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A Qantas foi obrigada a atualizar seus processos de estacionamento e preparar sua frota de 787 Dreamliner para voos depois que um voo de carga voou de Melbourne (Austrália) para Los Angeles (EUA) com quatro de seus portos estáticos cobertos com fitas adesivas.
De acordo com o relatório final do incidente compilado pelo Australian Transport Safety Bureau, a presença da fita foi perdida durante as inspeções pré-voo em Melbourne por engenheiros e pilotos e mais tarde foi apanhada depois de chegar ao seu destino.
A aeronave, o Boeing 787-9 Dreamliner, prefixo VH-ZNJ, da Qantas, pousou em Los Angeles na manhã de 22 de setembro de 2021, onde um engenheiro da Qantas encontrou todas as quatro portas estáticas nas tampas do ventilador do motor do avião ainda cobertas com fita vermelha “remover antes do voo”.
Portas estáticas, que podem ser encontradas em vários locais da fuselagem do 787, aletas verticais e carenagens do motor, medem dados de pressão do ar ambiente, fornecendo dados importantes da pressão do ar para os sistemas da aeronave.
Com as portas estáticas gravadas, a aeronave partiu com “redundância reduzida para o sistema de controle eletrônico do motor”, no entanto, o voo acabou sem intercorrências e não houve “nenhum efeito adverso para a aeronave ou seus sistemas de motor”, afirmou o relatório.
De acordo com o diretor de segurança de transporte do ATSB, Stuart Macleod, o segundo oficial do voo, que realizou uma inspeção externa do VH-ZNJ antes do voo, informou que estava ciente das portas do capô do ventilador, mas não que elas pudessem ser cobertas por fita adesiva, observou o ATSB.
Um Boeing 787 da Jetstar ficará fora de serviço por até dois meses depois que um relâmpago infligiu danos significativos ao jato durante um voo de Melbourne para a Gold Coast no início deste mês.
Imagens obtidas mostram marcas de queimaduras e dezenas de pequenos orifícios perfurados na parte inferior da fuselagem do Dreamliner (foto acima), que a tripulação da companhia aérea descobriu após um voo de Melbourne em 7 de maio.
O Boeing 787-8 Dreamliner, prefixo VH-VKL, da Jetstar, que realizou o voo JQ-444 de Melbourne, para Coolangatta, na Austrália, partiu da pista 34 de Melbourne, subiu para FL410 e pousou na pista 14 de Coolangatta cerca de 105 minutos após a partida.
A companhia aérea de baixo custo de propriedade da Qantas disse que os aviões são projetados para resistir a raios e continuar a voar com segurança, e que “em nenhum momento a segurança da aeronave foi comprometida”.
Video shows Jetstar 787 damage from a lightning strike during a flight from Melbourne to the Gold Coast earlier this month. The aircraft has been taken out of service for up to two months. https://t.co/mlisXjSSub
— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) May 17, 2022
Os relâmpagos em aeronaves são uma ocorrência diária, com estimativas de que todos os aviões de passageiros são atingidos uma ou duas vezes por ano, mas raramente resultam em danos.
O avião permanece estacionado no aeroporto de Gold Coast. Uma porta-voz da Jetstar disse que seus engenheiros ainda estão avaliando quais reparos são necessários, mas esperam que ela volte ao serviço em seis a oito semanas.
Quando um raio atinge um avião, o raio normalmente entra no nariz ou na ponta da asa, percorre o corpo e sai em uma extremidade, como a cauda ou a outra ponta da asa.
Os projetos das aeronaves foram alterados para proteger contra raios - incluindo a introdução de pavios de descarga - depois que um parafuso atingiu um Boeing 707 da Pan American World Airways perto da Filadélfia em 1963, que desencadeou uma explosão no tanque de combustível que derrubou o avião, matando todos os 81 passageiros e tripulantes a bordo.
Não houve um grande acidente de avião civil atribuído a um raio em qualquer lugar do mundo desde 1988, de acordo com o banco de dados oficial de acidentes da Flight Safety Foundation.
Piloto, de 30 anos, não resistiu aos ferimentos e foi encontrado sem vida em meio às ferragens.
Um avião pulverizador Piper PA-25-235 Pawnee B, prefixo PR-CTD, da Elo Forte Aviação Agrícola, é atendida pela equipe do Corpo de Bombeiros, na manhã desta terça-feira (17), na zona rural de Brasilândia de Minas, a aproximadamente 20 km da cidade.
O Corpo de Bombeiros da cidade de João Pinheiro encontrou o avião agrícola pulverizador caído em meio a vegetação fechada na zona rural da cidade de Brasilândia de Minas. O piloto Franques Silveira Vargas não resistiu à queda e foi encontrado sem vida em meio às ferragens. O local onde a aeronave caiu é de difícil acesso.
A aeronave desapareceu nas primeiras horas da manhã desta terça-feira, 17 de maio. Desde então, equipes do Corpo de Bombeiros utilizaram um drone para localizar o avião e o piloto. Franques prestava serviço de pulverização em uma fazenda localizada a cerca de 1 km de distância do local da queda.
As equipes de busca conseguiram localizar a aeronave e o corpo do piloto por volta das 13 horas depois de muito trabalho. O local possui uma mata fechada, muito densa e terreno pantanoso, o que dificultou ainda mais a localização. O avião pertence à empresa Elo Forte Aviação Agrícola. Informações preliminares apontam que minutos após o avião decolar uma de suas asas caiu, momento em que perdeu altitude e caindo em uma área de preservação ambiental.
Companhia aérea informou que a aeronave teve um problema de direção e saiu da pista no final de sua corrida de pouso. Não houve feridos.
O avião Bombardier CRJ-200ER, prefixo N965SW, da United Express, voando para a Skywest Airlines, perdeu o controle e foi parar fora da pista, no último dia 11, após um pouso no Aeroporto Internacional de Houston, nos Estados Unidos.
A aeronave realizava o voo UA-5069 de Victoria, no Texas, para Houston Intercontinental. Veja a rota no gráfico abaixo produzido pelo aplicativo de monitoramento AirNav RadarBox.
Treze passageiros e três tripulantes estavam a bordo. O jato pousou na pista 08R de Houston com ventos relatados pela torre de 120 graus a 13 nós.
O voo de Victoria para Houston, no Texas
Eram 14h19L (19h19Z) quando o avião se aproximou da descida e mantinha a comunicação de rotina. O pouso, no entanto, não saiu de acordo com o programado. A aeronave saiu da pista e parou com todas as rodas no gramado paralelo ao asfalto.
