quarta-feira, 25 de maio de 2022

Aconteceu em 25 de maio de 1979: A queda do voo 191 da American Airlines - O pior acidente aéreo nos EUA


No dia 25 de maio de 1979, o voo 191 da American Airlines, um McDonnell-Douglas DC-10, taxiou no portão do Aeroporto Internacional O'hare de Chicago, com destino a Los Angeles. Mas o desastre aconteceu antes mesmo de ele decolar, e o voo durou apenas cinquenta segundos antes de cair de volta na terra, matando 273 pessoas. 

O acidente, o pior de todos os tempos nos Estados Unidos, levantou questões perturbadoras sobre um dos aviões mais usados ​​e sobre uma das companhias aéreas mais populares da América.

A série de erros que levou ao desastre começou dois meses antes, quando o avião em questão foi aterrado para manutenção de rotina em Tulsa, no Oklahoma. Como parte dessa manutenção, os motores montados nas asas foram removidos e inspecionados. 

Mas, por causa da pressão para realizar a manutenção rapidamente, o procedimento padrão foi contornado removendo o motor e o pilão - a conexão entre o motor e a asa - como uma única unidade. Este procedimento era mais rápido, mas não era recomendado porque era difícil erguer o pilão de volta em seus encaixes na parte inferior da asa. Não foi possível para os trabalhadores ver os pontos de fixação quando o poste foi levantado neles e os controles da empilhadeira eram imprecisos.


Enquanto os trabalhadores da manutenção desmontavam o motor esquerdo e o pilão do voo 191 antes da inspeção, ocorreu uma mudança de turno e, em seguida, a empilhadeira foi reposicionada, deslocando o pilão e fazendo com que ele emperrasse contra as conexões. Isso amassou um dos pontos de fixação do pilar, mas os trabalhadores não sabiam dos danos. Nos voos subsequentes, o amassado levou a rachaduras por fadiga que pioraram cada vez mais nos dois meses seguintes.


O voo 191 da American Airlines era um voo doméstico regular de passageiros nos Estados Unidos, operado pela American Airlines, do Aeroporto Internacional O'Hare, em Chicago, Illinois, para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, em Los Angeles, na Califórnia.

A avião que realizava o voo era o McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N110AA, da American Airlines. Ele havia sido entregue em 25 de fevereiro de 1972 e, até aquela data, tinha registrado pouco menos de 20.000 horas de voo em sete anos. 

O McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N110AA, da American Airlines, envolvido no acidente
O jato era movido por três motores General Electric CF6-6D. Uma revisão dos registros de voo da aeronave e registros de manutenção mostrou que nenhuma discrepância mecânica foi observada em 11 de maio de 1979. No dia do acidente, em violação ao procedimento padrão, os registros não foram removidos da aeronave e foram destruídos no acidente.

O capitão Walter Lux (53 anos) voava o DC-10 desde seu lançamento, oito anos antes. Ele registrou cerca de 22.000 horas de voo, das quais cerca de 3.000 em um DC-10. Ele também era qualificado para pilotar 17 outras aeronaves, incluindo o DC-6, o DC-7 e o Boeing 727. 

O primeiro oficial James Dillard (49 anos) e o engenheiro de voo Alfred Udovich (56) também eram altamente experientes: 9.275 horas e 15.000 horas, respectivamente; entre eles, eles tinham 1.830 horas de experiência de vôo no DC-10.

Quando o voo 191 desceu da pista em 25 de maio de 1979, carregado com 258 passageiros e 13 tripulantes, os encaixes do pilão finalmente chegaram ao ponto de ruptura. O ponto de fixação traseiro quebrou, fazendo com que o motor girasse para cima e sobre a asa esquerda. 


Ao se separar, ele rasgou uma grande seção do bordo de ataque da asa antes de pousar na pista atrás da aeronave. Como o avião já havia alcançado o V-1, velocidade máxima em que era possível abortar a decolagem, os pilotos optaram por continuar no ar e retornar para um pouso de emergência. 

Eles sabiam apenas que o motor esquerdo havia falhado, não que tivesse se separado completamente, nem que a asa tivesse sido danificada no processo. Também não sabiam que o dano havia causado o retraimento dos slats da asa esquerda, pois o aviso de desacordo dos slats havia sido acionado pelo motor faltante.


Quase assim que o avião decolou, ele começou a inclinar bruscamente para a esquerda. Com os slats da asa esquerda retraídas e as slats da asa direita estendidas, a asa esquerda teve muito menos sustentação e começou a cair. 


Mas como os avisos relevantes foram desativados pela falha do motor, os pilotos não entenderam a gravidade de sua situação. Em vez disso, eles tentaram nivelar o avião com a coluna de controle enquanto desligavam o motor “defeituoso” e não corrigiram o desacordo dos slats. 

A retração dos slats também aumentou significativamente a velocidade de estol da asa, mas como o aviso de estol do capitão (o stick shaker) era movido pelo motor esquerdo, ele não sabia que o avião estava voando perigosamente devagar. Para piorar a situação, o primeiro oficial ergueu o nariz para se afastar do aeroporto, diminuindo ainda mais a velocidade do avião.


O avião atingiu uma altura máxima de 99 metros (325 pés) antes de capotar e estolar. O avião rolou para uma margem invertida de 112 graus e mergulhou em direção ao solo, atingindo um hangar de aeroporto e a borda de um estacionamento de trailers vizinho. 


Os tanques de combustível cheios do avião explodiram instantaneamente, destruindo completamente a aeronave e matando todos os 271 passageiros e tripulantes, bem como dois trabalhadores de manutenção perto do hangar.

O local do acidente é um campo localizado a noroeste da interseção da Touhy Avenue (Illinois Route 72) e Mount Prospect Road, na fronteira dos subúrbios de Des Plaines e Mount Prospect, em Illinois.


Os destroços também atingiram o estacionamento de trailers, danificando várias casas, e um grande incêndio começou na periferia do aeroporto.

Pouco restou da aeronave - os investigadores a descreveram como uma das cenas mais horríveis que eles já encontraram, com quase nada que pudesse ser reconhecido como parte de um avião.

A queda foi parte de uma série de acidentes envolvendo este modelo de avião, e a confiança do público na aeronave era tão baixa que muitas pessoas reservariam um voo diferente se descobrissem que voariam em um DC-10. Após o acidente, a FAA aterrou todos os DC-10s nos Estados Unidos.


Mais dois DC-10 - o voo 2605 da Western Airlines e o voo 901 da Air New Zealand - também caíram nos seis meses seguintes e, embora o avião não tivesse culpa em nenhum desses acidentes, eles apenas cimentaram ainda mais a desconfiança do público em relação à aeronave.

O desastre e a investigação receberam ampla cobertura da mídia. O impacto sobre o público foi aumentado pelo efeito dramático de uma foto amadora tirada da aeronave rolando, publicada na primeira página do Chicago Tribune no domingo, dois dias após o acidente. 


As fotos acima - tiradas do estacionamento de um aeroporto quando o voo 191 capotou e caiu - foram amplamente divulgadas entre jornais e programas de televisão até se tornarem sinônimos do próprio DC-10.

As testemunhas do acidente concordaram que a aeronave não havia atingido nenhum objeto estranho na pista. Além disso, nenhum pedaço da asa ou outros componentes da aeronave foram encontrados junto com o motor separado, além de seu pilar de suporte, levando os investigadores a concluir que nada mais se soltou da fuselagem e atingiu o motor. 


Portanto, a separação do conjunto motor/pilão só poderia ter resultado de uma falha estrutural. Os painéis de instrumentos da cabine estavam muito danificados para fornecer qualquer informação útil.

