quarta-feira, 1 de junho de 2022

Azul cancela decolagem no aeroporto de Campina Grande (PB) após avião sofrer incidente durante pouso


A companhia Azul Linhas Aéreas cancelou um voo da que partiria do Aeroporto Presidente João Suassuna, em Campina Grande (PB) para o Aeroporto Internacional dos Guararapes, em Recife (PE), na tarde desta segunda-feira (30). 

O motivo teria sido um sido um incidente ocorrido no avião, procedente da capital pernambucana, durante o procedimento de pouso na Rainha da Borborema.

Segundo informações do Blog Carlos Magno, no momento em que a aeronave pousou, houve um toque brusco no solo, o que causou o estouro de um dos pneus do trem de pouso. O incidente não causou ferimentos em qualquer membro da tripulação ou passageiros, que desembarcam normalmente.

Pouco tempo depois os funcionários da companhia informaram o ocorrido aos passageiros que já estavam na área de embarque do Aeroporto de Campina Grande, a maioria para fazer conexões em Recife e seguir para outros aeroportos do Brasil e até do exterior.

A informação inicial dava conta de que haveria a troca do pneu avariado e que, em seguida, a aeronave decolaria com os passageiros, havendo apenas atraso em relação ao horário de embarque, que das 13h40 passou para as 15h. Porém, mesmo com a troca, a decolagem ficou na dependência de uma avaliação técnica por parte da engenharia da Azul e dos técnicos do Aeroporto de Campina Grande, atrasando mais ainda o embarque dos passageiros.

A dúvida pairava em relação ao pneu que, no trem de pouso, estava ao lado do que estourou, pois este poderia ter sido avariado também, em função da carga que teve que suportar, até o final do procedimento de pouso. Enquanto isso, os funcionários da Azul serviam água e tentavam tranquilizar os passageiros que estavam à espera de informações.

Por volta das 18h os técnicos chegaram à conclusão de que, por prudência, a decolagem não seria autorizada e o voo foi cancelado.

Na manhã de terça-feira, a mesma aeronave avariada no dia anterior já estava operando normalmente, nos voos entre os aeroportos de Recife e Campina Grande.

Via wscom.com.br

Avião Embraer 195 da Azul indica falha e pilotos voltam à origem após 20 minutos de voo

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) registrou um incidente reportado pela Azul Linhas Aéreas, em que uma aeronave apresentou falha em voo e os pilotos precisaram retornar ao aeroporto de origem.

Trajetória da aeronave envolvida na ocorrência (Imagem: RadarBox)
O incidente ocorreu com o Embraer 190-200IGW, registrado sob a matrícula PR-AUI, da Azul, que estava realizando um voo entre Guarulhos e o Rio de Janeiro no último dia 7 de maio.

Conforme informações do CENIPA e dados da plataforma RadarBox de rastreio online de voos, os pilotos decolaram do Aeroporto Internacional de Guarulhos no voo AD-4084 às 08h37 locais, com 87 passageiros e 5 tripulantes.

Logo após a decolagem, a aeronave apresentou uma mensagem no EICAS (Engine Indicating and Crew Alerting System – sistema de alerta aos pilotos sobre comportamentos anormais de sistemas e dos motores do Embraer E195), sobre uma falha no sistema gerador.

Diante da anormalidade, os pilotos realizam os procedimentos previstos no Manual de Referência Rápida (QRH) do Embraer 195, e decidiram retornar ao aeroporto de origem. Na imagem abaixo é possível observar a trajetória da aeronave envolvida na ocorrência.

Os pilotos realizaram um pouso sem novas intercorrências, cerca de 20 minutos depois da decolagem. A aeronave permaneceu no solo até o dia 8 de maio, tendo realizado um novo voo para a cidade de Belo Horizonte, em Minas Gerais, sem novos reportes conhecidos de anormalidades.

Passageiros 'abandonados' em avião chamam a polícia para serem resgatados

O plano era partir de Manchester, em Inglaterra, em direção a Tenerife, mas o avião não saiu de terra e turistas ficaram três horas à espera.


O plano era partir de Manchester, em Inglaterra, em direção ao calor da maior das ilhas Canárias espanholas, Tenerife. Mas, o avião... não chegou a sair de terra. Os passageiros embarcaram na aeronave este domingo à noite, dia 29 de maio, e ficaram à espera.

Inicialmente foi-lhes dito que o voo tinha sofrido um atraso mas, três horas depois, tudo no mesmo sítio. Os turistas 'abandonados' tiveram de chamar a polícia para serem resgatados.

De acordo com o Manchester Evening News, que descreve imagens dentro da aeronave, o piloto chegou mesmo a dizer que a Swissport - empresa que presta serviços em terra para apoio às aeronaves, passageiros, bagagem, carga e correio - os tinha "abandonado".

"Fomos informados de que todos os funcionários tinham desaparecido e o capitão disse-nos que, devido aos regulamentos de horário da tripulação, o voo poderia ser cancelado no final", relatou Adam Wyczalkowski, de 22 anos, ao jornal inglês.

A companhia aérea TUI confirmou que o voo estava atrasado devido a 'problemas operacionais' e todos os passageiros receberam uma noite num hotel e um novo voo.

Na terça-feira à tarde, dia 31 de maio, a Manchester Airport Group (MAG) emitiu um comunicado em que indicava que após "extensas discussões" com a TUI e a Swissport, ficou "claro que a Swissport está a passar por escassez temporária de pessoal" por conta do aumento de tráfego devido ao alívio das medidas restritivas da pandemia.

Via Notícias ao Minuto (Portugal)

Após esperar os passageiros por horas, pilotos decolam com avião vazio

A falta de funcionários na Europa tem chegado a pontos críticos, como um voo que decolou vazio mesmo com os passageiros estando no aeroporto.


O caso aconteceu no Aeroporto Gatwick, em Londres, em um voo que seguiria para Florença, na Itália, operado por um Airbus A319 da empresa espanhola de baixo-custo Vueling.

A falta de pessoal para atendimento aos passageiros tem causado longas filas no raio-x e também no check-in. O voo VY-6209 acabou partindo em torno de duas horas depois do previsto, mas sem nenhum passageiro.

A passageira Nisha Gupta disse ao jornal Evening Stantard que demorou 4 horas para despachar a sua bagagem, mas quando chegou finalmente ao portão de embarque, o voo já havia partido.

Como o voo pousaria na Itália as 20h20 se tivesse saído no horário, um atraso de mais de 3 horas faria o avião pousar já no final do dia, quando o aeroporto fecha para voos.

Por causa disso, os pilotos, em coordenação com a companhia, decolaram sem passageiros no avião com 144 assentos, a fim de não cancelar o voo e também permitir o voo de volta no dia seguinte.

Nisha disse que a demora no check-in aconteceu porque havia apenas três funcionários atendendo todos os voos da companhia no dia.