Esse tipo de incidente é conhecido como excursão de pista (runway excursion).
Logo após o incidente, a Torre alertou os serviços de emergência e informou que a aeronave estava na grama entre as pistas de táxi NK e J. Apesar do susto, a tripulação avisou aos serviços de emergência que não havia danos aparentes nem pessoas feridas.
Os pilotos desligaram os motores e passaram a operar com a Unidade Auxiliar de Potência (APU). As portas da aeronave permaneceram fechadas e foi solicitado o reboque até a pista, segundo o Aviation Herald.
No entanto, a porta principal acabou sendo aberta e os passageiros desembarcaram normalmente na grama pelas escadas da aeronave.
Local da parada da aeronave
A companhia aérea informou que a aeronave teve um problema de direção e saiu da pista no final de sua corrida de pouso.
O órgão de aviação dos Estados Aunidos (FAA) classificou o ocorrido como incidente.
O voo 555 da Nepal Airlines foi um curto voo doméstico regular do aeroporto de Pokhara para o aeroporto de Jomsom, no Nepal, com cerca de 20 minutos de voo, operado pela Nepal Airlines. Em 16 de maio de 2013, a aeronave de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter que operava o voo caiu durante o pouso no Aeroporto de Jomsom. Sete dos vinte e um a bordo ficaram gravemente feridos. Não houve fatalidades, mas a aeronave foi danificada além do reparo econômico.
A aeronave envolvida era o de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo 9N-ABO, da Nepal Airlines (foto acima). O avião foi construído em 1979 e foi operado pela Nepal Airlines desde então. Após este incidente, a aeronave foi amortizada.
A bordo estavam 18 passageiros e três tripulantes. O avião estatal da Nepal Airlines transportava oito turistas japoneses. Os outros a bordo, incluindo três membros da tripulação, eram todos nepaleses.
O avião canadense Twin Otter estava tentando pousar no aeroporto de Jomsom, cerca de 200 quilômetros (125 milhas) a noroeste da capital, Katmandu, quando caiu nas margens do rio Kaligandaki.
Todas as 21 pessoas a bordo, incluindo oito turistas japoneses, sobreviveram feridos, disse a polícia. Quatro dos feridos ficaram em estado crítico. Todos os feridos foram transportados em aviões diferentes para a cidade vizinha de Pokhara, onde há hospitais mais bem equipados. As equipes de resgate conseguiram retirar os passageiros feridos e a tripulação do avião.
A polícia disse que a roda do avião tocou a pista, mas que a aeronave desviou para a direita e caiu nas margens do Kaligandaki. A parte frontal do avião foi destruída, mas a parte traseira permaneceu intacta. A ala esquerda permaneceu submersa no rio.
Os oficiais da aviação civil identificaram os passageiros japoneses como Namba Hajime, Sato Setsuko, Terada Etsuko, Kawabe Sachiyo, Yazawa Yaeko, Yazawa Hiromi, Kawakami Hiroko e Abe Akiko. Outros detalhes sobre os passageiros japoneses não foram conhecidos imediatamente.
A área é popular entre os trekkers estrangeiros que visitam a área do Monte Annapurna e os peregrinos hindus que visitam o reverenciado templo Muktinath.
Uma investigação foi realizada para determinar o que causou o acidente. De acordo com um funcionário do Aeroporto Internacional de Tribhuvan, relatórios preliminares mostraram que as condições de vento podem ter contribuído para o acidente. O relatório final foi divulgado em 18 de fevereiro de 2014.
De acordo com a polícia, logo após a aterrissagem na pista, a aeronave desviou para a direita e caiu 20 metros na margem do rio Gandaki. A fuselagem dianteira foi destruída, mas a parte traseira da aeronave permaneceu intacta. A asa esquerda foi encontrada submersa no rio.
O acidente deixou a Nepal Airlines com apenas duas aeronaves operacionais para seus voos domésticos. A companhia aérea disse que planejou uma troca de motor que colocaria mais três Twin Otters, atualmente aterrados, de volta ao ar, mas esse processo levaria pelo menos cinco meses. Nesse ínterim, esperava-se que a companhia aérea sofresse uma perda significativa de participação de mercado.
Ao contrário das práticas comuns na aviação, a Nepal Airlines não retirou o voo número 555 e ainda opera o voo de Pokhara para Jomsom com esse número.
Um DC-3 da SAS similar ao avião envolvido no acidente
Em 16 de maio de 1946, o Douglas C-47A-80-DL (DC-3), prefixo NC53218, da Viking Air Transport, realizaria o voo entre o Aeroporto International de Richmond, na Virgínia. em direção ao Aeroporto Municipal de Atlanta, na Geórgia, ambos nos Estados Unidos.
Levando 25 passageiros e dois tripulantes, poucos minutos após a decolagem do aeroporto Richmond-Byrd Field, voando a uma altitude de 3.000 pés, a tripulação informou ao ATC que um motor falhou e obteve permissão para retornar a Richmond.
Sob forte chuva e à noite, a tripulação perdeu o aeroporto e foi forçada a dar uma volta. Poucos segundos depois, ao tentar ganhar altura, a aeronave perdeu o controle e caiu 6 milhas ao sul do campo de aviação. A aeronave foi totalmente destruída e todos os 27 ocupantes morreram.
A causa provável deste acidente foi apontada no Relatório Final como a incapacidade do piloto de manter o controle adequado da aeronave para efetuar uma abordagem de emergência por instrumentos monomotor em condições climáticas adversas.
Os fatores contribuintes foram: A decisão do piloto de continuar o voo em condições meteorológicas consideradas inseguras; a negligência do piloto em não ter feito uma inspeção dos motores da aeronave antes da partida de Richmond; a ação do piloto em desligar o motor errado ao experimentar vibração excessiva de uma usina; e a negligência do piloto em não retrair o trem de pouso durante uma volta de emergência.
Owen John Baggett nasceu em 29 de agosto de 1920, em Graham, no Texas (EUA), e serviu como segundo-tenente no 7º Grupo de Bombardeios das Forças Armadas dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial. A princípio, ele se alistou no Army Air Corps e passou por um treinamento na New Columbus Army Flying School, onde terminou sua formação em 26 de julho de 1942.
Em 31 de março de 1943, o grupo de bombardeiros do qual Baggett fazia parte estava trabalhando com a 10ª Força Aérea da Índia, que era responsável por defender a linha de abastecimento da China para a Índia, além de também interferir na linha japonesa do norte do país para Rangum, na antiga Birmânia.
