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Um Vickers 610 Viking 1B, similar ao avião acidentado
Em 21 de abril de 1948, o Vickers 610 Viking 1B, prefixo G-AIVE, da British European Airways, partiu para realizar o voo S200P, um voo de curta distância do aeroporto de Londres-Northolt para o aeroporto de Glasgow-Renfrew, na Escócia.
O voo S200P decolou às 18h09 GMT (19h09, horário de verão britânico), levando a bordo 16 passageiros e quatro tripulantes.
Depois de um voo de 1 hora, o controle de tráfego aéreo em Glasgow-Renfrew autorizou a aproximação de feixe padrão no aeroporto. O último contato de rádio foi às 20h01, quando a tripulação solicitou a confirmação de que o marcador externo estava operando.
Quando a aeronave se aproximou do aeroporto, atingiu uma colina com o nariz e se partiu em 3 partes. O motor e a asa esquerda também quebraram.
Embora o avião explodisse em chamas, todos os 20 passageiros e tripulantes conseguiram escapar e todos sobreviveram. Treze pessoas ficaram feridas no acidente.
Os sobreviventes - 16 passageiros e quatro tripulantes - caminharam por quilômetros em condições climáticas atrozes para chegar a um local seguro.
Grupos de resgate foram enviados de Largs depois que dois dos sobreviventes, um com sangue escorrendo de um ferimento na cabeça, entraram na delegacia da cidade e deram o alarme.
Uma investigação sobre o acidente descobriu que a causa era um erro do piloto. A falha em receber o sinal do farol do marcador externo (provavelmente devido a uma falha que se desenvolveu no receptor) foi um fator contribuinte.
Alguns vestígios do G-AIVE permanecem na colina em Irish Law Mountain, incluindo os motores, o trem de pouso e partes das asas esquerda e direita.
Eles foram descobertos durante uma recente caminhada da dupla de amigas Pamela Aitken, de 39 anos, e Kathryn Gaffney, de 53, que estavam fazendo um passeio vespertino sob névoa na Irish Law Mountain quando tropeçaram em uma enorme pilha de metal.
"Minha amiga Kathryn e eu encontramos outros destroços de avião em nossas colinas locais, acredita? Eu não conseguia acreditar em quanto tempo ainda estavam lá e algumas partes ainda estavam intactas", disse Pamela.
Nas redes sociais, muitos se perguntam por que os destroços não foram recolhidos como peças da investigação do acidente.
O Boeing 747 está desaparecendo rapidamente do ar para uso comercial após mais de cinco décadas de governo. Ao acenarmos adeus à Rainha dos Céus, sentimos que é um bom momento para olhar para trás, para a história da aeronave, incluindo seu custo.
A certa altura, a Pan American e o Boeing 747 andaram de mãos dadas. Foto: Getty Images
Tirando o widebody do chão
O Boeing 747 foi realmente um pioneiro. Foi o primeiro jato comercial de grande porte e abriu portas para toda a indústria de viagens. O líder da Pan American Juan Trippe queria uma maneira eficiente de colocar 400 passageiros em uma aeronave. Inicialmente, ele sentiu que o melhor caminho seria empilhar duas cabines de corredor único uma em cima da outra. No entanto, os engenheiros da Boeing criaram a solução widebody.
Posteriormente, em 1968, o custo do programa foi de US$ 1 bilhão. Esse valor pode não parecer muito, mas hoje o custo seria equivalente a aproximadamente US$ 7,61 bilhões. O 747 inicial saiu da linha de montagem da Boeing em Everett no final de setembro, e o tipo realizou seu primeiro voo em 9 de fevereiro de 1969.
A aeronave abriu novas oportunidades de longo curso (Foto: Getty Images)
Os primeiros pedidos
Com a gestão da Pan Am fortemente envolvida no lançamento do projeto, não é uma surpresa que a lendária transportadora tenha sido a primeira a apresentar o avião. Em abril de 1966, a operadora fez um pedido de 25 Boeing 747-100s. O custo total deste pedido foi de $ 525 milhões (~ $ 4 bilhões hoje). Portanto, a Boeing já estava na metade do caminho para equiparar o custo do programa somente com esta fatura. Cada unidade teria custado aproximadamente $ 21 milhões (~ $ 160 milhões hoje).
Clipper Victor da Pan Am após pousar em London Heathrow (Foto: Getty Images)
O 747-400
O -400 foi lançado em fevereiro de 1989 pela Northwest Airlines e é uma das variantes mais reconhecidas da série. Este modelo trouxe avanços como maior alcance e extensões de ponta de asa, que melhoraram a eficiência de combustível em 4%.
De acordo com a TopSpeed, o preço da aeronave foi de até US $ 58,5 milhões. Além disso, a Aircraft Compare observa que o avião estava custando cerca de US$ 266,5 milhões em 2007.
O 747-400 está rapidamente se tornando uma coisa do passado na aviação de passageiros ( Foto: Getty Images)
Opções de segunda mão
O -400 ainda está nos céus hoje, com empresas como especialistas em carga fazendo um bom uso do avião. No entanto, a variante não está mais em produção. Portanto, se uma operadora quisesse adquirir um, ela teria que procurar uma unidade usada. O preço médio de um usado -400, considerando um empréstimo para cobri-lo, é de aproximadamente US$ 16 milhões. No geral, isso é uma fração do preço de uma nova unidade.
Haverá muitos 747s usados para escolher (Foto: Getty Images)
Taxas de funcionamento
Pode parecer uma pechincha possuir sua própria aeronave histórica. No entanto, é importante lembrar o custo de implantação de um rolo compressor. A Aircraft Cost Calculator (calculadora de custo de aeronaves) compartilha que, para 450 horas de voo por ano, os custos fixos totais podem chegar a US $ 851.244 e os custos variáveis totais podem chegar a US$ 7.812.774. Assim, dentro de alguns anos, o custo de operação do avião alcançaria o preço de compra.
É fundamental considerar todos os fatores (Foto: Getty Images)
A última 'Rainha'
O 747-8 é o governante final da família. No entanto, o programa de produção do modelo também está chegando ao fim. Em 2019, um único 747-8 Intercontinental havia custado US$ 418,4 milhões. Enquanto isso, a edição do cargueiro custava US$ 419,2 milhões por unidade. Comparando o custo do 747-100 inicial, o preço do 747-8 é menor levando em consideração a inflação.
Apenas algumas companhias aéreas operam o 747-8 (Foto: Getty Images)
O fim do quadjet
O 747 não é o único motor largo de quatro motores que está sendo descontinuado pelas companhias aéreas. O Airbus A380 também está sendo aposentado rapidamente em todo o mundo. Durante a produção do superjumbo, ele tinha um preço de lista de US$ 445,6 milhões.