“O impacto no meio ambiente disso é insano e a decisão foi feita claramente para priorizar o financeiro acima da experiência do cliente e do impacto ambiental”, afirmou a passageira, que disse não ter recebido voucher de alimentação pelos atrasos.

Em meio ao Jubileu de Platina, avião de Rainha Elizabeth II é forçado a abortar por conta de tempestade de raios

Jato particular da rainha circulando sobre Londres após o pouso abortado
Quando tudo parecia bem durante as comemorações do Jubileu de Platina, a Rainha Elizabeth II passou por um grande susto na última terça-feira, dia 31. Enquanto viajava de sua residência em Balmoral, na Escócia, para Londres, na Inglaterra, o avião em que a monarca voava, o Embraer ERJ-135BJ Legacy 650, prefixo LX-TRO, da Luxaviation, foi impedido de pousar por conta de uma tempestade de raios.

Segundo o jornal The Sun, ela embarcou na aeronave de 13 lugares e retornou à capital inglesa para participar das festividades que marcam os 70 anos de reinado após relaxar por cinco dias em sua residência. O avião decolou por volta das 13h e deveria pousar uma hora e meia depois no aeroporto militar RAF Northolt, localizado no noroeste de Londres. No entanto, uma forte tempestade começou e uma ordem foi dada para o jato dar meia volta.




O piloto circulou sobre o norte londrino por cerca de 15 minutos até os relâmpagos passarem e ser considerado seguro o suficiente para fazer uma segunda tentativa de pouso. Após o pequeno atraso, o comandante do avião conseguiu aterrissar com sucesso. O Palácio de Buckingham confirmou ao jornal que o voo da rainha abortou o pouso devido ao raio e enfatizou que não havia preocupações de segurança.

- Em circunstâncias como essa, você não corre riscos e era certo abortar o pouso durante os relâmpagos, informou uma fonte.

O jato usado pela Rainha
Via Estadão Conteúdo / Mirror / Daily Mail

Piloto desvia avião de Manaus para Porto Velho devido à forte neblina

Piloto desvia avião de Manaus para Porto Velho devido à forte neblina.

Voo que ia para Porto Velho foi desviado após mau tempo (Imagem: Flightradar24/Reprodução)
Um voo Manaus-Porto Velho, da Azul, foi desviado nesta terça-feira (31) devido à forte neblina no início da manhã em Rondônia. Sites de rastreamento de voos, como o FlightRadar24, mostram o desvio feito pelo Airbus A320.

Segundo a Azul, o avião decolou do Amazonas às 2h52 e deveria pousar em Rondônia por volta de 4h20.

Quando a aeronave da Azul passava pelo Parque Estadual Matupiri, no Amazonas, o piloto do voo AD4170 não conseguiu continuar viagem por causa de questões meteorológicas e alternou o voo para o aeroporto de origem.

Segundo a Azul Linhas Aéreas, o pouso e o desembarque em Manaus ocorreram normalmente e "os clientes foram reacomodados em voos da própria companhia até o destino final [Porto Velho e conexões]."

Por causa do voo alternado, a Azul diz que o voo AD4544 (Porto Velho-Manaus) precisou ser cancelado.

"Os clientes foram reacomodados em outros voos da empresa. Em ambos os casos, os Clientes receberam assistência das equipes locais da Azul, conforme previsto na resolução 400 da Anac. A empresa ressalta ainda que ações como essa são necessárias para conferir a segurança de suas operações", diz a empresa.

Por g1 RO

Brasileiros contam como é voar em precários aviões no Nepal: 'Ônibus no ar'

Avião de pequeno porte que os escaladores Karina Oliani e Maximo Kausch usaram
para ir de Katmandu a Lukla (Imagem: Arquivo pessoal)
No último domingo (29), a aeronave DHC-6 Twin Otter da Tara Air, companhia aérea especializada em voos para destinos remotos do Nepal, caiu minutos depois de decolar de Pokhara para um voo de apenas 20 minutos até Jomsom, aldeia no oeste nepalês conhecida como ponto de partida para o Circuito de Annapurna, uma das trilhas mais cobiçados do mundo.

O avião da Tara Air viajava com três tripulantes nepaleses e 19 passageiros (13 do Nepal, 4 da Índia e 2 da Alemanha). Até o fechamento deste texto, 21 corpos já tinham sido resgatados por uma equipe que conseguiu chegar de helicóptero aos destroços do avião.

Equipe de resgate realiza uma operação no local do acidente da aeronave operada nepalesa
Tara Air, na segunda-feira (30) (Imagem: Man Bahadur Basyal / Nepal Police / AFP)
As rotas aéreas que servem Pokhara e Jomsom, além de capital Katmandu e Lukla, outro importante destino, são muito utilizadas por turistas que praticam trekking nos Himalaias e por escaladores rumo ao Everest. Antes de conquistar o topo do mundo, ele precisam encarar os voos em pequenas aeronaves (nem sempre de manutenção confiável), condições climáticas instáveis e pista curta em meio a abismos.

Brasileiros que já estiveram na região dos Himalaias conversaram com Nossa para contar como é a experiência de voar no Nepal que, assim como brinca o montanhista Maximo Kausch, 'é o momento mais difícil para quem sobe o Everest'.

Passageiros em voo entre a capital do Nepal, Katmandu, e Lukla, considerado o aeroporto
mais perigoso do mundo (Imagem: Gabriel Tarso/Divulgação)

Tensão no ar


Gustavo Ziller, de 47 anos, viaja para o Nepal desde 2013 e já teve experiências em bimotores e helicópteros mais de dez vezes, tanto em Pokhara como em Lukla. 

Para ele, pousar na pista de Lukla, o principal acesso para quem visita o Everest, é ter a sensação de dever cumprido. "Como uma vitória mesmo", conta o montanhista para a reportagem.

"O pouso é surreal porque o avião praticamente não desce, ele vem numa certa altitude e de repente a pista aparece e o piloto já começa a frear e reverter o motor. Ele corre atrás do que pode para parar na pista inclinada".

Segundo Ziller, o retorno também é tenso porque o avião desce a pista para pegar impulso, ajudado pela inclinação. "O avião não voa para cima, voa em linha reto. Ele já sai voando na altura em que está. É surreal", completa. 

O aeroporto de Lukla é considerado um dos mais perigosos do mundo, devido à sua localização a quase 3 mil metros, um dos mais altos já construídos, e às constantes turbulências e mudanças repentinas de tempo nesse terminal sobre um platô encravado em um vale.

Pista do aeroporto de Lukla em dia mais aberto, foografada pelo montanhista
Gustavo Ziller (Imagem: Gustavo Ziller/Arquivo pessoal)
E aqui a mesma pista, em dia encoberto pela neblina, fotografada pelo montanhista
Carlos Santanela (Imagem: Carlos Santanela/Arquivo pessoal)
"O micro clima na montanha é muito instável. Pode estar bom a 2.200 metros de altitude, e péssimo a 3.500", conta Ziller. 