Naquele dia, o piloto recebeu ordens para destruir uma ponte em Pyinmana, na Birmânia, com seu esquadrão. Então, em seus aviões modelo B-24, eles voaram da base de Pandaveswar, no noroeste de Calcutá.
O feito incrível
(Foto: Owlcation/Reprodução)
Contudo, enquanto voavam em direção ao alvo, eles foram interceptados por caças japoneses que abriram fogo contra eles. O esquadrão retribuiu o ataque, porém foi bem o avião de Baggett que sofreu o maior dano ao ser atingido em um dos tanques de combustível. O tenente Jensen, que era o líder da equipe, acabou recebendo um disparo no peito.
O sargento Samuel Crostic tentou apagar o fogo da aeronave usando um extintor, porém em nada adiantou. Baggett então tomou o seu lugar para tentar ganhar um pouco mais de tempo enquanto os outros saltavam de paraquedas do avião. Foi naquela momento que os japoneses começaram a matar os aviadores no ar.
(Foto: World War Wings/Reprodução)
Depois que pulou do caça em chamas momentos antes da explosão, Baggett foi atingido no braço por um dos disparos dos japoneses. Percebendo o que eles estavam fazendo, o piloto achou melhor se fingir de morto para tentar se salvar.
Mas um caça Ki-43 cometeu o erro fatal de voar perto demais de Baggett para tentar se certificar de que ele realmente estava morto. O piloto americano puxou seu revólver calibre 45 do coldre em sua perna e disparou 4 tiros bem na cabeça do piloto japonês. Ele observou o caça rodar e cair em direção ao chão.
Depois da queda
(Foto: War History Online/Reprodução)
Assim que chegou em terra firme, ele e os outros tripulantes que sobreviveram foram capturados pelos birmaneses e entregues aos japoneses, que os tornaram prisioneiros de guerra por mais de 2 anos.
Uma vez que ele não tinha visto a queda do caça japonês, Baggett não tinha certeza se havia de fato abatido ou não o avião inimigo apenas com sua arma. Ele só foi descobrir o seu feito quando cruzou o caminho com o coronel Harry Melton, comandante do 311º Grupo de Caças. O militar contou que o corpo do piloto japonês foi lançado pela janela do caça depois dos seus disparos e encontrado com uma bala ainda alojada em sua cabeça.
A 1.200 metros de altura, Owen Baggett se tornou o único homem da história a derrubar um caça usando apenas um revólver.
Os voos charter desempenham um papel fundamental na indústria da aviação em todo o mundo. Eles fornecem serviços úteis para os viajantes chegarem ao seu destino, ao mesmo tempo que contribuem significativamente para a economia geral do mercado. No entanto, o que são realmente as companhias aéreas charter? Vamos dar uma olhada.
Oferecendo voos do Reino Unido e da República da Irlanda, a TUI é a maior companhia aérea charter do mundo (Foto: Getty Images)
Os tipos de voo
Para entender melhor a natureza dos fretamentos, vamos primeiro dar uma olhada nos diferentes tipos de voos. A Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) classifica as atividades da aviação civil em dois grupos - geral e comercial.
A aviação geral inclui instrução, lazer, negócios não comerciais, trabalho aéreo e "outros" voos. Enquanto isso, os serviços comerciais são divididos entre programados e não programados. Este último inclui operações sob demanda, como táxis aéreos e aviação comercial executiva. Notavelmente, o não programado também inclui serviços fretados.
Em meio à natureza pessoal dessas operações, as empresas privadas de fretamento promovem benefícios de velocidade, conforto e segurança em seus serviços (Foto: Getty Images)
Tipos de voo charter
Portanto, à primeira vista, um voo charter é um voo não programado. Trata-se de uma aeronave que é alugada para uma viagem específica e não faz parte da programação normal de uma transportadora. No entanto, existem vários tipos de voos charter.
Privado: geralmente, uma pessoa aluga um avião inteiro, em vez de reservar assentos específicos em um serviço comercial com fretamento privado.
Público: aqui, uma companhia aérea oferece serviços para determinados destinos de forma limitada. Muitas vezes são sazonais e podem ser fornecidos por operadores turísticos que alugam uma aeronave.
Carga: Assim como nos serviços comerciais regulares, as mercadorias também podem ser transportadas em serviços fretados. O setor viu um aumento desse tipo de serviço em meio aos suprimentos médicos urgentes que tiveram que ser transportados ao redor do mundo em meio à pandemia.
Afinidade: Com este tipo, os viajantes fazem parte de um grupo ou organização mais ampla e pagam por suas próprias passagens. Eles podem ser fãs de esportes ou música que vão a um evento especial.
Várias companhias aéreas oferecem serviços regulares e charter (Foto: Getty Images)
Abrindo oportunidades
Ao todo, voar pode ser uma atividade cara e complexa. No entanto, geralmente é a maneira mais eficaz de se locomover. Portanto, o fretamento pode fornecer soluções mais simples para empresas e passageiros que precisam pegar o ar. A capacidade de escolher o tempo, a aeronave e o destino é muito importante. Em última análise, o principal benefício desse serviço personalizado é a flexibilidade.
Notavelmente, as companhias aéreas charter podem oferecer serviços completos. Os gostos da TUI destacam que as organizações podem organizar voos com disposições extras, como catering e ofertas VIP com todas as aeronaves da frota. Assim, os grupos podem alugar Boeing 737, 767 e 787 da TUI para viagens de negócios, incentivos, exposições, passeios de um dia e eventos esportivos.
Os serviços charter têm sido uma graça salvadora para as companhias aéreas nos últimos meses. Por exemplo, os fretamentos da Sun Country Airlines para times esportivos, o Departamento de Defesa dos Estados Unidos, cassinos e até mesmo a Amazon contribuíram significativamente para sua receita geral, enquanto os serviços regulares tiveram impacto em toda a indústria.
No entanto, você pode até mesmo estar em um voo charter sem perceber. Várias empresas de pacotes de férias na verdade vendem as férias para hotspots que transportam passageiros através de companhias aéreas charter. No entanto, se não for o cliente final personalizando a operação, a empresa está. No geral, em meio às condições em constante mudança no clima atual, os voos charter são uma ótima maneira de a indústria se adaptar.
Alexandre Zaramela é um aviador apaixonado e revolucionário. Está sempre pronto para criar novas idéias, acompanhe o bate papo gostoso com o criador do avião acrobático SORA.