O preço inevitavelmente se tornou um fator significativo na queda de ambos os quadri-jatos. No entanto, não foi o valor da fuselagem que começou a deter as pessoas, mas o custo de operar tal gigante. Com alternativas modernas e eficientes no mercado, as companhias aéreas simplesmente começaram a procurar outras opções.
O vídeo de dezembro mostra Trevor Jacob xingando em pânico antes de pular de paraquedas de um pequeno avião. Alguns especialistas se perguntaram se o acidente foi um golpe publicitário.
Um quadro estático do vídeo de Trevor Jacob no YouTube, “I Crashed My Plane”, mostrando-o saindo do avião (Imagem: Reprodução/Youtube de Trevor Jacob)
A Administração Federal de Aviação (FAA) descobriu que Trevor Jacob, um YouTuber temerário que postou um vídeo de si mesmo no ano passado saltando de paraquedas de um avião que ele alegou ter falhado , abandonou propositalmente a aeronave e permitiu que ela caísse na Floresta Nacional de Los Padres, no sul da Califórnia. .
Em uma carta a Jacob em 11 de abril, a FAA disse que ele violou os regulamentos federais de aviação e operou seu avião monomotor de "maneira descuidada ou imprudente, de modo a pôr em perigo a vida ou a propriedade de outra pessoa".
A agência disse que revogaria imediatamente o certificado de piloto particular de Jacob, encerrando efetivamente sua permissão para operar qualquer aeronave.
Contatado por e-mail na quarta-feira, Jacob parecia não saber da decisão da FAA e respondeu: "Onde você conseguiu essa informação?"
Ele não respondeu imediatamente aos e-mails de acompanhamento.
Em um vídeo postado em seu canal do YouTube na semana passada, Jacob, ex-atleta olímpico de snowboard que se tornou YouTuber com mais de 100.000 assinantes, abordou brevemente a controvérsia do avião, dizendo: “Não posso falar sobre isso, segundo meu advogado”.
“Mas a verdade dessa situação será revelada com o tempo”, acrescentou, “e vou deixar por isso mesmo”.
A FAA não tem capacidade para processar; só pode revogar e suspender certidões e emitir multas. A agência ordenou que Jacob entregasse seu certificado de piloto particular e disse que ele poderia enfrentar "mais ações legais" se não o fizesse, incluindo uma multa civil de até US$ 1.644 para cada dia que ele não devolvesse.
Uma porta-voz do Gabinete do Inspetor-Geral do Departamento de Transportes disse em comunicado que a agência, que supervisiona a FAA, não poderia "confirmar nem negar a existência de uma investigação" sobre o voo de Jacob em 24 de novembro.
Jacob caindo no ar depois de sair de sua aeronave. Ele sustentou que as avarias do avião eram reais (Imagem:Reprodução/Youtube de Trevor Jacob)
Um vídeo de 13 minutos do acidente, intitulado “I Crashed My Plane”, tem mais de 1,7 milhão de visualizações. Ele mostra o Sr. Jacob pilotando um pequeno avião Taylorcraft 1940 com várias câmeras acopladas, gravando as vistas arrebatadoras da Floresta Nacional de Los Padres.
Jacob disse em um comunicado em janeiro que voou naquele dia para espalhar as cinzas de seu melhor amigo, Johnny Strange, no topo de uma montanha de Sierra Nevada. Estranho morreu em 2015 durante o BASE jumping, um esporte radical no qual as pessoas saltam de paraquedas de um objeto ou estrutura fixa, como um penhasco.
No vídeo, o Sr. Jacob solta uma enxurrada de palavrões quando a hélice para de girar. Ele abre a porta do avião e salta de paraquedas, abandonando o avião enquanto desce em direção à floresta, um pau de selfie na mão para registrar tudo.
"Estou tão feliz por estar vivo", diz ele depois de pousar em arbustos espinhosos. Ele documentou sua caminhada pela floresta, que, segundo ele no vídeo, durou pelo menos seis horas até que um fazendeiro o encontrou ao anoitecer. Mais cedo, ele havia encontrado o avião destruído e mutilado em uma moita de arbustos secos.
Quase imediatamente depois que ele postou o vídeo em 24 de dezembro, espectadores e especialistas em aviação expressaram dúvidas online sobre sua representação do acidente. Foi orquestrado, eles alegaram, para visualizações e curtidas, e vários passos que Jacob deu, como usar um pára-quedas em primeiro lugar, eram evidências de um golpe publicitário preconcebido. Jacob desativou os comentários do vídeo.
A FAA concordou com o paraquedas em sua carta, que divulgou em resposta a um pedido do The New York Times, e apontou outros detalhes reveladores que as autoridades descobriram durante uma investigação.
“Durante este voo, você abriu a porta do piloto do lado esquerdo antes de alegar que o motor havia falhado”, escreveu a FAA.
Antes de saltar do avião, disse a agência, Jacob não tentou entrar em contato com o controle de tráfego aéreo na frequência de emergência, não tentou reiniciar o motor aumentando o fluxo de ar sobre a hélice e não procurou um local para pousar com segurança. , “mesmo que houvesse várias áreas dentro do alcance de planagem nas quais você poderia ter feito um pouso seguro”.
Após o acidente, Jacob também “recuperou e depois eliminou os destroços”, disse a FAA.
“Você demonstrou falta de cuidado, julgamento e responsabilidade ao optar por saltar de uma aeronave apenas para gravar as imagens do acidente”, disse a agência. “Suas ações flagrantes e intencionais nessas datas indicam que você atualmente não tem o grau de cuidado, julgamento e responsabilidade exigidos de um detentor de certificado.”
O ex-pugilista perdeu a cabeça e agrediu o passageiro que estava no assento de trás. Rapaz ficou com rosto machucado.
Depois de um tempo longe dos holofotes por conta de polêmicas, a lenda do boxe Mike Tyson voltou a mostrar que, apesar de uma melhora no seu comportamento, ainda não é uma pessoa de muita paciência. Segundo publicação do portal americano TMZ, Tyson socou o rosto de um passageiro que o irritou em um voo na noite desta quarta-feira (20/4).
De acordo com o portal, o avião com o ex-boxeador ainda estava no aeroporto de São Francisco, na Califórnia, em direção à Flórida, quando um passageiro que estava na poltrona atrás pediu uma foto. Tyson atendeu ao pedido dele e de outros passageiros, mas depois passou a ser importunado pelo homem e um amigo durante a viagem.
Os dois teriam ficado falando e brincando com o ex-lutador, que teria pedido um momento de tranquilidade para os dois, mas não foi atendido. Mike perdeu a paciência com o rapaz, ajoelhou-se no banco em que estava e desferiu uma série de socos na direção do rapaz, que acabou ficando com o rosto ferido.
