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Em 3 de maio de 1968, o voo 352 da Braniff International Airways era um voo doméstico programado do Aeroporto William P. Hobby em Houston, no Texas, para o Dallas Love Field, em Dallas, também no Texas.
No início do dia, às 12h40, horário local, a tripulação do voo do acidente voou de Dallas para Houston, pela mesma área que estava programada para voar mais tarde. Naquele vôo anterior, algumas horas antes, eles não encontraram condições meteorológicas significativas ao longo da rota.
Assim que chegaram a Houston, não havia registro da tripulação sendo informada sobre a atualização do tempo por qualquer funcionário do Weather Bureau ou da Federal Aviation Administration, ou por qualquer despachante da Braniff ou escritório de meteorologia. Eles, no entanto, receberam informações impressas sobre todos os relatórios e previsões meteorológicas relevantes durante a rota e nos terminais.
Às 16h11, o avião de quatro motoresLockheed L-188A Electra, prefixo N9707C, da Braniff International Airways (foto acima), transportando cinco tripulantes e 80 passageiros, partiu do Aeroporto William P. Hobby para realizar o voo Braniff 352, a caminho do Dallas Love Field.
Após cerca de 25 minutos de voo, durante o cruzeiro no FL200 (cerca de 20.000 pés acima do nível médio do mar), a aeronave se aproximou de uma área de forte atividade de tempestade. A tripulação pediu para descer a 15.000 pés e desviar para o oeste.
O Controle de Tráfego Aéreo (ATC) informou à tripulação que outros voos na área estavam se desviando para o leste e sugeriu que eles também desviassem para o leste, mas a tripulação da Electra insistiu que o oeste parecia OK para eles em seu radar meteorológico a bordo: "Três e cinquenta e dois parece bom (melhor). Em nosso escopo aqui, parece que um pouco um pouco para o oeste nos faria bem."
O ATC então autorizou o voo para descer até 14.000 pés e desviar para o oeste conforme solicitado (o desvio oeste teria sido mais curto e mais rápido do que leste).
Às 16h44 a tripulação solicitou e o ATC autorizou o voo para descer para 5.000 pés. A tripulação perguntou ao ATC se havia algum relato de granizo na área, ao qual o ATC respondeu: "Não, você é o mais próximo que já chegou disso ainda... Eu não fui capaz, ninguém, bem Eu não tentei realmente fazer ninguém passar por isso, todos eles se desviaram para o leste."
Às 16h47 o Electra encontrou uma área de mau tempo incluindo granizo e solicitou uma curva à direita de 180 graus, que o ATC aprovou imediatamente. Ao virar para a direita em forte turbulência, o ângulo da inclinação aumentou para mais de 90 graus e o nariz caiu para aproximadamente 40 graus.
Enquanto a tripulação tentava se recuperar da curva de mergulho íngreme que se seguiu, a aeronave experimentou forças de aceleração de mais de 4 G, o que causou uma falha estrutural na asa direita. A aeronave então se partiu a uma altitude de 6.750 pés e caiu em chamas no solo, perto de Dawson, no Texas, por volta das 16h48, matando todas as 85 pessoas a bordo.
Testemunhas disseram que o turboélice de quatro motores Electra - uma versão modificada da aeronave Lockheed que sofreu dois acidentes de falha de asa em 1959 e 1960 - explodiu antes de atingir o solo e pedaços "derraparam" sob a chuva.
O FBI, no entanto, não suspeitou de crime. Cloyce Floyd, agente postal da pequena cidade de Dawson, a cerca de um quilômetro do local do acidente, disse que estava dirigindo na chuva quando viu um "flash laranja".
Ele continuou: "Eu olhei para a esquerda e pude ver uma bola de fogo vermelha pendurada lá atrás, mais ou menos do tamanho do sol. Com o brilho do fogo eu pude ver a fuselagem meio que escorregando. Então ela bateu e explodiu "
Rex Owen, um bombeiro de Mexia, no Texas, estava entre os quase 100 trabalhadores de resgate voluntários que foram ao local. "Os destroços foram espalhados por todo o lugar", disse ele. O resgate trabalhou obstruindo as estradas lamacentas por horas, carregando corpos e partes de corpos da cena misteriosa iluminada por várias luzes Klieg.
O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente. O gravador de dados de voo (FDR) e o gravador de voz da cabine (CVR) foram recuperados dos destroços com seus dados praticamente intactos, e o áudio da cabine foi reconstruído e transcrito.
O NTSB correlacionou as conversas da cabine com a transcrição das comunicações do ATC e observou que foi o primeiro oficial, a pedido do capitão, que perguntou ao ATC se haviam recebido relatos de granizo na área e recebeu a resposta do ATC que não haviam recebido porque outras aeronaves haviam "todas desviado para o leste".
Nesse ponto, de acordo com a transcrição do CVR, o capitão aconselhou o primeiro oficial: "Não, não fale muito com ele. Estou ouvindo a conversa dele sobre isso. Ele está tentando nos fazer admitir (estamos fazendo ) grande erro ao passar por aqui."
Pouco depois, o primeiro oficial afirmou: "...parece-me pior lá." A tripulação então solicitou e recebeu autorização do ATC para a curva de 180 graus. A curva tornou-se extremamente íngreme, com um banco de mais de 90 graus e uma inclinação do nariz de 40 graus. Enquanto tentavam se recuperar da curva, o FDR indicou um pico de aceleração de 4,3 g, que o NTSB concluiu que causou uma sobrecarga estrutural e ruptura em voo.
Em 19 de junho de 1969, o NTSB emitiu seu relatório final, que incluía a seguinte declaração de causa provável: "Causa provável: O estresse da estrutura da aeronave além de sua resistência final durante uma tentativa de recuperação de uma atitude incomum induzida por turbulência associada a uma tempestade. A operação na turbulência resultou de uma decisão de penetrar em uma área de conhecido mau tempo."
O Boeing 747SP-21 N533PA da Pan American World Airways, s/n 21025, rebatizado como 'Clipper New Horizons' em 1977, com a insígnia “Flight 50” (Foto via CNN)
Entre 1 e 3 de maio de 1976, ocorreu o voo recorde da Pan Am ao redor do mundo. Em 1 de maio, o Boeing 747SP–21 'Clipper Liberty Bell', prefixo N533PA, da Pan American World Airways (Pan Am), partiu do Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York, para o voo recorde mundial.
Sob o comando do Capitão Walter H. Mullikan, o piloto-chefe da companhia aérea, a tripulação de voo incluía os copilotos Albert A. Frink, Lyman G. Watt e os engenheiros de voo Frank Cassaniti e Edwards Shields. O avião transportou 98 passageiros.
O voo estabeleceu um novo recorde de velocidade para voos ao redor do mundo, no sentido leste, e três recordes de velocidade para rotas de companhias aéreas comerciais.
O 'Clipper Liberty Bell' voou para o leste de Nova York JFK para o Aeroporto Internacional Indira Ghandi (DEL), Nova Delhi, Índia, uma distância de 8.081 milhas (13.005,1 quilômetros), a uma velocidade média de 869,63 quilômetros por hora (540,363 milhas por hora).