Foi exatamente isso que aconteceu a este utilizador de iPhone. Por isso, se se sente com azar ou se está a ter um dia mau, conforte-se em saber que o seu iPhone poderia ter pior sorte!
Se é um utilizador de iPhone, então certamente que o seu dispositivo é bastante precioso para si. Mas o que faria se ele ficasse preso dentro de um avião? Foi exatamente isso que aconteceu a este utilizador de iPhone. Por isso, se se sente com azar ou se está a ter um dia mau, conforte-se em saber que o seu iPhone poderia ter pior sorte! Continue a ler para saber mais sobre esta história.
Um iPhone foi perdido pelo seu proprietário num voo da Qantas e o aparelho acabou por ficar preso no avião durante vários voos internacionais. A longa viagem deste iPhone começou no dia 6 de Maio, conforme detalhado num fórum online chamado Australian Frequent Flyer Community. Foi então que um membro da comunidade que usa o nome “Rugby” pediu um número de telefone de suporte da companhia aérea Qantas.
Um iPhone perdido num avião
Este utilizador precisava do número porque a sua mulher tinha aparentemente deixado o seu iPhone num avião da Qantas. Rugby escreveu que, graças à aplicação “Find My”, sabia que o aparelho tinha embarcado no avião com a sua mulher, voando de Sydney para Auckland. Depois voou de volta para Sydney, foi de Sydney para Honolulu, e depois voou de Sydney para Auckland, antes de finalmente regressar a Sydney novamente.
Entretanto, a família Rugby conseguiu acompanhar as viagens do telefone e parece que a duração da bateria foi a suficiente para que o telefone continuasse a enviar sinais de localização durante todas estas viagens. Acreditava-se que o aparelho estava preso no assento onde a Sra. Rugby tinha estado sentada durante o voo original. Isto parece ser informação suficiente para que a companhia aérea pudesse tirar o telefone da cadeira.
Isto porque as companhias aéreas fazem sempre questão de frisar que um telefone pode provocar um incêndio. De facto, em 2016, um iPhone preso num assento de classe executiva num voo da Qantas de L.A. para Nova Iorque pegou fogo depois de a bateria de lítio dentro do telefone ter sido danificada. O passageiro tentou usar a cadeira reclinável e acabou por dobrar a bateria e provocar um incêndio a bordo.
Felizmente, a tripulação foi capaz de apagar o fogo usando extintores de incêndio e a Qantas decidiu redesenhar os assentos nos seus aviões. Tendo em conta este historial, seria de pensar que a companhia aérea teria feito um esforço mais sério para encontrar o iPhone da Sra. Rugby, tendo em conta o incêndio a meio do voo que ocorreu há apenas alguns anos atrás.
Outro membro da comunidade assinala que isto é prova de como Qantas está a limpar mal os seus aviões entre voos se não consegue encontrar o telefone. Também parecem estar em falta controlos de segurança da companhia aérea entre os voos.
Após três viagens de ida e volta, o iPhone finalmente conseguiu regressar a casa
Após o telefone ter feito três viagens de ida e volta e aterrar em Sydney pela terceira vez, concretizou-se finalmente a recuperação do telefone. Não se sabe se a pessoa que encontrou o equipamento era um passageiro que tinha estado a seguir o fórum ou um funcionário da Qantas que é membro do fórum. Independentemente disso, o dono do equipamento recebeu uma chamada de um funcionário da Qantas que disse que tinha o telefone e que o iria levar para os serviços internacionais de bagagem.
O Sr. Rugby estava em Auckland quando soube pela Qantas que tinham o iPhone da sua esposa. Ele recolheu o dispositivo bem viajado na semana seguinte, quando regressou a Sydney.
Perigos de um telefone perdido num avião
Não é segredo que as cabines dos aviões são notoriamente inflamáveis. De facto, a Administração Federal de Aviação (FAA) tem regulamentos rigorosos em vigor para ajudar a prevenir incêndios a bordo dos aviões. Um dos artigos potencialmente mais perigosos num avião é um telemóvel. Embora a causa exacta destes incidentes não seja clara, acredita-se que a culpa pode ser das baterias de iões de lítio utilizadas nos telemóveis. Quando estas baterias sobreaquecem, podem incendiar os materiais inflamáveis na cabine de um avião. Como resultado, é importante ter cuidado quando se utiliza o telemóvel a bordo de um avião. Se possível, mantenha-o desligado durante a descolagem e a aterragem, e evite utilizá-lo durante a turbulência. Se tiver de usar o seu telemóvel, certifique-se de o manter afastado de materiais inflamáveis como papel ou vestuário. Seguindo estas simples precauções de segurança, pode ajudar a evitar um incêndio potencialmente desastroso a bordo de um avião.
A Star Alliance e suas 26 companhias aéreas associadas comemoraram o 25º aniversário da primeira aliança global de companhias aéreas no dia 14 de maio. A aliança foi estabelecida em 1997 com base em uma proposta de valor para o cliente de alcance global, reconhecimento mundial e serviço contínuo. Continua até hoje, aproveitando a tecnologia para promover uma experiência harmoniosa para os clientes.
“Nós refletimos sobre os sucessos da Star Alliance em unir as principais companhias aéreas globais, com um olhar firmemente focado em um futuro onde o cliente continua a estar no centro de nosso trabalho e de nossa rede global”, disse Jeffrey Goh, CEO da Star Alliance.
Jeffrey Goh, CEO da Star Alliance
“Estou muito empolgado com as inovações lideradas pela Star Alliance e nossas operadoras membros, pois pretendemos ser a aliança de companhias aéreas mais avançada digitalmente, oferecendo experiências de viagem perfeitas com uma proposta de fidelidade única. Este ano, esperamos mais desenvolvimentos em conectividade contínua – como novas inovações digitais e móveis – e ofertas emocionantes pioneiras no setor que os clientes fiéis de nossas operadoras membros darão as boas-vindas”, acrescentou Goh.
Em conjunto com o marco do aniversário, a Star Alliance e suas operadoras associadas lançarão campanhas e inovações para os clientes sob o novo slogan da marca “Together. Melhorar. Conectado." O novo slogan da marca captura a intenção de promover melhores conexões humanas por meio da rede global da Star Alliance, juntamente com conectividade digital perfeita. “Definimos a maneira como a Terra se conecta há anos e agora, mais do que nunca, é a hora de permitir que a tecnologia forneça viagens perfeitas e encante os clientes fiéis de nossas operadoras associadas”, disse Goh. “Estou feliz que “Juntos. Melhorar. Conectado." — nosso novo slogan — reflete isso com seriedade e também está voltado para o futuro. Isso nos motivará a fazer melhor”.