Segundo o "TMZ Sports", pessoas próximas a Mike Tyson afirmaram que o passageiro não identificado estava extremamente embriagado.
A companhia aérea JetBlue não comentou o incidente.
Cerca de 20 minutos depois de decolar, o piloto avisou que estava com problemas com o motor.
O avião de pequeno porte Cessna 207 Skywagon, prefixo HH-FAH, caiu em uma rua movimentada em Porto Príncipe, no Haiti, nesta quarta-feira (20), e seis pessoas morreram.
O piloto chegou a ser levado ao hospital, onde ele morreu. As informações do número de mortos são do prefeito da comuna onde o avião caiu, Jude Edouard Pierre.
A aeronave decolou do aeroporto de Porto Príncipe e tinha como destino a cidade de Jacmel, também no Haiti. As informações são do órgão responsável pela aviação civil no país.
Cerca de 20 minutos depois de decolar, o piloto enviou sinais de que havia problemas com o motor.
O primeiro-ministro do Haiti, Ariel Henry, afirmou em uma rede social que é solidário às famílias das vítimas.
Vídeos que circulam em aplicativos de mensagem mostram os destroços do avião no meio de uma via e os corpos das vítimas da queda. As agências de notícias não conseguiram averiguar se as imagens são verdadeiras.
Nos EUA, a passagem 'indisciplinada' abre saída de emergência e foge de avião (Foto: Reprodução/Twitter)
Passageiros de um voo que seguia de Buffalo, Nova York para Chicago, presenciaram um momento inusitado na última terça-feira (20). É que enquanto o avião estava dentro da aeronave, uma mulher que estava sendo contrariada pela companhia aérea e depois escapou pela saída da aeronave usando o escorregador inabalável pouco antes da decolagem.
De acordo com o NY Post, Cynthia McKnights ainda saiu pela pista do aeroporto antes de polícia.
“Cynthia McKnight enfrenta uma série de investigações, incluindo conduta desordeira, assédio, transgressão e danos criminosos”, informou Helen Tederous , diretora de Relações Públicas da companhia NFTA . O voo da American Airlines estava a caminho de Chicago”, completou.
O jogador de futebol americano, Spencer Brown, do Buffalo Bills da NFL, estava no avião e chegou a comentar o assunto em suas redes sociais. “Sentado em um avião. Uma senhora está chateada. Ela puxada inflável inflável para escapar do e está o perigo de escapar pela pista atualmente. Policiais chegaram. Voo arruinado", escreveu ele.
Um jato Canadair CRJ-900, registrado sob a matrícula 9XR-WI e operado pela companhia Rwandair, sofreu um incidente nesta quarta-feira, 20 de abril, terminando no gramado do aeroporto.
Segundo reporta o The Aviation Herald, o avião estava cumprindo o voo WB-464 de Nairóbi, no Quênia, para Entebbe, em Uganda, com 60 pessoas a bordo, e a ocorrência se deu no momento do pouso na pista 17 do destino, às 05:31 locais (02:31Z).
Os pilotos não conseguiram evitar que um desvio da aeronave para a direita terminasse fora da pista, parando com todas as rodas em solo macio. Não houve feridos e ainda não há informações sobre danos à aeronave.
A companhia aérea informou que o voo sofreu uma excursão na pista devido ao mau tempo, e confirmou que todos os passageiros e tripulantes desembarcaram em segurança.
A Autoridade de Aviação Civil de Uganda informou que a pista secundária 12/30 permaneceu operacional enquanto os esforços estavam em andamento para remover o CRJ da pista principal, que foi reativada cerca de 12 horas após o incidente. Uma investigação foi iniciada.
Com apenas 42 horas de voo, este enorme Boeing 747-8 deixou seu antigo aeroporto de armazenamento – Basel (BSL), Suíça, e também depois de 10 anos.
Mas este Jumbo está voando de volta para os Estados Unidos e, mais ainda, para um aeroporto que é conhecido por ser um cemitério. É o fim da linha?
N458BJ foi o registro dado a ele quando saiu de Everett em seu voo inaugural em 2012. Ela estava pronta para se juntar ao governo da Arábia Saudita como parte da frota de aeronaves VIP, para transportar o príncipe ao redor do mundo. Para configurar a aeronave com interiores luxuosos, foi assinado um contrato com uma empresa suíça de Basel para realizar o trabalho.
Depois de passar um tempo após seu primeiro voo, ela passou brevemente em San Bernardino (SBD) e Lackland AFB nos Estados Unidos antes de seguir para Basel, na Suíça.
Então veio a má notícia: o contrato de modificação da cabine foi cancelado e o jumbo não tinha nada a fazer além de esperar por algum tipo de progresso. Ela ficou lá por anos sem nenhum interesse, embora houvesse várias listagens e anúncios.
Em 6 de abril, o Boeing 747-8 fez um voo de verificação de duas horas. Isso levantou muita curiosidade sobre se ela havia sido comprada. E apenas uma semana depois, na Sexta-feira Santa, 15 de abril, ela decolou para um voo de quase onze horas de volta aos Estados Unidos e pousou no Pinal Airpark Marana (MZJ) no Arizona.
MZJ serve como uma instalação de armazenamento de longo prazo, bem como um cemitério onde os aviões são quebrados/desmanchados. e peças reutilizáveis vendidas aos compradores.
Futuro frágil
Nenhuma confirmação foi divulgada sobre o que aguarda este majestoso Jumbo branco que voou menos do que um piloto privado médio registra para obter sua licença inicial. Em geral, surgem duas possibilidades.
Primeiro, uma avaria completa e todos os equipamentos reutilizáveis, como aviônicos, assentos e o motor também seriam vendidos a compradores interessados ou, dada a baixa umidade no Arizona, ela fica sentada a longo prazo mais uma vez na esperança de encontrar um comprador, mas desta vez com um preço de aproximadamente US$ 50 milhões.
Os 747-8 são uma parte forte dos transportadores de carga de hoje e permanecerão assim na próxima década, pelo menos. Mas, infelizmente, não há um programa de conversão de passageiros para carga para o 747-8 descartando essa opção para o N845BJ, a menos, é claro, que a Boeing considere isso. Também deve-se notar que a Boeing ainda possui o jato.
Nesta semana, os Estados Unidos mudaram as regras do uso da máscara para aviões e outros transportes.
Passageiros com máscara em voo da JetBlue (Foto: Reuters)
Os requisitos de máscara do governo Biden para aviões e outros transportes de massa não estão mais em vigor durante uma revisão de uma decisão de um juiz federal da Flórida que derrubou a ordem. Alguns viajantes saudaram a decisão de segunda-feira (18), mas outros decidiram manter suas máscaras.
