quarta-feira, 13 de julho de 2022

Aconteceu em 13 de julho de 2011: Acidente com o voo 4896 da Noar Linhas Aéreas em Recife (PE)

Tragédia no Recife completa 11 anos


O Voo 4896 da NOAR Linhas Aéreas era uma rota aérea doméstica do Brasil, partindo do Aeroporto Guararapes, em Recife, com destino ao Aeroporto de Mossoró, com escala no Aeroporto Internacional de Natal, no Rio Grande do Norte. No dia 13 de julho de 2011, a aeronave modelo LET-L-410 se acidentou logo após a decolagem, matando seus dezesseis ocupantes.

Aeronave



A aeronave acidentada era o Let L-410UVP-E20, prefixo PR-NOB, da NOAR Linhas Aéreas (foto acima), um bimotor turboélice de asa alta fabricado pela empresa tcheca Let Kunovice. Desenvolvido na década de 1960 para substituir os obsoletos Antonov An-2 da Aeroflot e da Slov-Air, fez seu primeiro voo em 16 de abril de 1969. Tendo sido aprovado, a produção iniciou-se em 1971, continuando até os dias atuais. 

O voo 4896 foi operado pelo avião de prefixo PR-NOB, a segunda quatro aeronaves novas encomendadas pela empresa, entregue em setembro de 2010, direto da planta da Let, em Kunovice, distrito de Uherské Hradiště na República Checa, sob o número de construção 2722. A primeira aeronave foi entregue em março daquele ano, recebendo o prefixo PR-NOA.

Acidente


O LET L-410 faria o voo 4896 entre Recife (PE) e Mossoró (RN), com escala em Natal (RN). Às 06h51 foi iniciada a decolagem, pilotada pelo comandante Rivaldo Paurílio Cardoso e o primeiro-oficial Roberto Gonçalves, tendo catorze passageiros a bordo. 

Poucos segundos depois, o motor esquerdo entrou em pane, obrigando o comandante Rivaldo a relatar estado de emergência à torre e retornar ao aeroporto para executar uma aterrissagem forçada na pista 36. 

Durante a manobra, o piloto desistiu da aproximação por conta do agravamento dos problemas técnicos e tentou realizar o pouso de emergência na praia de Boa Viagem. 

A aeronave caiu durante essa tentativa, incendiando-se logo em seguida. Apesar do rápido atendimento das equipes de resgate, todos os passageiros e tripulantes morreram durante o choque com o solo.


Lista de vítimas da queda de avião no Recife


1 - Rivaldo Paurílio Cardoso (piloto)
2 - Roberto Gonçalves, 55 anos (copiloto)
3 - Natan Braga
4 - Marcos Ely Soares de Araújo
5 - Carla Sueli Barbosa Moreira
6 - Bruno Albuquerque
7 - André Louis Pimenta Freitas
8 - Camila Suficiel Marino
9 - Ivanildo Martins dos Santos Filho
10 - Antônia Fernanda Jales
11- Débora Santos
12 - Marcelo Campelo
13 - Maria da Conceição de Oliveira
14 - Johnson do Nascimento Pontes
15 - Breno Faria
16 - Raul Farias

Investigações



As investigações foram logo iniciadas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA). O violento impacto com o solo e a explosão da aeronave destruíram as caixas pretas, dificultando os trabalhos. O relatório final foi apresentado em 19 de julho de 2013, cerca de dois anos depois do fato.

Segundo as investigações, o acidente originou-se em uma falha de motor durante a decolagem. O rompimento da palheta nº 27 levou à uma falha fatal no motor Walter M601, posicionado no lado esquerdo da aeronave, que incendiou-se e precisou ser desligado. 

Motor turboélice Walter M-601
O avião estava voando a 400 pés quando a tripulação decidiu retornar ao aeroporto dos Guararapes, embora o manual de operações da aeronave indicasse que o procedimento de emergência para o caso devesse ser executado a 1,5 mil pés. O procedimento efetuado abaixo da altitude recomendada pelo fabricante causou a queda da aeronave. Apesar de não ter influenciado no acidente, o CENIPA identificou um excesso de bagagem de 73 kg.


O motor em questão havia sido substituído pela LET, três meses antes do acidente, com a troca de algumas palhetas, das quais 51 foram reaproveitadas pela fabricante e remontadas no motor, pois se encontravam dentro de sua vida útil programada. A palheta de nº 27 era uma delas e sofreu fadiga em sua base, o que causou seu rompimento e consequente desastre. Por conta de planos de manutenção deficientes, a NOAR não detectou o problema.


Já o erro da tripulação foi causado por divergências entre o manual de operações da empresa aérea e o do fabricante da aeronave, o que indica falta de treinamento adequado por parte da companhia, que por deficiências na fiscalização, não foram detectados pela Agência Nacional de Aviação Civil- ANAC.

Consequências


Auditorias realizadas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) na empresa aérea Nordeste Aviação Regional Linhas Aéreas (Noar Linhas Aéreas), resultaram na aplicação de 148 autos de infração - sendo 62 contra a própria empresa, 85 para comandantes e um para o diretor de manutenção da companhia aérea, segundo divulgou a ANAC em 9 de julho de 2012. 


Após o acidente, a ANAC suspendeu o Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo (CHETA) da NOAR, até a conclusão das investigações pelo CENIPA. Denúncias feitas pela imprensa, por meio de ex-funcionários da empresa que furtaram documentos dos hangares para serem entregues aos jornalistas, indicaram manutenção deficiente e operações inadequadas.


Em 17 de julho de 2011, quatro dias após o acidente, a ANAC suspendeu as atividades da empresa, que encerrou suas atividades em seguida, tendo sua concessão para exploração de serviço de transporte aéreo público regular de passageiro, carga e mala postal, canceladas pela ANAC, em 28 de novembro de 2014.


Processo encerrado por falta de provas


Foto ao lado: A dentista Taciana Guerra com o filho caçula, Raul Farias, que morreu no acidente.

"Meu mundo ruiu, assim como também o mundo de mais outras 15 famílias. Experimentei a dor do luto, o luto de um filho. Não existe algo mais difícil para uma mãe. Precisei me readaptar à vida, enfrentar muitos desafios em busca de uma superação. Minha família toda adoeceu juntamente com as famílias dos outros integrantes do voo. Foi um tempo de um vazio existencial muito grande e de muitos por quês questionáveis. Hoje completam 10 anos dessa tragédia. Perguntas sem respostas para nossas famílias, durante esses longos anos . Ficamos esperando a justiça ser feita para fecharmos esse ciclo de nossa história", conta a dentista Taciana Guerra, mãe do também dentista Raul Farias, de 24 anos, uma das vítimas da tragédia.

A dentista Taciana Guerra é vice-presidente da Afavnoar, uma associação criada por familiares e amigos das vítimas para acompanhar o caso. "O processo foi arquivado por falta de 'provas' que incriminasse alguém. E mais uma vez somos calados e nos sentimos vítimas da impunidade. Nós, familiares, assistimos perplexos a todos os fatos narrados pelo Cenipa órgão que executou a investigação), onde foram apontadas falhas mecânicas, técnicas, administrativas, todas passivas de terem sido evitadas caso fossem observadas as normas necessárias à segurança de voo. caso para o esquecimento".