Entre os principais sucessos e ofertas futuras sobre as quais a Star Alliance continua inovando estão:
Introduzir um novo modelo de parceria que consolida a liderança da rede
Será anunciado um cartão de crédito co-branded inédito no mercado em um mercado regional que oferecerá aos clientes de fidelidade das companhias aéreas membros a oportunidade de ganhar milhas e pontos com gastos
Adotou conjuntamente uma declaração de sustentabilidade com as transportadoras membros para se comprometer com a meta da indústria de emissões líquidas de carbono zero e os consequentes esforços conjuntos na descarbonização
A Star Alliance Biometrics, lançada em 2020, agora está disponível em quatro grandes aeroportos – Frankfurt, Munique e Viena – com Hamburgo adicionada em abril de 2022
Expansão do Serviço de Conexão Digital para aumentar os Centros de Conexão da Star Alliance para auxiliar na conexão de passageiros nos principais aeroportos e nas companhias aéreas que os atendem. Este serviço está atualmente disponível em Londres Heathrow e será expandido para um importante hub europeu em breve
Capacidade progressiva de reservar assentos e rastrear a localização da bagagem em voos codeshare e viagens com várias transportadoras por meio dos canais digitais das transportadoras associadas
Lounge premiado da Star Alliance em Los Angeles e outros lounges premium em Amsterdã, Roma, Rio de Janeiro, Buenos Aires e Paris, com novas opções de acesso pago sendo lançadas progressivamente
Coleta e resgate online de pontos e milhas para voos-prêmio e upgrades nas 26 companhias associadas
As inovações da Star Alliance são sustentadas por uma infraestrutura de TI robusta e em constante evolução que integra as operadoras associadas, juntamente com mais de 50 padrões de práticas de negócios e funções de auditoria que colocam o cliente no centro da experiência de viagem. Com base nisso, a Aliança ganhou repetidamente vários prêmios “Best Airline Alliance”, incluindo os notáveis World Travel Awards, Skytrax World Airline Awards e Air Transport Awards, que reconheceram sua contribuição positiva para o futuro das viagens aéreas.
As companhias aéreas membros da Star Alliance incluem: Aegean Airlines, Air Canada, Air China, Air India, Air New Zealand, ANA, Asiana Airlines, Austrian, Avianca, Brussels Airlines, Copa Airlines, Croatia Airlines, EGYPTAIR, Ethiopian Airlines, EVA Air, LOT Polish Airlines, Lufthansa, Scandinavian Airlines, Shenzhen Airlines, Singapore Airlines, South African Airways, SWISS, TAP Air Portugal, THAI, Turkish Airlines e United. No geral, a rede da Star Alliance oferece atualmente mais de 10.000 voos diários para quase 1.200 aeroportos em 184 países. Outros voos de conexão são oferecidos pelos parceiros de conexão da Star Alliance Juneyao Airlines e THAI Smile Airways.
Anac determinou vistoria nas longarinas das asas, após incidente com um E175 nos EUA.
Mais de 300 aeronaves do modelo da Embraer estão em operação apenas nos EUA (Imagem: Embraer/Divulgação)
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) publicou uma Diretriz de Aeronavegabilidade de Emergência, na última sexta-feira (13), determinando que todas as companhias aéreas que possuem o Embraer E175 em suas frotas façam, de imediato, vistorias nas asas das aeronaves.
A ordem foi motivada por um grave incidente ocorrido no último dia 3, envolvendo um avião da Envoy Air (N233NN), que perdeu o winglet da asa direita durante uma forte turbulência em um voo entre Charleston (CHS) e Dallas (DFW), nos Estados Unidos, forçando um desvio para o aeroporto de Birmingham-Shuttlesworth (BHM), no Estado do Alabama.
O órgão determinou a “inspeção quanto à existência trincas e retrabalho, caso aplicável, das junções das pontas da semi asa esquerda (Left-Hand – LH) e direita (Right-Hand – RH), e modificação das Limitações de Aeronavegabilidade do avião”, justificando-se dizendo que “existe a possibilidade de a peça desprendida provocar danos a outras partes da aeronave, prejudicando sua controlabilidade, e também a pessoas ou propriedades no solo.”
A inspeção está dividida em quatro intervalos, dependendo do número de horas de voos da aeronave desde a instalação das longarinas (spars), responsáveis pelas cargas de voo e o peso das asas enquanto os aviões estão em solo. O último dos intervalos é o mais rigoroso, o que determina a vistoria nas próximas dez horas de voo para unidades com mais de 19.800 horas de voo.
O Embraer E175 está na frota de mais de dez companhias aéreas pelo mundo, mas a maior parte dos aviões está em operação nos Estados Unidos, pela Skywest Airlines e pela Republic Airways. A Diretiva pode ser acessada através do link.
Um incidente envolvendo o Airbus A321-211, prefixo PT-XPO, da Latam, e o Embraer EMB-110 Bandeirante, prefixo FAB-2319, da FAB, foi registrado no último dia 7 de maio, no aeroporto internacional de São Paulo (Guarulhos), quando as aeronaves perderam separação horizontal na aproximação final, resultando num conflito de tráfego aéreo. A situação também foi registrada pela câmera do canal SBGR Live do Youtube.
O relatório do caso, que foi protocolado no Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), informa que durante a aproximação final a separação regulamentar entre as aeronaves ficou reduzida devido às performances dos equipamentos.
Muito mais lento do que o Airbus, a aeronave da FAB pousou antes, mas permaneceu muito tempo na pista 09R, fazendo com que o controlador de tráfego aéreo da Torre de Guarulhos revogasse a autorização de pouso para o voo LA-3245 da Latam, que chegava de Belém do Pará com sete tripulantes e 172 passageiros.
Na gravação do rádio, disponível abaixo, é possível ouvir o momento em que o controlador ordena a arremetida, uma instrução que é dada em casos de conflito de tráfego, já que duas aeronaves não podem ocupar a mesma pista na decolagem ou pouso, na operação regular de um aeroporto comercial.
Captura do FR24 mostra proximidade das aeronaves na APP final
Apesar da ordem da torre para arremeter, o voo da Latam prosseguiu na aterrissagem, tendo o piloto informado, posteriormente, que já estava tocando a pista e não teria mais como subir novamente. O controlador, então, comenta que a ordem fora dada por precaução, pois o Bandeirante havia acabado de liberar a pista quando o Airbus estava tocando.