As máscaras faciais oferecem a maior proteção contra a propagação de partículas portadoras de vírus no ar quando todos as usam. Mas uma pesquisa sugere que as máscaras podem proteger o usuário sozinho, agindo como uma barreira entre as partículas e o nariz e a boca.
“Na verdade, eu estava viajando de avião ontem quando a exigência de máscara no transporte público foi removida. Eu definitivamente mantive minha máscara durante todo o meu voo”, Chris Cappa, professor de engenharia civil e ambiental da Universidade da Califórnia, Davis, que estuda partículas de aerossol e máscaras, escreveu em um e-mail na terça-feira (19).
Enquanto viajava de Sacramento para San Diego, ele observou que o número de outros passageiros que mantinham suas máscaras caía constantemente.
“Vou continuar usando minha N95 enquanto viajo por um tempo. Pessoalmente, tenho mais preocupação quando estou em espaços pequenos e lotados, como em aviões, em comparação com quando estou em espaços grandes e relativamente abertos, como aeroportos”, escreveu Cappa.
Quando uma pessoa está usando máscaras e outras não, é chamado de proteção unidirecional.
“O nível de eficácia com proteção unidirecional depende em grande parte de dois fatores: quão bem sua máscara se encaixa e com que eficácia o material da máscara filtra partículas que podem transportar vírus. Máscaras como N95s e KN95s geralmente são mais protetoras do que máscaras cirúrgicas ou de pano máscaras porque podem fazer uma vedação mais apertada contra o seu rosto. E as máscaras cirúrgicas tendem a fazer um trabalho melhor na filtragem do que as máscaras de pano para um ajuste semelhante”, escreveu Cappa.
“No entanto, máscaras diferentes se encaixam melhor ou pior em rostos diferentes, e por isso é importante encontrar uma que se encaixe bem em você. Por exemplo, você pode ajustar os ganchos de orelha para que a máscara se encaixe mais firmemente”, disse ele.
“A máscara fica melhor à medida que há melhor ajuste. Uma N95 bem ajustada pode reduzir a quantidade de partículas potencialmente infecciosas que você inala em mais de 20 vezes.”
Mesmo que todos ao seu redor estejam sem máscara, Cappa observou que usar uma máscara N95 bem ajustada pode reduzir a quantidade de partículas infecciosas que você pode respirar”, escreveu ele em seu e-mail.
Máscaras de pano — incentivadas no início da pandemia, enquanto outros equipamentos de proteção eram escassos — podem filtrar grandes gotículas.
Mas máscaras mais eficazes, como as N95, podem filtrar aquelas além dos aerossóis ou partículas menores que as pessoas infectadas podem expirar, disse Erin Bromage, professora associada de biologia da Universidade de Massachusetts Dartmouth, em dezembro.
Pessoas usam máscaras em meio à pandemia de Covid-19 em Los Angeles (Foto: Reuters)
As máscaras N95 aprovados pelo Instituto Nacional de Segurança e Saúde Ocupacional dos EUA podem filtrar pelo menos 95% das partículas no ar quando instalados adequadamente, de acordo com os Centros de Controle e Prevenção de Doenças (CDC). As máscaras cirúrgicas ou descartáveis são cerca de 5% a 10% menos eficazes do que a N95, disse Bromage.
Um estudo do CDC publicado em fevereiro descobriu que as pessoas que relataram sempre usar uma máscara em ambientes fechados quando em público eram menos propensas a testar positivo para Covid-19 do que as pessoas que não usavam máscaras entre fevereiro e dezembro de 2021.
Entre mais de 500 pessoas que relataram o tipo de máscara que usam, a ação “reduziu as chances de testar positivo” para Covid-19 em 56% entre aqueles que usavam máscaras de pano, 66% entre aqueles que usavam máscaras cirúrgicas e 83% entre aqueles que usavam N95 ou KN95, em comparação com pessoas que não usavam máscara, de acordo com o CDC.
“Se todos os outros estiveram desprotegidos, essas porcentagens podem cair”, disse Cappa à CNN.
Preeti Malani, diretora de saúde da Divisão de Doenças Infecciosas da Universidade de Michigan em Ann Arbor, trata pessoas com Covid-19 há mais de dois anos. Seus pacientes muitas vezes não usam máscara, mas ela sim.
“Que eu saiba, não tive Covid”, disse Malani. “Portanto, a proteção individual das máscaras funciona muito bem, especialmente quando em camadas de vacinação e boa ventilação”.
Malani acrescentou que sente que é seguro viajar, mesmo para aqueles que podem estar em maior risco de Covid-19 mais grave, especialmente se seguirem medidas de proteção, como vacinar-se, testar-se e usar máscaras bem ajustadas e de alta qualidade — mesmo que aqueles ao seu redor não estejam usando.
“Isso não significa que você não pode usar o transporte público. Significa que você precisa ser cuidadoso com isso”, disse ela, acrescentando que está mais preocupada com a propagação do Covid-19 em um bar lotado do que em um avião onde o ventilação do ar é de alta qualidade.
“Quando você usa uma máscara em cima da vacinação, ventilação, potencialmente testes, distanciamento social, pode manter esse risco gerenciável”, disse Malani. “O que eu não quero ver é que as pessoas de repente estão com tanto medo da Covid que não estão mais viajando”.
Ela vai viajar para Lisboa, Portugal, esta semana para participar de uma reunião do Congresso Europeu de Microbiologia Clínica e Doenças Infecciosas. “Planejo usar minha máscara no avião”, disse ela, não porque se preocupe em ficar gravemente doente com a Covid-19, mas porque não quer adiar a viagem para casa se for infectada no exterior.
Cappa escreveu no e-mail que o momento “mais arriscado” para os patógenos se espalharem durante a viagem é quando as pessoas estão “paradas”, como quando todos fazem fila para desembarcar de um avião.
“Isso ocorre porque a troca de ar — que ajuda a manter o ar limpo — dentro de aviões, ônibus e trens tende a ser maior quando em movimento”, disse ele.
“Em um avião, você pode abrir as saídas de ar (se o seu avião as tiver) e direcioná-las para você, pois o ar que sai foi limpo por filtragem. Além disso, se você estiver conversando com outras pessoas, sempre ajuda a manter alguma distância entre você”, acrescentou.
“É claro que isso nem sempre é possível no transporte público, e nesse caso tentar manter a fumaça da respiração de seus vizinhos pode ajudar”.
Em última análise, Vivek Cherian, médico de medicina interna de Chicago e pai de três filhos pequenos, acha que é muito cedo para reverter os mandatos de máscaras para viagens.