As investigações foram conduzidas pelo delegado federal Antônio de Pádua. Ele descobriu o inquérito em 2013, mas alegou, à época, que não poderia dar detalhes do caso porque estava sob sigilo. A intenção do inquérito era apontar, sob o âmbito criminal, se houve culpados para o acidente fatal.

Somente no ano passado, o Ministério Público Federal confirmou que o processo foi arquivado e homologado pela Justiça Federal, respectivamente, em março e abril de 2019 .

Apesar da falta de respostas, familiares das vítimas fecharam acordos individuais e receberam indenizações da empresa. O Relatório Final das investigações foi divulgado dois anos após o acidente.


Pesquisa do pós trauma em familiares vítimas do acidente NOAR 4896


Dois anos após o acidente, a psicóloga Maria da Conceição Correia Pereira conduziu pesquisa sobre impacto tardio no sofrimento na saúde mental pós-traumático em familiares de vítimas do desastre aéreo. O resultado evidenciou que dois anos depois, o trauma da morte do familiar permanecia. Nesta pesquisa foram excluídos familiares menores de 18 anos.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro, G1, Exame, JC, Fantástico/TV Globo)

Aconteceu em 13 de julho de 2009: Incidente grave no voo 2294 da Southwest Airlines

O voo 2294 da Southwest Airlines foi um voo programado de passageiros dos EUA que sofreu uma rápida despressurização da cabine de passageiros em 13 de julho de 2009. A aeronave fez um pouso de emergência no Aeroporto Yeager em Charleston, na West Virginia, sem fatalidades ou ferimentos graves aos passageiros e tripulantes. Uma investigação do NTSB descobriu que o incidente foi causado por uma falha na pele da fuselagem devido à fadiga do metal.


A aeronave envolvida era o Boeing 737-3H4, prefixo N387SW, da Southwest Airlines, com número de série 26602, operando um voo programado entre Nashville, no Tennessee (KBNA), e Baltimore, em Maryland (KBWI), levando a bordo 126 passageiros e cinco tripulantes.

A aeronave decolou e subiu por cerca de 25 minutos, nivelando-se a uma altitude de cruzeiro de aproximadamente 35.000 pés (11.000 m). Por volta das 17h45 (horário da costa leste), a aeronave passou por um evento de descompressão rápida, fazendo com que o alerta de altitude da cabine fosse ativado, indicando uma queda perigosa na pressão da cabine. 

Máscaras de oxigênio para passageiros foram implantadas automaticamente. Os sistemas da aeronave desligaram o piloto automático, e o capitão iniciou uma descida de emergência para colocar a aeronave no ar mais denso para evitar a hipóxia dos passageiros. 

O alarme de altitude da cabine cessou quando a aeronave passou por cerca de 9.000 pés (2.700 m). A tripulação de voo então pousou a aeronave com segurança em Charleston, em West Virginia (KCRW). 

Após o pouso, descobriu-se que a aeronave tinha um orifício de três lados na fuselagem, de 17,4 polegadas (44 cm) de comprimento e entre 8,6 a 11,5 polegadas (22-29 cm) de largura, à frente da borda de ataque do estabilizador vertical, na extremidade traseira da aeronave. 


O acidente foi investigado pela Federal Aviation Administration (FAA) e pelo National Transportation Safety Board (NTSB). A revisão do NTSB dos registros do gravador de voz da cabine e entrevistas pós-incidente, mostrou que a tripulação de voo agiu de forma adequada em resposta à emergência. 


A investigação do NTSB descobriu que o incidente foi causado por uma rachadura de fadiga do metal na pele da fuselagem. 

A aeronave foi entregue à Southwest Airlines em junho de 1994 e, na época do voo do acidente, acumulava aproximadamente 42.500 ciclos de decolagem/pouso e 50.500 horas de estrutura. 

Inspeções altamente ampliadas descobriram que uma longa rachadura de fadiga de metal havia se desenvolvido no limite de dois processos de fabricação diferentes usados ​​pela Boeing na criação do conjunto de revestimento da coroa da fuselagem.

O interior da seção da fuselagem danificada
A modelagem de elementos finitos da Boeing sugeriu que as forças de tensão nesta região limite são maiores devido a diferenças na rigidez, indicando que uma falha era mais provável de ocorrer nesta área após um certo número de ciclos de pressurização-despressurização. 

Após este incidente, em 3 de setembro de 2009, a Boeing emitiu um Boletim de Serviço solicitando inspeções externas repetitivas para detectar quaisquer rachaduras nesta área mais vulnerável da pele da fuselagem. A FAA então emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade em 12 de janeiro de 2010, exigindo esses requisitos de inspeção.

As críticas anteriores às práticas frouxas de manutenção e inspeção da transportadora, pelas quais a companhia aérea havia sido multada em US$ 7,5 milhões em 2008, ecoaram rapidamente.

Em 1º de abril de 2011, menos de dois anos depois, um incidente muito semelhante ocorreu no voo 812 da Southwest Airlines, envolvendo outro Boeing 737-3H4 da Southwest Airlines. Em resposta ao segundo incidente, a FAA emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade exigindo inspeções mais frequentes por todas as companhias aéreas de todas as aeronaves Boeing 737 Classic.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)

13 de Julho, Dia do Rock: O que aconteceu com o Boeing 737 dos Rolling Stones?

Existem muitos exemplos de jatos em propriedade VIP ou privada. Freqüentemente, eles passam despercebidos ao passarem pelos aeroportos em uniformes simples. Alguns usuários, entretanto, gostam de anunciar sua presença - e muitos grupos musicais têm feito isso ao longo dos anos. Os Rolling Stones tiveram sua vez com aeronaves 737-400 em 2014 e 2015.

Rolling Stones 737-400 em Viena em 2014 (Foto: Bernd K via Wikimedia)

Contratação de 737s para passeios


Ao longo de 2014 e 2015, os Rolling Stones foram vistos frequentemente chegando para fazer shows em uma aeronave 737 privada, destacando-se com a imagem da marca dos lábios do grupo na fuselagem (e o nome da banda, se necessário).

O primeiro deles (de acordo com The Points Guy) foi fretado para a turnê europeia do grupo em 2014. Tratava-se de uma aeronave 737-400 alugada da empresa de leasing grega GainJet. A aeronave, com registro SX-ATF, voou anteriormente com a KLM e foi transferida para a GainJet em 2012. Ainda permanece em uso de leasing ativo com a empresa.

O grupo então fez o mesmo em sua turnê 'Zip Code' nos Estados Unidos de 2015. Outro 737-400 foi contratado da empresa de leasing Swift Air, sediada em Phoenix. Esta aeronave carrega o registro N802TJ e novamente permanece em uso de leasing, agora com a operadora de leasing iAero Airways.

O Swift Air 737 - visto aqui antes de ser usado pela banda ( Foto: Eddie Maloney via Wikimedia)
De acordo com relatos da mídia durante a turnê, a aeronave era surpreendentemente simples por dentro. A banda não os restaurou com interiores luxuosos. A aeronave Swift Air operou com 68 assentos padrão de classe executiva.