Durante a investigação, um exame nos pontos de fixação do pilão revelou alguns danos causados ​​ao suporte de montagem do pilão da asa que combinava com a forma dobrada do encaixe de fixação traseiro do pilão. Isso significava que o encaixe de fixação do pilão havia atingido o suporte de montagem em algum ponto. 

Um diagrama FAA do motor DC-10 e conjunto do poste indicando o encaixe de fixação do poste de popa com falha
Esta foi uma evidência importante, já que a única maneira de o encaixe do pilão atingir o suporte de montagem da asa da maneira observada era se os parafusos que prendiam o pilão à asa tivessem sido removidos e o conjunto motor/pilão estivesse sendo apoiado por algo diferente do própria aeronave. 

Portanto, os investigadores agora podiam concluir que os danos observados na montagem do poste traseiro já existiam antes da ocorrência do acidente, em vez de serem causados ​​por ele.

O NTSB determinou que o dano ao pilão do motor esquerdo ocorreu durante uma troca de motor anterior na instalação de manutenção de aeronaves da American Airlines em Tulsa, Oklahoma , entre 29 e 30 de março de 1979.


Nessas datas, o a aeronave passou por serviço de rotina, durante o qual o motor e o pilão foram removidos da asa para inspeção e manutenção. O procedimento de remoção recomendado por McDonnell-Douglas previa que o motor fosse destacado do pilão antes de separar o próprio pilão da asa. 

No entanto, American Airlines, bem como Continental Airlines e United Airlines, desenvolveu um procedimento diferente que economizou cerca de 200 horas-homem por aeronave e "mais importante do ponto de vista de segurança, reduziria o número de desconexões (de sistemas como hidráulica e linhas de combustível, cabos elétricos e fiação) de 79 para 27." 


Este novo procedimento envolveu a remoção do motor e conjunto do pilão como uma única unidade, ao invés de componentes individuais. A implementação da United Airlines envolveu o uso de uma ponte rolante para apoiar a montagem do motor/poste durante a remoção e instalação. O método escolhido pela American e Continental consistia em apoiar a montagem motor/pilão com uma grande empilhadeira.

Se a empilhadeira estivesse posicionada incorretamente, porém, o conjunto motor/pilão não seria estável enquanto estava sendo manuseado, fazendo com que balançasse como uma gangorra e aperte o pilão contra os pontos de fixação da asa. Os operadores de empilhadeiras eram guiados apenas por sinais manuais e de voz, pois não podiam ver diretamente a junção entre o pilar e a asa. O posicionamento deve ser extremamente preciso, ou podem ocorrer danos estruturais. 


Para agravar o problema, o trabalho de manutenção no N110AA não correu bem. Os mecânicos começaram a desconectar o motor e o pilão como uma única unidade, mas uma mudança de turno ocorreu na metade do trabalho. Durante este intervalo, embora a empilhadeira permanecesse parada, os garfos que suportavam todo o peso do motor e pilão moveram-se ligeiramente para baixo devido a uma perda normal de pressão hidráulica associada ao desligamento do motor da empilhadeira; isso causou um desalinhamento entre o motor/pilão e a asa. 

Quando o trabalho foi retomado, o poste estava preso na asa e a empilhadeira teve que ser reposicionada. Não está claro se o dano à montagem foi causado pelo movimento inicial para baixo da estrutura do motor/pilão ou pela tentativa de realinhamento.


Independentemente de como aconteceu, o dano resultante, embora insuficiente para causar uma falha imediata, acabou evoluindo para fissuras por fadiga, piorando a cada ciclo de decolagem e pouso durante as 8 semanas que se seguiram. Quando o acessório finalmente falhou, o motor e seu pilar se separaram da asa. A estrutura em torno da montagem do poste dianteiro também falhou devido às tensões resultantes.


A inspeção das frotas DC-10 das três companhias aéreas revelou que, embora a abordagem do guincho da United Airlines parecesse inofensiva, vários DC-10, tanto da American quanto da Continental, já apresentavam rachaduras por fadiga e danos por dobras nos suportes do poste causados ​​por procedimentos de manutenção semelhantes.

O representante de serviço de campo da McDonnell-Douglas afirmou que a empresa "não encorajaria este procedimento devido ao elemento de risco" e assim aconselhou a American Airlines. A McDonnell-Douglas, entretanto, "não tem autoridade para aprovar ou desaprovar os procedimentos de manutenção de seus clientes."


O NTSB determinou que a perda de um motor e o arrasto assimétrico causado por danos ao bordo de ataque da asa não deveriam ter sido suficientes para fazer com que os pilotos perdessem o controle de suas aeronaves; a aeronave deveria ser capaz de retornar ao aeroporto usando seus dois motores restantes.

O NTSB, portanto, examinou os efeitos que a separação do motor teria nos sistemas de controle de vôo, hidráulico, elétrico e de instrumentação da aeronave. Ao contrário de outros projetos de aeronaves, o DC-10 não incluía um mecanismo separado para travar os slats de ponta estendidas no lugar, contando apenas com a pressão hidráulica dentro do sistema.



O NTSB determinou que o motor rompeu as linhas hidráulicas ao se separar da asa do DC-10, causando uma perda de pressão hidráulica; o fluxo de ar sobre as asas forçou os slats da asa esquerda a retrair, o que causou um estol na asa esquerda. Em resposta ao acidente, as válvulas de alívio das venezianas foram obrigadas a evitar a retração das venezianas em caso de danos à linha hidráulica.

Os destroços estavam muito fragmentados para determinar a posição exata dos lemes, elevadores, flaps e slats antes do impacto, e o exame de fotografias de testemunhas oculares mostrou apenas que os slats da asa direita estavam totalmente estendidas enquanto a tripulação tentava sem sucesso corrigir a inclinação acentuada que eles estavam dentro.


A posição dos slats da asa esquerda não pôde ser determinada a partir das fotos coloridas borradas, então elas foram enviadas para um laboratório em Palo Alto, Califórnia, para análise digital, um processo que estava ultrapassando os limites da tecnologia dos anos 1970 e necessitava de equipamentos grandes, complicados e caros. 

As fotografias foram reduzidas a preto e branco, o que permitiu distinguir os slats da própria asa, comprovando que estavam retraídas. Além disso, verificou-se que a cauda da aeronave não estava danificada e o trem de pouso estava abaixado.


Testes em túnel de vento e simulador de voo foram conduzidos para ajudar a entender a trajetória da aeronave após o motor se desprender e as lâminas da asa esquerda retraídas. Esses testes estabeleceram que os danos à borda dianteira da asa e a retração dos slats aumentaram a velocidade de estol da asa esquerda de 124 kn (143 mph; 230 km/h) para 159 kn (183 mph; 294 km/h).

O DC-10 incorpora dois dispositivos de advertência que podem ter alertado os pilotos sobre o estol iminente: a luz de advertência de desacordo dos slats, que deveria ter acendido após a retração não comandada dos slats, e o stick shaker na coluna de controle do capitão, que ativa próximo à velocidade de estol. 


Ambos os dispositivos de alerta eram movidos por um gerador elétrico movido pelo motor número um. Ambos os sistemas ficaram inoperantes após a perda desse motor. A coluna de controle do primeiro oficial não estava equipada com um agitador de vara; o dispositivo foi oferecido pela McDonnell Douglas como uma opção para o primeiro oficial, mas a American Airlines optou por não tê-lo instalado em sua frota de DC-10. Agitadores de braço para ambos os pilotos tornaram-se obrigatórios em resposta a este acidente.

