Hoje na História: 19 de Abril de 1924 - Cinquenta contos no bolso e um avião feito de restos

Tinham chegado a Benghasi, na Líbia, os aviadores Brito Pais e Sarmento Beires em mais uma etapa da sua aventura aérea que ligaria Lisboa a Macau. Ainda faltava muito caminho para percorrer mas já eram heróis nacionais.

Brito Pais e Sarmento Beires partiram de Lisboa com apenas cinquenta contos de réis nos bolsos. Era de apavorar jacarés! Empenharam tudo o que tinham numa aventura que ninguém garantia correr bem, até pelo contrário. Ganharam os céus no dia 7 de Abril de 1924. No dia 19 já estavam num ligeiro repouso, em Benghasi, na Líbia. A primeira etapa fora percorrida entre Lisboa e Vila Nova de Mil Fontes. Foi aí, na foz do Mira, que o Pátria, um frágil monomotor construído com restos de outros aviões, se ergueu no ar sob o entusiasmo da multidão. O seu destino era o do Império – chegar a Macau por via aérea, algo nunca antes tentado. 

A segunda etapa, até Málaga, também decorreu sem incidentes (eles só surgiriam muito mais tarde, numa zona desértica da Índia), e depois, com escalas em Oran, na Argélia, em Tunis, na Tunísia e em Tripoli, já na Líbia, um total de 3 105 quilómetros tinham sido percorridos sob o entusiasmo dos aviadores e dos meios de comunicação que acreditavam estar perante uma daquelas ações heroicas próprias de um Gama ou de um Álvares Cabral. “Rasgam novamente o espaço asas de Portugal. Asas que vão a caminho da glória e já atravessaram o Mediterrâneo, venceram tempestades, lutaram contra o vento, voaram sobre montanhas e passaram desertos. 

Começa a glorificação – glorificação do martírio e do esplendor da morte. Portugal vai viver novas ansiedades e ligar às rotas marítimas do Século XVI, inéditas trajectórias aéreas que têm dois padrões – O Brasil e o Oriente. Atingiu-se o primeiro. O segundo avista-se, divisa-se já em brumas de ouro, em sonhos de perfumes, em certeza, que é realidade, assombroso, heróico, imenso”.

Frases eloquentes. Não que os homens da coragem – majores aviadores José Manuel Sarmento de Beires (1892-1974) e António Jacinto da Silva Brito Pais (1884-1934) – não o merecessem. Era o que faltava. Era gente de nervos de aço e coragem a toda a prova. A partir de Tunis, um terceiro passageiro entrou no Pátria, o alferes-mecânico Manuel Gouveia. 

Era nítido que os percalços seriam mais do que muitos, mais mesmos do que aqueles que os bravos pilotos tinham previsto no longo estudo que fizeram de preparação do percurso. “Vão a caminho do Infinito esses dois portugueses de têmpera antiga, simples como os heróis da cavalaria, altivos no seu combate constante com os elementos que não lhes perdoam a revelação dos seus segredos, interpondo entre eles e a vitória de chegar – a morte”.

A vida! Cruz credo! Mesmo que enfrentassem de peito aberto uma morte possível tal a fragilidade do aparelho e a monstruosidade do percurso, Brito Pais e Sarmento Beires levaram a cabo a sua aventura até ao fim. A vida esteve aí para reconhecê-los como grandes figuras da história da expansão portuguesa por todos os cantos do planeta. Para já, teriam quatro etapas duras pela frente: Benghasi-Cairo; Cairo-Damasco; Damasco-Bagdade; Bagdade-Bassorá. Seriam, até fecharem a primeira parte do raide, homens das arábias.

De Benghasi, dia 18 de Abril, pelas 15h20, chegara o telegrama tão esperado na Direcção de Aeronáutica de Lisboa: “Aterragem normal. Voo 6 horas e 20 Benghasi. Peço notícias. Envie ordem dinheiro Cairo. Pais, capitão”.

Um hurrah! de satisfação espalhou-se pelos gabinetes e pelos corredores. 

Certo oficial, mais vivaço, alertou:

- Deve ter sido um voo magnífico...

- Porquê? Porquê?, perguntou-se em seu redor.

- Ora, estejam atentos aos planos de voo do capitão Sarmento Beires. Programou oito horas e um quarto para concluir esta etapa. Afinal fizeram em seis horas e vinte. É espantoso!

E era.

O espanto percorria, igualmente, as páginas de todos os jornais. Sem meias-tintas. “De Benghasi, onde aterraram com tanta facilidade – e já é a sétima aterragem realizada pelo Pátria sem o menor incidente – os heróicos oficiais partirão para o Cairo. O Pátria terá de cobrir 1300 quilómetros, espaço que o capitão Beires calcula poder fazer em 12 horas. Nesta etapa, têm os bravos oficiais, de atravessar regiões desertas – o Planalto da Líbia e o Cirenaico. No Cairo, tencionam os aviadores demorar-se algum tempo para limpeza do motor e esperar pelo dinheiro ido de Lisboa”.

Não havia milagres com cinquenta contos. Mas o país mexia-se para ajudar os seus valentes. O sr. Francisco Grilo fez chegar à Aeronáutica um cheque de 100$00. O próprio director da Aeronáutica Militar, dr. Cifka Duarte, não parava quieto – andava numa dubadoira com a ajuda de outros oficiais para que fossem organizados bailes e quermesses para angariar dinheiro para enviar para Pais e Beires. 

No Teatro Nacional era levada a palco uma récita tendo como tema a aviação militar, com a bilheteira a ficar por conta dos pilotos do Pátria. O Teatro da Trindade e o Teatro Apolo já se haviam comprometido a avançar com operações iguais. Uma subscrição aberta por uma comissão de ilustres senhoras alentejanas já tinha atingido alguns contos de réis mas, no entanto, a verba ainda não chegara aos cofres da Aeronáutica Militar. De todo o país chegava auxílio. Até do Brasil! Não seria por uma questão de dinheiro que os dois aviadores do Pátria e o seu mecânico não chegariam a Macau. Chegaram. Como heróis! No dia 23 de Junho.

Via iOnline Sapo (Portugal)

Embraer anuncia dados de pedidos e entregas do primeiro trimestre de 2022

A fabricante aeroespacial brasileira Embraer anunciou seus dados de encomendas e entregas de aeronaves para o primeiro trimestre de 2022.

Durante os primeiros três meses de 2022, a Embraer entregou um total de 14 aeronaves, incluindo seis jatos comerciais e oito executivos.