Mudando para um 767-300ER


Os grupos usaram aeronaves 737-400 ao longo de 2014 e 2015. Mas para sua próxima turnê 'Sem filtro' em 2016, o grupo mudou para uma aeronave 767-300ER maior. Este foi contratado da empresa de leasing Aeronexus. A aeronave, com registro, ZS-NEX, voou anteriormente com a LOT Polish Airlines e só entrou em uso de fretamento em 2015.

Rolling Stones 767 (Foto: Alec Wilson via Wikimedia)
De acordo com relatos da mídia durante a turnê, isso elevou o nível de luxo. O widebody tinha apenas 96 assentos maiores, um sofá e uma área de dormir em uma cabine privativa na frente. A aeronave também foi usada na Austrália em 2017. Atualmente ainda está com Aeronexus, mas armazenada.

Pode ser visto aqui pousando no aeroporto de Zurique para um show em 2017:

Os Rolling Stones não estão sozinhos

Muitas outras bandas usaram aeronaves privadas. O Iron Maiden fretou um avião 757 da Astraeus Airlines e o usou para o 'Somewhere Back in Time World Tour' em 2008. Outro foi usado para uma turnê em 2011, mas o grupo mudou para um 747 em sua próxima turnê em 2016.

O Iron Maiden usou um 757 em 2008 e 2011 para as turnês (Foto: Ken Fielding via Wikimedia)
E olhando mais para trás, Led Zepellin usou seu próprio Boeing 720 durante os anos 1970. A unidade possuía o registro N7201U e foi o primeiro Boeing 720 construído, e anteriormente voava com a United Airlines.

Boeing 720 do Led Zeppelin (Foto: Getty Images)
A banda o remodelou luxuosamente - com um sofá de 30 pés de comprimento, cadeiras giratórias de couro, bem como um bar, órgão elétrico e um chuveiro.

O bar do Led Zeppelin Boeing 720 (Foto: Getty Images)

Vídeo: Entrevista - Fotojornalismo de guerra e 72 horas de voo com a fumaça!


Hélio Campos Mello é fotojornalista e um grande contador de histórias, como fotógrafo cobriu guerras e teve o prazer de voar muitas horas com a gloriosa Esquadrilha da Fumaça.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

É seguro voar em avião com fuselagem colada com fita adesiva?

Speed tape, que parece a silver tape, é uma fita adesiva especial para
pequenos reparos em aviões (Imagem: Montagem/Reprodução/Instagram)
A cena é rara, mas, vez ou outra, aparece nas redes sociais: um mecânico usa uma fita prateada, parecida com a silver tape, para fazer um remendo quando acontece algum problema no avião. Tudo pronto, o avião decola, e a fita ainda está lá, fixa no lugar.

O passageiro pode até achar que é um reparo qualquer, algo malfeito. Mas, o que pode parecer uma gambiarra é, na verdade, uma técnica certificada e autorizada pelos fabricantes dos aviões para fazer pequenos consertos nas fuselagens.

Essa tira prateada é a speed tape, uma fita adesiva metálica para altas velocidades, feita com alumínio e que tem um poder de colagem maior que o de outra fita comum. Ela é resistente a água, solventes, e aos raios ultravioleta, além de dilatar e contrair junto com o corpo do avião. Ainda consegue aguentar velocidades superiores a 1.000 km/h sem se soltar. 

Não à toa, seu preço é elevado. Um rolo desta fita para uso aeronáutico com largura de 10 cm pode custar até US$ 700, cerca de R$ 3.500.

Onde é usada?


Sua aplicação pode ocorrer na manutenção de partes não críticas de um avião, como quando ocorre um dano estético, mas que não compromete o voo. Um exemplo é uma pequena rachadura em alguma capa de proteção dos mecanismos de voo, algo que não coloque a segurança da viagem em risco. 

Essas partes não são críticas para a operação da aeronave, e podem ser consertadas com essa fita antes da troca por outra peça nova. Caso isso não ocorresse, o voo não poderia decolar até que uma outra proteção igual chegasse ao aeroporto onde o avião está parado.

Fita metálica conhecida como speed tape sendo utilizada para proteger a
carenagem de flape de um avião (Imagem: Divulgação/Chris Bainbridge)
 
Quando ela é utilizada, a aeronave pode voar, mas enfrenta algumas restrições. Uma delas, por exemplo, é o número de pousos e decolagens que poderão ser realizados ou horas voadas até que o problema anteriormente encontrado seja sanado definitivamente. 

Outro uso é para a proteção dos selantes aplicados nos para-brisas das aeronaves, que impedem que umidade entre na fuselagem. Esse produto é como se fosse o silicone usado nos boxes de banheiro, e têm um tempo de cura que pode chegar a até 24 horas. 

Nesse tempo, para o avião não ficar parado, o selante fica protegido com a fita metálica, que evita a incidência de luz e umidade no local. Ainda é possível usar essa fita metálica para proteger um furo onde está faltando um parafuso (desde que essa falta não seja motivo para impedir a decolagem). 

Na guerra, essa fita também tinha um papel importante. Ela era usada para consertar os furos causados por tiros na fuselagem dos aviões.

Outras funções 


Devido ao seu custo elevado, é difícil encontrar a mesma fita sendo utilizada em outros locais além da aviação. Mas mesmo assim é usada nas corridas de Fórmula 1. 

Frente de um Boeing 787-8 Dreamliner com diversos pedaços de speed tape
(Imagem: Divulgação/Aceebee)
Como essa fita metálica resiste muito bem à pressão do ar e ao calor, é utilizada em reparos estratégicos, como quando uma asa dianteira é danificada em uma corrida. 

Modelos mais simples dessa mesma fita, mas que não necessariamente sejam homologadas para o uso em aviões, estão à venda por valores inferiores a R$ 100. Esse tipo de adesivo é usado para reparos estruturais leves, como em carros que tiveram a lataria rasgada.

Por Alexandre Saconi (UOL)

CPI determina indenização às famílias do acidente de avião da Chape

(Foto: Divulgação/Chapecoense) 
A Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Senado Federal aprovou, segunda-feira, o relatório final sobre o acidente aéreo da Chapecoense.Ocorrido foi em 2016. O texto, de autoria do senador Izalci Lucas (PSDB-DF) e aprovado por unanimidade, faz sete recomendações.

Entre elas, contra indenização de vítimas e familiares. Sem deixar de responsabilizar de cinco empresas envolvidas em uma possível fraude na emissão da apólice de seguro contratada pela companhia aérea boliviana Lâmia.

Além da LaMia, as empresas citadas são a seguradora Bisa Seguros, a resseguradora Tokio Marine e as corretoras Aon UK e Grupo Estratégica (antiga Aon Bolívia), todas envolvidas em possível fraude na emissão da apólice de seguro.

Em 29 de novembro de 2016, o voo da empresa LaMia, que levava o time de futebol da Chapecoense para Medellín, na Colômbia, onde seria realizada a final da Copa Sul-Americana, caiu próximo à cidade após partir de Santa Cruz de la Sierra, na Bolívia.


Segundo relatório do Grupo Colombiano de Investigação de Acidentes Aéreos, a principal causa foi a falta de combustível. O desastre teve 71 vítimas fatais, sendo 64 brasileiros, incluindo jogadores, integrantes da comissão técnica, dirigentes, jornalistas esportivos e alguns convidados.