Como resultado, a situação resultou no reporte do caso ao CENIPA, que foi registrado como Incidente de Incursão de Pista.
A câmera do canal SBGR Live do Youtube capturou o momento do conflito, como pode ser visto abaixo.
Às 20h27 – é possível ver o Bandeirante da FAB pousando, no canto inferior direito da tela. No minuto seguinte, a aeronave desacelera, mas ainda não libera a pista para o pouso do Airbus que vem atrás.
Às 20h28 – o Airbus da Latam, que já tinha autorização de pouso, aparece na tela, enquanto o Bandeirante ainda está na pista. O controlador da Torre percebe o conflito e ordena “Latam 3245, arremeta”, mas o piloto prossegue com o pouso.
Às 20h29 – o piloto da Latam fala que não conseguiria arremeter, pois já estava tocando na pista. O controlador confirma que deu a ordem de arremetida, mas que teria sido por precaução, pois o Bandeirante estava liberando a pista.
O vídeo do momento do incidente pode ser verificado abaixo (esperar peolo carregamento).
O primeiro avião de passageiros de grande porte a ser entregue, C919, completou o voo de teste inaugural no dia 14 de maio, de acordo com a Corporação de Aeronaves Comerciais da China (COMAC). A aeronave desenvolvida pela China, com o código B-001J, decolou às 6h52 do Aeroporto Internacional Putong de Shanghai e aterrissou no mesmo local às 9h54.
Durante o voo, que durou três horas e dois minutos, pilotos e engenheiros coordenaram para completar todas as operações projetadas e o avião estava em boas condições.
Um vídeo gravado há pouco mais de 10 dias mostra que um pouso de um avião da Azul Linhas Aéreas no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, contou com acontecimentos que deixaram a filmagem muito interessante para todos que admiram a aviação e gostam de assistir a pousos e decolagens.
Primeiro, durante a aproximação para o pouso pela cabeceira 27L de Guarulhos no dia 4 de maio, nota-se que o Airbus A321neo de matrícula PR-YJB, proveniente do Recife no voo AD-4619, encontrou condições meteorológicas com alta umidade relativa do ar, criando um bonito efeito de “fitinhas” atrás das asas, ou seja, finas trilhas de condensação da umidade.
O fenômeno ocorre porque certos pontos da asa, devido a seu formato aerodinâmico, ficam sujeitos a pressão muito reduzida, criando condição para que a água que está dispersa na atmosfera se condense por alguns momentos.
Depois, quando o A321neo já está se aproximando do solo, é possível perceber que toda a aproximação estava sendo feito com o avião “caranguejando”, ou seja, com o nariz direcionado bastante fora do eixo da pista, para o lado direito.
Isso indica que havia incidência de intenso vento pela direita, sendo necessário manter o avião dessa forma para compensar a força exercida pelo vento, que tenta empurrá-lo para a esquerda do alinhamento da pista.
Por fim, como consequência desse vento, o jato é visto “dançando” na pista após tocá-la, já que o piloto precisou agir para corrigir a instabilidade causada pela condição meteorológica adversa.
Vale ressaltar que os pilotos teriam optado por uma arremetida (desistência do pouso) caso a instabilidade do avião fosse maior do que eles julgassem seguro para continuar com o pouso.
Certamente, para muitos passageiros a situação de uma aproximação como essa causa algum desconforto por medo ou insegurança, porém, diante da condição segura do pouso, fica como uma bonita cena a todos que gostam de acompanhar vídeos de aviação.
A gravação a seguir, mostrando toda a sequência descrita acima, pode ser vista no vídeo a seguir, publicado pelo canal SBGR Live no YouTube.
Um Boeing Stratocruiser sobrevoa São Francisco, na Califórnia (Foto: jbtransportconsulting.com)
Um avião de aparência incomum, esse era o Boeing 377 Stratocruiser. Um modelo desenhado para viagens de longas distâncias, o primeiro avião comercial pressurizado e oferecendo luxo, conforto e tudo de mais moderno para a época.
Seu projeto foi baseado no Boeing Stratofreighter, um avião militar que por sua vez tinha herdado muita coisa do famoso bombardeiro B-29. O objetivo dos idealizadores era entregar uma aeronave que pudesse voar nas longas viagens para o Pacífico a partir da costa oeste americana. Linhas para o Havaí e de lá para o Japão e outros países asiáticos, rotas que já tinham sido exploradas pela Pan Am com os incríveis Flying Boats, os hidroaviões quadrimotores.
Por falar em Flying Boats, vale a pena pesquisar e conhecer a história desses verdadeiros navios com asas, pioneiros na travessia do Oceano Pacífico e depois no Atlântico.
Um exemplar de um Flying Boat; aqui o Sunderland Mk III, de 1944, da australiana Qantas (Foto: www.aussieairliners.org)
As grandes dimensões e potência do B-377 eram realçados no material de propaganda e apresentação do novo avião da fabricante de Seattle. Sua envergadura de mais de 40 metros, velocidade e alcance eram da mesma forma destacados.
Anúncio mostrando os dois decks do B-377 (Fonte: www.airliners.net)
Para quem via o avião a primeira vez o que mais chamava a atenção, sem dúvida, era sua fuselagem com seção transversal em forma de 8, o que proporcionava a configuração de dois decks. Os únicos modelos na história da aviação a contar com configuração semelhante são o Boeing 747 e bem depois o Airbus A380.
Seção transversal da fuselagem do B-377 (Foto: airandspace.si.edu)
Vale a pena ver esse filme promocional da Pan Am que inicia mostrando a preparação em solo para um voo. Destaque para a trilha sonora, algo que da um ar de filme épico.
Enquanto o narrador informa dados do avião e exalta suas qualidades, o enredo mostra o embarque de passageiros. A seguir a ação passa para o acionamento dos motores. Aliás, os motores foram o ponto fraco dessa aeronave e que nos leva ao restante dessa história.
Aqui se vê o deck inferior e a escada de ligação entre os dois pavimentos (Foto: airandspace.si.edu)
O B-377, como mostra ainda o vídeo, foi desenvolvido e teve como primeiro operador a Pan Am. Integrou-se à frota daquela pioneira e grande companhia aérea americana, começando a voar em 1949 para o Havaí a partir de São Francisco. O Stratocruiser tinha como contemporâneos o não menos icônico Lockheed Constellation e outros como o DC-6.
A peça promocional segue mostrando o esforço de projeto, com testes em túneis de vento, testes de esforço e fadiga e mostra também os voos para certificação. No total, cinco milhões de horas de projeto e teste foram consumidos, diz o vídeo.