A aviação no Nepal data de 1949, quatro anos antes do neozelandês Edmund Hillary e o sherpa Tenzing Norgary conquistarem o cume do mundo pela primeira vez. 

E, desde então, não é raro acontecer acidentes aéreos na região, praticamente, um por ano. De acordo com dados da Aviation Safety Network, o Nepal já registrou cerca de 67 acidentes do gênero, fatais ou não.

Vista do voo entre Katmandu e Lukla (Imagem: Carlos Santanela/Arquivo pessoal)
"Foi raro o ano em que estive no Nepal e não escutei falar sobre um acidente aéreo na região, de pane de motor a acidentes fatais", conta a médica e esportista Karina Oliani, que viaja para lá desde 2009 e é a primeira sul-americana a conquistar as duas faces do Everest

Karina acredita que um dos erros dos turistas é querer "forçar a barra" e tentar embarcar em dias de tempo instável sem esperar melhores condições de voo.

"A gente aprende a respeitar a montanha e a saber a hora que tem uma janela que permita voar com segurança. É um voo que precisa de mais respeito e paciência".

A escaladora, por exemplo, já chegou a ficar cinco dias em Lukla esperando para voar.

Os montanhistas Karina Oliani e Maximo Kausch, durante voo de Katmandu a Lukla
(Imagem: Arquivo pessoal)
Dos mais de 30 voos já feitos por Karina na região dos Himalaias, ela não se lembra de nenhuma vez que não tenha visto alguém com medo antes do embarque ou chorando dentro do avião. 

A última vez foi no ano passado quando uma adolescente sherpa em pânico abraçou seu marido e também montanhista Maximo Kausch, durante um voo de cerca de 30 minutos de Katmandu a Lukla.

Para quem não quer se arriscar, a outra opção são caminhadas de até sete dias, como lembra Karina.

"Tem pessoas que saem do Brasil e, em 20 dias, querem fazer tudo. Viajar, se aclimatar e chegar na base do Everest. Tem muita demanda e, consequentemente, mais aeroportos desses em lugares bizarros", disse Maximo Kausch, montanhista.

Imagem de avião acidentado no aeroporto de Tenzing-Hillary em abril de 2019
(Imagem: Andrey Rykov/Getty Images)
O montanhista se surpreende também com a pressa que as próprias companhias aéreas locais têm de voar, sobretudo por conta do alto fluxo de turistas e de pessoas que viajam para vilarejos distantes. 

Maximo lembra, por exemplo, que em algumas vezes era comum chegar no Nepal e logo surgir uma notícia de que tinha caído um avião com o mesmo código do voo em que ele esteve voando no dia anterior. "É parte do show de quem vai para o Everest, mas é um voo muito técnico. Não é fácil";

Voos mais tranquilos


"Avião no Nepal é como um ônibus no ar. Os aeroportos têm pouca tecnologia e infraestrutura. É algo que você assume quando vai para lá", avisa Carlos Santanela, da Grade 6, agência especializada em expedições pelo mundo.

Visão aérea do aeroporto de Lukla, ponto de chegada para os montanhistas que vão escalar
o Everest (Imagem: saiko3p/Getty Images/iStockphoto)
Uma de suas dicas é procurar voar sempre no primeiro ou no segundo voo da manhã, quando o clima costuma ser melhor. Com os frequentes atrasos na viagem entre a capital Katmnadu e Lukla, Santanela recomenda que a viagem seja sem pressa e com folga no roteiro.

"Existe risco em todos os lugares, mas estamos falando da precariedade de algumas empresas e de um ambiente de grandes montanhas. A dificuldade no Nepal é muito maior". Santanela também lembra que os voos de curta duração ali são muito comuns porque as estradas locais também são ruins.

"A região realmente oferece riscos e a é preciso redobrar a atenção", sugere esse empresário que há 11 anos encabeça pelo menos duas expedições anuais na Ásia. 

O montanhista, que para evitar atrasos ou embarques em aviões de pouso curto procura alternativas como helicópteros, acredita que a primeira medida, porém, é escolher companhias com "mais critérios de segurança dos voos", algo nem sempre possível em um país como o Nepal.

Com um histórico considerável de acidentes aéreos, sobretudo pela falta de manutenção de aeronaves e treinamento insuficiente de pilotos, esse destino entre o Tibete e a Índia é um dos países com mais companhias aéreas proibidas de voar na União Europeia.

Os destroços da aeronave que caiu no último domingo (29) no Nepal e matou ao menos 21 pessoas
 (Imagem: Bishal Magar / AFP)
A Tara Air, empresa do acidente do último final de semana, é uma das 20 empresas nepalesas que, nas palavras da Comissão Europeia, não está "conforme com os elementos técnicos e requisitos necessários exigidos pelas normas de segurança internacionais aplicáveis".

Assim como lembra Maximo, uma das brincadeiras entre os montanhistas era escolher a companhia aérea pelo número de acidentes. "Teve uma época que todo mundo queria ir de Tara, porque nenhum avião dela ainda tinha caído", diz ele, e conclui: O Nepal é conhecido por não regulamentar a aviação. Você pode ver, vai acontecer mais vezes".

Via Eduardo Vessoni (Nossa Viagem/UOL)

Queda de avião no Nepal destaca perigos de viagens aéreas na região

Acidente que fez vítimas é 19º acidente aéreo no Nepal em 10 anos e o 10º fatal durante o mesmo período.

Helicóptero militar participa das buscas por destroços do voo da Tara Air
(Foto: Nepali Army Spokesperson)
A perda de um avião carregando 22 pessoas no Nepal destacou os desafios de viagens aéreas em um país frequentemente referenciado como um dos lugares mais perigosos no mundo para voar.

Quando um voo da Tara Air colidiu com uma montanha dos Himalaias em uma altitude de 4,4 quilômetros no domingo (29), tornou-se o 19º acidente aéreo no Nepal em 10 anos e o 10º fatal durante o mesmo período, de acordo com a base de dados Aviation Safety Network.

Enquanto investigadores ainda tentam remontar exatamente o que aconteceu – a caixa preta foi recuperada na terça-feira (31), disseram oficiais do aeroporto à CNN – especialistas dizem que condições como um padrão de clima instável e a topografia montanhosa contribuem para a reputação do Nepal como um lugar distintamente perigoso para voar.

Nessa ocasião em particular, um clima ruim pode ter contribuído, disse Binod B.K., oficial de um dos ministérios do Nepal. A previsão do tempo para Pokhara no momento, segundo o Departamento do Nepal de Hidrologia e Meteorologia, era “em geral nebuloso com breves trovoadas”.