Homem expulsou uma mãe e dois filhos dos assentos para tirar uma soneca no avião

Ele se recusou a trocar de assento com a mulher, que viajava com seus dois filhos pequenos, para tirar uma soneca durante o voo.

Um homem está buscando apoio na internet depois de exigir que uma mãe e seus dois filhos trocassem de lugar durante o voo para ele poder tirar uma soneca.

Conforme publicado pelo The Mirror, o homem teria reservado um assento na janela em um voo que ia de Nova York para Londres, no entanto ele encontrou a mulher e um de seus filhos utilizando sua poltrona.

Em uma postagem no Reddit ele explicou: “Eu estava em um voo noturno para Londres e intencionalmente reservei um assento na janela para poder dormir sem ser incomodado durante o voo. Quando cheguei ao meu ligar, encontrei uma mulher com seus dois filhos pequenos ocupando os três lugares da fila”.


“Quando disse que um dos meninos estava no meu lugar, ela disse que reservou os outros dois lugares da fila e o assento do corredor da fila ao lado, e me perguntou se eu me importaria de sentar no corredor para ela ficar ao lado das crianças”, revela o homem.

Após ouvir o pedido da mulher o homem foi rápido em sua resposta “Disse a ela que havia reservado, e pago, pelo assento da janela para poder dormir no avião e que queria manter o meu lugar”.

Diante da recusa, a mulher então fez questão de expor sua insatisfação: “Ela começou a gritar e a fazer uma cena. Chegou até mesmo a chamar a comissária de bordo, mas foi informada de que deveria retirar o filho do assento e respeitar as reservas. Ela ainda me encarou e me culpou pelo filho pequeno precisar sentar do outro lado do avião”.

Para os usuários do Reddit, embora a situação da mãe fosse compreensível, ele estava correto em defender seu lugar no avião.

“Ela não agiu errado ao te pedir, mas a reação dela diante da sua recusa a fez ser a errada. Ela deveria ter planejado os lugares com antecedência”, afirmou uma pessoa.

“Se a criança fosse colocada em uma área completamente distante, ai seria outra coisa. Esse não foi o caso e você tinha pago pelo assento. Ela exagerou em sua reação”, comentou outra.

Via Metro News e The Mirror

Brasileiro agride comissária e obriga avião a fazer pouso não programado


Um passageiro brasileiro causou transtornos em um voo que ia de São Paulo para Nova York nesta terça-feira (12). O homem agrediu uma comissária de bordo, além de outro passageiro, o que levou o piloto a fazer um pouso não programado.

O caso ocorreu durante um voo da Delta. Ao portal g1, a companhia informou que a briga começou durante a madrugada, pouco tempo depois de o avião decolar do aeroporto de Guarulhos.

Outros passageiros relataram que o brasileiro começou a agressão e teve de ser imobilizado. Depois, o comandante avisou que fazia um pouso não programado em decorrência da agressão. O motivo da confusão não foi esclarecido, mas passageiros relataram que havia manchas de sangue dentro da aeronave.


O pouso não programado aconteceu em San Juan, em Porto Rico. O passageiro brasileiro que começou a confusão foi retirado do avião e os demais continuaram no voo para os Estados Unidos.

“A Delta tem tolerância zero para comportamentos inadequados em nossos aeroportos e aeronaves, já que nada é mais importante que a segurança de nossos clientes e pessoal”, declarou a companhia em nota, divulgada pelo g1.

Segundo o portal, a Delta, o Itamaraty e o aeroporto de San Juan não deram mais informações sobre o paradeiro do brasileiro. Ele ficou detido em Porto Rico.

Via Yahoo! Notícias e Diário da Amazônia - Foto: Reprodução

Aviões com paraquedistas colidem sobrevoando lago nos EUA


Dois aviões lotados de paraquedistas colidiram sobre o Lago Superior (Wisconsin, EUA). O episódio ocorreu em 2013, mas nesta semana imagens da terrível colisão viralizaram nas redes. Imagens angustiantes mostram um grupo de paraquedistas se preparando para pular quando um segundo avião vem voando na direção deles por baixo. Segundos depois, as aeronaves colidem, arremessando os paraquedistas no ar e causando um incêndio. Um terceiro paraquedista é visto agarrado à asa do avião antes de finalmente se soltar.


A câmera então se move para mostrar uma das aeronaves avariada, mergulhando de nariz em direção ao solo. De acordo com postagem no Twitter do jornalista Joshua Jered, os paraquedistas estavam fazendo o "salto de batismo".

Mike Robinson, instrutor sênior da Skydive, disse que o avião líder, que caiu, tinha quatro paraquedistas a bordo com o piloto enquanto seguia uma segunda aeronave, com cinco paraquedistas. Felizmente, ninguém sofreu ferimentos graves no acidente, informou a CNN. Todos conseguiram deixar os aviões em queda a tempo, incluindo os dois pilotos.


"Fazemos isso o tempo todo. Só não sabemos com certeza o que aconteceu para causar aquilo. Estávamos a apenas alguns segundos de fazer um salto normal quando o avião de trilha passou por cima da aeronave líder e caiu em cima dela. Transformou-se em uma grande bola de fogo e a asa se separou. Todos nós sabíamos que tivemos um acidente. A asa sobre nossa cabeça se foi, então simplesmente pulamos", disse Robinson ao jornal "The Guardian".

Via Fernando Moreira (Extra)

Avião com quase 180 passageiros fica a 1 metro de colisão em Paris

Em relatório divulgado na segunda (11), autoridades classificaram incidente como grave; investigações continuam.


Um avião da empresa sueca Norwegian Air Sweden com quase 180 pessoas a bordo ficou a um metro de colidir com o solo durante uma manobra de aterrissagem no aeroporto de Paris, na França, de acordo com um relatório divulgado na última segunda-feira (11) pela agência de investigação da aviação civil local. O incidente foi considerado como grave pelas autoridades.

A aeronave, o Airbus A320-214, prefixo 9H-EMU, da Norwegian Air Sweden, operado pela GetJet Airlines (Airhub Airlines), com 178 pessoas a bordo – 172 passageiros e seis tripulantes – havia decolado de Estocolmo, na Suécia, na manhã de 23 de maio e era emprestada por uma companhia de Malta. Ao iniciar o movimento para aterrissar no aeroporto Charles de Gaulle, o mais movimentado da capital francesa, os pilotos não perceberam que estavam em rota de colisão com o solo.


Segundo a Agência de Investigação e Análise pela Segurança da Aviação Civil da França (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la Securité de l’Aviation Civile – BEA), a torre de controle do aeroporto havia passado instruções incorretas de pressão atmosférica para o avião. Com isso, o Airbus – que não tinha contato visual com a pista por conta do mau tempo – realizou o procedimento de descida 85 metros abaixo do indicado, sem que os equipamentos indicassem os níveis incorretos.

A mesma instrução errônea havia sido enviada para um outro voo minutos antes. Os pilotos, porém, corrigiram as configurações sem questionar a torre de controle e pousaram em segurança. Em ambos os casos, a torre de controle se comunicou com os voos em inglês. Na conversa com um voo da Air France instantes depois, as instruções foram passadas corretamente.


