Aconteceu em 14 de abril de 2015: Voo 162 da Asiana Airlines sai da pista em Hiroshima, no Japão

O voo 162 da Asiana Airlines foi um voo regular de passageiros internacionais de curta distância do Aeroporto Internacional de Incheon perto de Seul, na Coreia do Sul, para o Aeroporto de Hiroshima, em Hiroshima, no Japão. 

Em 14 de abril de 2015, a aeronave Airbus A320-232 pousou perto da pista, atingiu o localizador, derrapou na pista em sua cauda e girou 120 graus antes de finalmente parar na grama, em frente ao edifício do terminal. A aeronave sofreu danos substanciais na asa esquerda e no motor. Das 82 pessoas a bordo, 27 (25 passageiros e dois tripulantes) ficaram feridos, um deles gravemente.

Aeronave e tripulação

A aeronave envolvida, o Airbus A320-232, prefixo HL7762 (foto acima), foi entregue nova à Asiana Airlines em 2007, com sete anos de idade na época do acidente. A aeronave foi abatida como resultado do incidente, tornando-se a 32ª perda do casco de um Airbus A320.

O capitão de 47 anos tinha 8.242 horas de voo, incluindo 1.318 horas no Airbus A320. O co-piloto de 35 anos tinha 1.588 horas de voo, sendo 1.298 delas no Airbus A320. Os nomes reais da tripulação não foram divulgados.

Acidente

Caminho de pouso do voo 162 em Hiroshima

O Departamento de Aviação Civil Regional de Osaka, do ministério dos transportes, declarou que a tripulação tentou pousar a aeronave na escuridão e com mau tempo, sem acesso a um sistema de pouso por instrumentos. Neste aeroporto, as aeronaves normalmente se aproximam do oeste porque o sistema de pouso por instrumentos está instalado apenas na extremidade leste da pista. 

Na ocasião, o piloto foi instruído por um controlador de tráfego aéreo a se aproximar pelo leste devido à direção do vento. Os oficiais da agência afirmaram que o piloto tentou pousar em mau tempo com baixa visibilidade, usando recursos como a iluminação perto da linha central da pista que indica os ângulos de planagem (normalmente usados ​​em boas condições de tempo).

Investigação

O Japanese Transportation Safety Board (JTSB) abriu uma investigação sobre o acidente. A polícia da Prefeitura da Prefeitura de Hiroshima também lançou uma investigação em 15 de abril. Investigadores sul-coreanos e funcionários de companhias aéreas viajaram ao Japão para se juntar à investigação em 15 de abril.

Em 16 de abril, os investigadores começaram a interrogar o capitão e o primeiro oficial. Um investigador do JTSB afirmou que um downdraft durante a aproximação pode ter contribuído para a altitude inadequada na cabeceira da pista. O METAR (condições meteorológicas) para a época não indicou qualquer tempo incomum ou cisalhamento do vento. O tempo estava nublado com quase nenhum vento.

Os dados de voo recuperados mostram que, após a desconexão do piloto automático, a aeronave começou uma descida lenta e controlada abaixo do caminho de aproximação da inclinação normal de planeio cerca de 4 quilômetros (2,5 mi; 2,2 nm) antes do impacto. 

Ele atingiu o localizador 325 metros (355 jardas) antes da cabeceira da pista em uma atitude de nariz alto a 148 metros (162 jardas) antes da pista, com a engrenagem principal fazendo contato com o solo 12 metros (39 pés) adiante sobre. Após sair da pista, a aeronave girou até parar de frente para a direção de aterrissagem. Em 24 de novembro de 2016 o Relatório Final do acidente foi divulgado.

O HL7762 em armazenamento aberto no aeroporto de Hiroshima após o acidente

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 14 de abril de 1976: Acidente de aeronave da Yacimientos Petrolíferos Fiscales na Argentina

O acidente com a aeronave da Yacimientos Petrolíferos Fiscales ocorreu em 14 de abril de 1976. Em um voo da estatal argentina de petróleo de Rincón de los Sauces, para Cutral-Có, um Avro 748 caiu naquele dia depois que uma asa foi arrancada durante o voo. Todas as 34 pessoas a bordo morreram no acidente.

A aeronave era um Avro 748-105 Srs. 1, prefixo LV-HHB, de fabricação britânica (foto acima). Esse avião foi lançado em 6 de março de 1962. e em 24 de junho, foi entregue à Aerolíneas Argentinas. A aeronave recebeu o nome de 'Ciudad de Corrientes'. 