As entregas de aeronaves comerciais no primeiro trimestre de 2022 incluíram quatro Embraer E175, dois Embraer E195-E2. Enquanto isso, os jatos executivos incluíam cinco Phenom 300, dois Praetor 600 e um jato Phenom 100.

No relatório de pedidos e entregas, a Embraer revelou que sua carteira de pedidos firmes de 315 aeronaves totalizava US$ 17,3 bilhões em 31 de março de 2022. A carteira de pedidos firmes de pedidos da Embraer atualmente consiste em 166 E195-E2s, 143 E175s, três E190-E2s, e três jatos de passageiros E190.

De acordo com a Embraer, as vendas de jatos executivos continuaram a crescer no primeiro trimestre de 2022.

Em fevereiro de 2022, a Embraer anunciou um atraso de três anos em seu programa de desenvolvimento do jato Embraer E175-E2.

A fabricante de aviões atribuiu o atraso às “discussões em andamento da cláusula de escopo principal dos EUA com os sindicatos de pilotos sobre a limitação de peso máximo de decolagem para aeronaves com até 76 assentos, bem como as condições do mercado global para a aviação comercial e o interesse contínuo no atual jato E175 no mercado norte-americano”.

O E175-E2 fez seu voo inaugural em dezembro de 2019 e estava inicialmente programado para entrar em serviço em 2021. A empresa agora vê o jato E175-E2 entrando em serviço entre 2027 e 2028.

Em 2021, a Embraer entregou um total de 141 jatos, sendo 48 aeronaves comerciais e 93 jatos executivos.

Pista do Aeroporto de Uberlândia é liberada 2h após ser interditada por aeronave que furou pneu no pouso

Turbohélice bimotor é de empresa goiana e está regularizado para táxi aéreo. Segundo a Infraero, local foi liberado às 18h40 e um voo sofreu atraso para pousar.

Pista do Aeroporto de Uberlândia é liberada 2h após ser interdita por aeronave que furou
pneu no pouso (Foto: TV Integração/Reprodução)

Após 2h interditada, a pista do Aeroporto Tenente Coronel Aviador César Bombonato em Uberlândia foi liberada para pousos e decolagens. 

No período em que ficou fechada, após um dos pneus do trem de pouso da aeronave Mitsubishi MU-2B-60 Marquise, prefixo PT-WNS, de propriedade da Aerovida Táxi Aéreo, estourar durante o pouso, na tarde desta segunda-feira (18), um voo sofreu atraso para chegar na cidade.

Após o pneu estourar, o avião ficou parada no meio da pista e ema equipe de mecânicos foi acionada para a troca do pneu. A liberação ocorreu às 18h40.

O incidente ocorreu às 16h32 com um turbohélice bimotor Mitsubishi. A aeronave com capacidade para para até 9 passageiros e está em situação regular na Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Via g1 e Anac

Motor de avião B767-300 apaga a 37 mil pés e pilotos desviam o voo em emergência

A aeronave sendo desviada em emergência (Imagem: RadarBox)

Um incidente com desvio para aeroporto alternativo com declaração de emergência foi registrado na última quinta-feira, 14 de abril, após problema com um motor de um Boeing 767-300.

Conforme relata o The Aviation Herald, a aeronave envolvida foi o Boeing 767-300F (cargueiro) de matrícula N356UP, operado pela companhia aérea americana UPS Airlines, quando realizando o voo 5X-2084.

O jato partiu de Ontário, na Califórnia, para Newark, em Nova Jersey, e voava há cerca de 10 minutos em sua altitude de cruzeiro de 37 mil pés (11.277 metros) quando os pilotos declararam emergência ao controle de tráfego aéreo.

Eles relataram falha do motor esquerdo, modelo CF6, e desviaram a aeronave para Phoenix, no Arizona, onde um pouso seguro foi executado na pista 26, cerca de 30 minutos depois de deixar o nível de voo de cruzeiro.

Segundo dados das plataformas de rastreamento online de voo, o Boeing 767-300F permanecia em solo em Phoenix até a publicação desta matéria, quase 4 dias após o pouso, mas não havia informações conhecidas sobre o que se descobriu sobre o motor afetado.

Por Murilo Basseto (Aeroin)

Rússia alega ter abatido avião com armas ocidentais para a Ucrânia

Países ocidentais estão enviando uma grande leve de armas pesadas para a Ucrânia.

No início do conflito a Ucrânia perdeu um An-26 (foto acima), mas ainda não há fotos da
 suposta aeronave abatida no sábado (Foto: State Emergency Service of Ukraine)

O Ministério da Defesa da Rússia informou que forças russas abateram um avião que transportava armas ocidentais. De acordo com as informações da agência estatal russa TASS, a aeronave estava voando sobre os arredores de Odessa.

O comunicado foi emitido no sábado (16) pelo porta-voz do ministério defesa russo, Igor Konashenkov.

"Perto de Odessa, as forças de defesa antiaérea russas derrubaram um avião de transporte militar ucraniano, que estava entregando um grande carregamento de armas fornecidas à Ucrânia por países ocidentais", publicou a TASS.

Não se sabe o modelo da aeronave, mas acredita-se que seja ucraniana. O país emprega poucas aeronaves de transporte, como o An-26, Il-76 e An-124, entre outros modelos. Até o momento não há registro fotográfico dos destroços da suposta aeronave abatida.

Também foi dito por Konashenkov que a aviação operacional e tática destruiu 67 áreas de concentração de militares e equipamentos ucranianos nas últimas 24 horas.

A Ucrânia tem recebido uma grande ajuda da aliança da Otan e de outros países. Vários países estão enviado armas para os ucranianos desde o começo do conflito, mas ultimamente o destaque são o envio de armas pesadas, como blindados e helicópteros.

O fornecimento de maior destaque foi dos Estados Unidos que enviou para o país do leste europeu US$ 800 milhões (R$ 3,7 bilhões) em equipamentos militares, destaca-se os blindados e os 11 helicópteros de fabricação russa Mi-17.

A Otan já informou que não irá entrar diretamente no conflito, pois isso significaria um confronto direto com a Rússia e uma eventual escalada do conflito para uma guerra de larga escala. Um dos temores é o uso de armas nucleares como resposta a eventual ação da aliança.

Por André Magalhães (Aeromagazine)

Avião de treinamento cai no mar no Japão. Dois ocupantes morrem no acidente

Nesta segunda-feira (18), a aeronave particular Fuji FA-200-180 Aero Subaru, prefixo JA3689, com três ocupantes a bordo, em um voo de treinamento, que partiu do campo de pouso do Aso Tourism Ranch, em Kumamoto, no Japão, caiu no Mar de Ariake, 15 km ao sul do Aeroporto de Saga, devido ao esgotamento do combustível. 