No caso dos pilotos do A320, a decisão foi a de arremeter o pouso. No momento em que o piloto automático foi desativado e o avião começou a subir, ele estava a apenas 1,8 metro de distância do solo, sobre um campo a pouco mais de um quilômetro da cabeceira da pista. Em uma segunda tentativa, a tripulação conseguiu corrigir visualmente as falhas e pousar 15 minutos depois.

A investigação do BEA deve continuar para apurar a não-ativação do alarme do sistema de alerta e alerta de impacto (TAWS, na sigla em inglês), as configurações do sistema de alerta de altitude de segurança mínima do aeroporto Charles de Gaulle e outros casos parecidos que podem ter acontecido recentemente.

Procurada pela reportagem, a Norwegian Air Sweden afirmou que está “comprometida com a operação segura” e que todas as companhias com que possui contratos de arrendamento com tripulação – quando uma empresa cede temporariamente uma aeronave e pelo menos um tripulante – seguem todas as normas de segurança da Europa.

Via CNN e Aero Time

terça-feira, 12 de julho de 2022

Aconteceu em 12 de julho de 2000: Acidente com o voo 3378 da Hapag-Lloyd - Decisões erradas


No dia 12 de julho de 2000, um avião alemão que transportava turistas de Creta para casa fez um pouso forçado próximo à pista em Viena, Áustria, fazendo o Airbus A310 deslizar por um campo antes de parar próximo a uma pista de taxiamento do aeroporto, inclinando-se loucamente para um lado com o nariz empinado. 

Apesar do aterrorizante pouso forçado, todas as 151 pessoas a bordo escaparam com vida. Mas como o avião acabou em um campo na Áustria em primeiro lugar? Afinal, Viena não era o destino pretendido - o voo na verdade ia para Hanover. Ele foi forçado a desviar para Viena após ficar sem combustível, e ambos os motores falharam devido à falta de combustível momentos antes de pousar. 


A sequência de eventos que levou à falta de combustível do voo 3378 da Hapag-Lloyd em um voo relativamente curto da Grécia para a Alemanha começou com uma falha do trem de pouso. Este pequeno problema escalou para uma emergência devido a suposições erradas da tripulação durante suas interações com um sistema automatizado que eles não entendiam totalmente. 

As ações dos pilotos durante as horas que passaram no ar seriam estudadas tanto pelos investigadores quanto pelos tribunais e, no final das contas, seriam uma lição importante sobre o que não fazer quando confrontados com um problema em voo - e uma lição para designers de sistemas sobre como os humanos entendem a documentação.

O conglomerado naval alemão Hapag-Lloyd é mais famoso por operar uma das maiores linhas de navios de contêineres do mundo, mas entre 1972 e 2007, a enorme empresa de logística também operou uma empresa um tanto diferente: uma companhia aérea de passageiros. 


Conhecida como Hapag-Lloyd Flug, a companhia aérea inicialmente ofereceu voos de conexão entre as cidades alemãs e os pontos de lançamento dos cruzeiros da Hapag-Lloyd, mas nas décadas subsequentes ela se expandiu para se tornar uma das maiores companhias aéreas charter da Alemanha, oferecendo serviços regulares e sob demanda para destinos de férias em toda a Europa. Muitos alemães podem ter voado com a Hapag-Lloyd Flug sem nem perceber: após uma fusão de 2007, a companhia aérea foi rebatizada como TUIfly Deutschland.

Um dos destinos servidos pela Hapag-Lloyd foi a cidade de Chania, na pitoresca ilha grega de Creta. O serviço regular regular da companhia aérea entre Chania e Hanover, voo designado 3378, era popular entre os turistas alemães e, no dia 12 de julho de 2000, 143 deles embarcaram em um Hapag-Lloyd Airbus A310 no Aeroporto Internacional de Chania para o voo de volta. 

O Airbus A-310, D-AHLB, a aeronave envolvida no acidente
No comando do jato de grande porte Airbus A310-304, prefixo D-AHLB, da Hapag-Lloyd, estavam dois pilotos: o capitão Wolfgang Arminger, de 56 anos, e um jovem primeiro oficial identificado apenas como Thorsten R. Embora o primeiro oficial fosse novo na empresa e tivesse apenas algumas centenas de horas no Airbus A310. O Capitão Arminger, era uma verdadeira lenda do voo: ele era piloto desde os 17 anos e, durante seus 30 anos como capitão de linha aérea, registrou mais de 23.000 horas de voo, o máximo de qualquer piloto da Hapag-Lloyd.

Com 143 passageiros e oito tripulantes a bordo, o voo 3378 partiu de Chania por volta das 9h UTC, com o Capitão Arminger nos controles. No entanto, segundos após a decolagem, a tripulação encontrou um problema: ao tentar retrair o trem de pouso, o trem principal permaneceu estendido e várias luzes de advertência de “marcha insegura” acenderam na cabine. 


A tripulação tentou girar o equipamento várias vezes, mas seus esforços foram malsucedidos; era evidente que o trem de pouso não podia ser guardado. Essa não era, de forma alguma, uma situação de emergência. 

Como todos os aviões comerciais, o Airbus A310 é capaz de voar normalmente com o trem de pouso estendido e, desde que se mantivessem abaixo do limite de velocidade estendido, eles poderiam continuar até seu destino. 

Havia apenas uma advertência: combustível. Quando o trem de pouso principal é estendido, causa um arrasto significativo, que impacta negativamente a economia de combustível. Os pilotos precisariam determinar quanto combustível a mais do que o normal estava sendo consumido, calcular se conseguiriam chegar a Hanover e decidir onde pousariam se não pudessem.

O capitão Arminger instruiu o primeiro oficial a entrar em contato com o despachante da empresa, informá-lo da situação e pedir conselhos sobre o melhor curso de ação. No entanto, o primeiro oficial logo descobriu que o rádio de longa distância no escritório de despacho da Hapag-Lloyd não estava funcionando e a comunicação por rádio não pôde ser estabelecida. 

Em vez disso, ele começou uma meticulosa conversa de ida e volta usando o Aircraft Communications Addressing and Reporting System, ou ACARS, que lhe permitiu trocar mensagens de texto com o despachante por meio da interface do sistema de gerenciamento de voo (FMS) do avião. Esse esforço incômodo consumiu a maior parte da atenção do primeiro oficial por quase uma hora. 

Enquanto isso, o capitão Arminger começou a determinar a situação do combustível. Normalmente, os pilotos controlam seu combustível usando o FMS, que combina várias fontes de dados para dizer à tripulação quanto combustível está a bordo e quanto combustível eles terão restante quando chegarem ao seu destino. 

Ao comparar a quantidade real de combustível a bordo com a quantidade esperada de combustível, conforme indicado no plano de voo, um piloto pode determinar se está queimando combustível na taxa esperada. Ele ou ela pode então usar o FMS para determinar se sua taxa de queima de combustível os deixará com uma quantidade suficiente de sobra após a chegada. 

O capitão Arminger observou imediatamente que, de acordo com o FMS, eles não teriam combustível suficiente para chegar a Hanover. Portanto, o primeiro oficial e o despachante começaram a determinar um aeroporto alternativo adequado para usar como ponto de reabastecimento.


O despachante sugeriu Stuttgart, que foi rejeitado. Em vez disso, a tripulação concordou em parar em Munique, que estava mais perto do que Stuttgart. Via mensagem ACARS, o despachante acrescentou mais tarde que se a situação do combustível piorasse e eles não pudessem chegar a Munique, deveriam ir para Viena.