“Na minha opinião, não devemos suspender os mandatos de máscaras neste país até que todos que desejam uma vacina tenham acesso e a oportunidade de obtê-la, incluindo crianças menores de cinco anos”, escreveu Cherian em um e-mail na terça-feira.
“Se você é um indivíduo imunocomprometido ou tem familiares imunocomprometidos ou não vacinados, o mascaramento unidirecional ainda pode ser eficaz. A chave é usar a melhor máscara disponível, de preferência a N95, pois oferece um alto grau de proteção,” ele disse. “Continuo a usar porque todos os meus três filhos têm menos de cinco anos e não são elegíveis para vacinas neste momento”.
Via Jacqueline Howardda (CNN) - Com informações de Kristen Rogers (CNN)
Diante do declínio da covid-19, o avanço da vacinação e o cansaço acumulado da população, as autoridades americanas têm afrouxado as restrições nos últimos meses.
Ferramenta de prevenção e origem de conflitos às vezes violentos, a máscara deixou de ser obrigatória para passageiros e funcionários de voos e da maioria dos transportes públicos dos Estados Unidos, numa decisão que suscita tanto aplausos quanto críticas.
"Finalmente" disse um passageiro a bordo de um avião da Delta, logo após o piloto anunciar em pleno voo a suspensão, "com efeito imediato" da obrigação do uso de máscara, como se vê em um vídeo compartilhado no Twitter.
Os demais comemoram com uma salva de palmas. Washington havia decidido na semana passada estender a obrigação do uso de máscara no transporte público até pelo menos 3 de maio. Mas, na segunda-feira, uma juíza federal declarou que as autoridades de saúde estavam excedendo suas atribuições e anulou a medida, levando a Administração de Segurança dos Transportes (TSA, na sigla em inglês) a suspender a exigência.
Na mesma noite, as principais companhias aéreas - que exigem as máscaras em sua maioria desde a primavera de 2020 - mudaram suas regras, e a empresa ferroviária Amtrak seguiu o exemplo. Uber e sua concorrente Lyft fizeram o mesmo na manhã desta terça-feira.
A autoridade de transporte de Nova York permaneceu firme e continuará exigindo máscaras no metrô e nos ônibus da cidade, segundo um porta-voz. Mas em Washington, o sistema de metrô e ônibus suspendeu a obrigatoriedade.
Diante do declínio da covid-19, o avanço da vacinação e o cansaço acumulado da população, as autoridades americanas têm afrouxado as restrições nos últimos meses. Mas as máscaras ainda eram impostas no transporte público.
'Irresponsabilidade'
A mudança, no entanto, poderia ser efêmera. O Departamento de Justiça anunciou nesta terça-feira (19) à noite que apelaria da decisão da juíza, se as autoridades sanitárias considerarem que a obrigatoriedade do uso da máscara deve seguir vigente.
O governo "continua pensando que a obrigatoriedade do uso de máscaras nos transportes é um bom uso da autoridade que o Congresso deu aos CDC (sigla em inglês para Centros de Controle e Prevenção de Doenças) para proteger a saúde pública" indicou em um comunicado.
A secretária de Imprensa da Casa Branca, Jen Psaki, havia classificado anteriormente como "decepcionante" a decisão da juíza. E outros, tampouco, estão satisfeitos com essa mudança repentina. Tatiana Prowell, professora de oncologia do centro de saúde Johns Hopkins, contou no Twitter que recebeu inúmeras mensagens de pessoas imunossuprimidas com câncer preocupadas em viajar em voos sem máscaras.
"Além de usar máscaras N95, os aconselho a viajar em dias/horários menos lotados, se possível" explicou ela, descrevendo a "irresponsabilidade" das companhias em autorizar o fim de máscaras em viagens aéreas.
De acordo com uma pesquisa do YouGov realizada com 7.802 adultos em 18 de abril, pouco antes da decisão da juíza, 63% dos entrevistados apoiavam a obrigação de usar máscara no transporte público. A associação de tripulantes de voo CWA não se posicionou sobre o assunto, já que seus membros estão divididos, conforme destacou a presidente do sindicato, Sara Nelson, ao canal CNBC nesta terça-feira.
A obrigatoriedade da máscara tem sido uma questão muito delicada durante a pandemia, especialmente controversa nos aviões, onde os funcionários das companhias aéreas tiveram que enfrentar a relutância de muitos passageiros, alguns até violentos. A agência responsável pela segurança do transporte aéreo nos Estados Unidos, a FAA, registrou 744 incidentes relacionados ao uso de máscaras desde o início do ano.
"Há um suspiro de alívio absoluto de nossas equipes, mas também há pessoas que estão realmente preocupadas" resumiu Nelson.
As organizações de transporte frisaram que todos são livres para continuar a usar máscara se assim desejarem, em especial em casos de risco pessoal ou quando se verifique um elevado nível de contágio de covid-19 na região.
"Sabemos que cada pessoa está mais ou menos confortável" com as novas medidas, disse a Lyft em um comunicado. Tanto motoristas quanto passageiros podem "cancelar qualquer viagem que não queiram fazer".
Documento aponta que tripulação não se comunicou com torre após primeira descida de altitude. Avião despencou na vertical no sul da China no mês passado e é um dos maiores mistérios atuais da aviação.
A agência de aviação civil da China divulgou nesta quarta-feira (20) o relatório preliminar da investigação sobre a queda do avião do modelo Boeing 737-800 da China Eastern Airlines, que despencou do céu na vertical no sul da China em março.
O documento - que o país de origem da companhia aérea é obrigado a apresentar até 30 dias após a queda - não apontou ainda possíveis causas para a queda da aeronave, que intrigou especialistas e autoridades no assunto no mundo todo. Em pouco mais de três minutos, o avião despencou quase 8.000 metros e caiu totalmente na vertical em uma área montanhosa, deixando uma cratera de três metros de profundidade.
No relatório, os investigadores alegaram que as caixas pretas ainda estão muito danificadas e, por isso, o conteúdo já extraído delas ainda não foi divulgado - apenas enviado a Washington para análise mais detalhada. No entanto, algumas pistas reveladas no documento podem ajudar a desvendar o caso, um dos maiores mistérios atuais da aviação mundial.
Os pilotos e toda a tripulação deixaram de responder aos controladores de voo logo após a primeira queda de altitude
A equipe de voo era qualificada
O avião estava com a manutenção em dia
As condições climáticas eram boas
Não havia nenhum objeto dentro do avião que pudesse oferecer perigo
O relatório confirmou o que controladores alegaram quando a aeronave caiu. O chefe do centro de investigação de acidentes da CAAC, Mao Yanfeng, disse em entrevista coletiva dias após o acidente que os controladores mantiveram contato com o avião durante todo o percurso normal da aeronave. Os registros em terra, no entanto, identificou que a comunicação com o Boeing 737-800 deixou de acontecer no momento em que foi registrada a primeira perda repentina de altitude.