A Força de Autodefesa Marítima do Japão encontrou o avião perdido às 15h43 (hora local). Três a bordo foram resgatados pela Guarda Costeira do Japão às 18h00, no entanto, dois deles morreram. O FA-200 afundou na água e a operação de busca ainda está sendo realizada.

Passageiro sofre fratura na vértebra após movimento brusco de avião

Incidente com modelo ATR-42 ocorreu momentos antes do pouso em Osaka e será investigado por órgão de aviação civil do Japão.

Um movimento brusco feito por um avião da Japan Air Commuter Avions causou ferimentos graves em um passageiro momentos antes da descida em Osaka, no Japão.

O incidente registrado pelo Aviation Herald ocorreu na última sexta-feira (15), envolvendo o modelo de transporte regional ATR-42-600, de registro JA04JC, da Japan Air Commuter (JAC), fabricado há 5 anos.

O avião da JAC decolou às 18h11 da última sexta-feira para cumprir o voo JL-2326 de Tajima para Osaka (Japão).

A aeronave estava no nível FL090 próximo à descida para Osaka quando ocorreu o movimento repentino e brusco. Um passageiro ficou gravemente ferido.

A aeronave continuou para um pouso na pista 32R de Osaka sem maiores incidentes.

De acordo com a plataforma RadarBox, a descida do ATR se iniciou às 09:22 UTC, com a aeronave mantendo 9125 pés.

Rota percorrida pelo ATR da Japan Air Commuter entre Tajima e Osaka

Segundo o Conselho de Segurança de Transporte japonês (JTSB) informou nesta segunda-feira (18), o passageiro sofreu fratura por compressão da 2ª vértebra lombar.

"É uma fratura na vértebra e, dependendo da gravidade do grau de compressão, o tratamento deve ser cirúrgico", explica o ortopedista Gustavo Melo.

Não há detalhes sobre o tipo de movimento feito pela aeronave nem informações sobre a condição em que o passageiro se encontrava no momento do incidente.

"Sem o cinto de segurança, é como se você estivesse em um carro e passasse em alta velocidade no quebra-mola", compara o médico.

O JTSB abriu uma investigação para apurar os detalhes e causas do incidente.

A companhia Japan Air Commuter (JAC) é uma subsidiária da Japan Airlines (JAL) e tem seu hub no aeroporto de Kagoshima.

Via Luiz Fara Monteiro (R7)

Trio armado tenta roubar monomotor no Pará, mas avião tomba durante decolagem

Assaltantes ainda são procurados pela Polícia Civil, que investiga o caso ocorrido na zona rural de Itaituba.

Aeronave tomba após assaltantes tentarem decolagem no Pará (Foto: Junior Ribeiro)

A Polícia Civil informou, nesta segunda-feira (18), que está investigado o caso de um avião monomotor caído em Itaituba, no sudoeste do Pará, após tentativa de roubo.

Um trio armado rendeu o vigilante em aeródromo particular localizado na zona rural da cidade, mas os criminosos acabaram perdendo o controle da aeronave Cessna 182P 'Skylane', prefixo PT-KHR, durante a decolagem.

Em seguida, o grupo fugiu por área de mata e, até então, ainda não foi encontrado. A aeronave, que pertencia a um empresário, ficou danificada e com o trem de pouso virado para cima.

Segundo a Polícia Civil, o caso foi no domingo (17). Não há notícias de feridos.

Por g1 Pará / ANAC

Avião cai em plantação de milho na zona rural do Entorno do DF e piloto morre

Piloto de 55 anos morreu no local onde aeronave de pequeno porte caiu. Corpo de Bombeiros de Formosa (GO) foi acionado para prestar socorro.

A aeronave de pequeno porte Piper PA-25-235 Pawnee, prefixo PT-WCQ, operado pela Aero Agrícola Santa Maria, caiu em uma plantação de milho na zona rural de Cabeceiras, município do Entorno do Distrito Federal, na manhã desta segunda-feira (18).

O piloto, Carlos Godoy, 55, morreu no acidente.

O local em que o avião caiu é próximo da rodovia GO-346.  Segundo o site da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), esse avião foi fabricado em 1975.

A atual proprietária da aeronave é a advogada Benita Beacher de David, de 29 anos, que a comprou em 2013. O avião é operado pela Aero Agrícola Santa Maria, empresa de Formosa (GO), que realiza serviços de pulverização e controles de pragas agrícolas, de acordo com a Receita Federal.

Via Thalys Alcântara (Metrópoles) e Jornal de Brasília

Cenipa investiga voo em que passageiros tiveram que segurar porta de avião

Porta abriu durante um voo entre as cidades de Jordão e Rio Branco, no Acre.

O Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) investiga um incidente em que a porta de um avião abriu durante um voo entre a cidade de Jordão, no Acre, e a capital Rio Branco na última quinta-feira (14).

Os passageiros tiveram que segurar a porta para mantê-la fechada, a fim de evitar uma tragédia (veja o vídeo acima).

O voo, feito pela empresa Rio Branco Táxi Aéreo, saiu de Jordão às 12h30 e pousou em Rio Branco às 14 horas.

Segundo a imprensa local, havia 12 pessoas a bordo — 10 passageiros, o piloto e o copiloto.

A porta da aeronave abriu já na parte final do voo, quando a aeronave Embraer 110 Bandeirante já começava a reduzir altitude para se aproximar do destino final, de acordo com relatos de testemunhas.

Vídeos compartilhados nas redes sociais mostram pessoas se revezando para segurar a porta.

Apesar do susto, ninguém ficou ferido.

Via Band TV - Foto: Reprodução/Redes Sociais

Carga de crack avaliada em mais de R$ 20 milhões é apreendida dentro de avião em Teodoro Sampaio (SP)

Um homem foi preso no momento em que descarregava a droga da aeronave para um carro. Ação foi realizada pela Polícia Civil de São Paulo e pela Polícia Civil do Estado do Paraná.

Carga de crack avaliada em mais de R$ 20 milhões foi apreendida dentro de avião em
Teodoro Sampaio (SP) (Foto: PCPR)

A Polícia Civil apreendeu 450 quilos de crack e prendeu uma pessoa, em Teodoro Sampaio (SP), nesta segunda-feira (18). De acordo com a Polícia Civil do Estado do Paraná, a apreensão gera um prejuízo de mais de R$ 20 milhões ao crime organizado.