Após a escala técnica, o 747 continuou sua jornada. O próximo destino foi o Aeroporto Internacional de Tóquio (HND), Tóquio, Japão. Esta etapa cobriu 7.539 milhas (12.132,8 quilômetros). A velocidade média do avião era de 421,20 quilômetros por hora (261,722 milhas por hora) .
Uma greve dos trabalhadores da Pan Am em Tóquio atrasou a preparação do avião para o próximo trecho da viagem. Após o reabastecimento, o voo da Pan American seguiu para seu ponto de partida, Aeroporto Internacional John F. Kennedy, New York, em Nova York. Esta perna final foi de 7.517 milhas (12.097,4 quilômetros). A velocidade média foi de 912,50 quilômetros por hora (567,001 milhas por hora).
A duração total do voo foi de 46 horas e 1 segundo. O tempo de voo real era de 39 horas, 25 minutos e 53 segundos. A distância total voada foi de 23.137 milhas (37.235,4 quilômetros). A velocidade média de todo o voo foi de 809,24 quilômetros por hora (502,838 milhas por hora).
O 'Clipper Liberty Bell' foi batizado em uma cerimônia em Indianápolis em 30 de abril de 1976 por Betty Ford, primeira-dama dos Estados Unidos da América.
Em 1977, o capitão Mullikin voou o mesmo 747SP em outra circunavegação, de 29 a 31 de outubro de 1977, mas desta vez cruzou os polos norte e sul. Renomeado 'Clipper New Horizons', estabeleceu 7 recordes mundiais naquele voo, com um tempo total de voo de 54 horas, 7 minutos e 12 segundos. Esta viagem foi chamada de “Voo 50”.
Ilustração de três vistas do Boeing 747SP com as dimensões
O Boeing 747SP (“Desempenho Especial”) é uma variante de longo alcance dos aviões da série 747–100. O avião é 48 pés e 5 polegadas (14,757 metros) mais curto do que -100, a barbatana vertical é 5 pés (1,5 metros) mais alta e a extensão do estabilizador horizontal foi aumentada.
A economia de peso permite transportar mais combustível para voos mais longos e também é mais rápido. O número máximo de passageiros que podiam ser transportados era de 400, com um máximo de 45 no convés superior. A Boeing construiu 45 747SPs.
Boeing 747SP, prefixo N40135, c/n 21025, em 1 de janeiro de 1975 (Foto: 747SP.com)
O recorde Boeing 747SP-21, número de série 21025, foi o quarto 747 Special Performance construído e um dos 10 que foram encomendados pela Pan American World Airways. Ele voou pela primeira vez em 8 de outubro de 1975, no esquema corporativo de pintura da Boeing. Em seguida, foi retido para uso na frota de teste.
Quando o teste de voo foi concluído, o avião foi reformado e repintado com as cores da Pan Am. Foi entregue à companhia aérea em 5 de março de 1976 e registrado como N533PA.
Enquanto estava na frota da Pan Am, o N533PA também carregava os nomes Clipper New Horizons , Clipper Young America e Clipper San Francisco .
O Boeing 747SP, prefixo N533PA, da Pan Am, já rebatizado de 'Clipper Young America', por volta de 1985. Ele ainda carregava a insígnia “Flight 50”. (747SP.com)
A Pan American vendeu sua frota de Boeing 747SPs para a United Airlines em 1986. O prefixo 21025 foi registrado novamente como N143UA para refletir sua nova propriedade.
Vinte anos após seu primeiro voo, o 21025 foi retirado de serviço em 1995 e colocado em armazenamento em Ardmore, Oklahoma. Foi sucateado em dezembro de 1997. O avião tinha acumulado 78.941 horas de voo total em sua fuselagem (TTAF) com 10.733 ciclos.
Por Jorge Tadeu com informações de This Day in Aviation History
Em 3 de maio de 1952, o Douglas C-47A-90-DLSkytrain, prefixo 43-15665, da Força Aérea dos Estados Unidos, equipado com esqui, pilotado pelos Tenentes Coronéis William P. Benedict e Joseph O. Fletcher, foi o primeiro avião a pousar no Pólo Norte. O navegador foi o primeiro Tenente Herbert Thompson. O sargento Harold Turner era o engenheiro de voo e o aviador de 1ª classe Robert L. Wishard, o operador de rádio.
Na foto ao lado, o William P. Benedict e LCOL Joseph O. Fletcher na cabine do C-47 a caminho do Pólo Norte, 3 de maio de 1952.
Também a bordo estava o cientista pesquisador do Ártico Dr. Albert P. Crary e seu assistente, Robert Cotell. O pessoal adicional era Fritza Ahl, Sargento Mestre Edison T. Blair e Airman 2ª Classe David R. Dobson.
O coronel Fletcher era o oficial comandante do 58º Esquadrão de Reconhecimento Estratégico, Base da Força Aérea Eielson, Fairbanks, Alasca. Ele foi responsável por estabelecer estações de gelo à deriva dentro da calota polar para bases de observação meteorológica remotas.
A Ilha de Gelo T-3 foi renomeada Ilha de Gelo de Fletcher em sua homenagem. Ele se tornou uma autoridade mundial em clima e clima do Ártico. Várias características geográficas, como a Planície Abissal de Fletcher no Oceano Ártico e a Ascensão do Gelo Fletcher na Antártica também receberam o nome dele.
Tripulação e passageiros do C-47A Skytrain, 43-15665, no Pólo Norte, 3 de maio de 1952 (Foto: A2C David R. Dobson, Força Aérea dos Estados Unidos, via fly.historicwings.com)
O Douglas C-47 na fotografia abaixo é semelhante ao Skytrain que Benedict e Fletcher pousaram no Pólo Norte, no entanto, é uma imagem de tela do filme da RKO/Winchester Pictures Corporation, "The Thing from Another World", que foi lançado apenas um ano antes , em 29 de abril de 1951. O clássico filme de ficção científica de Howard Hawks envolve uma tripulação de Skytrain C-47 da Força Aérea que voa em apoio a uma remota estação de pesquisa no Ártico.
O Douglas C-47A Skytrain é um monoplano de asa baixa, bimotor todo em metal, com trem de pouso retrátil. Era operado por uma tripulação mínima de dois pilotos, um navegador e um operador de rádio. A asa é totalmente em balanço e a fuselagem é de construção semi-monocoque. As superfícies de controle são cobertas por tecido.
Um Douglas C-47Skytrain equipado com esqui, o “Tropical Tilly” Foto: RKO)
O C-47 tem uma velocidade de cruzeiro de 185 milhas por hora (298 quilômetros por hora) a 10.000 pés (3.048 metros) e teto de serviço de 24.100 pés (7.346 metros). O C-47-DL poderia transportar 6.000 libras (2.722 kg) de carga, ou 28 pára-quedistas totalmente equipados. Alternativamente, 14 pacientes em macas poderiam ser transportados, junto com três acompanhantes.