Familiares de passageiros a bordo do avião que sofreu acidente em Pokhara, em 29 de maio
(Foto: AFP via Getty Images)
O avião da Tara Air decolou na manhã do domingo da cidade de Pokhara, no centro do Nepal, e estava na metade do seu voo de 25 minutos para Jomsom, um destino popular entre turistas, quando perdeu contato com a base de controle aéreo, disse a Autoridade de Aviação Civil do Nepal.

Tempo ruim, visibilidade baixa e a perda da luz do dia dificultaram as buscas iniciais e a operação de resgate pelo exército nepalês, mas helicópteros enviados para sobrevoar o terreno montanhoso ajudaram a localizar destroços no local presumido da queda na segunda-feira (30), e os primeiros corpos foram encontrados. Fotos e vídeos divulgados pelo exército mostram os destroços do avião espalhados no chão.

Na terça, apesar do mau tempo contínuo, socorristas anunciaram que tinham recuperado todos os corpos.

“Topografia hostil”


Padrões de clima instáveis não são o único problema para operações aéreas. De acordo com um relatório de segurança de 2019 da Autoridade de Aviação Civil do Nepal, a “topografia hostil” do país também é parte do “enorme desafio” que enfrentam os pilotos.

O Nepal, um país com 29 milhões de habitantes, é lar para oito das 14 montanhas mais altas do mundo, incluindo o Everest, e suas paisagens impressionantes o tornam um destino popular entre turistas e aventureiros.

Mas esse terreno pode ser difícil de atravessar pelo ar, principalmente durante tempos ruins, e as coisas ficam piores com a necessidade de usar pequenas aeronaves para acessar áreas mais remotas e partes montanhosas do país.

Aeronaves com 19 lugares ou menos são mais propensas a sofrer acidentes devido a essas desafios, segundo a Autoridade de Aviação Civil.

Kathmandu, a capital do Nepal, é o centro de trânsito do país, de onde muitos desses pequenos voos saem.

O aeroporto da cidade de Lukla, no nordeste do Nepal, é geralmente referenciado como o mais perigoso do mundo. Conhecido como o portal para o Everest, a pista do aeroporto se estende por uma encosta entre montanhas, saindo diretamente em um abismo no fim.

A falta de investimento nas aeronaves antigas só aumenta risco nos trechos aéreos.

Em 2015, a Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO), uma agência das Nações Unidas, priorizou ajudar o Nepal através da Parceria de Assistência na Implementação de Segurança Aeronáutica. Dois anos depois, a ICAO e o Nepal anunciaram uma parceria para solucionar as preocupações relacionadas à segurança.

Em 2016, um avião da Tara Air caiu enquanto voava o mesmo trecho feito pela aeronave no domingo. O incidente envolveu um avião Twin Otter recém adquirido voando em condições climáticas boas.

No início de 2018, um voo da US-Bangla Airlines que ia de Dhaka para Kathmandu bateu durante o pouso e incendiou-se, matando 51 das 71 pessoas a bordo.

Via CNN

Socorristas recuperam corpos das 22 vítimas de avião no Nepal

Os socorristas do Nepal recuperaram os corpos das 22 vítimas do acidente aéreo com um avião de passageiros que caiu no último domingo (29), no Himalaia.


De acordo com um porta-voz do aeroporto de Tribhuvan, Teknath Sitoula, citado pela agência AFP, os restos mortais foram levados para a capital Katmandu em um helicóptero do Exército.

“Após a autópsia, os corpos serão entregues a seus familiares”, acrescentou. O avião, um bimotor a hélice modelo Twin Otter, caiu na encosta de uma montanha enquanto voava de Pokhara a Jomsom, um popular destino para trekking no Himalaia, com 19 passageiros e três tripulantes.

Entre as vítimas estão 16 nepaleses, quatro indianos e dois alemães. Os destroços da aeronave foram encontrados a cerca de 4 mil metros de altitude, na região do município rural de Thasang, em uma área de difícil acesso por terra.

O governo nepalês instituiu um comitê de investigação para apurar as causas da tragédia, e os gravadores de dados e voz da cabine já foram encontrados e removidos do local da queda.

“Nossos pilotos voam em áreas desafiadoras e com clima imprevisível. Estamos analisando medidas para minimizar tais acidentes”, afirmou o chefe da Agência de Aviação Civil do país, Pradeep Adhikari.

Via ANSA - Foto: Agência Lusa

terça-feira, 31 de maio de 2022

Aconteceu em 31 de maio de 1973: Acidente no voo 440 da Indian Airlines na aproximação a Nova Deli, na Índia

Um Boeing 737-200 da Indian Airlines, semelhante ao envolvido no acidente
Em 31 de maio de 1973, o Boeing 737-2A8, prefixo VT-EAM, da Indian Airlines, partiu para realizar o voo 440 do Aeroporto Madras (agora Chennai) para o Aeroporto Palam, de Nova Deli, na Índia, levando a bordo 58 passageiros e sete tripulantes.

Quando o voo 440 se aproximou do Aeroporto Internacional de Palam em meio a uma tempestade de poeira e chuva e, apesar de não conseguir localizar a pista, o capitão decidiu continuar a aproximação e passou abaixo do planeio. 

Com os flaps para 40°, a aeronave atingiu cabos de alta tensão durante uma abordagem NDB com visibilidade abaixo do mínimo. 

O Boeing 737 caiu em chamas perto do distrito de Vasant Vihar, cerca de 3 km a leste do aeroporto, matando 48 dos 65 passageiros e a tripulação a bordo, enquanto 17 outros ocupantes ficaram feridos.

Os sobreviventes incluíam três americanos e dois japoneses. Entre os mortos estavam quatro americanos, três pessoas do Reino Unido e uma mulher do Iêmen. Entre os mortos estava o ministro indiano de Minas de Ferro e Aço, Mohan Kumaramangalam.

Oficiais de resgate disseram que os sobreviventes estavam na frente da aeronave, embora um sobrevivente tenha relatado estar sentado na fileira de trás.

Jamais esquecerei o som. O som do metal sendo triturado ”, diz George Larson, passageiro do voo 440  da Indian Airlines de Chennai (Madras) para Nova Delhi em 1973. Eram 22:30 - escuridão do lado de fora. Uma tempestade estava forte e o avião estava voando baixo. 

A traseira bateu no chão primeiro. Larson foi jogado da cadeira. Enquanto isso, o avião continuou se movendo. Cabos elétricos dispararam e outros passageiros gritaram quando a fuselagem começou a se dividir ao meio.

A próxima coisa que Larson percebeu foi que ele estava acordado, deitado de costas em alguns destroços. Ele tentou mover as pernas, mas estava preso. Logo houve uma explosão quando o calor acendeu os tanques de combustível pelas asas.

Enquanto os destroços choviam ao seu redor, Larson percebeu que teria que se salvar. Com um último suspiro - “queimou meus pulmões, o ar estava tão quente” - ele empurrou os destroços e rolou para o chão. Então ele abriu caminho para a segurança. Dos 65 passageiros e tripulantes a bordo, Larson foi um dos apenas 17 sobreviventes.