A droga estava dividida em 443 tabletes e foi localizada dentro de um avião agrícola, utilizado para aplicar veneno em lavouras.

A apreensão foi realizada pela Polícia Civil do Estado de São Paulo e pela Polícia Civil do Estado do Paraná.

Droga foi apreendida dentro de avião em Teodoro Sampaio (SP) (Foto: Polícia Civil)

O delegado da Polícia Civil, Ramon Euclides Guarnieri Pedrão, informou ao g1 que no último sábado (16), a Polícia Civil do Paraná avisou aos policiais paulistas que recebeu informações de que uma pista de pouso rural nas proximidades de Teodoro Sampaio era utilizada por traficantes.

Conforme o delegado, antes do pouso da aeronave, veículos usados para transbordo da droga e que levavam combustível para abastecimento do avião transitavam pelo local para analisar se área estava “segura”. Enquanto a carga era retirada e colocada nos veículos, o avião era reabastecido.

Droga foi apreendida dentro de avião em Teodoro Sampaio (SP) (Foto: Polícia Civil)

Mediante a isso e com informações levantadas pelos policiais da Divisão Especializada de Investigações Criminais (Deic) de Presidente Prudente (SP), as polícias dos dois estados planejaram uma ação conjunta.

Os policiais se infiltraram no meio de uma plantação de cana-de-açúcar na madrugada de domingo (17), mas os veículos dos traficantes não passaram pelo local. A infiltração foi mantida pelos policiais e na manhã desta segunda-feira as equipes flagraram o pouso da aeronave e o transbordo da droga.

O avião e um carro utilizado durante o crime foram apreendidos pelos policiais. O motorista de um veículo foi preso em flagrante no momento em que descarregava a droga da aeronave para o carro. O piloto do avião está foragido.

“Ela [droga] vinha com o transporte aéreo até aquela pista de pouso, ali era feito o transbordo para esse veículo e levada para um local nas imediações. Ela não era transportada até o seu destino final por esses indivíduos que ali estavam hoje porque o veículo não tinha qualquer preparo para ocultação dessa grande quantidade de droga e não é assim que uma carga valiosa dessa é transportada pelo crime organizado. Com certeza eles iam levar até um local mais seguro e ali fazer os preparativos para que pudessem chegar até o destino final. Com aquela notícia anônima, que foi trabalhada em conjunto, agora nós tivemos a apreensão da droga, a detenção desse indivíduo e agora todos os fatos e circunstâncias conexas a esse fato seguirão sendo apurados pela Delegacia de Investigações Gerais do Deinter 8”, explicou o delegado Ramon Euclides Guarnieri Pedrão.

A Polícia Civil segue investigando o caso. A droga foi encaminhada para a Deic, em Presidente Prudente (SP).

Por g1 Presidente Prudente e TV Fronteira

Avião que levava comandante da PM do Paraná sai da pista em aeroporto de Curitiba (PR)

Coronel Hudson retornava de operação em Guarapuava que investiga tentativa assalto a transportadora de valores. Caso foi na tarde desta segunda-feira (18).

Situação foi divulgada pelo próprio comandante (Foto: Divulgação/Hudson Teixeira)

O avião Beechcraft 58 Baron, prefixo PT-WSA, do Governo do Estado do Paraná, que transportava o coronel Hudson Leôncio Teixeira, comandante-geral da Polícia Militar do Paraná (PM-PR), apresentou problema no trem de pouso no momento da aterrissagem, no Aeroporto de Bacacheri, em Curitiba, na tarde desta segunda-feira (18). A informação foi confirmada pelo próprio coronel.

Estavam na aeronave, além do piloto e do coronel Hudson, outros dois policiais. O caso aconteceu por volta de 14h30 quando o comandante retornava de Guarapuava após visitar o município frente à tentativa de assalto que aconteceu na cidade, na noite de domingo (17).

Ninguém se machucou durante o pouso. Em fotos divulgadas pelo comandante, é possível ver a aeronave fora da pista de pouso, com um das asas encostadas na grama.

Aeronave ficou estacionada em gramado do Aeroporto do Bacacheri
(Foto: Divulgação/Hudson Teixeira)

De acordo com a assessoria de imprensa da Polícia Militar, o incidente será investigado. Por meio de nota oficial, a corporação afirmou que todos os procedimentos de pouso foram seguidos e que os pilotos conseguiram finalizar o pouco em segurança.

"De acordo com informações da tripulação, todos os procedimentos de pousos foram realizados dentro do previsto, com indicações e confirmações conforme o manual (informação de trem baixado e travado), porém ao tocar na pista para desaceleração, teve problemas com o trem de pouso direito, vindo a aeronave a deslizar com a lateral direita inicialmente na pista e posteriormente saindo para a área gramada."

A Polícia Militar informou ainda que a aeronave estava com todos os documentos obrigatórios e manutenções em dia.

Por Caio Budel, g1 PR

Ucrânia avalia estragos e possibilidade de voo do Antonov AN-225, maior avião do mundo

Construído na década de 1980 para transportar o ônibus espacial soviético, o avião ganhou uma segunda vida após a Guerra Fria como o maior transportador de carga do mundo e foi destruído após invasão russa.

O An-225 com matrícula UR-82060 é a estrela da Antonov Airlines, companhia aérea especializada no transporte de cargas superpesadas (Foto: Thiago Vinholes/CNN)

As imagens do Antonov AN-225 destruído são agora uma memória indelével para os entusiastas da aviação em todo o mundo.

Construído na década de 1980 para transportar o ônibus espacial soviético, o avião ganhou uma segunda vida após a Guerra Fria como o maior transportador de carga do mundo, atingindo recordes de todos os tipos, antes de ser destruído no final de fevereiro em sua base, o aeródromo de Hostomel, perto de Kiev.

“O sonho nunca morrerá”, tuitou a empresa Antonov, em referência ao apelido do avião “Mriya”, que significa sonho em ucraniano. A solidariedade chegou de todos os cantos do mundo.

Mas o AN-225 pode voar novamente?

Responder a essa pergunta exige, em primeiro lugar, uma avaliação dos danos sofridos pela aeronave.

Vasco Cotovio, da CNN, viu os destroços de perto, quando visitou o aeródromo de Hostomel no início de abril, junto com outros jornalistas da CNN e a Polícia Nacional Ucraniana.

“Hostomel foi palco de intensos combates entre forças russas e ucranianas desde o início da guerra”, diz ele.

“As forças de Moscou tentaram tomar o aeródromo para usá-lo como uma posição de operação avançada para onde poderiam voar em unidades terrestres adicionais. Para fazer isso, eles montaram um ataque aéreo com helicópteros de ataque.