O Douglas 43-15665 caiu na ilha de gelo de Fletcher em 3 de novembro de 1952. Desde então, afundou no oceano Ártico.
O Douglas C-47A 43-15665 abandonado na Ilha de gelo de Fletcher
Pelo menos uma fonte afirma que uma expedição soviética a bordo de três aviões de transporte Lisunov Li-2 (um Douglas DC-3 licenciado) pousou perto do Polo Norte em 23 de abril de 1948, portanto, antes da expedição dos Estados Unidos.
Por Jorge Tadeu com informações de This Day in Aviation History e Wikipedia
Com as dietas baseadas em vegetais se tornando cada vez mais populares, as companhias aéreas estão atendendo a essa tendência de diferentes maneiras.
Serviço de catering da ANA (Foto: Getty Images)
Particularmente em voos mais longos, o catering a bordo tem o potencial de aumentar ou diminuir a satisfação do passageiro com a viagem. Com este aspecto sendo uma parte fundamental da experiência a bordo, as companhias aéreas querem garantir que todas as dietas sejam adequadamente cobertas. Nos últimos anos, isso incluiu um aumento na disponibilidade de refeições veganas.
Normalmente, é necessário aviso prévio
Embora as dietas à base de plantas estejam se tornando mais populares, elas permanecem longe da norma. Por exemplo, o The Guardian informou no ano passado que apenas 8% dos entrevistados do Reino Unido em uma pesquisa do YouGov afirmaram ser veganos . Isso, por si só, é superior à média mundial, que a Pawsome Advice afirma estar em torno da marca de 1% (79 milhões de pessoas).
Como tal, as refeições veganas não são necessariamente uma parte diária dos planos de alimentação de uma companhia aérea, o que significa que os passageiros que seguem essas dietas normalmente são obrigados a fornecer um aviso prévio de sua necessidade de uma refeição especial. Os prazos para isso variam, mas pelo menos 24 horas de aviso prévio parecem ser a norma geral da indústria.
I was pretty impressed with @British_Airways’ #vegan meal and snacks onboard my 8hr flight to #JFK! ✈️🇺🇸🌱 The ragu was tasty and although a bit plain, it was nice to get a little sandwich before landing as well 👏🏼 ~ CH pic.twitter.com/rxm64qCq0j
É o caso da Delta Air Lines , onde os passageiros podem encomendar refeições especiais, oferecidas em todos os voos internacionais e alguns voos domésticos (primeira classe), através do portal 'MyTrips' da transportadora. A Emirates oferece aos passageiros uma disposição semelhante. Curiosamente, a Singapore Airlines exige mais aviso para determinados destinos: 32 horas para Hong Kong, Seul e Tóquio e 48 horas para Atenas e Fukuoka.
Que tipos de alimentos estão disponíveis?
Embora uma dieta vegana impeça os seguidores de consumir carne ou subprodutos animais (como laticínios, ovos e mel), isso não significa que eles enfrentam uma seleção limitada quando se trata de catering aéreo. De fato, a Emirates afirma servir um portfólio de mais de 170 pratos veganos em seus lounges baseados em Dubai.
A Emirates também tem uma extensa oferta vegana em seus lounges (Foto: Emirates)
Claro, a natureza exata da comida servida varia de companhia aérea para companhia aérea. O fornecimento de menus de amostra nem sempre é uma tarefa fácil, mas uma companhia aérea que fornece clareza significativa é a All Nippon Airways ( ANA ) do Japão. Entre março e maio de 2022, está servindo 'Tomato Penne Macarrão e Tofu Frito Grosso com Molho de Soja' como sua principal refeição vegana, com 'Pilau Vegetal, Lentilhas Vermelhas Estufadas e Legumes' como sua segunda opção.
Um zeitgeist específico do movimento à base de plantas que surgiu nos últimos anos é a popularidade dos hambúrgueres veganos. Isso também atingiu o setor aéreo, com a Live Kindly observando em julho de 2019 que a Air New Zealand foi a primeira transportadora a servir o 'Impossible Burger' baseado em plantas. Em fevereiro de 2020, a Simple Flying também informou que a Japan Airlines começou a servir hambúrgueres veganos 'Beyond Meat' .
A Air New Zealand descobriu que o Impossible Burger era o favorito de seus clientes (Foto: Vincenzo Pace)
Uma tendência crescente
Este ano, a Emirates deu ampla cobertura ao movimento vegano depois de notar um aumento notável na demanda por suas opções à base de plantas. A transportadora de bandeira dos Emirados Árabes Unidos, com sede em Dubai, afirmou que “as refeições veganas são uma das refeições especiais mais solicitadas a bordo dos voos da Emirates. Durante o mês de janeiro, a companhia aérea testemunha um aumento na demanda por refeições à base de vegetais”.
Isso ocorreu porque essas dietas são mais populares no primeiro mês do ano, pois as pessoas tentam completar o 'Veganuary'. Na Emirates, isso resulta em um aumento de 10% no número de refeições à base de plantas servidas em comparação com outros meses. Essa popularidade provavelmente continuará aumentando à medida que o movimento ganha força, com o VegNews observando que 23% dos clientes da American Airlines já encomendam refeições veganas.
A companhia aérea australiana Qantas anunciou nesta segunda-feira (2) o lançamento dos primeiros voos comerciais diretos de Sydney a Londres e Nova York para 2025, o que chamou de solução para a "tirania da distância".
A empresa informou que encomendou 12 aviões Airbus A350-1000 para operar os voos do "Projeto Amanhecer", de Sydney para várias cidades, incluindo Londres e Nova York, a partir do fim de 2025.
De acordo com o preço de catálogo de 2018, último ano em que a Airbus publicou os preços indicativos de seus aviões, o A350-1000 era vendido a 366,5 milhões de dólares. Mas a tarifa não representa o preço real pago pelas companhias aéreas, porque as negociações permitem descontos, em particular nos grandes pedidos.
A Qantas confirmou que conseguiu uma redução significativa no preço da aeronave.
"Os novos tipos de avião tornam possível novas coisas", afirmou em um comunicado do CEO da Qantas, Alan Joyce.
"É a última fronteira e a última solução para a tirania da distância", acrescentou.
A Qantas já organizou voos de teste para aviões de longa distância em 2019, incluindo um Londres-Sydney de 17.750 quilômetros, que durou 19 horas e 19 minutos.
No mesmo ano, o voo de teste NY-Sydney, de 16.200 km, durou pouco mais de 19 horas.
A Singapore Airlines tem atualmente o voo comercial mais longo do mundo sem escalas, entre Singapura e Nova York, que dura quase 19 horas.
A Qantas já opera uma conexão entre Perth, no sudoeste da Austrália, e Londres de 14.498 quilômetros, que dura 17 horas.
"Como vocês podem imaginar, a cabine foi especialmente projetada para o máximo de conforto nos voos de longa distância", afirmou Joyce.
A Qantas informou que novo A350 será adaptado para 238 passageiros, com uma primeira classe que oferecerá uma cama separada, assento reclinável e um armário.
Também promete uma classe econômica mais espaçosa e uma área projetada "para movimentar, alongar e hidratar".