Larson teve uma sorte extraordinária. Poucos minutos antes, ele havia feito algo imprudente. Ele estava sentado na última fila, conversando com a aeromoça ao lado dele. Embora os sinais de cinto de segurança estivessem colocados, ele desfez o seu. “Sem rima, sem motivo, acabei de fazer”, diz ele. A maioria das pessoas que desabotoam antes de um acidente de avião não sobrevive.

No entanto, após a queda, Larson também teve o raciocínio rápido e coragem para se proteger antes que o fogo se propagasse.


Os investigadores determinaram que o acidente do voo 440 da Indian Airlines foi causado pela tripulação que desceu abaixo da altura mínima de decisão.

Por Jorge Tadeu (com ASN e Wikipedia)

Teremos comissários de bordo nos voos espaciais?


Há uma cena interessante em "2001: Uma Odisséia no Espaço", de Stanley Kubrick, onde uma caneta é capturada flutuando na microgravidade a bordo de um voo da Pan Am para uma estação espacial giratória gigante. A valsa do Danúbio Azul de Strauss toca ao fundo quando uma comissária de bordo com uma aparência incrivelmente anos 60 entra na cabine, pega a caneta e a enfia no bolso de um passageiro adormecido.

O voo espacial se tornou comum devido ao fascínio da indústria cinematográfica pelo retrofuturismo. Mas para os espectadores modernos - para quem a viagem espacial parece uma possibilidade tangível - essas cenas despertaram curiosidade sobre o turismo espacial e se fará parte de um futuro não muito distante.

Em quanto tempo isso pode acontecer? Haverá comissários de bordo? E, em caso afirmativo, eles vão usar roupas ridículas no estilo Sci-Fi?

Claro, voos civis para estações espaciais não estão programados, e certamente não há Pan Am. Mas o turismo espacial já existe há décadas e não faltam empresas competindo para se tornarem as primeiras a expandir seus planos de viagens espaciais humanas recreativas.

Aproveitando os programas espaciais


A maioria dos turistas espaciais, incluindo Dennis Tito, o primeiro explorador espacial privado do mundo, embarcou em voos já estabelecidos comandados por astronautas profissionais. Em 2001, Tito passou quase oito dias em órbita como membro da tripulação da ISS EP-1, uma missão de visita à Estação Espacial Internacional.

Dennis Tito, oprimeiro turista espacial
Antes de suas viagens, os turistas espaciais passaram por um treinamento extenso e complexo. Como você pode imaginar, não houve necessidade de instruções pré-voo ou de alguém disponível para aconselhar sobre a segurança do cinto de segurança.

Durante a década de 2000, a Space Adventures, uma empresa americana de turismo espacial fundada em 1998, estava na vanguarda do turismo cósmico. A corporação usa cápsulas russas Soyuz para colocar seus clientes em órbita, que só podem acomodar três passageiros. Portanto, incluir o pessoal de atendimento nunca foi levado em consideração. Afinal, um Soyuz é um pouco pequeno para um carrinho de serviço.

Desde o início de 2020, a Space Adventures anunciou uma mudança para uma cápsula SpaceX Crew Dragon e atualmente há um voo turístico completo planejado para o final de 2021. Apesar de um pequeno aumento no espaço interno, os assentos no Dragon ainda são muito caros para incluir qualquer pessoal presente.

Então, e quanto às naves espaciais maiores? Em comparação com suas contrapartes muito menores, o Ônibus Espacial era enorme. O navio era aproximadamente do tamanho de um avião comercial regional e transportava rotineiramente sete pessoas, além de duas dúzias de toneladas de carga. No entanto, nunca transportou turistas. Mesmo os astronautas não profissionais estavam em minoria e acompanhados por uma extensa equipe de profissionais bem treinados.

Mas por que? Bem, o ônibus espacial, o Soyuz e até mesmo o Dragon não são exatamente propícios aos turistas e as viagens espaciais impõem demandas extenuantes aos clientes em potencial. É bastante compreensível que os passageiros tenham um amplo conhecimento dos procedimentos de segurança para que saibam exatamente o que fazer em caso de emergência. Antes do voo, todos os passageiros passam por um treinamento extensivo em gravidade zero e alta gravidade. Em geral, o fenômeno do turismo espacial nesses veículos foi visto como uma mera consequência dos programas espaciais existentes.

É seguro dizer que a situação permaneceu inalterada desde a fuga de Tito. Assim, enquanto as empresas de turismo espacial continuam a usar espaçonaves de design não dedicado, os turistas espaciais devem continuar a pegar suas canetas sem ajuda.

No entanto, lenta e seguramente, estamos começando a chegar a um ponto em que pode não ser mais o caso.

Carrosséis espaciais


Atualmente, pelo menos várias empresas estão no processo de projetar uma espaçonave turística dedicada. Mais importante, nenhum desses designs é uma cápsula do tamanho de uma caixa de sapatos com controles que poderiam envergonhar qualquer avião de passageiros. Pelo contrário, a espaçonave está sendo projetada para parecer elegante e atraente e ostenta uma experiência turística espacial simplificada, sem o incômodo de um astronauta profissional.

Uma dessas empresas é a Blue Origin, uma fabricante aeroespacial americana com financiamento privado e fornecedora de serviços de voos espaciais. Desde a década de 2000, a Blue Origin vem desenvolvendo o veículo suborbital New Shepard. Seu objetivo é oferecer a um cliente disposto a chance de saltar sobre a borda do espaço reconhecida internacionalmente, a linha Kármán, a uma altitude de 100 quilômetros.

Comparada às espaçonaves orbitais regulares, a New Shepard é simples e direta. Ele sobe, atinge o espaço e depois desce sem a necessidade de grande velocidade ou manobras complicadas. Com espaço para seis astronautas, a cápsula é espaçosa: seus assentos são dispostos em círculo e cada passageiro recebe um assento na janela. Infelizmente, não há banheiro e você não poderá pedir um pacote de amendoim e uma bebida durante o voo de 11 minutos. Mas, com o clique de um botão, cada passageiro pode entrar em contato com o controle de solo. Esta é a coisa mais próxima que o New Shepherd tem de uma tripulação de cabine e, de acordo com a Blue Origin, nada mais é necessário.

Outra empresa famosa por vender ingressos para o espaço é a Virgin Galactic, uma empresa americana de voos espaciais do Virgin Group. Sua configuração é um pouco mais complicada e inclui um avião espacial com motores de foguete. A SpaceShip III tem uma cabine espaçosa capaz de fornecer uma experiência de astronauta a seis passageiros. Também é suborbital, então não haverá viagem para a estação espacial. Mas o vôo levará muito mais tempo e envolverá menos automação.