“Eles pareciam ter tido algum sucesso inicial, mas a resposta ucraniana foi muito rápida, atingindo o aeródromo rápido e forte — para evitar qualquer tipo de pouso”, diz ele.

A condição do avião não deixou dúvidas quanto à possibilidade de reparo.

“O nariz do avião ficou completamente destruído, aparentemente vítima de um ataque direto de artilharia”, diz Cotovio. “Além disso, houve danos extensos nas asas e em alguns motores. A seção da cauda foi poupada de grandes impactos e tem alguns buracos causados ​​por estilhaços ou balas.

“Se não fosse o impacto direto no nariz, o AN-225 poderia ter sido reparável”, diz ele, acrescentando que a área ao redor do avião estava repleta de munição gasta, tanques e caminhões russos destruídos e veículos blindados destruídos.

Uma segunda chegada

Motores do Antonov An-225 - O An-225 é impulsionado por uma rara combinação de
 seis turbofans (Progress D-18T) (Foto: Matti Blume/Creative Commons)

Andrii Sovenko, engenheiro e especialista em aviação baseado em Kiev que trabalha para a Antonov Company desde 1987 e voou no AN-225 como parte de sua equipe técnica, compilou uma lista detalhada dos danos, analisando muitos vídeos e fotos dos destroços (o pessoal da Antonov ainda não pode voltar ao Hostomel devido a questões de segurança).

Ele confirma que a seção central da fuselagem e o nariz do avião — incluindo o cockpit e os compartimentos de descanso da tripulação — estão destruídos, mas são os sistemas e equipamentos de bordo do avião que receberam os danos mais críticos.

“Restaurar eles será o mais difícil”, diz ele. “Isso se deve ao fato de que a maioria dos vários sistemas elétricos, bombas e filtros usados ​​no AN-225 são todos da década de 1980.

“Eles simplesmente não estão mais sendo feitos, então é improvável que possam ser restaurados exatamente como eram”, diz ele.

Nem tudo são más notícias: partes das asas, incluindo superfícies aerodinâmicas como flaps e ailerons, parecem ter sofrido pequenos danos e podem ser recuperadas.

A maioria dos seis motores também parece intacta, e toda a cauda do avião é afetada apenas por estilhaços, deixando-o em condições aceitáveis.

Sovenko, que escreveu um livro sobre a história da Antonov Airlines detalhando sua experiência de voar no Mriya, concorda que o avião em Hostomel não pode ser consertado.

“É impossível falar sobre o reparo ou restauração desta aeronave — só podemos falar sobre a construção de outro Mriya, usando componentes individuais que podem ser recuperados dos destroços e combinando-os com aqueles que foram, na década de 1980, destinados para a construção de uma segunda aeronave.”

Ele se refere à segunda fuselagem AN-225 que Antonov preservou até hoje em uma grande oficina em Kiev. Fazia parte de um plano original para construir dois AN-225, que nunca deu certo.

Fuselagem do Antonov An-225 Mriya cravada de balas; avião era o maior cargueiro do mundo
(Foto: Metin Aktas/Anadolu Agency via Getty Images)

“Esta é uma fuselagem completamente acabada, com uma nova seção central já instalada nela, assim como a estrutura de carga das asas e da cauda. Ou seja, uma fuselagem quase completa, praticamente não foi danificada durante o bombardeio da artilharia russa à planta”, diz Sovenko.

Há um problema principal com a ideia de construir a fuselagem não utilizada com peças recuperáveis ​​da Hostomel: ela ainda não chegará a 100% dos componentes necessários.

Um novo projeto

“Será impossível construir exatamente a mesma aeronave, com exatamente o mesmo projeto e equipamento”, diz Sovenko.

Se for esse o caso, Antonov enfrentará dois obstáculos: fazer componentes novos e antigos trabalharem juntos e potencialmente ter que passar por uma recertificação da aeronave, para confirmar sua aeronavegabilidade (capacidade de realizar um voo seguro) e conformidade com os regulamentos atuais.

A empresa tem experiência com a primeira edição, tendo atualizado muitos dos sistemas do AN-225 ao longo dos anos e substituindo a antiga tecnologia soviética por equivalentes ucranianos modernos, mas uma certificação completa exigiria tempo e aumentaria os custos.

Infelizmente, isso parece ser quase inevitável: “É inútil construir uma aeronave hoje com um design de 40 anos”, acrescenta Sovenko. “Também é bem possível que seja considerado apropriado fazer alterações adicionais no projeto da aeronave, com base na experiência operacional do original”.

O AN-225 nunca foi projetado para transportar carga comercial e foi adaptado para o trabalho por meio de um extenso trabalho realizado por Antonov no final da década de 1990.

No entanto, apesar de sua colossal capacidade, o avião permaneceu inconveniente para operar do ponto de vista da tripulação. Ele precisa ser abaixado sobre o nariz — uma manobra conhecida como “ajoelhamento do elefante” — para carregar a carga, que é rolada a bordo usando esteiras e polias personalizadas.

Por causa de seu design único, apenas o nariz do avião se abre, e não tem rampa na parte de trás como seu irmão menor mais prático, o AN-124. O piso de carga também poderia receber algum reforço e o grau de conformidade da aeronave com a infraestrutura aeroportuária existente poderia ser aumentado, somando-se à lista de melhorias desejáveis ​​em uma hipotética versão moderna da aeronave.

Construir um segundo Myria não será barato, mas é difícil estabelecer exatamente quanto custaria. A Ukrinform, a agência nacional de notícias ucraniana, levantou as sobrancelhas quando declarou que o custo da operação seria de US$ 3 bilhões (R$ 14 bilhões). Em 2018, Antonov estimou que a conclusão da segunda estrutura custaria até US$ 350 milhões (R$ 1,6 bilhão), embora esse valor possa precisar ser revisado agora.

“Nada se sabe ao certo no momento”, diz Sovenko. “O custo dependerá de quão danificadas são as partes sobreviventes da aeronave, bem como quantas modificações e novos equipamentos serão necessários. Uma grande parte dos custos dependerá da quantidade de testes de certificação considerados necessários. Mas, em qualquer caso, podemos supor que o valor final será da ordem de centenas de milhões de dólares, não bilhões.”

Richard Aboulafia, analista de aviação da Aerodynamic Advisory, concorda: “Depende se o avião seria apenas um protótipo, ou se eles gostariam que ele entrasse em serviço comercial, com certificação completa. Certamente US$ 500 milhões (R$ 2,3 biilhões) é mais razoável, mesmo com certificação, de US$ 3 bilhões.”