Como a aeronave havia alcançado V1, a tripulação estava comprometida com a decolagem, então seguiu os procedimentos padrão para uma situação de motor desligado. Este procedimento é para subir na velocidade no ar de segurança de decolagem (V2) e atitude (ângulo), conforme orientado pelo diretor de voo. 


A falha parcial de energia elétrica (produzida pela separação do motor esquerdo) significava que nem o aviso de estol nem o indicador de retração das lâminas estavam operando. A tripulação, portanto, não sabia que as lâminas da asa esquerda estavam se retraindo. Essa retração aumentou significativamente a velocidade de estol da asa esquerda. 

Portanto, voar na velocidade de segurança de decolagem fez com que a asa esquerda estolasse enquanto a direita ainda estava produzindo sustentação, de modo que a aeronave inclinou bruscamente e incontrolavelmente para a esquerda. As recriações do simulador realizadas após o acidente determinaram que "se o piloto mantivesse velocidade excessiva, o acidente poderia não ter ocorrido".


As conclusões da investigação do NTSB foram divulgadas em 21 de dezembro de 1979:

"O National Transportation Safety Board determina que a causa provável deste acidente foi o estol assimétrico e o rolamento resultante da aeronave por causa da retração não comandada dos slats da borda de ataque externa da asa esquerda e da perda de aviso de estol e sistemas de indicação de desacordo de slat resultantes de danos induzidos pela manutenção levando à separação do motor nº 1 e do conjunto do pilão em um ponto crítico durante a decolagem. A separação resultou de danos causados ​​por procedimentos de manutenção inadequados que levaram à falha da estrutura do pilar. Contribuíram para a causa do acidente a vulnerabilidade do desenho dos pontos de fixação do pilão a danos de manutenção; a vulnerabilidade do projeto do sistema de slats de ponta aos danos que produziam assimetria; deficiências nos sistemas de vigilância e relatórios da Administração Federal de Aviação, que falharam em detectar e prevenir o uso de procedimentos de manutenção inadequados; deficiências nas práticas e comunicações entre os operadores, o fabricante e a FAA, que não conseguiu determinar e divulgar os dados relativos a incidentes de danos de manutenção anteriores; e a intolerância de procedimentos operacionais prescritos para esta emergência única."


A queda do voo 191 trouxe fortes críticas da mídia sobre a segurança e o design do DC-10. O DC-10 havia se envolvido em dois acidentes relacionados ao projeto de suas portas de carga, American Airlines Flight 96 (1972) e Turkish Airlines Flight 981 (1974).

A separação do motor um de seu suporte, a publicação generalizada de imagens dramáticas do avião sem o motor segundos antes da queda e uma segunda foto da bola de fogo resultante do impacto, levantaram preocupações generalizadas sobre a segurança do DC-10. 

O golpe final para a reputação do avião foi desferido duas semanas após o acidente, quando a aeronave foi aterrada pela Federal Aviation Administration (FAA). Embora a própria aeronave tenha sido posteriormente exonerada, o dano aos olhos do público já estava feito.


A investigação também revelou outros DC-10s com danos causados ​​pelo mesmo procedimento de manutenção defeituoso. O procedimento defeituoso foi banido e o tipo de aeronave teve uma longa carreira como aeronave de passageiros e carga. 

Em resposta a este acidente, a American Airlines foi multada em US$ 500.000 (equivalente a US$ 1,3 milhão em dólares de 2019) pelo governo dos Estados Unidos por procedimentos de manutenção inadequados. Um dos mecânicos da American Airlines que havia executado este procedimento de manutenção na aeronave pela última vez cometeu suicídio.


Por 32 anos, as vítimas não tiveram um memorial permanente. O financiamento foi obtido para um memorial em 2009, por meio de um esforço de dois anos pela classe da sexta série da Decatur Classical School, em Chicago. O memorial, a 2 pés de altura (0,6 m) da parede côncava com encravamento tijolos que exibem os nomes das vítimas do acidente, foi dedicado formalmente em uma cerimônia em 15 de outubro de 2011. 

O memorial está localizado no Lago Estacione na esquina noroeste das avenidas Lee e Touhy, duas milhas a leste do local do acidente. A cerimônia de memória foi realizada no memorial em 25 de maio de 2019, 40º aniversário do acidente.


Os aviões foram autorizados a voar novamente depois que foi determinado que as práticas de manutenção da American Airlines eram as culpadas, mas a reputação do DC-10 foi seriamente danificada e não começaria a se recuperar por muitos anos.

Depois que a causa foi determinada, a FAA criou uma nova regra que se o motor e o pilão de um DC-10 fossem removidos como uma única unidade, tornaria a aeronave imediatamente imprópria para aeronavegabilidade. 


A investigação também descobriu vários outros DC-10 na American Airlines e Continental com danos semelhantes, sugerindo que mais acidentes seriam quase certos se a FAA não tivesse aterrado a fuselagem.

Talvez a descoberta mais triste durante a investigação foi que, apesar de todos os danos que sofreu, o voo 191 era pilotável. Se os pilotos soubessem a verdadeira natureza de sua emergência, eles poderiam ter salvado o avião retraindo os slats da asa direita e acelerando para uma velocidade mais alta antes de dar a volta para um pouso de emergência. 

Mas porque o motor com falha desativou os principais sistemas de aviso, os pilotos não tinham como saber o que precisavam fazer para evitar um desastre. 38 anos depois, o voo 191 da American Airlines continua sendo o acidente de avião mais mortal nos Estados Unidos, e o horror de sua morte ainda nos assombra hoje.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu / Site Desastres Aéreos

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro, Chicago Tribune e Daily Herald

Queda como a de avião em 'Pantanal' teria matado Madeleine na vida real?

Madeleine (Karine Teles) morre em acidente de avião na novela 'Pantanal' (Globo)
No episódio de sábado (21) da novela "Pantanal" (Globo), a personagem Madeleine, interpretada por Karine Teles, morreu em um acidente de avião. Na cena, a aeronave de pequeno porte cai na água, e a personagem acaba morrendo.

A cena, inclusive, lembrou a alguns internautas o acidente que matou a cantora Marília Mendonça, em novembro de 2021.

Situações como a da novela são muito raras. Mas, caso aconteçam, há chances de sobrevivência? O que costuma acontecer nessas situações?

Desaceleração brusca e colisão dos órgãos internos


Cena instantes antes do impacto do avião que levava a personagem Madeleine em 'Pantanal' (Globo)  (Imagem: Reprodução/TV Globo)
A cena na novela aparenta ser um acidente, com o piloto perdendo o controle do avião e indo em direção à água. Isso não seria considerado um pouso em si, mas uma colisão com a água. 

Nesse tipo de situação, a desaceleração brusca causa danos aos órgãos internos, que colidem com os ossos, por exemplo. Mesmo que o corpo pare junto com o avião, o cérebro, por exemplo, continuaria em movimento, colidindo com a caixa craniana e causando lesões e sangramentos que podem levar à morte.

Em um acidente parecido, Marília Mendonça sofreu "politraumatismo contuso", com o choque interno dos órgãos contra os ossos e outros órgãos e o choque do corpo com partes da aeronave. 

Em outras situações, a pessoa pode desmaiar e acabar se afogando por não conseguir sair do avião.

Ocorrência similar à imaginada pela dramaturgia envolveu o ministro Teori Zavascki, do STF (Supremo Tribunal Federal). Em janeiro de 2017, ele viajava com destino à cidade de Paraty, no Rio de Janeiro, quando a aeronave em que estava caiu na água, matando todas as cinco pessoas a bordo. 