O filme mostra também um voo do B-377 chegando ao Rio de Janeiro, uma terra adorável, como nos diz o narrador. O Boeing contava com uma espaçosa e equipada cozinha à moda das viagens em confortáveis navios transatlânticos. Era o padrão a ser seguido naqueles anos 50. Década de glamour e forte crescimento econômico nos Estados Unidos após o fim da Segunda Guerra Mundial, permitindo o consumo de produtos de luxo e para os quais o cidadão americano não tivera acesso até então.
A galley, ou cozinha, do Stratocruiser! Inimaginável nos dias de hoje. (Foto: www.ovi.ch)
Porém, as milhares de horas de projeto não foram suficientes para dar vida longa ao B-377 como os seus idealizadores imaginaram. A majestosa aeronave, exótica na forma da sua fuselagem, contando com grandes avanços tecnológicos e conforto para os passageiros, teve uma breve e tumultuada história. O seu alto custo operacional a tornaria inviável, o luxo excessivo ia perdendo espaço para outros atributos agora mais valorizadas, em especial o tempo menor de deslocamento proporcionado pelas primeiras aeronaves a jato a integrarem as frotas das companhias aéreas.
O confortável e espaçoso lounge. (Foto: www.ovi.ch)
No total, somente 56 unidades foram construídas. Mas, curiosamente, ele foi o primeiro avião civil da Boeing a ter sucesso de vendas fora do seu país de origem. Além da Pan Am, a BOAC e a SAS foram operadores do Stratocruiser.
O grande Boeing oferecia local próprio para as mulheres cuidarem da beleza (Foto: www.ovi.ch/)
Entre os itens de luxo o Stratocruiser contava com enormes poltronas, um bar no deck inferior e até local exclusivo para as mulheres cuidarem da beleza e aparência, um “charming powder room” com espelho tamanho corpo inteiro.
Muito conforto a bordo (Foto: airandspace.si.edu)
Tudo isso era impulsionado por quatro enormes motores radiais Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major de 3.500 hp e 28 cilindros.
As especificações técnicas do B-377 eram as seguintes:
Envergadura: 43,05 m
Comprimento: 33,63 m
Altura: 11,66 m
Área de asa: 164,34 m²
Peso vazio: 37,875 kgf
Velocidade de cruzeiro: 547 km/h a 7.620 m
Teto de Serviço: 9.755 m
Alcance máximo: 6.759 km
Cabine de comando do Stratocruiser (Foto: airandspace.si.edu)
A vida desse enorme avião não se resumiu ao transporte de passageiros. No final da sua carreira alguns deles foram transformados em cargueiros para o transporte de peças de grandes dimensões, como esse da foto abaixo, utilizado pela Nasa. A Airbus também utilizou esse tipo de variação do B-377 para o transporte de peças da sua linha de montagem.
O Pregnant Guppy Nasa (Foto: en.wikipedia.org)
Um acidente no Brasil
Por incrível que pareça, os exóticos B-377 fizeram também voos para a América do Sul. A Pan Am tinha conseguido diversas rotas para essa parte do continente americano, especialmente a rota até Buenos Aires, passando pelo Rio de Janeiro.
Na época, a Argentina era a potência econômica sul-americana e sua capital uma opulenta cidade com ares europeu, uma charmosa Paris nos trópicos. Já o Rio era uma cidade litorânea paradisíaca e que sugeria aos viajantes todas as fantasias de férias com direito a imensas praias desertas de águas cálidas para o banho de mar.
Sendo o sucessor dos Flying Boats, a viagem a bordo do Stratocruiser era cercada de glamour. A título de curiosidade, na época dos barcos voadores, Hollywood produziu um filme que se chama “Flying Down to Rio” (“Voando para o Rio” no Brasil), no qual estrelavam Fred Astaire e Ginger Rogers. Uma alusão às viagens românticas para a América do Sul.
O voo Nova York-Buenos Aires realizado pelo Stratocruiser era da classe de voos que a Pan Am denominava Presidente, uma decisão de marketing para destacar o luxo disponível aos passageiros. O nome ficou associado ao avião e comumente a imprensa local trocava o nome de Stratocruiser por Presidente. Os serviços com esse modelo na rota Buenos Aires–Nova York começaram em 1950.
A viagem tinha como trajeto sair de Buenos Aires, fazer escala em Montevidéu, Rio de Janeiro e de lá direto a Port Of Spain, atual capital de Trinidad e Tobago, e dessa a Nova York. O longo percurso em território brasileiro era realizado saindo do Rio de Janeiro em direção à cidade de Barreiras-BA, onde havia uma base da Pan Am e um radiofarol para guiar a navegação. Após Barreiras o próximo radiofarol era Carolina-MA, de lá Belém-PA, e dali direto a Porto of Spain. Era uma rota que evitava o sobrevoo na região amazônica.
Vindo de Buenos Aires, naquele 29 de abril de 1952, o Stratocruiser decolou do aeroporto Santos Dumont às 23h43 e deveria seguir as aerovias da sua rota padrão. Porém, naquela noite de primavera, o voo PA-202 decidiu talvez encurtar o caminho e seguir direto em direção a Port of Spain sobrevoando a remota região do centro-oeste brasileiro, cruzando o rio Amazonas entre Manaus e Belém. O comandante solicitou alteração do percurso e foi concedido pelo controle de voo. Algo impensável para os rígidos padrões da aviação comercial atualmente.
O mapa mostra a rota das aerovias a serem seguidas pelo voo PA- 202 e em vermelho mais claro a rota adotada naquele fatídico 29 de abril de 1952 (Fonte: theappendix.net)
Esse mapa foi encontrado pelo jornalista Felipe Fernandes Cruz em artigo na publicação “The Appendix” de dezembro de 2012; o autor pesquisou sobre o assunto na biblioteca da Universidade de Miami – Special Collections, que guarda material coletado do desastre
Quem sabe a bordo de uma das máquinas aéreas mais sofisticadas de então, a motivação para o comandante solicitar alteração da rota não tenha sido proporcionar aos passageiros uma noite tranquila e a chegada ao destino um pouco mais cedo que o habitual?
Àquela altura o jantar já deveria ter sido servido, os motores Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major roncavam na marcha de cruzeiro e tudo deveria estar tranquilo na cabine de comando. É possível até imaginar um dos oficiais tendo ampla visão do céu noturno brasileiro através das janelas da cabine de comando e com a instrumentação disponível realizar a navegação com base na posição dos astros.