A verdadeira questão, diz Aboulafia, é quem pagaria por isso? “Realmente não há muita aplicação comercial para este avião e, sem isso, de onde viria o dinheiro?”.

Visão frontal do Antonov An-225 Mriya, o maior avião cargueiro do mundo, que foi
destruído na Ucrânia (Foto: Metin Aktas/Anadolu Agency via Getty Images)

É fácil pensar que a maior parte dos custos seria sustentada pela Antonov, mas a empresa sofreu grandes perdas com a destruição de várias outras aeronaves e instalações; embora ainda esteja operando em nível reduzido, seu futuro é incerto.

“Sou otimista. Desejo sincera e profundamente que as aeronaves Antonov continuem a voar nos céus do futuro”, diz Sovenko, “mas também sou realista. E entendo perfeitamente que os custos necessários para construir a segunda O Mriya terá que ser correlacionado com as capacidades financeiras de Antonov após a guerra, bem como com a receita esperada da operação desta aeronave.”

Via Jacopo Priscoda (CNN)

Aconteceu em 18 de abril de 1993: Acidente com o voo 451 da Japan Air System no norte do Japão

Em 18 de abril de 1993, o Douglas DC-9-41, prefixo JA8448, da Japan Air System (foto acima), realizava o voo doméstico 451 do Aeroporto de Nagoya, para o novo aeroporto de Chitose, em Sapporo, com escala no aeroporto de Hanamaki, no Japão. A bordo da aeronave estavam 72 passageiros e quatro tripulantes.

O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao local de sua escala programada. A abordagem ao aeroporto de Hanamaki foi concluída pelo copiloto. 

Na curta final, oito segundos antes do pouso na pista 02, a aeronave foi pega por correntes descendentes e vento. Três segundos antes do touchdown, o capitão recuperou o controle, mas já era tarde demais. 

A aeronave pousou com força, com a engrenagem principal direita primeiro. Rolou cerca de 1.860 metros antes de parar na pista, explodindo em chamas. 

Todos os 76 ocupantes foram resgatados, entre eles 20 ficaram feridos. Um incêndio estourou sob a asa direita após uma ruptura do tanque, destruindo a aeronave.

Foi determinado que a aeronave encontrou vento forte na final curta com vento de 240° a 320° com rajadas de 26 a 47 nós. 

O copiloto que estava nos controles neste momento não tinha experiência suficiente de acordo com os procedimentos operacionais do operador. 

A supervisão deficiente por parte do capitão e uma recuperação tardia foram considerados fatores contribuintes.

Por Jorge Tadeu (com ASN, Wikipedia e baaa-acro)

Aconteceu em 18 de abril de 1974: Colisão entre aeronaves no Aeroporto de Luton, na Inglaterra

O voo 95 da Court Line foi um voo charter internacional do Aeroporto Luton, em Bedfordshire, na Inglaterra, para o Aeroporto Riem, em Munique, na antiga Alemanha Ocidental, operado em 18 de abril de 1974 pela Court Line Aviation. 

Durante sua corrida de decolagem, um Piper PA-23 entrou na pista ativa sem permissão. Embora os pilotos do One-Eleven tentassem evitar uma ação, ocorreu uma colisão entre as duas aeronaves, matando o piloto do Asteca e ferindo seu passageiro.

Os pilotos do One-Eleven, que ficou substancialmente danificado, abortaram com sucesso a decolagem e a aeronave foi evacuada usando escorregadores de emergência, sem vítimas. O Piper ficou destruído, mas o One-Eleven foi consertado e voltou ao serviço. Quatro recomendações foram feitas após o acidente.

Aeronaves envolvidas

BAC One-Eleven

O BAC One-Eleven 518, prefixo G-AXMJ, da Court Line Aviation (foto acima), foi construído em fevereiro de 1970. Após o acidente, a aeronave foi reparada e voltou ao serviço. Em fevereiro de 1975, foi registrado novamente como G-BCWG antes de entrar em serviço com a Monarch Airlines. A aeronave foi posteriormente vendida para a Philippine Airlines, que a registrou novamente como RP-C1189.

Piper PA-23 Aztec

O Piper PA-23-250 Aztec, prefixo G-AYDE, da McAlpine Aviation (foto acima), foi fabricado em 1967 e já havia sido registrado como N6516Y nos Estados Unidos, antes de ser vendido para a McAlpine em 1970. 

Acidente

O voo 95 foi um voo charter internacional de Luton, em Bedfordshire, no Reino Unido, para Munique, na antiga Alemanha Ocidental. Às 15h19, horário de Greenwich, o One-Eleven recebeu permissão para taxiar até o ponto de espera Delta, onde deveria aguardar liberação. A bordo da aeronave estavam 86 passageiros e cinco tripulantes.

Às 15h24, a permissão foi concedida para o One-Eleven entrar na pista 26/08 e voltar ao longo da Pista 08, onde a aeronave ficaria na cabeceira aguardando permissão para decolar. O One-Eleven informou que estava entrando na pista de decolagem 26/08 entre 15h25min14s e 15h25min23s 

Às 15h25min32s, o Piper PA-23 informou que estava pronto para taxiar. Foi dado ao piloto do Asteca a informação de que o vento era de 300° a 10 nós (19 km/h) e foi oferecida ao piloto a opção de pista 08 ou 26 para decolagem. Ele escolheu a pista 26.

Por volta das 15h26, o piloto do Piper foi instruído: "Liberado para Alpha Two Six". Esta era uma fraseologia não padrão. A instrução correta deveria ter sido: "Liberado para o ponto de espera Alfa, Pista Dois Seis". Essa fraseologia fora do padrão foi um fator causal no acidente.

Nesse meio tempo, o One-Eleven recebeu autorização para decolar às 15h25min24s e informou que estava rolando às 15h27min31s. Às 15h27min49s, o Piper foi solicitado a informar quando estava pronto para decolar, ao que a resposta foi que estaria pronto em 30 segundos.

O Piper então entrou na pista ativa. O passageiro a bordo do PA-23 Aztec, que também era piloto, questionou o piloto pelo interfone se a aeronave tinha ou não autorização para entrar na pista. Ele não recebeu resposta e a essa altura a aeronave já havia entrado na pista.

Neste ponto, o One-Eleven atingiu uma velocidade de 100 nós (190 km/h) durante sua corrida de decolagem. O primeiro oficial estava pilotando a aeronave. O capitão, vendo o Piper entrar na pista pela esquerda e percebendo que não iria parar, assumiu o controle da aeronave. 