Naquele momento, o avião colidiu com a água, não ocorrendo, necessariamente, uma tentativa de pouso. O caso aparenta ser um acidente mais sério, e não um pouso na água, quando as chances de sobrevivência seriam maiores que em uma colisão.

O que fazer?


"Uma das piores coisas que um passageiro pode fazer em uma emergência como essa é entrar em pânico. Eventualmente, a pessoa tira o cinto e abraça alguém, um ente querido que está do lado, por exemplo. Pode pensar 'vamos morrer abraçados', mas, na verdade, há mais chances de morrer porque abraçou alguém", diz Thiago Brenner, piloto e professor da Escola Politécnica da PUC-RS (Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul). 

Nessas situações, afirma, o melhor é manter-se no seu assento, com o cinto afivelado e na posição de impacto, obedecendo aos comandos da tripulação.

"A desaceleração nesses pousos, inclusive em solo firme, é muito grande. Se você estiver sem cinto de segurança, vai permanecer em movimento e vai ser projetado para a frente. Se não houver ninguém na sua frente, você vai atravessar o para-brisa e sair 'voando'. Se houver algum na sua frente, você vai, provavelmente, matar essa pessoa. É como se uma bomba de canhão de 80 kg me esmagasse no meu banco", diz o piloto.

Pouso é diferente de colisão


Segundo Brenner, no caso de pousos na água, há grandes chances de sucesso.

"Existem muitos exemplos de aviões de pequeno porte que pousam na água com sucesso. Perceba que falo de pouso na água e não de queda na água, como, por exemplo, alguém que está voando sobre o oceano, identifica um problema e precisa pousar", diz o piloto.

Dessa maneira, a chance de sobrevivência é grande também. "O maior problema das pessoas que estão dentro do avião em uma emergência como essa é sobreviver à hipotermia, porque, depois do pouso, você fica dentro da água, e isso faz a temperatura do corpo cair. Nesse momento, é fundamental os sobreviventes serem resgatados o quanto antes", diz Brenner. 

Entre os exemplos de pousos bem-sucedidos na água, está um realizado em abril de 2021 na Flórida (Estados Unidos), feito por um avião utilizado na Segunda Guerra Mundial. A aeronave restaurada enfrentou problemas e precisou pousar no mar próximo à praia, e o piloto saiu ileso da aeronave. O pouso foi tão tranquilo que, depois, ele ainda teve tempo de tirou o fone de ouvido, arrumar suas coisas dele e saiu com calma do avião. 

Outro caso bem-sucedido, mas com um avião de grande porte, foi o famoso pouso realizado em janeiro de 2009 no rio Hudson, em Nova York (Estados Unidos). Um avião Airbus A320 com 155 passageiros a bordo acabou no rio após enfrentar problemas com os motores instantes após a decolagem. 

A história, relatada no filme "Sully: O Herói do Rio Hudson" (2016), terminou bem, sem nenhuma morte e com poucos casos de hipotermia, já que alguns passageiros foram para a água após o avião ser evacuado.

Situação rara


O pouso na água não é uma questão que costuma constar no manual dos fabricantes das aeronaves. De acordo com Brenner, durante o processo de desenvolvimento dos aviões, não são realizados ensaios desse tipo de pouso (exceto em hidroaviões) justamente porque a situação é muito rara. 

Quanto à escolha de onde pousar em uma situação de emergência, diversos fatores devem ser levados em conta pelo piloto, que é quem tem a palavra final nesse tipo de ocorrência. Segundo Brenner, entre a água e uma região de floresta, como na Amazônia, pode ser preferível pousar na água, já que a chance de sobreviver ao acidente é, em tese, maior do que colidir com a copa das árvores e cair lá de cima. 

Em situações envolvendo aviões de menor porte, uma recomendação entre os pilotos para situações como essa é abrir as portas ou o canopi (cobertura da cabine de comando) antes do toque na água. Como o impacto pode deformar a estrutura da aeronave, isso evita que as pessoas fiquem presas do lado de dentro e não consigam sair.

Via Alexandre Saconi (UOL) - Foto: João Miguel Jr./Globo

Vídeo mostra como era andar de avião nos anos 1960


Viajar é um desejo humano desde o começo das sociedades. Foi mudando de canto em canto que começamos a habitar e conhecer o mundo todo, e, com o avanço das tecnologias de logística, começamos a reduzir as distâncias ao redor de todo o planeta.

E foi nos anos 1960 que o mundo viu o boom da aviação comercial. Se antes o uso de aviões era praticamente restringido a fins militares, a partir dessa década os aviões começaram a ganhar um novo fim: o lazer e as viagens. E as viagens eram bem diferentes de como elas são feitas atualmente.

Frank Sinatra fez disco clássico junto de Billy May relatando glamour da aviação;
à época, muita coisa era diferente nos voos
Tudo começa no bilhete: hoje em dia, os QR codes e um simples código podem garantir a sua passagem para um destino. Antigamente, era necessário ter o bilhete das passagens, que, no fim das contas, eram itens colecionáveis e possuíam designs incríveis (mas também eram fáceis de perder).

Outra coisa diferente era a segurança: você não precisava passar por milhares de raios-X e muitas vezes sua bagagem era sequer revistada. Antes da ‘Guerra ao Terror’, viajar era como pegar um ônibus em muito sentidos. Contudo, tudo mudou a partir dos anos 2000.

Antigamente, também era comum que as comidas de avião – hoje exclusividade da primeira classe – fossem comuns na classe executiva. Comidas requintadas eram comuns para a parte de trás do avião. Além disso, os aviões eram bem mais espaçosos. Os valores também era bem mais altos.

Confira um vídeo da finada Pan American Airlines sobre os voos com o Boeing 707 no fim dos anos 1950, em inglês:


Via Hypeness - Imagens: Divulgação/PanAm - Divulgação/Capitol Records

SpiceJet enfrenta ataque de ransomware; voos atrasados ​​e passageiros retidos

A transportadora indiana de baixo custo SpiceJet enfrentou um ataque de ransomware que levou a uma série de atrasos nos voos de passageiros no aeroporto de Delhi.


A notícia sobre o ataque cibernético foi divulgada na manhã de 25 de maio de 2022, quando os voos regulares das companhias aéreas não puderam partir de seus hubs indianos em Delhi (DEL) e Hyderabad (HYD). De acordo com o Times of India, a companhia aérea levou várias horas para resolver o problema que deixou centenas de passageiros retidos nos aeroportos locais.

“Certos sistemas SpiceJet enfrentaram uma tentativa de ataque de ransomware na noite passada que impactou e retardou as partidas de voos matinais de hoje”, escreveu a SpiceJet em um comunicado publicado nas mídias sociais. “Nossa equipe de TI conteve e retificou a situação e os voos estão operando normalmente agora.”

Este incidente não é a primeira vez este mês que os passageiros da SpiceJet enfrentam atrasos nos voos devido a problemas com seus sistemas.

Em 21 de maio de 2022, vários voos da SpiceJet enfrentaram atrasos de até 90 minutos no aeroporto DEL, pois a companhia aérea não conseguiu concluir seu pagamento diário à Autoridade de Aeroportos da Índia (AAI). De acordo com um comunicado emitido pela Autoridade de Aviação Civil da Índia , o controle de tráfego aéreo da AAI foi instruído a não autorizar a decolagem da aeronave da companhia aérea até que o pagamento fosse efetuado.