O relatório confirma a versão de controladores aéreos que essa perda de comunicação aconteceu porque os pilotos deixaram de responder à torre de controle. Uma das duas caixas pretas, que registra o dialogo entre as duas partes, pode esclarecer por que essa resposta não aconteceu, mas o relatório não esclarece se esse áudio já foi extraído da caixa preta.
As conclusões parciais, no entanto, elimina hipóteses sobre a preparação da equipe a bordo ao afirmar que a tripulação era qualificada. O documento também descarta possibilidades de falhas técnicas do avião e sobre sua manutenção, atestando que estava em dia. A aeronave, um Boeing 737-800, operava havia seis anos e tinha bom histórico de segurança de voo.
As condições climáticas também não foram um problema para o voo, segundo o relatório, o que afasta a possibilidade de que, por alguma turbulência, os pilotos tentaram uma manobra de descida de altitude a uma velocidade muito alta, fazendo com que perdessem controle da aeronave.
Possíveis indícios de que fatores humanos ficaram em aberto após as conclusões parciais divulgados no relatório. O documento não fala sobre qualquer movimentação diferente de passageiros, mas diz que não havia na aeronave qualquer objeto dentro do avião que poderia oferecer perigo.
Ainda não há prazo para a conclusão total das investigações, mas especialistas estimam que isso não deve acontecer antes de um ano após a queda do avião, que aconteceu no fim de março deste ano.
"Vai demorar pelo menos um ano para que a investigação seja concluída", disse à agência de notícias Reuters o especialista em aviação chinesa Li Xiaojin. Para ele, as conclusões iniciais indicam que não houve qualquer problema com os procedimentos de voo.
Em 20 de abril de 2012, uma aeronave Boeing 737-200 realizava o voo doméstico 213 da companhia aérea paquistanesa Bhoja Air entre Karachi e Islamabad, no Paquistão. Era o voo inaugural do segundo serviço diário da Bhoja Air nesta rota. A bordo estavam 127 pessoas, sendo seis tripulantes, 110 passageiros adultos, seis crianças e cinco bebês.
A aeronave era o Boeing 737-236, prefixo AP-BKC, da Bhoja Air (foto acima), construída com o msn 23167, que voou pela primeira vez em 13 de dezembro de 1984 e foi entregue à British Airways em 7 de janeiro de 1985 (registro G-BKYI) e foi posteriormente adquirida pela operação code-share pela Comair (registrada como ZS-OLB) em junho de 1999. A aeronave operou rotas domésticas na África do Sul até o final de 2010, quando a Comair aposentou sua frota 737-200 e o avião foi vendido para a Bhoja Air em janeiro de 2012.
O voo 213 estava se aproximando do Aeroporto Internacional Benazir Bhutto, em Islamabad, pilotado pelo Capitão Noor Afridin (58) e pelo Primeiro Oficial Javid Malik (53). O aeroporto AFIS disse à tripulação do voo 213 que o tempo na área estava trovejante com fortes chuvas. A tripulação reconheceu o relatório e continuou a abordagem.
O voo 213 só experimentou alguma turbulência ao se aproximar, portanto, continuou a abordagem. A tripulação de voo ainda estava com seu humor normal, já que as piadas e risadas do capitão Noor foram ouvidas no CVR.
Mas alguns minutos depois, o voo finalmente encontrou más condições climáticas. O Boeing 737 entrou em mau tempo, mas ainda continuou a abordagem, embora o manual operacional da Bhoja Air informasse às tripulações para interromper a abordagem se o tempo ruim fosse encontrado.
Mesmo assim, eles continuaram a abordagem até que finalmente perceberam que haviam entrado em uma célula ativa. Neste momento, o Capitão Noor estava preocupado com a condição, mas continuou a abordagem. O piloto automático foi posteriormente desativado pelas tripulações de voo.
A Torre de Islamabad então disse ao voo 213 para pousar na Pista 30. A lista de verificação de pouso foi concluída e concluída. As tripulações de voo seguiram o procedimento de pouso na aproximação ILS. Mais tarde, o piloto automático foi acionado novamente.
O avião continuou a se aproximar do aeroporto e nivelou com o trem de pouso retraído. Nesse momento, o capitão Noor estava em extrema ansiedade, pois o avião estava em uma célula ativa de mau tempo. No entanto, o primeiro oficial Javid parecia ignorar e ignorar a precipitação extrema e o mau tempo, e não recomendou ao capitão que interrompesse a abordagem.
Enquanto o avião continuava a se aproximar, o capitão Noor ficou preocupado com a ansiedade, ao ver leituras errôneas nos parâmetros de voo em alguns instrumentos devido ao efeito do mau tempo. Neste ponto, a abordagem ainda estava normal, como de costume.
O avião estava descendo e seguiu o planador aprovado. Neste ponto, o avião estava em aproximação final e começou a descer na planagem. Os flaps então se retraíram para 5, o que estava realmente incorreto, já que os flaps deveriam estar em 30. O avião de repente encontrou um microburst na aproximação, fazendo com que o ângulo de inclinação aumentasse e a velocidade calculada diminuísse significativamente enquanto o piloto automático tentava manter o glide slope feixe.
Um microburst visto em Denver, no Colorado
A aeronave teve que inclinar-se para cima e, conseqüentemente, perdeu velocidade no ar como resultado. Estas são as indicações de que ocorreu um microburst.
A velocidade no ar computada permaneceu diminuída. Poucos segundos depois, o alarme de cisalhamento de vento ocorreu. Surpreendentemente, nenhum dos pilotos tomou qualquer ação corretiva para recuperá-lo de acordo com os procedimentos da Boeing com acelerador e piloto automático acionados.
Neste ponto, o capitão Noor pode ser ouvido gritando "não .. não .." em extrema ansiedade e desespero. Apesar de receber um aviso específico sobre a condição de cisalhamento do vento, a tripulação de voo ainda não tomou nenhuma ação de recuperação para se recuperar da condição insegura.
O oficial de voo Javid também ouviu, em extremo desespero, gritar "go around..go around" para o capitão Noor. No entanto, não houve nenhuma ação de arremetida iniciada pelo capitão Noor.
O primeiro oficial Javid também não assumiu o controle da aeronave para iniciar uma volta. De repente, a corrente descendente se dissipou e ocorreu uma mudança repentina no ângulo de ataque do avião.
Um pico de aceleração longitudinal também foi observado neste ponto, juntamente com o fator de carga normal. O piloto automático desligou e uma coluna de nariz para baixo foi comandada. O ângulo de inclinação diminuiu nos próximos segundos. O acelerador automático permaneceu acionado.