Para determinar o quão longe eles poderiam chegar, o primeiro oficial abriu o manual e o abriu na seção de voo estendido com o trem de pouso abaixado. Esta seção continha um gráfico que fornecia números de consumo de combustível para subida e cruzeiro com a marcha estendida em várias altitudes. 

No entanto, a tabela incluía apenas figuras de até 27.000 pés de altura. Nesse ponto, eles já haviam alcançado sua altitude de cruzeiro de 31.000 pés, para a qual não foram fornecidos números de queima de combustível. 

Arminger acreditava que isso acontecia porque a carta deveria ser usada apenas para planejamento de voo e não para cálculos durante o voo, e ele fez o primeiro oficial guardá-la. A inutilidade do gráfico não era grande coisa, ele pensou; afinal, o FMS poderia calcular tudo isso para eles de qualquer maneira. 

Aqui ele fez uma suposição crítica: que o sistema de gerenciamento de voo era capaz de levar em consideração o trem de pouso estendido ao calcular o combustível esperado na chegada (referido a seguir como "combustível esperado a bordo" ou EFOB).


Não era absurdo acreditar que o FMS calculou o EFOB extrapolando a taxa atual de queima de combustível para o futuro, mas não era assim que o sistema realmente funcionava. Em vez de basear o EFOB na taxa instantânea de consumo de combustível, que pode variar significativamente de um momento para o outro, ele calculou esse valor usando um algoritmo que incorporou vários fatores que podem afetar a taxa de queima de longo prazo, incluindo altitude, velocidade do vento, e vários outros parâmetros. 

Isso produziu uma figura bastante precisa que era imune a variações efêmeras no consumo de combustível devido a mudanças no nível de voo, rajadas de vento, ou outros fenômenos. No entanto, uma coisa que não levou em consideração foi a posição do trem de pouso, que está quase sempre retraído, exceto no último minuto ou dois de cada voo.

Portanto, o EFOB indicado pelo FMS na chegada em Munique foi baseado em sua quantidade de combustível atual alimentada por um algoritmo que não incluía o arrasto extra induzido pelo trem de pouso. Nenhum dos pilotos sabia que, com a taxa atual de consumo, não chegariam a Munique.


Durante a conversa com o despachante, os dois pilotos usaram seus próprios sistemas de gerenciamento de voo para confirmar de forma independente que teriam 3,3 toneladas métricas de combustível sobrando depois de chegar a Munique - bem acima do mínimo legal. 

No entanto, quando o primeiro oficial realizou sua primeira verificação de rotina de queima de combustível às 9h57, ele observou que eles haviam consumido 60% a mais de combustível do que o esperado nesse ponto do voo. 

Esta taxa de queima bastante extraordinária não parecia conflitar com a noção de que eles poderiam chegar a Munique, embora esta cidade estivesse a mais de 60% do caminho entre Chania e Hanover, porque os pilotos esperavam que a eficiência sofresse mais durante a escalada do que durante o cruzeiro e descida, resultando em maior ineficiência no início do voo e um aumento na eficiência posteriormente. Essa expectativa obscureceu a discrepância entre a ineficiência observada e o EFOB otimista. 

Com o tempo, o EFOB para Munique diminuiu lentamente de 3,3 toneladas para cerca de 2,0. Isso foi um artefato do elevado consumo de combustível, fazendo com que quantidades reais de combustível progressivamente mais baixas do que o esperado fossem alimentadas no algoritmo EFOB. 

Como o EFOB mínimo permitido pelos regulamentos era de 1,9 toneladas - o suficiente para 30 minutos de espera antes do pouso - o Capitão Arminger decidiu que um EFOB de 2,0 estava cortando muito perto e que eles deveriam ir então para Viena. Depois de entrar no novo destino no FMS, o sistema afirmou que eles poderiam esperar 2,6 toneladas de combustível restantes após a chegada a Viena. 


A fim de aumentar sua margem de segurança, Arminger começou a solicitar autorização do controle de tráfego aéreo para voar em rotas mais diretas entre cada um dos waypoints no caminho para Viena. 

Cada vez que eles eram limpos diretamente, a distância total restante diminuía, causando um aumento correspondente no EFOB, que reverteu seu fluxo constante para baixo. O resultado foi um EFOB que pareceu permanecer estável em 2,6 toneladas. Na realidade, porém, seu consumo de combustível era tão alto que chegar a Viena com segurança já era quase impossível. 

Neste ponto, o voo 3378 passou pelo lado de Zagreb, a apenas 10 minutos do aeroporto de Zagreb. Um desvio para Zagreb teria levado a situação a um fim rápido e sem intercorrências. Mas o capitão Arminger acreditava que eles ainda poderiam chegar a Viena, onde a Hapag-Lloyd estava presente; por contraste, Zagreb não era um destino normalmente servido pela companhia aérea. 

O EFOB indicado logo começou a cair novamente e, às 10h34, caiu para menos de 1,9 toneladas, o mínimo permitido no pouso. A urgência da situação era agora um pouco mais aparente. 

O capitão Arminger informou o controlador de tráfego aéreo de Viena de sua situação e solicitou uma aproximação direta na pista 34 do sul, que foi concedida. Ele seguiu com um pedido de pouso prioritário, e o voo 3378 começou sua descida de 31.000 pés a uma distância de 267 quilômetros do aeroporto. 

O primeiro oficial observou que, de acordo com os procedimentos adequados, eles deveriam declarar uma emergência de combustível, porque esperavam pousar com menos combustível do que o mínimo legal. Mas o capitão Arminger recusou-se a fazê-lo, aparentemente sem vontade de balançar o barco proverbial. Ele parecia estar em negação sobre a seriedade de sua situação. 

Às 11h01, a luz de combustível baixo acendeu, avisando os pilotos que eles precisavam pousar imediatamente. Foi só às 11h07 que Arminger finalmente declarou uma emergência de combustível. Em sua chamada pelo rádio, ele enfatizou ao controle de tráfego aéreo que eles chegariam a Viena com segurança e não solicitou o envio de veículos de emergência. Apesar de estarem em uma situação de emergência real, ele tratou a declaração como uma formalidade.


Naquele momento, Viena não era a pista mais próxima: na verdade, o aeroporto de Graz estava 55 quilômetros mais perto. O primeiro oficial trouxe o assunto às 11h09, sugerindo que mudassem de plano e voassem para Graz. O capitão Arminger rapidamente derrubou isso, observando que eles já estavam alinhados com a pista 34 em Viena, e mudar o curso para se alinhar com a pista de Graz poderia acabar adicionando distância à sua jornada. 

Ao avaliar a possibilidade de desvio para lá, a tripulação descobriu que as cartas de aproximação para Graz estavam faltando. Hesitante em correr às cegas para um aeroporto que não conhecia, o capitão Arminger tomou a decisão fatídica de continuar em direção a Viena e, dadas as circunstâncias, o primeiro oficial concordou com relutância. 

Como o voo 3378 agora estava alinhado com a pista, a tripulação não era mais capaz de solicitar atalhos em sua rota; como resultado, o EFOB indicado não era mais ajustado periodicamente para cima e sua verdadeira taxa de declínio tornou-se aparente. 