Ao mesmo tempo, a Qantas confirmou que também fez um pedido de 40 aviões A321 XLR e A220 a Airbus. A empresa assinou ainda opções de compra de 94 aviões adicionais do tipo até o fim de 2034.
No catálogo de venda de 2018 da Airbus, o A220 custava 81 milhões de dólares pare o modelo A220-100 e US$ 91,5 milhões para o A220-300. O A321 XLR só foi lançado em 2019.
"Os A320 e A220 serão a coluna vertebral de nossa frota nacional nos próximos 20 anos", declarou o CEO da empresa.
O novo avião reduziria as emissões de gases do efeito estufa em pelo menos 15% se funcionar com combustíveis fósseis, e um pouco mais se usar combustível de aviação mais duradouro, disse.
Um flagra de uma manobra habilidosa foi registrado no final do ano passado, mas começou a circular nas redes apenas agora. Nele, um piloto conduz um Pilatus a um pouso perfeito, mesmo com o motor parado.
Cena do vídeo apresentado a seguir
O caso aconteceu em dezembro do ano passado, no primeiro voo de teste de um novo avião Pilatus PC-12NG, de matrícula HB-FXR. O turboélice tinha decolado da fábrica da Pilatus em Stans, na Suíça, mas enfrentou problemas em voo e precisou desligar o seu único motor, planando até o aeroporto onde fora fabricado.
As autoridades foram avisadas do problema e os bombeiros do aeroporto ficaram a postos ao lado da pista, como é possível ver no vídeo baixo. No final, o pouso foi tão bom quanto o de um avião em perfeito funcionamento.
A técnica do piloto foi tão boa que não foi possível ver nem um mínimo resquício de fumaça ou marca do contato dos pneus com o solo na hora do toque, assim como o barulho do pouso não foi captado, de tão suave. O vídeo está abaixo (esperar pelo carregamento):
Por ser um voo de testes e uma aeronave que é da própria Pilatus, utilizada para demonstração e avaliações, o piloto era da própria empresa, sendo uma pessoa bastante experiente no modelo e conhecedor do aeroporto, o que lhe deu certa vantagem, mas não anula sua habilidade e nem reduz o destaque da segurança de voo, mesmo com o motor parado.
O vídeo não tinha obtido muito alcance, até que dias atrás uma conta no Twitter publicou um trecho da filmagem, e ela começou a ser compartilhada nas redes sociais, tendo atingido, apenas nesta plataforma, dezenas de milhares de visualizações.
O perito criminal Leandro Valendorf, da Perícia Oficial e Identificação Técnica (Politec) de Sinop, detalhou ao Só Notícias, que o piloto Marcos Corte Gonçalves, de 32 anos e o copiloto Milton Avelino da Silva Neto, de 27 anos, morreram vítima de politraumastimo no acidente envolvendo um avião agrícola Ipanema, na última sexta-feira, em Nova Bandeirantes (521 quilômetros de Sinop).
“A perícia de Sinop foi acionada para realizar a constatação de queda de aeronave, ocorrida no dia 29 de abril, sendo que ela foi encontrada no dia 30. Estivemos no local por volta das 18 horas para fazer o exame de constatação da queda da aeronave. Sofreram várias lesões, politraumatismo em decorrência da queda. Não havia vestígio de incêndio”, declarou.
A queda ocorreu na mata de uma propriedade rural, cerca de 43 quilômetros do município. De acordo com Leandro, a informação é que a aterrissagem era pra ter ocorrido em uma área aberta nas proximidades. “Segundo informado ele queria pousar em uma área aberta, de lavoura, e caiu um pouco antes na área de mata”, explicou.
A aeronave era o Embraer EMB-202A, fabricado em 2009. Uma equipe dos bombeiros foi deslocada na madrugada por volta das 4 horas, quando chegaram no local foram informados por funcionários de uma fazenda que já havia sido encontrado a aeronave e as vítimas.
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) fica agora responsável em apurar a causa da queda da aeronave.
Marcos foi sepultado no Mato Grosso do Sul e, Milton, em Nova Bandeirantes.
Após o 11 de setembro, a questão da segurança das companhias aéreas não é novidade. Mas em 1981 era um mundo diferente e embora a Irlanda estivesse no meio a problemas políticos, ninguém parecia ter sonhado que o terrorismo iria subir aos céus aqui e certamente não em um avião da Aer Lingus.
Mas em 2 de maio de 1981, o voo da companhia aérea nacional. o EI164 de Dublin, capital da República da Irlanda, para Londres, na Inglaterra, iria estourar essa bolha particular quando atingiu as manchetes ao ser sequestrado com 113 passageiros e tripulantes a bordo. Os acontecimentos dramáticos poderiam ter se transformado em desastre a qualquer momento.
O Boeing 737-248C, prefixo EI-ASD, da Aer Lingus (foto acima), comandado por Eddie Foyle, com o primeiro oficial Frank Thompson e a tripulação de cabine Deirdre Dunphy, Marie McGlinchey e Mary Murphy estava em um voo regular para Heathrow com 10 tripulantes e 103 passageiros, uma mistura de pessoas de negócios conectando-se a voos de ida, bem como ao tráfego de turistas e emigrantes.
Voar na década de 1980, antes do advento das companhias aéreas "sem frescuras" ainda tinha um prestígio e uma etiqueta de preço correspondentes, mas a única coisa que parecia incomum neste voo era que eles fizeram a travessia em tempo duplo rápido e estavam em um abordagem precoce para Heathrow, quando um dos tripulantes de cabine se preparando para o pouso, notou um passageiro correndo para o banheiro depois que o sinal "aperte o cinto de segurança" foi ligado.
"Quando me levantei e me virei, este passageiro estava lá e coberto de gasolina e ele tinha dois pequenos frascos e disse que eram gás cianeto. Foi o começo de tudo", declarou posteriormente, Deirdre Dunphy, uma das comissárias de bordo.
Muito rapidamente o homem encharcado de combustível estava na cabine e exigiu que eles não poderiam pousar na Inglaterra, pois ele queria ser levado para Teerã, a capital do Irã, pois alegava ter escrito uma nova constituição para o povo iraniano.
Enquanto o capitão Foyle lidava com o sequestrador, o copiloto Thompson assumiu o controle da aeronave e a tripulação da cabine entrou no modo automático para cuidar dos passageiros e garantir que permanecessem calmos.
"Não dissemos a eles em nenhum estágio que estávamos sendo sequestrados, alguns deles obviamente perceberam e um homem me disse que estávamos sendo sequestrados e eu apenas acenei para ele. Mas nunca usamos a palavra 'sequestrados'", disse Deirdre Dunphy.
Mas a palavra com H ('Hijack', sequestro em inglês) deveria ser espalhada em todos os jornais de domingo - uma vez que a palavra foi divulgada, tornou-se um frenesi na mídia.