Falando ao Financial Express , um porta-voz da SpiceJet explicou que a transportadora não pagou a tempo devido a uma falha em seu software, mas uma vez que o problema foi resolvido, a companhia aérea conseguiu continuar as operações normais. “Devido a uma falha técnica no SAP, o pagamento diário automático não pôde ser processado. O mesmo está sendo feito manualmente para a AAI que foi informada do problema. As operações de voo da SpiceJet agora continuam normalmente”, disse o porta-voz.

Boeing 777 da British Airways declarou emergência devido a um problema de pressurização

O voo #BA67 da British Airways retornou a Londres devido a um problema técnico.


O Boeing 777, prefixo G-STBB, da 
British Airways, para a Filadélfia declarou emergência devido a um problema de pressurização, nesta terça-feira (24).

A aeronave deu meia-volta e ficou em posição de espera por um momento ao sul de Heathrow antes de um pouso seguro.

Assista ao Aeroporto Londres Heathrow ao vivo em cam.airlive.net/lhr

Tom Cruise aterroriza James Corden ao pilotar avião de caça ao estilo 'Top Gun'

"Coisa mais estúpida que já fiz", disse o apresentador do 'The Late Late Show' após o ator pousar.


Tom Cruise deixou James Corden aterrorizado ao convencê-lo de dar uma volta em um avião de caça e sobrevoar a região de Hollywood Burbank. O ator, de 59 anos, e o apresentador, de 43, se encontraram no aeroporto por volta das 5h da manhã para a decolagem.

No vídeo, que foi ao ar no The Late Late Show, Tom revela seus planos de pilotar o avião de combate no verdadeiro estilo Top Gun com o apresentador a bordo. James perguntou quem estaria no comando do caça e o astro simplesmente respondeu: "Eu vou voar com você nele".


James ainda chegou a brincar, no programa: "Mas você não é um piloto, é um ator". A estrela de Top Gun argumentou que tem licença para pilotar há muitos anos e o apresentador insistiu: "Você também interpretou um advogado em Questão de Honra, mas eu não gostaria que você me representasse no tribunal".


Apesar das preocupações, James encarou o desafio e entrou no avião North American P-51 Mustang (foto acima) com aproximadamente 75 anos de idade com Tom como piloto. Antes de decolar, o ator ainda guiou o apresentador com as medidas de segurança e explicou o uso do pára-quedas para pousar com segurança caso algum imprevisto acontecesse.

O próximo passo, foi um passo maior, a bordo de um caça Aero L-39 Albatros de propriedade da Method Seven Patriots Jet Team (foto abaixo), um avião de treinamento avançado desenvolvido pela antiga Checoslováquia durante a década de 1960.


Corden admitiu ter sérios pensamentos de cancelar o segmento, mas disse que Cruise o convenceu de que não faria nada para colocá-lo em perigo. O resultado é um segmento hilário com algumas acrobacias aéreas divertidas.


"Você está brincando?", perguntou James já aterrorizado antes de questionar a quantidade de motores que o avião em questão tem: "Um".

"Então, quando você diz perder UM motor, quer dizer perder O motor?" perguntou James, receoso.


Durante o voo, Tom os voou sobre a paisagem do deserto e virou o avião de lado enquanto James, brincando, segurava uma placa que dizia "me ajude". Outro avião então passou ao lado deles e Tom brincou que a cena lembrava uma das quais gravou para 'Top Gun: Maverick'.

A segunda aeronave começou a perseguir o jato da dupla e Tom começou manobras evasivas que deixaram James aterrorizado, xingando e gritando. O ator ainda decidiu dar mais um susto ao amigo enquanto deslizava sobre o topo de uma montanha, voando perto do pico, apesar das objeções de James de que ele era um "louco".


Após o passeio, James se mostrou apavorado e enojado ao voltar para terra firme e foi visto se dobrando enquanto Tom lhe dava tapinhas nas costas. "Esta é a coisa mais estúpida que já fiz", disse o apresentador.

Assista abaixo:


Via Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações do site Quem - Fotos: Reprodução / Youtube

Mike Tyson fala pela primeira vez após espancar homem em avião

Ex-boxeador se manifestou pela primeira vez sobre caso, quando espancou um passageiro que o incomodava.


O ex-pugilista Mike Tyson falou pela primeira vez sobre o episódio da confusão que se envolveu com um outro passageiro, Melvin George Townsend III, dentro de um avião que seguia para a Flórida, nos Estados Unidos, em abril deste ano.


Em entrevista ao podcast Hotboxin, Tyson se manifestou sobre a situação e explicou o ocorrido. “Eles disseram que não vou receber nenhuma acusação. Ele estava me provocando. Eu tirei fotos com esse cara”, disse.

Nas imagens, Tyson está acompanhado de um amigo e os dois são incomodados por um homem. Os vídeos, que viralizaram na internet, mostram o momento do assédio do passageiro a Tyson e o ex-boxeador desferindo uma sequência de socos no homem.

Após investigar o caso, a polícia de San Mateo, na Califórnia, decidiu que não fará nenhuma acusação contra Mike. Segundo o procurador Steve Wagstaffe disse à AFP, a decisão foi tomada com base nas circunstâncias do incidente.

Via Metrópoles e UOL

Pista desmorona enquanto avião se preparava para decolar na Indonésia

(Foto de Nur Saif Al-Ghoziy, CC BY-SA 4.0 via Wikimedia Commons)
Um incidente incomum foi registrado na segunda-feira (23), em Surabaya (Indonésia), no qual um Airbus A320 da empresa aérea Batik Air já estava alinhando para decolar, quando um pedaço do asfalto da pista cedeu sob a aeronave, deixando-a presa. Como não havia outra forma de lidar com a situação, um veículo de reboque do aeroporto foi mobilizado e deslocado até o local do incidente.

Segundo a imprensa local, os pilotos sentiram quando o Airbus se mexeu, de maneira inesperada, enquanto estavam se preparando para decolar com o voo ID-6309, que tinha como destino a capital Jacarta. Em seguida, ao tentarem mover a aeronave, eles notaram que ela não mais respondia adequadamente aos comandos.

Os pilotos, então, solicitaram apoio das equipes de solo, que constataram que havia uma erosão na pista sob o avião e que a roda estava parcialmente presa, impedindo que o jato prosseguisse em sua viagem. O A320 foi rebocado e levado de volta para o pátio do aeroporto, onde os passageiros foram desembarcados.

Por medida de segurança, a companhia aérea retirou a aeronave de operação temporariamente, até que os engenheiros estivessem seguros de que não havia danos, o que acabou sendo constatado quatro horas depois.

Segundo outro site, os passageiros do voo acabaram esperando um pouco menos, já que a empresa mandou outra aeronave para a localidade, que partiu com 3 horas e 40 minutos de atraso para com relação ao horário original do voo.

Não há fotos disponíveis da ocorrência.

terça-feira, 24 de maio de 2022

Vídeo: Avião faz pouso forçado em margem de rio no interior do AM

Na aeronave estavam três pessoas. Todas foram resgatadas por ribeirinhos, sem ferimentos.

Pouso forçado aconteceu nesta terça-feira (24) (Foto: Corpo de Bombeiros)
Nesta terça-feira (24), um avião de pequeno porte Cessna 210 fez um pouso forçado na comunidade de Betel, a 30 quilômetros de Itacoatiara, interior do Amazonas (a 176 quilômetros a leste de Manaus).

O pouso aconteceu por volta das 9h, no rio Urubu. As informações foram confirmadas pelo Corpo de Bombeiros. Até o início da tarde desta terça (24), a aeronave estava parcialmente submersa no rio.