Quando o EFOB caiu rapidamente para zero, o capitão Arminger ficou alarmado e confuso, perguntando-se em voz alta como e se o FMS estava realmente considerando a resistência do ar em seus cálculos. 

O primeiro oficial afirmou corretamente que, de fato, não se deve levar em conta a resistência aérea causada pelo trem de pouso - uma explicação que o capitão Arminger rejeitou de imediato. O EFOB parecia estável até a descida, então ele sentiu que algo deve ter mudado nos últimos minutos. O primeiro oficial não estava convencido, mas o assunto logo caiu no esquecimento: eles estavam prestes a ter um problema muito maior em suas mãos. 


Às 11h26, o motor direito ficou sem combustível, disparando uma cascata de luzes de advertência piscando e alarmes estridentes. Segundos depois, o motor esquerdo também engasgou e morreu, deixando o avião completamente sem potência - e eles ainda tinham 22 quilômetros pela frente até a pista. 

Enquanto o primeiro oficial emitia um pedido de socorro frenético, o capitão implantou a turbina de ar ram (turbina eólica de emergência ou turbina de ar de impacto), uma pequena hélice que se estende da parte inferior da fuselagem e gera energia suficiente para operar as bombas hidráulicas. 

A RAT (Ram Air Turbine)
O primeiro oficial imediatamente começou a executar o processo de reacendimento do motor, na esperança de extrair apenas mais alguns momentos de voo motorizado dos resíduos de combustível deixados nos tanques. Suas tentativas iniciais foram bem-sucedidas, mas às 11h29 os motores apagaram novamente, desta vez para sempre. 

Deslizando em direção ao aeroporto sem qualquer motor, pareceu por um momento que o A310 ainda poderia chegar à pista inteiro. Mas sua taxa de afundamento era um pouco alta demais, a distância um pouco longa. 

O voo 3378 pousou com força em um campo a 660 metros da pista, atingindo a grama com a ponta da asa esquerda e o trem de pouso. O trem de pouso principal esquerdo cravou na terra e se soltou, fazendo o avião deslizar pela grama com o motor esquerdo se arrastando pelo solo. 

O avião virou à esquerda, passou por uma fileira de luzes de aproximação e uma antena ILS, derrapou em uma pista de taxiamento e parou em um campo do outro lado, inclinando-se loucamente torto com o nariz no ar. O voo 3378 da Hapag-Lloyd havia chegado a Viena - mas por pouco. 


Assim que o avião parou, o capitão Arminger ordenou que os passageiros evacuassem e os comissários de bordo se apressaram em abrir as saídas de emergência. No entanto, o ângulo do avião impedia os comissários de bordo de puxar a porta de saída frontal esquerda para fora de sua moldura, e o escorregador de escape frontal direito era inútil porque era muito íngreme. 

O slide central esquerdo atingiu um pedaço destroçado da asa e desinflou, enquanto o vento soprou o slide central direito de escape contra a fuselagem, tornando-o inutilizável também. 

Todas as 151 pessoas a bordo foram evacuadas pelas duas saídas mais recuadas, embora a urgência tenha se mostrado injustificada, pois a falta de combustível impediu a ignição de um incêndio. No final, todos sobreviveram praticamente ilesos, com apenas 26 ferimentos leves ocorridos durante a evacuação.


No início, o capitão Arminger foi saudado pela mídia como um herói por levar seu avião impotente ao aeroporto e aterrissar sem nenhuma perda. 

Ninguém naquele momento entendeu o que havia acontecido com o combustível. Mas enquanto os investigadores austríacos examinavam o conteúdo das caixas pretas do avião, eles descobriram que a sequência de eventos era bem diferente do que todos esperavam. 

Não houve perda repentina de combustível na aproximação final, conforme relatado pelo capitão - em vez disso, o combustível caiu continuamente durante o voo até acabar. Com sua taxa de consumo, eles simplesmente não tinham combustível suficiente a bordo para chegar a Viena. 

Os pilotos pensaram que poderiam fazer isso porque o FMS mostrou a eles com bastante combustível restante após a chegada, e eles não entenderam que o FMS não inclui o arrasto extra induzido pelo trem de pouso em suas projeções de combustível. 


Quanto ao que começou tudo - os investigadores descobriram que uma porca no atuador direito do trem de pouso principal havia sido instalada incorretamente. A porca se prendia periodicamente em um pedaço próximo da estrutura, fazendo com que se desenroscasse lentamente ao longo de milhares de horas de voo. Isso estendeu o comprimento do braço atuador até que se tornou geometricamente impossível para o trem de pouso retrair.

A investigação agora se voltou para os processos de pensamento dos pilotos durante o voo. Eles notaram que o capitão era incrivelmente experiente e sempre fora avaliado como satisfatório ou bom em seus testes de proficiência. O primeiro oficial, embora relativamente novo no A310, sempre fora classificado como bom ou excelente e era considerado um piloto exemplar. Como essa tripulação pode simplesmente ficar sem combustível? 

A primeira coisa a considerar era por que a tripulação acreditava que poderia usar o FMS para calcular o combustível esperado na chegada. Os investigadores descobriram que, embora a lista de verificação oficial da Airbus para voo com o trem de pouso estendido incluísse uma etapa para determinar o consumo de combustível manualmente, essa etapa estava faltando na versão da lista de verificação fornecida pela companhia aérea.

Acima: a diferença entre a lista de verificação do fabricante e a lista de verificação da companhia aérea
Também não havia documentação disponível para os pilotos que explicasse o algoritmo usado pelo FMS para determinar uma figura EFOB, e os pilotos não poderiam ter determinado com certeza quais fatores que afetam o consumo de combustível foram incluídos e quais não foram. 

Na verdade, os pilotos nem sabiam que ele usava um algoritmo em vez de uma projeção direta com base no consumo atual de combustível. Eles foram apenas ensinados a usar o FMS como uma caixa preta, realizando o “procedimento X para obter o resultado Y”, como os investigadores colocaram, sem nenhum conhecimento de como o sistema realmente funcionava. 

Ao explicar isso à imprensa, o Capitão Arminger disse: “Presumi que o FMS funcionasse como um computador de bordo em um carro, o que também mostra o alcance corretamente, mesmo se você tiver um rack de teto com você.”

Sem qualquer indicação de que essa suposição era falsa, ela se cimentou na mente do capitão Arminger no início do voo. Os resultados das verificações de queima de combustível não abalaram essa crença porque era possível reconciliar mentalmente a alta taxa de queima com o EFOB errôneo fornecido pelo FMS. 

Os pilotos também não foram treinados em nenhum procedimento especial para usar o FMS com o trem de pouso estendido. Eles receberam cenários de treinamento onde tiveram que reprogramar o FMS para calcular corretamente o consumo de combustível após uma falha do motor, mas não para uma falha do trem de pouso. 


O fato de que o FMS imediatamente lhes disse que eles não poderiam chegar a Hanover também reforçou a crença equivocada dos pilotos de que estava projetando sua taxa de queima de combustível no futuro; na realidade, entretanto, isso aconteceu porque eles já haviam queimado combustível suficiente para que Hanover ficasse inalcançável, mesmo com a taxa de queima errônea usada pelo FMS. 