“Cheguei ao aeroporto de Dublin, estava tudo bastante caótico, ninguém sabia o que fazer, ninguém tinha muita certeza do que estava acontecendo - um cara tinha dominado o avião, ele havia sequestrado o avião - por que ele sequestrou o avião? Geralmente as pessoas têm uma razão, estão procurando algo em troca, para libertá-las e assim por diante. Ninguém sabia de nada e eu honestamente não acredito que as autoridades soubessem muito naquela época.", declarou Sam Smyth, jornalista do antigo Sunday World.
Quando se tornou conhecida a identidade do sequestrador, Laurence Downey, um ex-monge trapista de Perth, na Austrália, de 55 anos, tornou-se claro que não se tratava de um terrorista vulgar quando ele exigiu a publicação do 3º Segredo de Fátima!
Na década de 1950, Downey havia sido um monge trapista em Roma, mas foi expulso por dar um soco no rosto do superior. Mais tarde, atuou como guia turístico em Fátima, o santuário português onde três crianças afirmavam ter visto Nossa Senhora em 1917.
As crianças também afirmaram que a aparição lhes contara três "segredos" apocalípticos, dois dos quais foram revelados em 1941 e surgiram para aplicar às duas guerras mundiais. Ao mesmo tempo, o terceiro segredo foi escrito por um dos videntes, mas quando foi inaugurado no Vaticano em 1960, foi imediatamente colocado em sigilo. O Terceiro Segredo de Fátima atraiu enorme interesse e foi isso que deixou Downey obcecado.
Depois de quatro anos em um mosteiro cisterciense, seus superiores decidiram que ele não era adequado para a vida contemplativa e sugeriram que ele fosse embora. Ele apareceu na Irlanda e com um primeiro-ministro corrupto e gente na estrada espalhando excremento nas paredes das celas, ele tinha uma desculpa para enlouquecer.
O capitão o convenceu de que o avião não tinha combustível suficiente e foi autorizado a pousar no aeroporto de Le Touquet, fora de Paris. Disse-lhes o que queria, acrescentando nesta fase uma exigência de que o Papa revelasse o terceiro segredo, que Nossa Senhora teria contado a três jovens em Fátima em 1917.
Após um impasse de quase 10 horas, ele permitiu que uma mulher com filhos pequenos saísse do avião; quando outra mulher adoeceu, uma ambulância foi chamada. Quando a equipe da ambulância veio buscá-la, as forças especiais francesas encerrou o impasse invadindo o avião e dominando Downey, que estava armado com nada mais do que uma garrafa de água. Descobriu-se que o “líquido inflamável” era água, embora isso não trouxesse muito consolo para os passageiros.
Nenhum tiro foi disparado e ninguém ficou ferido. Descobriu-se que Downey havia sido um marinheiro mercante, um soldado da fortuna e boxeador profissional antes de fugir da Austrália - onde teve uma esposa e cinco filhos.
Foi revelado, também, que ele estava sendo procurado pela polícia em Perth, na Austrália, em conexão com um incidente de fraude de terras de $ 70.000, e também era procurado em Shannon, na Irlanda, por suposta agressão.
Embora o avião estivesse agora em solo estrangeiro, o ministro irlandês dos transportes - e futuro Taoiseach - Albert Reynolds voou para a França para lidar com a situação.
O Ministro dos Transportes Albert Reynolds fotografado com o Capitão Edward Foyle no Aeroporto Le Touquet, na França, no dia seguinte ao sequestro do voo 164 da Aer Lingus
"O Ministro, que obviamente estava preocupado com a tripulação e os passageiros do avião, também tinha uma preocupação muito real com a aeronave porque o Ministro Reynolds se voltava para mim de vez em quando e dizia: 'Essa é a nossa maldita aeronave', temos que pegar aquela aeronave de volta. Aquele é o avião da Aer Lingus', continuou a descrever a situação o jornalista Sam Smyth.
Reynolds se encarregou pessoalmente da operação - embora, como o avião estava em solo francês a essa altura, ele não tivesse controle real sobre os acontecimentos. Mas isso não impediu que o Ministro dos Transportes decolasse em um segundo jato da Aer Lingus para estar no local na França quando o esquadrão especial antiterrorista francês invadiu o avião.
Os passageiros, porém, mesmo depois de 12 horas de cativeiro, tiveram que esperar mais um pouco, até que o Ministro subisse a bordo, para recebê-los, cumprimentá-los e libertá-los. Reynolds emergiu descendo os degraus da aeronave com os passageiros atrás dele para a mídia internacional que esperava.
Em fevereiro de 1983, o sequestrador foi condenado, em Saint-Omer, na França, a cinco anos de prisão por pirataria aérea. Ele foi libertado após cumprir apenas 16 meses de pena e voltou para a Austrália.
Os documentos de estado sobre esse incidente também foram abertos recentemente em Dublin. Misteriosamente, eles foram arquivados com o título: ''Irlanda: Questão de retorno à Comunidade Britânica''.
O Terceiro Segredo de Fátima foi divulgado pelo Papa João Paulo II em 2000, alegando que estava relacionado com a tentativa de assassinato de sua própria vida em 1981. A última notícia de que Downey estava morando perto de Perth há mais de 20 anos.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) - Com informações de agências de notícias internacionais
Em 2 de maio de 1980, o McDonnell Douglas DC-9-81 (MD-81), prefixo N980DC, operando em um voo de teste, pousou fortemente na Base Aérea de Edwards (EDW/KEDW), na Califórnia, nos EUA.
A aeronave estava num voo de teste de certificação para determinar a distância horizontal necessária para pousar e levar a aeronave a uma paragem total conforme exigido pelo 14 CFR 25.125 quando o acidente ocorreu.
O DC-9-80 tocou a pista cerca de 2.298 pés além do seu limite. A taxa de descida no touchdown ultrapassou as limitações estruturais da aeronave e a empenagem separou-se da aeronave e caiu para a pista. O avião parou cerca de 5.634 pés além do limiar de pouso da pista 22 e ficou danificada substancialmente.
O McDonnell Douglas DC-9-81 (MD-81) prefixo N980DC envolvido no acidente
Havia sete membros da equipe a bordo. O engenheiro de teste de voo da FAA, que estava atrás do assento do observador no cockpit para registrar os dados, quebrou um tornozelo.
Contribuiu para a causa do acidente a falta de exigência nos procedimentos de teste de voo para que outros membros da equipa de voo monitorizassem e chamem os parâmetros críticos de voo. Também contribuíram para esse acidente os procedimentos de teste de voo prescritos pelo fabricante para demonstrar o desempenho de aterrissagem da aeronave que envolveu taxas de descida verticais que se aproximam dos limites de carga de projeto da aeronave.
No dia 2 de maio de 1970, uma mistura perigosa de mau tempo e erro do piloto ao se aproximar da ilha de St. Maarten fez com que o voo 980 da ALM Antillean Airlines ficasse sem combustível no Mar do Caribe, forçando os pilotos a abandonar seu Douglas DC- 9 em mar aberto no meio de uma tempestade.