Ele abriu totalmente os dois aceleradores e dirigiu a aeronave para a direita enquanto tentava levantar a ponta da asa sobre o Piper. O passageiro do Aztec viu o One-Eleven se aproximando e se abaixou antes que a colisão ocorresse, mas não foi capaz de avisar o piloto da colisão iminente.

A asa bombordo do One-Eleven cortou a cabine do Piper, matando o piloto instantaneamente e ferindo o passageiro. O Piper perdeu o topo da cabine e suas hélices foram danificadas, enquanto os 6 metros (20 pés) externos da asa de bombordo do One-Eleven foram substancialmente danificadas, resultando no vazamento de combustível do tanque contido nele. 

O uso de impulso reverso total e frenagem máxima permitiu que a decolagem fosse abortada com sucesso dentro do comprimento restante da pista, com o One-Eleven danificado parando a 750 metros (820 jardas) além do ponto de colisão.

Como havia risco de incêndio devido ao vazamento de combustível, o comandante ordenou a evacuação de emergência da aeronave. Embora as portas traseiras se abrissem conforme planejado e os slides de evacuação fossem acionados, ambas as portas dianteiras exigiram uma força considerável para abri-las antes que todos a bordo pudessem evacuar a aeronave. 

Não houve feridos na evacuação. A investigação posteriormente foi capaz de replicar a dificuldade em abrir ambas as portas dianteiras do One-Eleven. Foi descoberto que a orientação inadequada do fabricante dos escorregadores de fuga significava que eles foram acondicionados incorretamente. Uma porta tinha uma peça incorreta instalada. Um aviso foi emitido para todos os operadores do One-Eleven e as autoridades de aviação relevantes sobre este assunto.

Após o acidente, alguns pilotos de linha aérea exigiram que aeronaves da aviação geral fossem proibidas de usar Luton, uma visão que não foi apoiada pela Guilda de Pilotos e Navegadores Aéreos.

Investigação

O acidente foi investigado pela Agência de Investigação de Acidentes. O relatório final foi publicado em 26 de fevereiro de 1975. A causa do acidente foi encontrada para ser que o piloto do Aztec entrou na pista ativa sem permissão. A fraseologia não padronizada pelo controlador em Luton foi considerada um fator contribuinte. As marcações e sinalização do terreno em Luton foram consideradas em conformidade com a legislação então existente. Nenhuma barra de parada ou luz de parada foram fornecidas, nem eram exigidas por lei.

Os pilotos não foram informados por rádio dos movimentos uns dos outros, portanto, podem não saber que a pista estava sendo usada para decolagens em ambas as direções. Embora a instalação do rádio no Aztec estivesse em conformidade com a legislação então existente, seu arranjo foi criticado porque o passageiro/copiloto não podia ouvir em seus fones de ouvido as transmissões feitas pelo piloto. 

Quatro recomendações foram feitas; três referentes à operação do Aeroporto de Luton e um referente à instalação de rádios em aeronaves.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 18 de abril de 1972: Acidente fatal na decolagem do voo 720 da East African Airways na Etiópia

Em 18 de abril de 1972, o avião Vickers Super VC10-1154, prefixo 5X-UVA, da East African Airways (EAAC) (foto acima), partiu para realizar o voo 720, decolando Nairóbi, no Quênia, às 06h55, em direção a Londres, na Inglaterra, com escalas em Adis Abeba, na Etiópia, e Roma, na Itália. 

O voo para Addis Abeba transcorreu sem intercorrências e o VC10 pousou lá às 08h23. Durante a parada do trânsito em Adis Abeba, parte da carga foi descarregada junto com 40 passageiros. Quinze passageiros entraram no voo e o avião foi reabastecido. Nesse momento, estavam a bordo 96 passageiros e 11 tripulantes

A liberação de partida foi dada às 09h21 e a aeronave taxiou seis minutos depois via taxiway leste para decolagem na pista 07. A torre avisou a aeronave que o vento era de 5 nós e direção variável. 

Às 09h32, enquanto a aeronave estava retrocedendo até o ponto de decolagem, o piloto relatou vários pássaros mortos na pista. Ele solicitou que essas aves fossem removidas antes da decolagem da aeronave. 

Um caminhão de bombeiros foi enviado para cuidar disso. A aeronave continuou a retroceder pela pista e girou no bloco no final. Em seguida, ele se alinhou na pista e parou a uma curta distância da soleira.

Às 09h38min40s, a torre liberou a aeronave para decolagem. Logo depois que a aeronave passou pelo ponto médio da pista, na velocidade de V1 ou pouco abaixo dela, a roda do nariz passou por cima de um suporte de macaco de aço. Este macaco pertencia a um Cessna 185 que partiu 4h40 horas antes. 

O suporte perfurou o pneu da roda do nariz direito. Um grande estrondo foi ouvido e uma forte vibração foi sentida na cabine de comando. Quase imediatamente depois que o pneu da roda do nariz estourou, o nariz da aeronave subiu momentaneamente e depois desceu. 

A tripulação de voo decidiu abortar a decolagem. Os motores foram desacelerados e o empuxo reverso foi selecionado. A aeronave continuou descendo a pista, desviando ligeiramente para a direita.

Em seguida, o pneu principal traseiro nº 1 estourou. Pouco antes de a aeronave atingir o final da pista, ela desviou ligeiramente para a esquerda e correu aproximadamente paralela à linha central. 

Após cruzar um dreno de tempestade localizado no final da pista em ângulos retos com a linha central, a aeronave ficou momentaneamente no ar ao deixar a borda do aterro em que a escala de 60 m foi colocada. 

Ao fazê-lo, a asa externa esquerda da aeronave atingiu uma torre de treliça de aço que fazia parte do sistema de iluminação de aproximação à pista 25. Isso rompeu o tanque de combustível do motor nº 1 e o combustível liberado incendiou-se imediatamente. 

Sessenta metros além do final da pista, a aeronave caiu pesadamente no solo mais baixo, 10,6 m abaixo do nível da pista. Ela quebrou imediatamente com o impacto e depois de deslizar uma curta distância, parou e pegou fogo.

Das 107 pessoa a bordo, 35 passageiros e oito tripulantes morreram no acidente.

O acidente ocorreu devido a uma perda parcial do esforço de frenagem decorrente da remontagem incorreta de parte do sistema de frenagem, em que a aeronave não pôde ser parada dentro da distância de emergência restante após um procedimento de decolagem abandonada executado corretamente.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro)

EUA: Qual foi o primeiro Força Aérea Um?