Em 30 de agosto de 1962, ocorreu um acidente fatal com o avião do que no voo 737 da Aerolíneas Argentinas. Uma porta foi arrancada durante o voo e um comissário foi sugado para fora da aeronave. A aeronave ficou fortemente danificada, mas foi reparada e continuou a operar na Aerolíneas Argentinas. Posteriormente, o Avro foi entregue aos Yacimientos Petrolíferos Fiscales.

O avião regional bimotor estava equipado com dois motores turboélice Rolls-Royce Dart Mk. 514 . No momento do acidente, a máquina apresentava desempenho operacional acumulado de 25.753 horas de operação, com 24.130 decolagens e pousos.

No dia do acidente, o Avro 748 "Ciudad de Corrientes" foi utilizado para transportar pessoal da estatal petrolífera Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF). Em primeiro lugar, efetuou um voo de Cutral-Có para Rincón de Los Sauces, que arrancou às 14h00 e após um voo sem anomalias particulares aterrissou no seu destino 40 minutos depois. Às 15h55 o avião decolou para o voo de volta a Cutral-Có. Havia 31 passageiros e 3 tripulantes a bordo.

Às 16h23, a tripulação entrou em contato com o controle de tráfego aéreo de Cutral-Có, indagou sobre os dados meteorológicos e pediu autorização para pousar com previsão de chegada às 16h33. 

A uma altitude de cerca de 4.000 pés, a asa de estibordo da máquina quebrou repentinamente e, em seguida, o elevador de estibordo também. O avião entrou em uma espiral descendente e caiu no chão. Todas as 34 pessoas a bordo morreram.

A causa do acidente foi encontrada para ser uma falha estrutural na forma de rasgo da asa direita durante um curso normal do voo. A falha estrutural ocorreu entre a terceira e a décima segunda costelas longitudinais da asa e na área da costela externa do suporte do motor.

Foi determinado que o material com o qual as asas foram feitas atendia aos requisitos de carga. Em vez disso, a causa das rachaduras por fadiga foi devido à concentração de tensão no ponto de fratura, que resultou do design das asas. Pelo mesmo motivo, o padrão de dano atingiu um nível crítico antes do esperado. 

As fissuras não foram detectadas e acabaram por conduzir à situação crítica, devido ao facto de as instruções de manutenção do fabricante para o conjunto afetado serem demasiado imprecisas, de modo que o operador não reconheceu a tempo a formação de fissuras.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 14 de abril de 1965: Acidente com o voo 1030X da British United Airways

O voo 1030X da British United Airways caiu em 14 de abril de 1965 em Jersey, nas Ilhas do Canal. Má visibilidade e baixa cobertura de nuvens resultaram em uma tentativa de pouso abortada, levando a uma segunda tentativa que terminou com o Douglas C-47B atingindo o poste mais externo do sistema de iluminação de aproximação antes de colidir com um campo e pegar fogo. O acidente matou todos os 23 passageiros e três tripulantes a bordo; um comissário de bordo foi o único sobrevivente do acidente.

A aeronave era o Douglas C-47B-20-DK (DC-3), prefixo G-ANTB, da British United Airways (foto acima), convertido em DC-3 para uso civil, que fez seu primeiro voo em 1945, com um total de 18.544 horas de voo antes do acidente. Estava sendo operado pela British United (CI) Airways, uma afiliada da British United Airways.

O voo extra regular de passageiros 1030X da British United Airways decolou do Aeroporto de Paris-Orly, na França, para o Aeroporto de Jersey, nas Ilhas do Canal, com 23 passageiros e quatro tripulantes a bordo. 

A baixa cobertura de nuvens em Jersey provavelmente tornou difícil para os pilotos verem a pista, levando a uma primeira tentativa de pouso abortada. Na segunda tentativa de pouso, a asa de estibordo da aeronave atingiu o polo mais externo do sistema de iluminação de aproximação a uma altura de 58 pés (18 m), 3.000 pés (910 m) antes da cabeceira da pista. 

O impacto cortou a asa de estibordo. A aeronave então rolou de cabeça para baixo e caiu. A cabine de comando da aeronave foi esmagada, e a cabine de passageiros engolfada em chamas.

Todos os 23 passageiros, a maioria dos quais se acredita serem trabalhadores rurais migrantes franceses, italianos, espanhóis e portugueses, junto com três dos quatro membros da tripulação, morreram. 