Na aeronave monomotor estavam três pessoas: o piloto Carlos Miguel Damus Sobrinho, o proprietário do avião - José Glécio Pereira de Souza (39) e um tripulante, Raimundo de Souza Maia Filho (48). Todas as pessoas foram resgatadas por ribeirinhos, sem ferimentos.

Para o local foram deslocados viaturas do Corpo dos Bombeiros, Polícia Militar e Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu).

“A gente falou com o próprio piloto por telefone e falamos com os comunitários lá. Falamos com mais de duas pessoas e eles falaram que não tem gravidade o acidente”, disse o militar que atendeu a ocorrência.

O avião teria decolado de uma pista particular no município de Itacoatiara e caído logo após a decolagem.

Via g1 e D24am

Conheça Charles Taylor, o primeiro técnico de manutenção aeronáutica do mundo

24 de maio: Dia do Técnico em Manutenção Aeronáutica.


Há uma série de pessoas famosas que vêm à mente quando pensamos nos pioneiros da aviação. Santos Dumont, os irmãos Wright, Amelia Earhart, Charles Lindbergh e Bessie Coleman, para citar apenas alguns. Mas o que sabemos sobre as pessoas altamente qualificadas que ajudaram esses famosos voos a decolarem?

Uma dessas pessoas cujo nome parece ter sido amplamente ignorado é Charles E. Taylor, o primeiro técnico de aviação do mundo.

Charles 'Charlie' Taylor nasceu em 1868, poucos anos antes da publicação do romance "Da Terra à Lua", de Júlio Verne, que retratava o uso de um canhão, ou "arma espacial", como uma arma eficiente e realista. meio de transporte aéreo. Na época, um motor de combustão interna movido a líquido ainda não havia sido patenteado, e levaria quase meio século para que o primeiro voo controlado e motorizado ocorresse.

O primeiro terço da vida de Taylor ocorreu durante o século 19, um período caracterizado por tentativas iniciais, às vezes equivocadas e muitas vezes totalmente malucas de aviação. Mas seus últimos anos foram passados ​​durante a era do jato.

Taylor morreu em 1956, aos 87 anos. Demorou pouco mais de um ano para que o primeiro satélite artificial fosse lançado em órbita. O De Havilland Comet, o primeiro avião a jato do mundo, deveria retomar seu serviço após uma série de acidentes, e o Boeing 707 acaba de entrar em produção. Os primeiros jatos supersônicos foram colocados em uso militar em todo o mundo, e houve muita conversa sobre os próximos aviões supersônicos de passageiros.

Muitos pioneiros da aviação testemunharam mudanças semelhantes durante suas vidas – e Taylor estava no centro desse período de inovação.

O mecânico e o motor


Charlie Taylor trabalhando na fábrica da Wright Company em 1911
(Foto: Arquivo da Universidade Estadual de Wright)
Pela definição de hoje, Taylor pode ser considerado o primeiro técnico de manutenção, reparo e operações (MRO) do mundo, embora o termo não existisse quando ele começou sua carreira.

Taylor começou a trabalhar como fabricante de ferramentas ainda jovem e acabou em uma oficina em um prédio de propriedade do tio de sua esposa, Henrietta Webbert.

Por pura coincidência, era o mesmo prédio onde ficava a oficina de bicicletas de Orville e Wilbur Wright. Taylor foi trabalhar para os irmãos Wright e, quando os irmãos começaram a fazer experiências com máquinas voadoras, Taylor foi atraído para suas atividades aeronáuticas .

Enquanto trabalhavam com planadores, os Wrights começaram a sonhar com algo mais substancial, um dispositivo que pudesse voar por conta própria e levar um humano no processo. Enquanto engenheiros de todo o mundo tentavam alcançar a mesma coisa há muitos anos, nenhum conseguiu ter sucesso na tarefa.

Taylor e os irmãos Wright trabalhando na loja de bicicletas, 1897 (Foto: Arquivo da FAA)
A falta de um motor adequado foi a raiz do problema. O motor tinha que ser muito leve e poderoso (pelo menos pelos padrões do final do século 19) e precisava caber em uma estrutura feita de lona e madeira. Precisaria então impulsionar aquela estrutura, que não era aerodinâmica, já que a ciência da aerodinâmica estava apenas em sua infância, a uma velocidade que (novamente, pelos padrões do século XIX) era extraordinariamente rápida.

Enquanto muitos dos primeiros aviadores lutaram contra esse problema, eles enfrentaram falhas, pois um motor como esse não estava comercialmente disponível na época. Então, os Wrights abordaram Taylor e pediram que ele construísse um.

Esquecer e lembrar


Os Wrights precisavam de um motor com pelo menos 8 cavalos de potência (6,0 kW). O motor de Taylor atingiu 12 cavalos de potência (comparável a um motor moderno de bicicleta de terra de baixo custo) e pesava 82 kg (180 libras, comparável a uma bicicleta de terra inteira média). Mas, para aquela época, era uma maravilha tecnológica e permitia que o primeiro avião adequado do mundo voasse.

Motor construído por Taylor, 1903 (Foto: Arquivo da FAA)
Desde essa conquista histórica, Taylor tornou-se parte indispensável de todas as demonstrações de voo feitas pelos irmãos Wright. Ele seguiu o Wright Flyer original, bem como seus desenvolvimentos atualizados, nos EUA, garantindo que a aeronave funcionasse conforme o planejado.

Surpreendentemente, Taylor nunca voou sozinho. Mas se não fosse por ele, os desafios dos Wrights com voos motorizados poderiam ter sido intransponíveis – e eles podem nunca ter decolado.

Taylor se aposentou na década de 1920 e entrou no ramo imobiliário. No entanto, ele não teve sucesso, e o empreendimento lhe custou as economias de sua vida, mergulhando-o na pobreza.

Na década de 1940 uma grave condição de saúde impediu Taylor de trabalhar como mecânico e depois de passar uma década sendo tratado em vários hospitais, ele morreu.

Legado e reconhecimento


Durante grande parte de sua vida, Taylor permaneceu relativamente desconhecido e recebeu pouca atenção até ganhar algum reconhecimento em seus últimos anos.

O trabalho do mecânico de aeronaves moderno é semelhante ao de Taylor, pois poucos percebem quando é bem feito, pois os holofotes tendem a se concentrar na tripulação de voo e na própria aeronave.

O local de descanso de Taylor é o Portal of the Folded Wings Shrine to Aviation em Los Angeles, onde ele se encontra entre uma série de outros pioneiros da aviação muito mais conhecidos. 24 de maio – seu aniversário – é comemorado como o Dia do Técnico de Manutenção de Aviação, a manifestação mais visível do legado de Taylor. Mas seu verdadeiro legado é evidenciado pela indústria da aviação, que não existiria como a conhecemos hoje sem seus esforços.

(Ative a legenda em português nas configurações do vídeo)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações da FAA e NPS

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Taca 110 - Sem Lugar para Pousar

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 24 de maio de 1988: Voo TACA 110 - Sem lugar para pousar


O voo 110 da TACA era um voo internacional regular operado pela TACA Airlines, viajando de Belize a Nova Orleans, na Louisiana (EUA). Em 24 de maio de 1988, o voo encontrou forte tempestade de raios em sua aproximação final ao seu destino. 

Como resultado, o novo Boeing 737-300 sofreu flameout em ambos os motores, enquanto descendente através de uma forte tempestade, mas os pilotos fizeram um bem sucedido pouso em um gramado ao lado da linha de montagem Michoud, da NASA, com ninguém a bordo sofrendo mais do que alguns ferimentos leves, e com apenas pequenos danos de granizo na aeronave. 