Em contraste com o New Shepherd da Blue Origin, a SpaceShip III será controlada por dois pilotos e terá um amplo corredor entre pares de assentos de design de alta tecnologia. Mas e os comissários de bordo?

Em resposta a uma consulta da AeroTime, um porta-voz da Virgin Galactic disse: “Não haverá comissários de bordo. Mas parte da experiência do cliente é a preparação que leva ao voo real, que envolverá várias pessoas, como você pode imaginar. ”

A preparação, apelidada de Programa de Preparação de Astronauta, é focada principalmente na saúde e preparação física dos clientes da Virgin Galactic, que terão que suportar cargas G significativas em seus voos. Presumivelmente, o treinamento incluirá instruções detalhadas sobre os procedimentos de emergência e o processo do vôo, juntamente com as habilidades de resolução de problemas normalmente exigidas pelos comissários de bordo. A empresa assume que essas medidas são suficientes para eliminar a necessidade de pessoal adicional.

Uma aeromoça traz uma refeição para seu colega a bordo do ônibus lunar em
"2001: Uma Odisséia no Espaço", de Stanley Kubrick (Imagem: Coleção Everett)
A SpaceX, fundada em 2002 por Elon Musk, também tem como objetivo o turismo espacial. Mais recentemente, o plano da empresa parece estar focado no bilionário japonês Yusaku Maezawa e em seu projeto dearMoon: uma proposta para levar até oito artistas escolhidos a dedo em uma viagem ao redor da Lua até 2023.

Há poucas informações concretas sobre os procedimentos e a possível tripulação. A única inteligência disponível sugere que os artistas serão acompanhados por um ou dois astronautas profissionais. É possível que este assuma algumas funções de comissário de bordo. No entanto, as declarações da SpaceX têm sido incrivelmente vagas, então é muito provável que tais detalhes ainda não tenham sido decididos.

Apenas recentemente a nave, chamada The Starship, começou a ser testada. No entanto, é seguro presumir que, se a SpaceX iniciasse o processo de contratação de comissários de bordo, ela não hesitaria em anunciar a notícia.

Portanto, nenhuma das principais empresas de turismo espacial considerou adicionar comissários aos seus voos. Isso significa que a ideia não tem futuro? Não necessariamente.

Uma necessidade crescente


Atualmente, não há atendentes treinados para voos espaciais. No entanto, funções semelhantes já estão sendo realizadas por profissionais da indústria espacial.

Uma dessas pessoas é Tim Bailey que, por muitos anos, foi membro da tripulação de vôo da Parabolic para ZERO-G Corporation, uma empresa que oferece treinamento em gravidade zero. Bailey, que acompanhou milhares de pessoas em aeronaves que simulam a microgravidade mergulhando em ângulos íngremes, tem opiniões fortes sobre a relutância em contratar comissários de bordo.

Bailey explica: “Conversei com pessoas em empresas de voos espaciais comerciais que acreditam que serão capazes de treinar seus clientes, para que não precisem de qualquer ajuda [e] um piloto corporativo pode ajudá-los, ou [eles têm disse] que tudo será automatizado, para que ninguém precise dar suporte direto.”

Ele acrescenta: “Esta é a realidade, não se pode contar com os clientes regulares para lidar com emergências e operar corretamente os equipamentos de emergência em uma espaçonave. Essas espaçonaves não são um ônibus urbano ou um vagão de metrô”.

Tim Bailey - especialista em parabolismo
Bailey testemunhou milhares de pessoas experimentando a microgravidade pela primeira vez e afirma que as reações individuais não podem ser previstas. Enquanto algumas pessoas riem, outras entram em pânico. Todo mundo precisa de ajuda.

Tudo bem quando o treinamento que Tim oferece pode ser realizado por todos os turistas espaciais; tudo bem quando havia dois astronautas profissionais para cada turista em uma cápsula Soyuz. E provavelmente será adequado para os voos iniciais realizados pela Blue Origin e Virgin Galactic, quando a ideia ainda é nova e muito esforço pode ser dedicado ao treinamento. Mas, à medida que a indústria do turismo espacial cresce e o processo se torna mais simplificado, haverá uma necessidade urgente de comissários de bordo.

Bailey diz: “Acredito fortemente que essas empresas perceberão rapidamente que precisam de muito mais treinamento e responsabilidade individual do que um cliente pagante está disposto a suportar, ou um membro da equipe para facilitar e apoiar a experiência para fazer realmente valer o preço. Embora ocupe um espaço valioso na espaçonave, resultará em uma experiência mais agradável e segura para os passageiros ”.

Ele acrescenta: “A alternativa são alguns voos fracassados ​​com caos na cabine e pioneiros de alto patrimônio chateados e possivelmente feridos. Não consigo imaginar uma empresa espacial comercial hoje que sobreviverá a esse pesadelo de relações públicas. ”

Bailey não respondeu se alguma vez teve que pegar uma caneta flutuante que caiu do bolso do cliente. Mas suas respostas parecem convincentes o suficiente para imaginar que em um futuro muito próximo alguém terá que realizar esse processo, com ou sem trajes Retrofuturísticos.

Via AeroTime

Como foi trabalhar como comissária de bordo no Concorde?


Ser capaz de voar no Concorde, o primeiro jato supersônico de passageiros do mundo, era o sonho de muitos. A aeronave poderia cruzar o Atlântico em 3,5 horas, chegando a Nova York antes de decolar graças à diferença de fuso horário e possibilitando uma viagem de um dia a Nova York.

A aeronave, famosa pelo estrondo que fez ao quebrar a barreira do som, podia voar a velocidades de Mach 2, o dobro da velocidade do som. Seu vôo inaugural foi em 1969 e entrou em serviço comercial em 1976. Apesar das esperanças iniciais de centenas de pedidos, apenas 20 dos jatos com suas asas delta distintas foram produzidos e apenas 14 entraram em serviço comercial, com Air France e British Airways.

Embora fosse uma maravilha tecnológica, o jato era simplesmente muito caro para operar com lucro. O trágico acidente na decolagem em 25 de julho de 2000, do voo 4590 da Air France de Paris Charles de Gaulle, matando todas as 109 pessoas a bordo e quatro no solo, também danificou gravemente a percepção da aeronave.

O Concorde, que acomodava 40 passageiros na frente da cabine e 60 na traseira, fez seu último voo em 26 de novembro de 2003. Ainda assim, a aeronave elegante continua sendo um símbolo duradouro da era do jato.

Mas como foi trabalhar no famoso avião franco-britânico? A tripulação era composta por nove pessoas - dois pilotos, um engenheiro de voo e seis comissários de bordo. Para o Dia Internacional do Comissário de Voo, comemorado em 31 de maio de cada ano, o AeroTime fala com a ex-companheira de cabine da British Airways Lynn Hood, que trabalhou no Concorde por cinco anos, de 1993 a 1998.