Uma ilustração de um microburst
Após o desligamento do piloto automático, não houve atividade de controle do volante da aeronave por seis segundos e a atividade da coluna por oito segundos. O capitão Noor e o primeiro oficial Javid estavam confusos e inseguros quanto às ações corretivas a serem tomadas para sair da condição insegura. A altitude de pressão da aeronave e o ângulo de inclinação foram reduzidos, enquanto a velocidade do ar computada de 160 nós permaneceu mantida.
A torre de Islamabad mais tarde contatou as tripulações de voo. O primeiro oficial Javid mais tarde reconheceu isso ao lembrar o capitão Noor. O oficial de voo Javid estava extremamente preocupado com as condições climáticas severas e parecia estar em estado de confusão para recuperar a aeronave da condição insegura, já que o avião havia enfrentado cisalhamento do vento antes.
Esta foi a última comunicação do Oficial de Voo e do Capitão. O alarme do Terrain Awareness System soou. O alarme, "Whoop Whoop Whoop" pode ser ouvido no CVR. A tripulação ainda estava em estado de confusão e não realizou nenhuma ação de recuperação como deveria de acordo com o Manual da Boeing. Posteriormente, a inclinação diminuiu de 5° nariz para 0° com a velocidade no ar também diminuindo.
Danos causados por um microburst severo em Utah
O avião de repente encontrou outra corrente descendente. Este foi mais grave do que antes e aumentou gradualmente por 15 segundos, fazendo com que o avião descesse rapidamente.
Mesmo que a tripulação tenha encontrado o mesmo problema antes, surpreendentemente, eles não realizaram nenhuma ação de recuperação novamente para sair da condição insegura, o que confirmou sua ignorância sobre os procedimentos de recuperação.
O aviso do TAWS, "Whoop Whoop Pull up!" foi ouvido no CVR. O Capitão respondeu fazendo uma careta. No entanto, a altitude de pressão permaneceu diminuindo, assim como o empuxo, já que o acelerador automático permaneceu acionado.
De repente, o downdraft dissipou-se rapidamente de 50 fps para 0 fps em quatro segundos, causando um rápido aumento no ângulo de ataque e, como resultado, o stick shaker foi ativado por aproximadamente dois segundos.
Parecia que o capitão tentava desesperadamente escapar do alerta TAWS de puxar para cima, enquanto mantinha o nariz para cima. Assim, o avião estagnou . Ele ouviu o aviso do vibrador e, para sair dele, mais tarde manteve uma entrada de nariz abaixado. Essa entrada continuou pelos próximos segundos. No entanto, a ação adequada e completa de recuperação de estol da Boeing não foi executada.
O tom mudou rapidamente de 2° nariz para cima para um máximo de 12° nariz para baixo por mais de 8 segundos. O avião permaneceu com o nariz máximo para baixo, mesmo quando o avião estava próximo ao solo. O "pull up" cessou momentaneamente até ser ativado novamente até o final da gravação.
Posteriormente, a Torre de Islamabad liberou o voo 213 para pousar. O voo 213 nunca reconheceu a chamada, pois a cabine estava um caos total. O alarme de cisalhamento de vento foi ativado novamente mais tarde. O capitão Noor quer sair do aviso de "puxar para cima", mas ultrapassando o ângulo crítico de ataque. Isso fez com que os dois agitadores fossem ativados novamente.
O primeiro oficial Javid gritou em extrema ansiedade "Aviso de estol, vamos sair!". O Capitão não fez nenhuma ação evasiva, pois estava tão concentrado em sair da condição, agravada pelo Primeiro Oficial ' s ação para não assumir o controle da aeronave. O aviso do TAWS, "Whoop Whoop Pull Up!" ativado novamente e assim permaneceu até o final da gravação.
O avião depois inclinou-se para a direita e voltou para a linha central da pista com ângulo de inclinação de 0° e viajando em 215 nós. O primeiro oficial Javid gritou suas últimas palavras no voo para o capitão, ele gritou "Dê a volta, Senhor, dê a volta!" O avião então colidiu com o solo e explodiu, matando todas as 127 pessoas a bordo.
Um voo da Airblue pousou em segurança cinco minutos após o acidente. O aeroporto ficou fechado por três horas após o acidente devido à falta de cobertura contra incêndio. As equipes de emergência baseadas no aeroporto foram ao local do acidente para auxiliar nas operações de combate a incêndios.
Os voos afetados pelo fechamento foram desviados para o Aeroporto Internacional Allama Iqbal , Lahore. Apesar do fato de que o acidente ocorreu em uma área residencial, não houve vítimas no solo.
Um comunicado no site da Bhoja Air ofereceu condolências às famílias afetadas e disse que cumpriria suas obrigações legais sob a lei paquistanesa aplicável no momento do acidente.
O presidente Asif Ali Zardari encurtou sua viagem às cidades de Punjab e voltou à capital, e ele e o primeiro-ministro Yousuf Raza Gillani enviaram condolências às famílias das pessoas que morreram no acidente. A Autoridade de Aviação Civil emitiu uma ordem administrativa às 9h do dia seguinte, exigindo que todas as companhias aéreas transportassem os corpos das vítimas gratuitamente. As famílias que já haviam pago o transporte antes da liberação do pedido tiveram o valor devolvido.
Em 30 de abril, a Bhoja Air anunciou uma compensação de Rs. 500.000 aos herdeiros legais das vítimas do Voo 213. No entanto, a compensação está muito atrasada. As famílias dos falecidos protestaram em frente ao escritório da Bhoja Air em Karachi.
Em 28 de maio de 2012, a licença da Bhoja Air foi revogada pela CAA, devido ao não cumprimento de um requisito das leis da aviação civil do Paquistão de que uma transportadora deve manter uma frota mínima de três aeronaves. Da frota original de 3 da Bhoja Air, uma caiu, outra foi aterrada após desenvolver uma falha, deixando apenas uma aeronave operacional.
As investigações sobre o acidente foram abertas pela Autoridade de Aviação Civil (CAA) e pelo Conselho de Investigação de Segurança do Paquistão. A Boeing está auxiliando a CAA na investigação.
O gravador de voz da cabine da aeronave foi recuperado dos destroços em 21 de abril e passado para a CAA. O gravador de dados de voo também foi recuperado. Ambos foram enviados aos Estados Unidos para análise da Boeing.
As autoridades paquistanesas prometeram uma investigação completa e Farooq Bhoja, o proprietário da Bhoja Air, foi incluído na Lista de Controle de Saída, o que significa que ele não pode deixar o país enquanto a investigação criminal estiver em andamento contra ele e a companhia aérea.
O CAA, a autoridade reguladora para manter os padrões de segurança da aviação no Paquistão, enfrentou duras críticas na mídia paquistanesa por supostamente comprometer os padrões de segurança.