Hoje, o Boeing VC-25, uma versão militar do Boeing 747, é sinônimo de Air Force One. No entanto, nem sempre foi a Rainha dos Céus que cumpriu esse papel. Muitas pessoas também estão cientes de outro jato Boeing que precedeu o Jumbo. No entanto, foi na verdade um modelo da Lockheed que recebeu este indicativo especial. Vamos dar uma olhada na aeronave.

Columbine II tem um papel especial na história dos Estados Unidos (Foto: Arquivos Nacionais dos EUA)

O primeiro

Quando o presidente Dwight D. Eisenhower voou em um Lockheed VC-121A-LO Constellation no início dos anos 1950, o avião seria conhecido como Força Aérea Um, sendo o primeiro avião a usar este indicativo. Este apelido foi estabelecido após um incidente em 1953, quando a Eastern Air Lines 8610 cruzou o caminho com a Força Aérea 8610. Este último avião transportava o presidente em exercício.

Mais conhecido pelo nome de Columbine II, o Constellation possuía o modelo Lockheed número 749-79-36. Ele saiu da montagem da Lockheed em Burbank em 22 de dezembro de 1948 e foi libertado para a Lockheed para ajudar na instalação de manutenção da Lockheed Air Service International em Keflavík, Islândia.

Os Constellations foram chamados de Columbine pela primeira-dama Mamie Eisenhower em homenagem a columbine, a flor oficial do estado do Colorado, seu estado natal adotado (Foto: Tupelo, o consertador de erros, via Wikimedia Commons)

Origens humildes

O avião foi então comprado pela Força Aérea. Posteriormente, Eisenhower atingiu os céus em todo o mundo com ele.

“Eisenhower usou a aeronave para uma viagem à Coreia logo depois de ser eleito presidente em novembro de 1952 e, no ano seguinte, a aeronave foi convertida em um transporte VIP para ele. A transformação da aeronave incluiu a instalação de uma mesa de mogno com botões para ativar um telefone que poderia se conectar a linhas fixas em terminais de aeroporto”, compartilha a revista Air & Space.

“Ao contrário do Força Aérea Um de hoje, um Boeing 747 modificado, o Constellation não podia conter toda a equipe do presidente e mais um bando de repórteres. A cabine de Columbine II tinha apenas 16 assentos. E como a aeronave voava antes da era da automação digital, a tripulação de voo ocupava muito mais posições do que as de hoje: operador de rádio, engenheiro de voo e navegador, além de piloto e copiloto.”

Tecnicamente, o termo Força Aérea Um é usado para designar qualquer aeronave da Força Aérea transportando o Presidente dos Estados Unidos, mas agora é prática padrão usar o título quando se refere a certas aeronaves desdobradas para transportar o comandante-em-chefe do país (Foto: Getty Images)

É hora de subir de nível

Em novembro de 1954, Eisenhower atualizou esta unidade usada para uma Super Constelação da Lockheed. Portanto, Columbine II é o único Força Aérea Um a servir a um único presidente. É também o único avião presidencial vendido a um particular.

“Um ano depois, a aeronave foi transferida para a Pan American World Airways por dois anos antes de retornar à Força Aérea. Aposentado do serviço militar em 1968, foi armazenado na Base da Força Aérea Davis-Monthan, no Arizona, e vendido em leilão a um proprietário privado dois anos depois”, compartilha o The Museum of Flight.

“Em 2003, quando o proprietário não conseguiu encontrar um comprador para Columbine II, o avião foi enviado para um cemitério no Aeroporto Regional de Marana, perto de Tucson.

O Columbine III foi projetado para oferecer espaço de trabalho prático e eficaz e equipamentos de comunicação para rádio, telefone e novas máquinas de teletipo para aeronaves leves, um fator que foi um grande avanço na época (Foto: Getty Images)

Uma nova era

O mundo havia entrado na era do jato no final da década de 1950. Posteriormente, a Casa Branca teve que acompanhar os tempos. Perto do final do segundo mandato de Eisenhower, a Força Aérea adicionou o primeiro de três jatos personalizados Boeing 707-120 (VC-137) à sua frota. Esses aviões foram designados SAM (Special Air Missions) 970, 971 e 972.

A Casa Branca compartilha que, em 1962, o presidente John F. Kennedy se tornou o primeiro comandante-chefe a voar em um jato construído especificamente para uso presidencial. O VC-137C SAM 26000 foi o primeiro de dois aviões Boeing VC-137C da Força Aérea especificamente configurados e mantidos para o uso do chefe de estado. Ele realizou seu voo inicial em 10 de agosto de 1962 e recebeu oficialmente a designação de Força Aérea Um sempre que o Presidente estava a bordo. Notavelmente, o jato foi o primeiro reservado para o presidente desde o primeiro dia de operação.

O primeiro Força Aérea Um oficial, Boeing VC-137C SAM 26000.
Anteriormente, esse termo era usado informalmente (Foto: Getty Images)

O SAM 26000 foi substituído no final de 1972 por outro VC-137, o SAM 27000. Como resultado, o Boeing 707 manteve o título de Força Aérea Um até 1990. Depois disso, o Boeing 747 assumiu o comando. A Rainha continuará seu papel por vários anos em meio ao 747-8 assumindo os próximos requisitos.

Dentro do SAM 26000, que também transportou o corpo de Kennedy de Dallas, Texas,
após ele ser assassinado em 22 de novembro de 1963 (Foto: Getty Images)

A posição permanece

Oficiais dos EUA estão até mesmo planejando para as décadas futuras no que diz respeito às aeronaves que cumprem o papel do Força Aérea Um. A Força Aérea chegou a conceder contratos a empresas para examinar conceitos em torno do transporte presidencial supersônico. 

Os veículos que realizam viagens aéreas executivas percorreram um longo caminho desde os dias mais humildes de Columbine II. Esta aeronave foi comprada e transferida do Arizona para Bridgewater, Virgínia, em março de 2016, onde está passando por trabalhos de restauração.

O Boeing 747 é uma visão rara nos céus atualmente, mas ainda desempenha um papel valioso (Foto: Getty Images)

Ao todo, Columbine II pode ser uma sombra dos jatos presidenciais subsequentes no que diz respeito a capacidades tecnológicas. Porém, por sua vez, cumpriu bem seu papel. As viagens aéreas tornaram-se mais proeminentes e os requisitos dos líderes mundiais mudaram no início da década de 1960. Portanto, era natural que os chefes de estado tivessem seus próprios aviões feitos sob medida.