Panfletos de primeira viagem


“Foi simplesmente especial, totalmente especial”, diz Lynn sobre seu tempo no Concorde. “Sinto-me muito privilegiado por ser um dos poucos.”

Lynn trabalhava com a British Airways há cerca de cinco anos quando surgiu a chance de se candidatar a um cargo no Concorde, além das viagens de curta distância europeias habituais. Ela decidiu não se candidatar, mas dois anos depois, ela aproveitou a chance e foi escolhida para trabalhar no Concorde.

“Fiquei em êxtase ao pensar que fui selecionado porque na época apenas cerca de 200 pessoas trabalhavam no Concorde”, disse Lynn ao AeroTime.

Lynn Hood e uma colega na asa do Concorde (Crédito: Lynn Hood)
Lynn diz que alguns de seus voos favoritos eram os charters 'Around the Bay', “voos de experiência” mais curtos que ofereciam a chance de experimentar voos supersônicos sem o preço supersônico.

“Eles recebiam uma bandeja de comida fria com champanhe, todos os passageiros entravam no convés de voo e todos recebiam seus certificados para mostrar que voaram no Concorde. Você conversava com essas pessoas, ouvia suas histórias e quando descemos do avião suas bochechas doíam de tanto sorrir”, conta ela.

Para algumas pessoas, esses voos foram sua primeira experiência de voo. “Uma vez, foi o aniversário de 80 anos de uma avó. Ela nunca havia voado em sua vida e toda a família havia se juntado porque queriam que ela tivesse uma experiência maravilhosa”, diz Lynn. “Foi uma delícia.”

O primeiro voo de Lynn no Concorde foi certamente nada menos que glamoroso.

“Minha primeira viagem no Concorde foi para Barbados no fim de semana”, diz Lynn. “Quando voltei, falei com amigos e eles disseram 'Bem, o que você fez no fim de semana?' Eu respondi 'Ah, eu tinha que ir para Barbados'. Foi meio surreal.”

Viajantes transatlânticos


Mais comuns eram as viagens a Nova York. Dentro do padrão de trabalho de seis dias, três dias de folga, estes podem ser combinados com voos de curta distância para a Europa.

“Eu voei no Concorde e, no dia seguinte, posso fazer uma viagem para Berlim ou um ônibus espacial para Manchester.” Certa vez, Lynn até conseguiu três viagens de volta a Nova York no espaço de uma semana.

“Tivemos muita sorte. Ficamos no centro de Manhattan, podíamos sair para fazer compras e almoçar. Então você se levantaria na manhã seguinte, pegaria o voo de volta para Londres, voltaria para casa e ficaria em sua própria cama.

Ao lado de celebridades como Jon Bon Jovi, Prince ou Mick Jagger, os passageiros dos voos transatlânticos também costumavam incluir indivíduos ricos, como advogados ou banqueiros, que usavam o Concorde para chegar a reuniões em Nova York antes de voltar no Boeing noturno 747 serviço.

“Era bastante diversificado em termos de pessoas e, como comissário de bordo, você tinha que apresentar o caminho certo para todos e adaptar seu estilo”, disse Lynn ao AeroTime. “Você acomodou as pessoas que queriam que as fotos fossem tiradas. Você acomodou a pessoa que queria uma garrafa de água e continuar com seu trabalho, porque aquele era o momento importante.”

Em 1997, Lynn estava a bordo quando o repórter real James Whittaker voltou de Nova York com um dos vestidos da princesa Diana que havia sido vendido em leilão.

Com um dos vestidos da princesa Diana a bordo do Concorde (Crédito: Lynn Hood)

Espaço premium


Nem tudo foi tão glamoroso quanto você imagina. O que o Concorde compensou em velocidade, ele sacrificou no espaço. Não havia como viajar com as malas de mão, com certeza. Qualquer coisa maior do que uma mala foi guardada em um guarda-roupa por Lynn e seus colegas.

“O espaço era escasso, tivemos que nos livrar de tantas coisas”, explica Lynn, descrevendo como todo o plástico teve que ser removido da comida antes da decolagem porque eles não tinham onde colocá-lo durante o voo.

Os casacos das pessoas seriam recolhidos antes de embarcarem e guardados cuidadosamente em um guarda-roupa, para que pudessem ser devolvidos na sequência correta antes do desembarque.

Lynn também teve a sorte de fazer parte da equipe de uma viagem ao redor do mundo, umas férias únicas que na época custavam tanto quanto comprar uma casa. Ela se lembra de como eles tinham que dizer às pessoas para não comprarem muitas lembranças por causa das limitações de espaço e peso do Concorde.

“E, obviamente, se alguma mala precisasse ser descarregada, seriam as malas da tripulação”, diz Lynn com um sorriso. “Você encorajaria os passageiros que fazem ao redor do mundo a enviar as coisas para casa.”

Lynn Hood na cozinha do Concorde (Crédito: Lynn Hood)

Mach 2


Pode ser fácil esquecer que o Concorde estava viajando supersônico durante o cruzeiro. A decolagem foi uma questão diferente.

“Quando você decolou, foi 'Uau'”, diz Lynn.

Para a tripulação de cabine, um aspecto do trabalho do Concorde era muito perceptível, lembra Lynn. A atitude do nariz alto durante o voo significava que a tripulação estava trabalhando em um declive.

O boom criado pela quebra da barreira do som significa que o Concorde não foi autorizado a ir supersônico sobre a terra. As objeções ao ruído são um dos principais obstáculos para aqueles que trabalham para trazer de volta as viagens supersônicas, como a NASA e o Boom Supersonic.

Lynn está cética quanto ao retorno das viagens supersônicas de passageiros. “Não consigo ver um avião de passageiros de 100 pessoas, que é o que o Concorde aceitaria, voltando à existência porque não consigo vê-lo como um gerador de dinheiro.”

O mundo também mudou drasticamente desde a era Concorde, ela destaca. “O mundo é um lugar muito diferente e estamos muito conscientes do meio ambiente e da nossa pegada no mundo.”

O surgimento das videochamadas durante a pandemia também reduz a necessidade dessas viagens de um dia a Nova York para reuniões.

“Quando você vê alguém cara a cara, é muito diferente de vê-lo em uma tela. Mas muitas empresas não precisam necessariamente de alguém para voar para Nova York durante o dia e voltar. É um mundo mudado. E temos que mudar com isso também.”

Lynn provavelmente tem histórias suficientes de voos do Concorde para encher um livro inteiro. Mas, por enquanto, ela está ocupada reformando uma casa de pedra de 300 anos em Abruzzo, na Itália, com seu parceiro Steve e seu cachorro Button.

“Lembranças maravilhosas e felizes”, Lynn resume. “Lembranças felizes de pessoas, tripulantes, voos e destinos ao redor do mundo.”