Após a substituição do motor no local, o jato decolou do Saturn Boulevard, uma estrada que antes era uma pista de pouso de aeronaves em Michoud. A aeronave foi posteriormente reparada e voltou ao serviço.


A aeronave era o Boeing 737-3T0, prefixo N75356, da TACA International Airlines (foto acima), o 1.505º Boeing 737 fabricado, que havia voado pela primeira vez em 26 de janeiro de 1988. O avião estava em serviço com a TACA há cerca de duas semanas, após ser adquirido da Polaris Aircraft Leasing em maio de 1988.

O capitão do voo era Carlos Dardano. Aos 29 anos, Dardano acumulava 13.410 horas de voo, sendo quase 11.000 delas como piloto em comando . No início de sua carreira, ele havia perdido um olho no fogo cruzado em um curto voo para El Salvador, onde a guerra civil estava ocorrendo na época. O primeiro oficial, Dionisio Lopez, também era muito experiente, com mais de 12.000 horas de voo registradas. O capitão Arturo Soley, piloto instrutor, também estava na cabine, acompanhando o desempenho do novo 737.

O voo decolou do Aeroporto Internacional Philip S. W. Goldson, em Belize, um país na costa leste da América Central, voltado para o Mar do Caribe, levando a bordo 38 passageiros e sete tripulantes.

O voo 110 prosseguiu normalmente saindo de Belize e sobrevando o Golfo do México, voando em direção à costa da Louisiana.


Quando o Boeing 737-300 estava em modo de descida do FL 350 (cerca de 35.000 pés ou 11.000 metros) na aproximação final para seu destino em preparação para sua chegada iminente ao Aeroporto Internacional de Nova Orleans, os pilotos notaram em seu radar meteorológico a bordo atividade substancial de tempestade visível à frente e áreas de precipitação leve a moderada em seu caminho, representadas como áreas verdes e amarelas, bem como "alguns glóbulos vermelhos isolados" indicativos de forte precipitação para ambos lados de sua trajetória de voo pretendida. Eles tentaram voar entre duas células meteorológicas vermelhas intensas visíveis em seu radar.

O voo entrou em nuvens nubladas no FL 300 (cerca de 30.000 pés ou 9.100 metros), com os pilotos selecionando "ignição contínua" e ligando o sistema anti-gelo como uma precaução para proteger seus motores turbofan dos efeitos da precipitação e do gelo, para se precaverem de um possível apagamento, onde os motores perderiam toda a potência. 

Apesar de voar uma rota entre as duas áreas de forte precipitação mostradas no radar, eles entraram em uma tempestade intensa e encontraram fortes chuvas torrenciais, granizo e turbulência. 

Poucos minutos depois, quando a aeronave estava descendo a 16.500 pés (5.000 m), os dois motores turbofan CFM56 experimentaram um apagamento, que resultou na perda de toda a energia elétrica gerada, deixando o jato deslizando sem força, sem nenhum motor produzindo empuxo ou energia elétrica. 

As alavancas de empuxo de ambos os motores haviam sido colocadas em sua configuração de potência em marcha lenta em preparação para o pouso pouco antes de ocorrer o apagamento. 

A unidade de energia auxiliar (APU) foi iniciada quando o avião desceu por 10.500 pés (3.200 m), restaurando a energia elétrica e hidráulica. Enquanto tentava "reiniciar o moinho de vento", os motores que utilizavam o fluxo de ar gerado pela descida do avião não tiveram sucesso, os pilotos conseguiram reacendê-los seguindo o procedimento de reinicialização padrão, usando os motores de arranque principais, que eram alimentados pelo APU. 

No entanto, logo após serem reiniciados, nenhum dos dois motores produzia mais do que potência de marcha lenta e não se desenvolviam até o ponto de produzir impulso significativo, muito menos impulso alto. As tentativas de avançar os aceleradores resultaram apenas no superaquecimento dos motores. Então, os pilotos desligaram ambos os motores para evitar um desastre catastrófico 

O primeiro oficial Lopez transmitiu uma chamada de 'Mayday' pelo rádio, mas apesar da ajuda dos controladores de tráfego aéreo de Nova Orleans, oferecendo vetores para um aeroporto mais próximo em Lakefront, ele estava muito longe.


Neste ponto, percebendo que reacender ambos os motores danificados e com defeito era inútil, os pilotos examinaram a área e contemplaram suas opções para um pouso forçado no numa área pantanosa, já que nenhuma pista era alcançável com a altitude e velocidade no ar restantes. 

À medida que a aeronave descia pela camada inferior de nuvens de tempestade, os pilotos avistaram um amplo canal à sua frente e inicialmente decidiram pousar no rio com os flaps e o equipamento retraídos. 

O Capitão Dardano alinhou-se com o canal em uma área industrial a leste do aeroporto e alongou o planeio, para tentar fazê-lo deslizar a maior distância possível sem estolar enquanto o Primeiro Oficial Lopez examinava a lista de verificação de amaração e configurava a aeronave para um pouso na água. 

Imagem de satélite mostra a posição do dique em relação ao rio
Lopez avistou um dique de grama à direita do canal, e sugeriu que o pouso de emergência fosse tentado lá. Dardano concordou, e manobrou o avião em um deslize sem motor para o estreito dique de grama no terreno da NASA Michoud Assembly Facility (MAF) no leste de Nova Orleans, perto da Intracoastal Waterway e do Mississippi Gulf Outlet.

Os pilotos fizeram um pouso bem sucedido, com ninguém a bordo sofrendo mais do que alguns ferimentos leves, e com apenas pequenos danos na aeronave.

Os três pilotos do voo TACA 110
Os membros da equipe passaram por repórteres sem falar. Os passageiros tiveram poucas oportunidades de falar quando foram escoltados pela polícia e funcionários da alfândega, mas quando falaram elogiaram o piloto do jato, identificado por Messina como Carlos Dardano, de El Salvador, de cerca de 35 anos, veterano de cerca de 5 anos com TACA.

″Foi um pouso muito suave″, disse o passageiro July Mora, agente de viagens de Nova Orleans. ″Pensei que estávamos no aeroporto. Fiquei surpreso ao saber que pousamos em um dique.″

″Como disse o piloto: 'Pela graça de Deus, coloquei esse otário no chão', disse o reverendo Leo Humphrey, 52, um missionário batista que retornou a Nova Orleans de um ministério em El Salvador.

Embora o pouso tenha sido suave, os momentos anteriores foram assustadores, disseram os passageiros.

″Nós passamos por chuva e turbulência severa e eu pensei ter ouvido eles dizerem que um raio atingiu o avião″, disse Mora, embora as autoridades mais tarde não pudessem confirmar se um raio atingiu a aeronave.


″Nunca estive em um avião tão violento. Tenho certeza de que as pessoas estavam bastante machucadas com os cintos de segurança″, disse Humphrey. ″O avião estava subindo e descendo, de lado e girando. O relâmpago estava em toda parte. As luzes do avião se apagaram e o motor morreu. Todos pensaram que estava tudo acabado.″

Os passageiros e a tripulação foram levados para uma área do complexo da NASA onde ficaram por mais de três horas. Depois, foram levados rapidamente em grupo para um ônibus fretado que os encaminhou para o Aeroporto Internacional de Nova Orleans, a cerca de 38 quilômetros de distância.