O avião bateu forte e afundou rapidamente, mas das 63 pessoas a bordo, 40 escaparam com vida, sobrevivendo por mais de uma hora em mar aberto antes de serem resgatadas. O acidente levou a mudanças na tecnologia de sobrevivência, mas hoje é mais conhecido por ser a única vala em mar aberto de um jato de passageiros. Esta é a história de como o voo 980 deu terrivelmente errado.
A Antilliaanse Luchtvaart Maatschappij, mais comumente conhecida como ALM Antillean Airlines, era uma companhia aérea holandesa que operava voos de e para as Antilhas Holandesas, uma dispersão de ilhas controladas pelos holandeses no Caribe.
Avião da ALM Antillean Airlines pousando no Aeroporto Princesa Juliana, em St. Maarten
Entre eles está St. Maarten, a metade holandesa da Ilha de St. Maarten, que é dividida entre a Holanda e a França. St. Maarten abriga o Aeroporto Internacional Princesa Juliana, uma pista de pouso famosa entre os aventureiros devido a uma praia pública localizada logo atrás da soleira da pista, onde aeronaves que se aproximam passam poucos metros acima da cabeça dos turistas.
O DC-9, N935F, envolvido no acidente, nas cores da Overseas, que o alugou para a ALM
Este era o destino do voo 980 da ALM, operado pelo McDonnell Douglas DC-9-33CF, prefixo N935F, que a ALM estava alugando da transportadora americana Overseas National Airways em seu voo de Nova York em 2 de maio de 1970. A bordo da aeronave estavam 57 passageiros e seis tripulantes.
O voo de Nova York para St. Maarten deveria levar 3 horas e 26 minutos. As regras da companhia aérea determinam que o avião tenha 3.175 kg (7.000 libras) de combustível restante na chegada, supondo que não haja atrasos na rota.
O capitão Balsey DeWitt calculou que o avião deveria decolar com 13.108 kg (28.900 libras) de combustível, o que era 408 kg (900 libras) a mais do que o necessário para o voo e a almofada de 3.175 kg. Isso foi calculado com uma velocidade de cruzeiro de mach 0,78 a uma altitude de 29.000 pés.
O avião estava funcionando corretamente, exceto pelo sistema de PA, que estava inoperante. Mesmo assim, a tripulação não esperava dificuldades para chegar a St. Maarten. Mas, no Caribe, uma banda significativa de tempestades estava começando a se formar.
Menos da metade do voo, a tripulação começou a se desviar do plano usado para calcular o consumo de combustível. Eles reduziram a velocidade para mach 0,74 e voaram a 27.000 pés, fazendo com que o avião usasse mais combustível. Como o ar é mais rarefeito em altitudes mais elevadas, requer menos energia para voar até lá devido à resistência reduzida do ar.
Eles então desceram ainda mais a uma altitude de cruzeiro de 25.000 pés. Isso era completamente normal, mas entraria em jogo mais tarde, já que a tripulação agora calculava que pousaria com 2.721 kg (6.000 libras) de combustível extra em vez de 3.175 (7.000). Esta foi a primeira de várias mudanças e dificuldades inesperadas que reduziram seu amortecimento.
Na época em que o voo 980 foi liberado para começar sua descida para 10.000 pés, o centro de controle de tráfego aéreo em San Juan, em Porto Rico, informou que as condições meteorológicas em St. Maarten estavam abaixo do mínimo legal.
A tripulação optou imediatamente por voar para o aeroporto alternativo predeterminado, também em San Juan, em Porto Rico, em vez de tentar pousar no Aeroporto Princesa Juliana.
No entanto, depois de voar para sudoeste em direção a San Juan por cinco minutos, o controle de tráfego aéreo de St. Maarten informou que as condições no Aeroporto Princesa Juliana estavam na verdade bem acima do mínimo, com visibilidade de quatro a cinco milhas e um teto de nuvem a 1.000 pés com chuva.
Como as tripulações devem sempre tentar levar seus passageiros ao destino se for seguro fazê-lo, o capitão DeWitt e o primeiro oficial Evans voltaram com o avião para St. Maarten. Este desvio adicionou 11 minutos ao voo e agora a tripulação estimou que pousaria com 1.995 kg (4.400 libras) de combustível restante.
Na abordagem de St. Maarten, as condições meteorológicas deterioraram-se para um teto de 800 pés e visibilidade de 2-3 milhas com chuvas intensas dispersas. Isso ainda estava acima do mínimo, então a tripulação continuou, embora tenha voado nivelado a 2.500 pés por dez minutos, usando mais combustível. Lembre-se de que mais tempo gasto em altitudes mais baixas significa maior consumo de combustível.
Restaram 1.905 kg (4.200 libras) de combustível e haveria menos quando o avião estivesse no solo. Não só pousaria com menos combustível do que o exigido pela companhia aérea, como também chegaria com menos do que o mínimo exigido pela FAA.
No entanto, devido a uma chuva de chuva se movendo no caminho de aproximação, a tripulação não conseguiu avistar a pista a tempo de fazer um pouso seguro. Neste ponto, restavam 33 minutos de combustível e a tripulação deveria ter percebido que a situação do combustível estava se tornando perigosa, mas não aconteceu.
Em vez de voar imediatamente para outro aeroporto próximo, a tripulação fez uma segunda abordagem para St. Maarten. No entanto, outra chuva em um local extremamente inconveniente dificultou o alinhamento adequado da aproximação sem perder de vista a pista. Em um esforço para não perder visibilidade, a tripulação iniciou a abordagem muito perto do aeroporto e não conseguiu se alinhar com a pista a tempo.
Eles pararam e deram a volta novamente para uma terceira abordagem, apenas para topar exatamente com o mesmo problema. O único padrão de aproximação que manteve a pista à vista os impediu de se alinharem adequadamente.
Após a terceira aproximação perdida, restaram 1.000 kg (2.200 libras) de combustível, o que não estava nem perto o suficiente para chegar a San Juan, mas mal podia levar o avião para o Aeroporto Cyril King em Charlotte Amalie, capital das Ilhas Virgens dos EUA.
A tripulação inicialmente solicitou vetores para Charlotte Amalie, mas depois mudou de ideia e decidiu voar para a ilha de St. Croix, outra das Ilhas Virgens dos EUA que ficava um pouco mais perto.
Neste momento, os medidores de combustível começaram a se comportar erraticamente devido à turbulência e ao baixo nível de combustível, fazendo com que ele respingasse dentro dos tanques. Como resultado, os pilotos ficaram um tanto inseguros sobre quanto combustível eles estavam queimando e quanto ainda tinham.
Com medo de que os medidores estivessem exagerando a quantidade de combustível, o capitão DeWitt subiu lentamente até 7.000 pés sem acelerar maciçamente os motores, aparentemente para economizar combustível. Na verdade, essa tática consumia mais combustível do que uma escalada rápida para 7.000 pés, porque o avião passou mais tempo em altitudes mais baixas.
O avião foi liberado para subir a 12.000 pés para voar até St. Croix. No entanto, o capitão DeWitt não mencionou a situação crítica do combustível, que parecia ter invadido a tripulação de forma inesperada.