A corrupção dentro da CAA, devido a nomeações por motivos políticos, foi alegada como a principal razão para o aumento na frequência de falhas técnicas, aterrissagens e acidentes aéreos catastróficos.
A CAA, no entanto, sustentou que não emitiu nenhuma licença aérea ou certificado de aeronavegabilidade sob pressão política, no entanto, anunciou que os engenheiros da Bhoja Air não estavam qualificados para emitir o certificado de aeronavegabilidade.
Após o acidente, a CAA anunciou que iria recertificar a frota de todas as companhias aéreas privadas do país. A CAA suspendeu os certificados de aeronavegabilidade de duas aeronaves Bhoja Air em 24 de abril de 2012. A CAA anunciou que a suspensão foi levantada em 28 de abril de 2012.
A Autoridade de Aviação Civil divulgou o relatório final da investigação compreendendo 78 páginas em 21 de janeiro de 2015. O relatório concluiu que as principais causas do acidente incluem o gerenciamento ineficaz pela tripulação da cabine dos parâmetros básicos de voo, como velocidade do ar, altitude, taxa de descida, atitude, bem como gerenciamento de empuxo.
O relatório também descobriu que o gerenciamento ineficaz da cabine de comando automatizado em condições climáticas adversas extremas pela tripulação da cabine causou o acidente.
A investigação descobriu que o gerenciamento ineficaz da cabine de comando pelos pilotos em condições climáticas adversas causou o acidente. Os pilotos possuíam experiência de voo, treinamento e nível de competência inadequados na aeronave.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro, The Avition Herald)
Em 20 de abril de 1998, o Boeing 727-200Adv, prefixo HC-BSU, da TAME (Transportes Aéreos Militares do Equador), um avião de 21 anos, estava cobrindo a última etapa do voo 422 da Air France, com tripulação equatoriana no trecho entre Bogotá, na Colômbia a Quito, no Equador.
A tripulação da cabine de comando era composta por três homens aceitavelmente qualificados, de acordo com as autoridades de treinamento, mas o capitão do voo registrou apenas cerca de 400 horas no 727. Um mecânico de operações de voo e 6 comissários de bordo completaram a tripulação. Quarenta e três passageiros estavam entre as 53 pessoas a bordo da aeronave. A maior parte dos passageiros estava vindo de Paris para Quito.
As condições meteorológicas eram de visibilidade de 7 km (4 nm), limitada por uma camada de teto rompida de nuvens cúmulos- nimbos a 2.000 pés acima do aeródromo; uma temperatura de 16° C; e uma diminuição da pressão do altímetro de (QNH 3031 a QNH 3024).
A aeronave foi liberada para o Aeroporto Internacional de Bogotá através da partida Girardot 1 (GIR1), que consistiu em uma curva à direita após a decolagem (sobre o Romeo/R NDB) para redução de ruído e posterior transição (via VIOTA) para uma rota sudoeste.
A tripulação de voo falhou em executar a manobra corretamente; o primeiro oficial , atuando como piloto em comando, não deu a volta inicial, esquecendo-se de ligar o transponder, o que proibiu os controladores de radar de auxiliá-lo.
O FDR mostrou um perfil de partida com uma velocidade vertical baixa e uma velocidade do arde 260 nós, projetado para diminuir a utilização de combustível.
O procedimento também foi planejado para evitar o trânsito à frente do arco DME 19 do VOR de Bogotá, uma zona montanhosa cuja altitude mínima aumenta drasticamente para 14.000 pés.
Menos de 2 minutos depois de decolar da pista 13L, a aeronave caiu a uma velocidade de 260 nós no Cerro el Cable, ao passar de 10.100 pés. Todas as 53 pessoas a bordo morreram devido a uma combinação de ferimentos por impacto e incêndio.
O fogo também consumiu uma área de floresta de 10.000 pés quadrados, que foi queimada depois que a aeronave se desintegrou e explodiu com o impacto.
Os membros das equipes de socorro disseram que era possível apenas encontrar partes de corpos calcinados perto do lugar do acidente (só 4 corpos foram resgatados inteiros). Antes de escurecer já tinha sido encontrada a "caixa-preta" do Boeing, que foi enviada para os Estados Unidos.
Os jornalistas que foram a El Cable, no lado oriental de Bogotá, disseram que as condições meteorológicas não eram boas: devido ao mau tempo, a visibilidade estava prejudicada. Afirmou-se que o avião estava em boas condições, sendo o aparelho frequentemente usado pelo presidente do Equador, Fabián Alarcon, em viagens, que o havia levado até a Cúpula das Américas, no Chile, apenas três dias antes.
Segundo o general Alfredo Salgado Méndez, comandante de operações da polícia colombiana, a montanha de El Cable está quase sempre coberta de neve. O gerente da TAME para a Colômbia, Franco Emilio Erazo, disse que o avião fazia três vôos semanais no trajeto Quito-Bogotá-Quito. Segundo ele, a tripulação era composta por ex-membros da Força Aérea do Equador e o Comandante do 727, Jaime Vascónez era experiente. Ao todo, 10 tripulantes estavam no Boeing.
"Eu estava olhando para a montanha e vi quando o avião se chocou contra o cume da montanha, girou e segundos depois houve a explosão que o quebrou em três pedaços", contou Yesid González, que trabalha numa rádio que tem uma torre de transmissão na montanha de El Cable.
Um professor de uma escola perto do local do acidente disse que até algum tempo após a colisão do 727 com a montanha, era possível ver metais, cinzas e papéis queimados caindo no pátio da escola, entre eles um plano de voo em francês.
A montanha é despovoada e muitas rádios e redes de TV têm antenas de transmissão no lugar, a cerca de quatro quilômetros do Centro de Bogotá.
De acordo com integrantes das equipes de socorro, o avião se dividiu em três partes e havia pedaços espalhados num raio de dois quilômetros na montanha. Os maiores pedaços tinham dois metros de cumprimento.
A investigação do acidente, em seu Relatório Final, apontou como causa provável: "a tripulação sofreu uma perda de consciência situacional após a decolagem durante a escalada em condições IMC. A tripulação não cumpriu o procedimento de partida de Girardot 1, desviou-se dos procedimentos de partida publicados e manteve a direção da pista até que a aeronave colidisse com o terreno."
O Boeing 727-200 HC-BSU da TAME foi o exemplar número 1431 entre os construídos, encomendado e entregue para a Lufthansa como D-ABKS. Seu primeiro voo foi em 03 de janeiro de 1979 e em 09 de setembro de 1993 foi vendido para a TAME, tendo antes voado com a China Airlines.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro, 727datacenter.net)
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