Lynn Hood, seu parceiro Steve e Button o cachorro em sua fazenda na Itália (Crédito: Lynn Hood)
Via Aero Time

31 de maio: Dia mundial do Comissário de Voo

Hoje, 31 de maio, é o dia mundial do comissário de voo, uma profissão que talvez muita gente não saiba do porque ela existe e precisa ser tão valorizada.


O comissário de voo é imprescindível para a realização de um voo com passageiros, dos menores aos maiores aviões.

Antes da profissão existir, quem atendia os passageiros a bordo eram os pilotos. Que serviam coisas em pequenas quantidades mas especialmente doces, como o chiclete para aliviar a pressão da cabine nos ouvidos.

Os pilotos não tinham muito tempo para realizar o serviço de bordo, então eles tinham pequenas guloseimas para facilitar e agilizar o serviço. Hoje em dia, os comissários estão prontos para ajudar os passageiros a se acomodarem bem na cabine de passageiros, mas por volta de 1920 as companhias contratavam atendentes para realizar essas ações, contratavam em especial adolescentes ou pessoas de baixa estatura.

Somente depois de alguns anos começava a ter um comissário a bordo dos aviões, e a primeira pessoa a embarcar como uma foi uma enfermeira.

A britânica Ellen Church
A britânica Ellen Church, que na verdade sonhava em ser piloto de aeronaves, mas naquela época por volta de 1930 havia muito preconceito pelas mulheres querem estar comandando grandes aeronaves e logo nenhuma era contratada, então Ellen propôs à Boeing Air Transport que colocassem enfermeiras a bordo.

A razão era simples, era pra cuidarem da saúde dos passageiros a bordo, com o avião longe da tecnologia que vemos hoje, com o ar bem pressurizado e ruídos cada vez menores nas cabines, os passageiros ficavam nervosos e apreensivos causando até mal estar.

Depois de algum tempo em experiência, a opção da enfermeira a bordo foi um grande sucesso e ajudou muito os passageiros, então outras companhias aéreas especialmente da Europa começaram a contratar suas comissárias de voo.

Em uma época onde se predominava homens nas profissões e consequentemente se resultava em “machismo”, as empresas também passaram a contratar homens para a função.

A razão era simples, era pra cuidarem da saúde dos passageiros a bordo, com o avião longe da tecnologia que vemos hoje, com o ar bem pressurizado e ruídos cada vez menores nas cabines, os passageiros ficavam nervosos e apreensivos causando até mal estar.

Depois de algum tempo em experiência, a opção da enfermeira a bordo foi um grande sucesso e ajudou muito os passageiros, então outras companhias aéreas especialmente da Europa começaram a contratar suas comissárias de voo.

Em uma época onde se predominava homens nas profissões e consequentemente se resultava em “machismo”, as empresas também passaram a contratar homens para a função.

No Brasil


No Brasil, as companhias aéreas somente passaram a contratar comissários após a Segunda Guerra Mundial, mas ainda antes da Guerra, algumas empresas fizeram experiências com a presença de comissários a bordo.

As empresas pioneiras na contratação de comissários foram a Varig, a Real e o Lóide Aéreo. A Varig só contratava homens, mas a Real e o Lóide empregavam muitas mulheres na função. A Varig somente começou a contratar mulheres quando estava para iniciar os voos internacionais para Nova York, em 1954.

Os aviões que realizavam a rota eram os Lockheed Super Constellation, que tinham leitos para os passageiros, e não era conveniente que comissários do sexo masculino atendessem mulheres e crianças nesses leitos. Posteriormente, as mulheres passaram a predominar na profissão.

Comissárias da Varig em 1960 (Foto: Portal do Aeronauta)
Uma dessas pioneiras comissárias da Varig, Alice Editha Klausz, era bibliotecária até que que a Varig anunciou que contrataria comissárias, em 1954, para atender a linha de Nova York. Como era uma linha internacional, a empresa exigia que a candidata dominasse pelo menos dois idiomas, coisa raríssima na época.

Depois de aprovada em rigorosas provas, Alice passou a voar na Varig, e foi ela quem escreveu todos os manuais usados pelos comissários da Varig, tarefa que lhe foi incumbida pessoalmente pelo presidente da Varig, Ruben Berta, que colocou à sua disposição um escritório completo e várias datilógrafas.

Alice se aposentou da Varig com 35 anos de serviço, em 1989, mas sua carreira como comissária de voo estava longe de terminar. Ela se candidatou à função no Proantar – Programa Antártico Brasileiro, por sugestão de um amigo.

Alice foi aprovada, e passou a atuar como comissária de voo nas aeronaves Lockheed C-130 Hércules da Força Aérea Brasileira, que faziam os voos para o continente gelado. Alice foi a comissária há mais tempo na função no Brasil, e quem sabe do mundo inteiro. Também a tripulante civil mais idosa do Brasil.


“Tia” Alice, como preferia ser chamada, tratava tão carinhosamente seus passageiros nos C-130 que se tornou uma verdadeira lenda. Fez mais de 150 voos, que duram pelo menos 20 horas cada um, ida e volta. É um trabalho voluntário, sem remuneração, ela sobrevivia somente da sua aposentadoria. Mas “tia” Alice se considerava feliz e privilegiada em fazer esse trabalho.

Alice faleceu no dia 20 de Julho de 2016, aos 88 anos de idade. Morreu no mesmo dia em que se comemora o aniversário de Santos Dumont, o 47° aniversário do primeiro pouso na Lua, e, coincidentemente, os dez anos do fim da Varig.

A profissão do comissário hoje em dia vem de horas de aulas e estudos, por volta de 3 a 6 meses uma pessoa consegue se formar comissário e obter a CHT para tripular qualquer aeronave do mundo e de qualquer companhia, já que para entrar na companhia aérea ainda precisa passar por uma longa seleção, geralmente com 4 etapas.

Além das horas de aula teóricas, existe também a pratica na selva. Onde os futuros comissários passam a aprender como lidar com todas as situações na floresta, a combater corretamente o fogo, e um longo treinamento de salvamento no mar. E praticamente a cada ano, os comissários são checados para verificar a habilidade e sobre as leis e conhecimentos gerais da profissão.


Acima do sorriso ao embarcar, do cuidado em cada detalhe para tornar a viagem de cada passageiro cada vez mais agradável, o comissário passa por esse intenso e rigoroso treinamento para lidar com todas ou a maioria das situações de emergência. São eles que estão ali para prestar os primeiros socorros caso haja algo errado na saúde dos passageiros.

E claro prestam toda a assistência em outros casos e transparecem o amor pela profissão e dedicação no que fazem, para levar a cada passageiro em cada um dos voos o melhor dele como pessoa e como alguém que quer melhor representar a empresa.

Parabéns a todos os comissários de todas as companhias pelo imenso amor dedicado a profissão, e pelo carisma sempre e claro a disposição para salvar e cuidar de todos com muita dedicação.

Fonte de apoio: Portal do Aeronauta via Aeroflap