Três minutos depois de deixar St. Maarten, DeWitt disse ao controle da área de San Juan que o avião poderia ter que ser pousado na água e disse aos comissários de bordo que se preparassem para a possibilidade.
O voo 980 ainda poderia ter tentado pousar novamente em St. Maarten, que na verdade era o único aeroporto agora ao alcance, mas a tripulação continuou a voar em direção a St. Croix por mais 10 minutos, aparentemente acreditando que eles conseguiriam e que tentariam pousar novamente em St. Maarten resultaria em um acidente. Em vez disso, eles selaram o destino do avião, e um fosso agora era inevitável.
Percebendo que não conseguiriam chegar a nenhum aeroporto, a tripulação se preparou para a amarração voando a uma altitude de 500 pés para se alinhar com um 'swell'. DeWitt sabia que teria que derrubar o avião em cima de uma onda elevada em vez de colidir com uma se quisesse manter o avião intacto. Mas, devido ao mau funcionamento do sistema de som, a tripulação não podia dizer diretamente aos passageiros que eles estavam prestes a abandonar o barco.
Os comissários de bordo também não tinham certeza se estavam se preparando para uma verdadeira amarração ou apenas a possibilidade de uma amarração. Eles instruíram os passageiros a se sentarem e colocarem os cintos de segurança e os ajudaram a colocar o colete salva-vidas.
Enquanto isso, o capitão DeWitt desceu lentamente até que o avião estivesse 20 pés acima das ondas, momento em que a tripulação configurou o avião para a vala e esperou que o combustível acabasse. "Estava escuro, estava nublado, estava chovendo e o mar estava muito bravo ”, disse DeWitt em uma entrevista quase 40 anos depois. “Muitas ondas brancas, as ondas eram enormes e eu tinha ventos fortes.”
Não seria um milagre no Hudson - aquele era o oceano aberto durante uma tempestade. A tripulação se preparou para a mais desafiadora amarração de aviões de passageiros já tentada.
Os motores tossiram e morreram quando o combustível finalmente acabou, e o avião caiu direto no mar revolto. Na cabine, os comissários não haviam terminado de preparar os passageiros. Alguns ainda estavam de pé, e alguns que estavam sentados não haviam colocado os cintos de segurança.
O avião atingiu a água com força e afundou, mandando os passageiros sem cinto de segurança a voar pela cabine e matando instantaneamente várias pessoas.
O avião, milagrosamente ainda inteiro, avançou pelas ondas em um ângulo de inclinação de 30 graus, com a asa esquerda completamente submersa e a água subindo pelo para-brisa da cabine. DeWitt conseguiu nivelar o avião usando os controles de voo e a cabine voltou à superfície. Ondas enormes quebraram sobre o avião, fazendo com que a água entrasse na cabine.
Imediatamente, uma evacuação começou. Os comissários de bordo primeiro tentaram abrir a saída dianteira esquerda, mas estava emperrada. Eles então foram para a cozinha, onde tentaram implantar um bote salva-vidas para 25 pessoas, mas ele acidentalmente inflou dentro do avião, bloqueando a passagem da cabine para a cozinha.
Apenas um passageiro, junto com quatro membros da tripulação, usou as saídas traseiras da cozinha. A maioria dos passageiros escapou pelas saídas sobre as asas e para as asas.
A tripulação pegou um escorregador inflável que também funcionava como uma jangada, e os passageiros agarraram-se a ele para salvar a vida enquanto ele balançava para cima e para baixo nas ondas. No caos, várias pessoas foram arrastadas e morreram afogadas.
O capitão DeWitt voltou para uma última verificação da cabine, onde não viu passageiros adicionais, então ele saiu da aeronave e se juntou aos outros no escorregador flutuante. Dez minutos após o impacto, o DC-9 afundou, para nunca mais ser visto novamente.
Pouco antes da amarração, os pilotos informaram ao ATC que estavam caindo e, assim que o avião saiu do radar, uma busca foi iniciada. Duas aeronaves da Guarda Costeira dos EUA inicialmente passaram pelo local para lançar outras jangadas enquanto helicópteros de resgate estavam a caminho, mas quando os membros da tripulação nadaram até eles, eles não conseguiram agarrar as jangadas e não foram usadas.
Começando uma hora após o acidente, uma série de helicópteros da Guarda Costeira dos EUA, da Marinha dos EUA e do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA chegaram ao local e começaram a transportar passageiros para fora da água.
O último a ser resgatado foi o primeiro oficial Evans, que foi resgatado uma hora e meia após o acidente. Ao todo, 40 sobreviventes foram recuperados, enquanto 23 pessoas morreram, incluindo duas crianças pequenas. Dos que sobreviveram, apenas três escaparam dos ferimentos.
Durante a investigação, nenhuma tentativa foi feita para recuperar o avião, que afundou em 1.520 m (5.000 pés) de água entre St. Maarten e as Ilhas Virgens dos EUA. Como resultado, os gravadores de voo nunca foram recuperados, mas como a tripulação sobreviveu ao acidente, os investigadores foram capazes de determinar a sequência de eventos sem as caixas pretas.
O National Transportation Safety Board descobriu que a tripulação não administrou o combustível corretamente, porque eles deveriam ter reconhecido, após a primeira aproximação falhada, que o combustível estava perigosamente baixo e, portanto, deveriam ter desviado para as Ilhas Virgens imediatamente.
A tripulação também não entendeu que suas ações após finalmente decidirem desviar estavam fazendo com que o avião consumisse mais combustível do que o necessário. Provavelmente devido a esses lapsos, o capitão DeWitt perdeu o emprego seis semanas após o acidente e nunca mais o recuperou.
Também houve erros que contribuíram para a morte de 23 dos 63 passageiros e tripulantes. A tripulação de cabine não foi devidamente avisada sobre a iminente afundamento devido ao mau funcionamento do sistema de PA e a falha da tripulação em compensar isso instruindo pessoalmente os comissários de bordo.
Além dos passageiros que ainda estavam de pé no impacto ou não colocaram os cintos de segurança, um número significativo também deixou de assumir a posição do cinto por achar que o avião estava prestes a pousar em St. Croix. E vários cintos de segurança foram afrouxados durante o acidente devido a uma falha de projeto conhecida, descoberta pela primeira vez em 1964.
Sem esses fatores, é provável que houvesse muito menos ferimentos e mortes. Por causa do acidente, os aviões agora devem decolar com um sistema de PA em funcionamento ou um megafone reserva, e os cintos de segurança foram redesenhados.
Nos 48 anos desde a queda do voo 980 da ALM Antillean Airlines, houve vários pousos na água com e sem sucesso, mas o voo 980 continua sendo a única amaragem de um jato de passageiros em oceano aberto. Houve um pequeno punhado de aviões a hélice que tentaram isso, no entanto.
Em 1956, o voo 6 da Pan Am, um Boeing 377 Stratocruiser, estava voando de Honolulu para São Francisco quando dois de seus motores falharam. As hélices recusaram-se a embandeirar, causando tanto arrasto que o avião ficou sem combustível suficiente para chegar a São Francisco ou retornar a Honolulu.