O único sobrevivente foi uma comissária de bordo francesa que estava sentada na parte traseira da cabine, que se separou do resto da fuselagem após o impacto. Ela ficou gravemente ferida, com duas pernas quebradas.

A investigação do acidente concluiu que o acidente resultou da tentativa do piloto de pousar com visibilidade muito inferior à prevista pelos procedimentos da companhia aérea. O tempo nas Ilhas do Canal esteve ruim o dia todo, com muitos voos cancelados. Apesar de ter sido informado durante o voo sobre as condições precárias e deterioradas, o piloto optou por não desviar para outro aeroporto. 

O relatório do acidente recomendou considerar a montagem de luzes de aproximação em mastros frangíveis para evitar uma catástrofe semelhante, e recomendou ainda uma reavaliação dos regulamentos para operar em mau tempo.

Por Jorge Tadeu (com ASN, baaa-acro e Wikipedia)

Hoje na História: 14 de abril de 1986: Estados Unidos lançam a 'Operação El Dorado Canyon' contra a Líbia

General Dynamics F-111F Aardvark com bombas guiadas a laser GBU-10 Paveway II de 2.000 libras na RAF Lakenheath, 14 de abril de 1981 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Em 14 de abril de 1986, em resposta a vários atos de terrorismo internacional patrocinados pelo regime líbio de Muammar Khadafi, os Estados Unidos lançaram a Operação El Dorado Canyon. 

Junto com A-6E Intruders, F/A-18 Hornets e A-7 Corsair II's dos porta-aviões USS America e USS Coral Sea, 24 General Dynamics F-111F Aardvarks do 48º Tactical Fighter Wing da RAF Lakenheath, acompanhados pelo EF-111 Ravens para contra-medidas eletrônicas e voou 3.500 milhas para seus alvos.

Na noite de 14 para 15 de abril de 1986, aviões da marinha atacaram o campo de aviação Benina e o quartel de Benghazi, enquanto os caças-bombardeiros da Força Aérea, usando bombas guiadas a laser de 2.000 libras, atacaram o quartel Aziziyah e o campo de treinamento terrorista Sadi Bilal em Trípoli. 

Um grupo de aeronaves Il-76s da Força Aérea Líbia sendo mirados por aviões americanos

Por causa da duração do voo, os F-111s tiveram que reabastecer dos tanques aéreos KC-10 Extender quatro vezes em cada direção. Os KC-10s, por sua vez, foram reabastecidos em vôo com os Stratotankers KC-135.

Havia regras de combate muito rigorosas em vigor e, por esse motivo, a maioria dos Aardvarks não lançava suas bombas.

A Líbia tinha algumas das defesas aéreas mais sofisticadas do mundo. A análise indicou que apenas três cidades na Rússia foram mais fortemente defendidas. Mesmo assim, das 55 aeronaves das duas forças de ataque, apenas um F-111 foi perdido, provavelmente abatido por um míssil terra-ar. Seus dois tripulantes foram mortos.

Uma série de aeronaves e instalações da Líbia foram destruídas. 37 pessoas foram mortas e 93 feridas. Do ponto de vista da destruição causada, os resultados foram mínimos. Mas os efeitos sobre o coronel Khadafi foram pronunciados e resultaram em uma redução significativa das atividades terroristas de seu regime. Vista dessa perspectiva, a missão foi um sucesso completo.

General Dynamics F-111F 70-2380, 48ª Asa de Caça Tática, com asas abertas para voo em alta velocidade, sobre uma paisagem desértica (Foto: Força Aérea dos EUA)

Muitas ameaças de retaliação vieram do governo líbio, mas o próprio Gaddafi não aparecia em público, fazendo crescer os rumores de que o ditador havia sido morto no ataque a seu quartel-general em Azízia, onde na realidade perdera a vida sua filha adotiva.

Fontes em Washington jamais confirmaram que o objetivo da missão era eliminar o líder líbio, que governou a Líbia até sua morte, 25 anos depois, durante a Guerra Civil Líbia.

O atentado de Lockerbie a um avião norte-americano sobre a Escócia em 1988, teria sido uma reação da Líbia ao ataque aéreo americano.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e This Day in Aviation)

Hoje na História: 14 de abril de 1981 - O Columbia completa o primeiro voo do programa de ônibus espaciais dos EUA

Às 10h21, do dia 14 de abril de 1981, o primeiro ônibus espacial, o Columbia , pousou na pista 23, da Edwards Air Force Base, na Califórnia, completando o primeiro voo espacial do programa de ônibus espaciais dos Estados Unidos.