Carlos Dadano mostra foto do dia em que foi atingido pelo tiro
Os investigadores do NTSB determinaram que a aeronave havia voado inadvertidamente em uma tempestade de nível 4 e que a ingestão de água fez com que ambos os motores se apagassem, durante a descida com RPM mais baixa do motor, apesar de serem certificados para atender aos padrões da Federal Aviation Administration (FAA) para ingestão de água.

A aeronave sofreu danos leves de granizo e seu motor do lado direito (número 2) foi danificado por superaquecimento.

Para evitar problemas semelhantes no futuro, o fabricante do motor, CFM International, modificou o motor CFM56 adicionando um sensor para forçar o combustor a acender continuamente sob chuva forte ou condições de granizo.


Outras modificações foram feitas no cone do motor e no espaçamento das pás do ventilador para melhor desviar o granizo do núcleo do motor. Além disso, portas de sangria adicionais foram adicionadas para drenar mais água do motor.

Inicialmente, foi planejado remover as asas e transportar o avião para uma oficina de reparos por barcaça, mas os engenheiros da Boeing e os pilotos de teste decidiram fazer uma troca de motor no local. 

Danos causados pelo granizo
A aeronave foi rebocada do dique para as instalações da NASA nas proximidades, abastecida com a quantidade mínima necessária e partiu do Saturn Boulevard, uma estrada construída no topo da pista original da era da Segunda Guerra Mundial.

O avião carregava apenas um piloto e um copiloto, fornecidos pela Boeing, e uma carga leve de combustível de cerca de 5.500 libras para o que foi descrito como um voo normal.

Embora o piloto tivesse 5.200 pés de pista para usar, ele ergueu o nariz bruscamente depois de usar menos de um quarto da pista e inclinou-se para a direita para garantir a liberação de uma ponte alta e linhas de alta tensão.

'Poderíamos ter perdido um motor em rotação e ainda assim limpar tudo isso', disse Warren Wandel, investigador do National Transportation and Safety Board. "Tínhamos uma margem de segurança considerável."

Os funcionários de Martin Marietta, reunidos do lado de fora para assistir à decolagem, aplaudiram e aplaudiram enquanto a aeronave subia bruscamente para as nuvens baixas.

Após a decolagem, o 737 voou para o Campo de Moisant, onde mais trabalhos de manutenção foram realizados.

Abaixo, uma entrevista de mais de uma hora com o Capitão Dárdano. No vídeo, ele descreveu o evento e seus pensamentos no momento do incidente. É um pouco longo, mas interessante ouvi-lo contar o milagre que pousou no dique.


Após o seu retorno ao serviço, o avião foi pilotado pela TACA até março de 1989, quando foi adquirido pela Aviateca. A aeronave foi então adquirida pela America West Airlines como N319AW em abril de 1991, e depois Morris Air em Janeiro de 1993. 

A aeronave acabou por ser adquirida pela Southwest Airlines em Janeiro de 1995 pela primeira vez como N764MA então registrado para N697SW em Março de 1995. Continuou serviço para a Southwest até 2 de dezembro de 2016, quando foi aposentada e armazenada no Pinal Airpark.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, AP, Air Safety e ASN)

Comissário é preso após ser flagrado tomando bebida alcoólica a bordo de avião


Um comissário da empresa Ryanair foi preso, na última quarta-feira (18/5), após ser flagrado consumindo bebida alcoólica a bordo de um avião da empresa britânica. De acordo com o "Sun", Sam Thompson, de 26 anos anos, foi filmado por um passageiro tomando uma garrafa em miniatura de uísque e outra de vinho rosé, tiradas de um carrinho de bebidas.

Ele tomou as bebidas com o passageiro na parte traseira do jato, fez um gesto obsceno para a câmera dele, mas acabou detido assim que a aeronave pousou, depois que o capitão foi alertado e fez um teste de bafômetro.

Um passageiro, não identificado, que pediu uma bebida à tripulação disse que ficou chocado quando Sam começou a beber com ele. O avião havia decolado de Rzeszow (Polônia) rumo a Stansted (Inglaterra).

"Eu não sei o que ele estava pensando. Eu pedi uma bebida e quando ele veio, ele me disse: 'Shhhh, não conte a ninguém, mas eu também vou tomar'. Então ele começou a beber uma dose de uísque. Ele também tinha uma garrafa de 187ml de rosé. Ele parecia bêbado e parecia que estava bebendo havia mais tempo do que apenas no voo. Pedi para falar com o capitão e ele ficou furioso", declarou o passageiro.


A Ryanair esclareceu que comissários de bordo são proibidos de consumir bebida a partir de oito horas antes da decolagem e durante o voo. Sam foi demitido. Ele tem audiência na Justiça marcada para 8 de junho.

Via Fernando Moreira (Extra)

Veja em 3D a destruição causada ao maior avião do mundo, o An-225, na Guerra da Ucrânia

Em fins de fevereiro, quando a Guerra Russo-Ucraniana ainda dava seus primeiros passos, o Antonov An-225 Mriya, até então o maior avião do mundo e pertencente à Ucrânia, foi destruído pelas tropas russas. Para entender como se deu a destruição do histórico Antonov, o estudante de engenharia aeroespacial e fotógrafo alemão Simeon Schmauss montou um incrível modelo 3D para entender as dimensões do estrago: como o exército de Vladimir Putin atingiu o avião, como ele foi explodido e o que resta dele. A renderização está disponível no perfil do estudante no Twitter.

Schmauss restituiu os últimos momentos do Antonov por meio de uma técnica conhecida como fotogrametria, bastante utilizada por cientistas para extrair informações métricas e dimensionais de objetos a partir de imagens — o Google Earth faz uso da tecnologia, por exemplo.

De acordo com o estudante, para o modelo 3D, foram utilizadas imagens do Antonov capturadas por um drone em abril. Elas foram corrigidas no Blender, um software de texturização e modelagem, mas há algumas geometrias imprecisas na renderização, segundo o fotógrafo, porque há lugares onde a resolução das imagens era muito baixa. Ainda assim, o trabalho não deixa de ser notável, não apenas pelo detalhamento na fuselagem da aeronave como na destruição.

Duas renderizações em 3D do Antonov foram feitas: uma mostrando o avião e o hangar em que ele estava estacionado, e outra apenas o veículo. A modelagem foi realizada no software de escaneamento e modelagem 3D Capturing Reality.

Ucrânia quer reconstruir o clássico avião

Finalizado em 1988, o Antonov An-225 Mriya era um dos últimos grandes legados da engenharia soviética aos seus países sucessores. O colossal avião, com 84 metros de comprimento e 88 metros de envergadura, contava com seis turbinas D-18T que lhe permitiam decolar com até 250 toneladas de carga. Isso porque inicialmente o cargueiro havia sido construído com a intenção de transportar ônibus espaciais — no caso, o Buran, a primeira nave reutilizável da União Soviética.

Com a queda da Cortina de Ferro no início dos anos 1990, o Mriya foi reconfigurado para se tornar um cargueiro, funcionando desta forma até sua destruição, no início da guerra.

Em março, a Antonov lançou um apelo para a reconstrução da aeronave, pedindo a chefes de estado e até fãs e entusiastas da avião que contribuíssem para o projeto. Ainda não há, porém, uma estimativa de quanto é necessário para trazer o histórico avião de volta — nem previsão de início nas obras, já que a guerra parece ainda não ter prognóstico de término. Na última sexta-feira (20), o presidente da Ucrânia, Volodymyr Zelensky, anunciou suas intenções de reconstruir a nave como um tributo aos pilotos do país que foram mortos no conflito.

Via Lucas Berredo, editado por Fábio Marton (Olhar Digital) - Imagens: Simeon Schmauss/Sketchfab.com