Os pilotos começaram a circular sobre o Pacífico até que um helicóptero da Guarda Costeira dos EUA chegou ao local para observar a amarração e resgatar os passageiros. O avião se partiu em dois pedaços com o impacto, mas todos os 31 passageiros e tripulantes escaparam com vida.
E em 2005, voo Tuninter 1153, um ATR-72 estava voando de Bari, Itália, para Djerba, Tunísia, quando ficou sem combustível no Mar Mediterrâneo. Indicadores incorretos de quantidade de combustível do ATR-42 menor foram instalados antes do voo, fazendo com que os pilotos acreditassem que havia mais combustível a bordo do que realmente havia. A aeronave quebrou com o impacto no mar, matando 16 das 39 pessoas a bordo.
Esses três acidentes juntos mostram por que pousar em mar aberto é tão perigoso - das 133 pessoas a bordo desses três aviões, 39 morreram. Os pilotos são treinados para sempre priorizar o pouso em um aeroporto em relação ao pouso em qualquer outro lugar.
Mas, no caso do voo 980 da ALM Antillean Airlines, os erros da tripulação os deixaram sem escolha a não ser tentar o impensável. Ainda há muito que o capitão DeWitt lamenta sobre o acidente.
“Há uma coisa neste acidente que não posso tirar de mim e não vou deixar ninguém tirar de mim, que é a responsabilidade. Eu pego isso. Eu usei as quatro listras. Eu tomei todas as decisões. Em algum lugar ao longo da linha, eu deveria ter sido perspicaz o suficiente para saber de qualquer maneira, do que para me colocar em uma situação como essa. E até hoje não descobri onde poderia ter feito algo melhor”, disse DeWitt em sua entrevista de 2009.
“[Mas] se eu deixar minha mente vagar pelas pessoas que perdi... sim, não. As duas crianças que perdi lá..." DeWitt desatou a chorar, incapaz de terminar a última frase comovente.
Com Admiral Goldberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Mark Sluiters, “35 Miles From Shore” de Emilio Corsetti III, o NTSB e Shutterstock. Clipes de vídeo cortesia do Weather Channel.
Em 2 de maio de 1953, o voo 783 fazia a rota entre Cingapura e Londres, na Inglaterra, com escalas programadas no Aeroporto Dum Dum de Calcutá (agora Aeroporto Internacional Netaji Subhas Chandra Bose) e no Aeroporto de Nova Deli-Palam, ambos na Índia.
Após realizar a primeira perna do voo sem intercorrências, a aeronave de Havilland DH-106 Comet 1, prefixo G-ALYV, da BOAC (British Overseas Airways Corporation) (foto acima), decolou às 16h29 (hora local) de Calcutá em direção à Nova Deli, levando a bordo 37 passageiros e seis tripulantes.
Seis minutos após a decolagem, enquanto o jato estava subindo para 7.500 pés (2.300 m), o contato de rádio com o controle de tráfego aéreo foi perdido. Fortes chuvas e trovoadas estivam presentes na área.
O avião saiu do controle, abaixou o nariz e caiu perto do vilarejo de Jagalgori, a cerca de 38 quilômetros do aeroporto Dum Dum. Quase ao mesmo tempo, testemunhas no terreno perto da aldeia de Jagalgori, cerca de 25 milhas (40 km) a noroeste de Calcutá, observaram a aeronave caindo em chamas. A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os 43 ocupantes morreram.
Os destroços do G-ALYV foram encontrados mais tarde espalhados ao longo de uma pista de 8 km, com as partes principais ainda em chamas.
As 43 pessoas a bordo eram 6 membros da tripulação e 37 passageiros de nacionalidades britânica, americana, australiana, birmanesa e filipina. Entre as vítimas estavam o político australiano Trevor Oldham e sua esposa.
A investigação subsequente descobriu que, após encontrar uma tempestade, a aeronave "sofreu falha estrutural no ar que causou incêndio". A causa provável da falha foi relatada como "sobrecarga que resultou de: rajadas severas encontradas na tempestade ou excesso de controle ou perda de controle do piloto ao voar durante a tempestade."
Os pesquisadores também recomendaram "considerar se alguma modificação na estrutura do Comet era necessária."
O acidente foi seguido em menos de um ano por mais dois acidentes fatais envolvendo falha estrutural da aeronave Comet: o voo BOAC 781 e o voo South African Airways 201, após o qual toda a frota foi paralisada até que um amplo redesenho do tipo fosse realizado, levando o desenvolvimento da versão Comet 2.
A pipa caída no pátio de Guarulhos (Imagem: Ricardo Castelfranchi)
Continua aumentando a contagem de casos de pipas interferindo nas operações aeroportuárias no Brasil, dessa vez, novamente no Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, o mais movimentado da América do Sul.
Embora em condições normais possa parecer apenas uma brincadeira, a utilização dos artefatos de vareta, linha, papel de seda e plástico em determinadas áreas, como as próximas a aeroportos, pode colocar vidas em risco ou causar grandes problemas para toda a comunidade, como já alertado pela própria GRU Airport, administradora do terminal paulista.
Neste domingo, 1º de maio, uma pipa foi vista caindo no pátio do aeroporto, mais uma vez criando risco, como, por exemplo, o de uma ingestão por motor de aeronaves.
As imagens vistas nesta matéria foram disponibilizadas ao AEROIN pelo leitor Ricardo Castelfranchi, que presenciou e registrou o momento em que um funcionário retirava a pipa do pátio do Terminal 2 de Guarulhos.
Como publicado há pouco tempo pelo AEROIN, a queda de uma pipa, no mês passado, em uma taxiway do mesmo aeroporto levou os pilotos da Latam a pararem seu avião, para evitar o risco de ingestão pelo motor.
Com a aeronave parada em uma posição que interferia com a pista, até que a pipa fosse removida pela equipe de solo, o controle de tráfego aéreo precisou instruir a arremetida de um Airbus A380 da Emirates e de outros aviões, que se aproximavam na sequência.
A ocorrência mostra como a atitude de soltar pipa próximo de aeroportos pode causar transtornos e perigo. Dezenas de casos são registrados todos os anos no aeroporto paulista.
Segundo a GRU Airport, além da possibilidade de ingestão pelo motor, citada acima, o que também agrava os riscos nesse tipo de prática é o uso do cerol nas linhas de pipa, também conhecidas como linha chilena, acrescido de óxido de alumínio, com intuito de cortar a linha de outras pipas. A comercialização desse tipo de linha é proibida em diversos locais do país porque pode causar graves acidentes.
Em contato com as aeronaves, as linhas das pipas podem cortar partes importantes, romper mangueiras hidráulicas, enroscar em comandos primários de voo podendo causar travamentos, além de expor ao risco centenas de pessoas que trabalham nos pátios de manobras.
“Trabalhamos para proporcionar cada vez mais segurança para todo ambiente aeronáutico, e conscientizar a população sobre os riscos de soltar pipas e balões é umas das tarefas diárias de todos da Gru Airport”, afirma o diretor de Operações, Comandante Miguel Dau.