Porém, um dos potentes conjuntos hélice e motor Wasp Major surpreendeu a tripulação naquela noite.
Mesmo seguindo um trajeto fora das aerovias, o voo fez contato com o radiofarol de Barreiras- BA às 03h6; o próximo contato deveria ser feito com o radiofarol de Carolina-MA às 04h45, o que não ocorreu. Como também não houve contato com o próximo controle em Santarém-PA, o alerta de desaparecimento foi acionado ao se saber que a aeronave não chegou também a Port of Spain.
Imediatamente as Forças Aéreas do Brasil (FAB) e dos Estados Unidos (USAF) começaram as buscas. A própria Pan Am destinou aviões para percorrer o possível trajeto feito pelo Stratocruiser. A edição de 1º de maio de 1952 do Jornal do Brasil informava que a FAB enviara um DC-3 do Comando de Transporte Aéreo, dois B-17 do Serviço de Busca e Salvamento, e a Pan American três aviões, dois aviões da Panair do Brasil, e dois B-29 e um Catalina da Força Aérea dos Estados Unidos. As buscas eram concentradas na região entre Barreiras-BA, Xavantina-GO, Santarém-PA e Belém, sendo esta última a base das operações. Pela matéria dos jornais da época percebe-se a angústia devido à não localização do aparelho após dias do desaparecimento.
O acidente brasileiro teve uma grande e imediata repercussão. Sob vários aspectos aquele era um evento de destaque. Tratava-se de um desastre de grandes proporções, em uma região remota, de difícil acesso e com uma aeronave luxuosa.
Logo correu a notícia que os passageiros levavam considerável quantidade de joias e dinheiro. Falava-se também da presença de índios selvagens na região.
Somente quatro dias depois, por acaso, um cargueiro da própria Pan Am avistou uma clareira na selva a aproximadamente 450 km ao sudoeste de Carolina-MA, próximo ao rio Araguaia, com o que restou do B-377. O luxuoso Good Hope havia se partido em dois e os destroços se espalhado por uma colina. Uma equipe de resgate foi enviada para o local e sobrevoou os destroços por quatro horas. Somente após se certificar de que não havia sobreviventes entre os 41 passageiros e nove tripulantes, a equipe retornou à base em Belém-PA sem lançar paraquedistas no local, como planejado.
A partir daí iniciaram-se os preparativos para uma expedição por terra a fim de chegar ao local da queda. Decidiu-se utilizar hidroaviões para pousar em Lago Grande, pequena vila próxima ao local do acidente e que tinha realmente um lago extenso onde era possível operar os PBY Catalina.
Foto que mostra um PBY Catalina provavelmente pousado em Lago Grande, local de onde partiu a expedição de resgate e investigação do acidente. Essa foto faz parte do acervo encontrado pelo jornalista Felipe Fernandes Cruz e matéria publicada em The Appendix de dezembro de 2012. o autor pesquisou sobre o assunto na biblioteca da University of Miami – Special Collections que guarda material coletado do desastre (Fonte: theappendix.net)
No local do desastre (Foto: aviation-safety.net)
A partir desse ponto, a expedição avançou com imensa dificuldade pela região de densa floresta, tendo que abrir caminho metro a metro. A dificuldade de se conseguir água potável era grande e mesmo com a ajuda dos índios Carajás, que habitavam a região, não foi fácil chegar ao local.
Para grande surpresa, ao chegar aos destroços o grupo se deparou com outra expedição! Era a autodenominada Caravana da Solidariedade. Aproveitando a comoção popular e vislumbrando a sua candidatura à eleição para presidente, o político paulista Adhemar de Barros, ex-governador de São Paulo e ex-interventor federal no estado entre 1938 e 1941, recrutou 30 pessoas, sendo 14 da Força Pública e 16 civis. Eram voluntários sem nenhum treinamento para um resgate e que poderiam, na verdade, atrapalhar ou mesmo prejudicar a investigação das causas do desastre, se desfigurassem de qualquer forma o local.
Talvez boa parte desses voluntários estivesse atraído pelas notícias que corriam de que o avião transportava grandes somas em dinheiro e os passageiros carregavam muitas joias e objetos de valor, como já citado. Esse pessoal saltou de paraquedas e se estabeleceu próximo à colina onde estava o que restou do B-377.
A convivência entre as equipes oficiais de resgate e investigação com o pessoal da Caravana, que a principio foi pacífica, já no final da missão desaguou em conflito. Ao ver que o pessoal das missões oficiais após o fim dos trabalhos estavam sendo retirados por um helicóptero da USAF, os voluntários se rebelaram e exigiram que fossem retirados dali também, pois os organizadores da Caravana da Solidariedade não haviam planejado esse ponto da questão. O fato é que esses voluntários, sem nenhum conhecimento da selva, sem qualquer preparo para aquele ambiente, viveran dias de tormento até que se abrisse uma pista de pouso improvisada e um pequeno avião fizesse a retirada de todos. Constata-se mais uma vez que não é de hoje que o populismo dos políticos brasileiros atua.
A causa provável do desastre foi registrada como: “Separação do conjunto motor nº 2 e hélice do avião em razão de alto desbalanceamento de forças, seguido por descontrole e desintegração do avião por razões indeterminadas”.
Epílogo
Outros eventos semelhantes com os motores do lendário Boeing foram registrados. Em 26 de março de 1955, um B-377 que faria o voo de Portland, Oregon para Honolulu, no Havaí, perdeu o conjunto motor e hélice nº 3 e acidentou-se ao tentar uma amerissagem forçada nas águas da gelada costa do Pacífico naquela região. Esse foi o segundo acidente a ocorrer com um Stratocruiser. Havia 41 passageiros a bordo e 9 tripulantes, mesmo número do PA-202. Não houve sobreviventes. Ao todo, o modelo registrou 13 acidentes ao longo da sua carreira.
Infelizmente a vida turbulenta do Stratocruiser entre nós não estava encerrada. Em 27 de julho do mesmo ano outro exemplar fazendo a mesma rota, ao sair do Rio de Janeiro em direção a Buenos Aires sofreu problemas com uma das portas e uma passageira sentada próximo foi sugada para fora da aeronave quando a porta abriu-se causando uma descompressão explosiva.
A despeito dos inúmeros problemas, o exótico modelo ainda continuaria em operação pela própria Pan Am e outras empresas ao longo da década de 1950 e início dos anos 1960, sendo um legítimo representante da romântica aviação de carreira no século 20.
Josenilson Veras (O autor tem um site onde esta história está publicada)