E, finalmente, a tabela de taxas de queima de combustível no manual não se destinava obviamente ao uso durante o voo, e não antes do voo, e não indicava que os valores fornecidos deveriam ser usados ​​no lugar do FMS. 

Agora estava claro como os pilotos conseguiram manter sua interpretação equivocada por tanto tempo. Conforme o voo prosseguia em direção a Viena, o valor EFOB produzido pelo FMS não diminuiu a uma taxa perceptível para os pilotos porque eles continuaram tomando atalhos que adicionaram combustível de volta ao cálculo. Isso os convenceu de que poderiam continuar para Viena durante a maior parte da parte intermediária do voo. 

No entanto, quando estavam mais ou menos no travessão de Zagreb, o EFOB havia começado a diminuir visivelmente. Na verdade, o EFOB para Viena caiu abaixo do mínimo legal de 1,9 toneladas momentos antes de o avião passar pela cidade. Por que eles não decidiram desviar para lá? Por que continuar para Viena, sabendo que seriam obrigados a declarar uma emergência de combustível?


Para racionalizar a decisão do capitão de não desviar, os investigadores notaram que Arminger era conhecido por ser muito leal à companhia aérea e certamente temia criar uma dor de cabeça para a administração ao pousar em Zagreb, um aeroporto no qual a Hapag-Lloyd não tinha presença da empresa. 

Os investigadores descreveram esta decisão em termos de "utilidade esperada subjetivamente." Este é o produto da probabilidade de sucesso percebida e dos benefícios percebidos de atingir a meta, vis-à-vis um curso de ação alternativo e menos desejável. Ficou evidente que a essa altura o comandante considerava a probabilidade de sucesso (chegar a Viena) em quase 100%, o que pesava a equação inconsciente a favor da continuação do voo. 

Se ele tinha certeza de que poderia chegar a qualquer um dos aeroportos, fazia sentido escolher aquele em que a Hapag-Lloyd pudesse preparar mais facilmente outro avião para pegar os passageiros e continuar para Hanover. Uma análise objetiva da situação teria mostrado que o perigo de continuar para Viena era considerável, mas nada foi feito.

Seis meses após o acidente, o capitão pediu demissão da Hapag-Lloyd Flug, para nunca mais voar. Mas sua provação não acabou. Quando os detalhes do voo foram tornados públicos, os promotores na Alemanha acusaram Wolfgang Arminger de operar uma aeronave por negligência, uma acusação que pode resultar em consequências que variam de multa a prisão. 

O Capitão Wolfgang Arminger e seu advogado no tribunal
Arminger manteve sua inocência à força, contratando um advogado que defendeu com sucesso os pilotos envolvidos no acidente da Lufthansa em 1974 contra acusações semelhantes. O julgamento foi controverso desde o início. Os especialistas em direito e segurança da aviação são extremamente cautelosos em perseguir processos criminais contra pilotos que cometem erros que resultam em acidentes, tanto porque a ameaça de prisão impede os pilotos de admitir erros aos investigadores, quanto porque a prática é eticamente questionável. 

Uma revisão matizada dos eventos do voo revela como a documentação inadequada, gráficos ausentes e conhecimento insuficiente de sistemas complexos levaram o Capitão Arminger a voar para um destino que estava além do alcance de seu avião. Onde estava o crime? A maioria dos especialistas concorda que não houve nenhum. 

No entanto, em 2004, um juiz condenou Arminger a uma pena de prisão suspensa de seis meses, no processo acusando-o publicamente de ser “arrogante” e não querer admitir seus erros. A sentença foi proferida apesar do relatório final do acidente ainda não ter sido divulgado. 

Em um artigo para o Der Spiegel, Gisela Friedrichsen criticou duramente a decisão do juiz, escrevendo: “Um piloto voa para um destino embora tenha muito pouco combustível no tanque. Um juiz sentencia, embora as provas ainda estejam pendentes. Alguém age de forma negligente e grosseira em violação do dever. E o outro?"


Depois de vários atrasos, o relatório final sobre a queda do voo 3378 da Hapag Lloyd foi finalmente divulgado em março de 2006. Ele retratou o capitão de uma forma muito mais simpática do que o juiz que o sentenciou à prisão, gastando várias páginas descrevendo os fenômenos psicológicos conhecidos que poderia ter levado a cada um de seus erros. 

Ele também observou que o primeiro oficial não cometeu nenhum erro; na verdade, ele foi além do seu dever, realizando tarefas críticas sem qualquer orientação do capitão. Além disso, ele descobriu a causa real do problema por conta própria, e o capitão não acreditou nele. Apesar de seus erros evidentes, ninguém que lê o relatório poderia ir embora acreditando que Arminger merecia ir para a prisão.

Paralelamente ao relatório, os investigadores austríacos emitiram 14 recomendações de segurança, incluindo que a Airbus e a companhia aérea revisassem a documentação do FMS e os procedimentos de voo com o equipamento estendido, a fim de garantir que não houvesse ambiguidade sobre as capacidades do FMS em circunstâncias envolvendo aumento do consumo de combustível. 

Eles também recomendaram que a capacidade dos slides de fuga de resistir ao vento fosse examinada; que os pilotos sejam treinados nos limites do FMS em cenários de combustível incomuns; e que a Hapag-Lloyd fixe sua lista de verificação do trem de pouso e garanta que sua documentação esteja completa. 

A queda do voo 3378 da Hapag-Lloyd contém lições cruciais para pilotos e fabricantes. Durante a maior parte do voo, o Capitão Arminger sentiu uma sensação de invulnerabilidade - que tudo ia ficar bem, que resultados negativos só acontecem com outras pessoas. 

Essa suposição é falsa; o pior pode acontecer a qualquer pessoa, a qualquer momento. Um piloto deve sempre permanecer ciente da presença do perigo e reter autoconsciência suficiente para levá-lo a sério, mesmo que as chances de um resultado negativo pareçam pequenas. Você nunca sabe quando fez a matemática errada.


Os projetistas de sistemas tanto na aviação quanto em outros lugares também podem aprender algo com este acidente. Havia uma desconexão crítica entre os objetivos para os quais o FMS foi projetado e os objetivos para os quais os pilotos o usaram, devido à falta generalizada de informações sobre como o sistema funcionava.

É muito fácil presumir que o usuário final compreenderá intuitivamente as limitações do sistema. Nesse caso, a documentação oficial da Airbus incluía uma série de pistas que levariam o leitor à conclusão de que o FMS não poderia ser usado para esse objetivo específico. 

Mas a existência de tal série de instruções não é suficiente por si só. Um projeto de sistema holístico deve considerar pistas que competem com o caso de uso pretendido, conduzindo o usuário a um curso de ação diferente. 

No entanto, às vezes surgem cenários que os projetistas de sistemas são incapazes de prever com antecedência - mas a resposta deve ser melhorar o sistema, não condenar um piloto no tribunal por ter sido enganado por um computador.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: baaa-acro, Marcus Weigand, Hapag-Lloyd, Pedro Aragão, Luc Verkuringen, Google, o Conselho Austríaco de Investigação de Acidentes Aéreos, FlightGlobal, Austrian Wings, Departamento de Imprensa do Aeroporto de Viena, Thomas Ramgraber, e Der Spiegel.