Com sua tripulação de dois homens, comandante, astronauta veterano John W. Young e piloto Robert L. Crippen, o Columbia  viajou 1.074.567 milhas (1.729.348 quilômetros) em sua jornada de 37 órbitas, em 54 horas, 20 minutos e 53 segundos.

Passageira que foi presa com fita adesiva a assento de avião recebe maior multa da história

Mulher atacou a tripulação e tentou abrir porta da aeronave em pleno voo.

Mulher precisou ser presa a assento de avião com fita adesiva (Foto: Reprodução/Tik Tok)

Uma passageira que precisou ser presa a um assento de avião com fita adesiva após atacar a tripulação e tentar abrir a porta da aeronave em pleno voo recebeu a maior multa da história já aplicada pela Administração da Aviação Federal (FAA), dos Estados Unidos.

Segundo a FAA, o valor da multa é de US$ 81.850.

O episódio aconteceu em julho de 2021 em um voo da American Airlines que ia de Dallas, no Texas, até Charlotte, na Carolina do Norte. Após a mulher cair no corredor do avião, ela teria ameaçado um membro da tripulação que se ofereceu para ajudá-la. Em seguida, ela tentou abrir a porta da cabine, mas foi impedida.

Uma outra multa no valor de US$ 77.272, a segunda maior da história da FAA, envolve um passageiro que teria tentado abrir a porta do avião e mordido várias vezes um outro passageiro. O episódio aconteceu também em julho de 2021 em um voo de Dallas até Atlanta.

— Se você estiver em um avião, não seja um idiota e não coloque em risco a tripulação e outros passageiros — disse Pete Buttigieg, secretário de Transportes dos Estados Unidos.

Via O Globo

Avião da polícia colombiana sai da pista e deixa 12 feridos

A aeronave Basler BT-67 Turbo 67, prefixo PNC0257, do Servicio Aéreo de Policia da Colômbia, se acidentou durante um pouso fracassado no Aeroporto Villavicencio-La Vanguardia, no departamento de Meta, na Colômbia, nesta quarta-feira (13). 

Um vídeo do acidente mostra que a aeronave saiu do lado esquerdo da pista 23. A aeronave continuou na grama. Depois de passar pelo lado da pista, o piloto parece puxar a aeronave para limpar algumas árvores, após o que a aeronave inclinou para a esquerda e caiu em uma área de árvores e arbustos. A aeronave sofreu danos substanciais no nariz, asas e trem de pouso.

⚠️ Siete personas resultaron heridas, una de consideración, cuando un avión DC-3 de la Policía se salió de la pista del aeropuerto Vanguardia de Villavicencio ► https://t.co/5IhsKLIDhM pic.twitter.com/qz7owyfjhy

— EL TIEMPO (@ELTIEMPO) April 13, 2022

Doze pessoas ficaram feridas.

Um carro colidiu com um Boeing 737 da Ryanair no aeroporto de Alicante, na Espanha

Um carro da Groundforce acabou preso sob a barriga de um Boeing 737 da Ryanair.

Na terça-feira (12) ocorreu um pequeno incidente no aeroporto de Alicante, na Espanha, com uma aeronave Boeing 737-800 estacionada e um carro de uma empresa de handling.

A aeronave era o Boeing 737-8AS, prefixo EI-DYA, da Ryanair, que estava realizando o voo #FR4006 para Manchester, no Reino Unido. 

O agente de manuseio esqueceu o freio de estacionamento, então o carro rolou sob a fuselagem da aeronave Ryanair Boeing 737-800. Não havia passageiros a bordo da aeronave.

O incidente causou alguns danos exteriores menores. A aeronave foi imediatamente levada para a instalação de manutenção para inspeção. O avião decolou com cerca de 90 minutos de atraso.

Cessna 208B Caravan cai sobre telhado de fábrica de processamento de batata nos EUA

A aeronave Cessna 208B Grand Caravan, prefixo N928JP, da Gem Air, que transportava carga, caiu sobre o telhado de uma fábrica de processamento de batata em Heyburn, no Idaho, nos Estados Unidos, nesta quarta-feira (13), matando o piloto.

A aeronave partiu do Aeroporto Internacional de Salt Lake City, Utah (SLC) às 07:00 horas, hora local (13:00 UTC) em um voo de carga para BYI. Os dados de rastreamento de voo mostram que a aeronave abortou a aproximação à pista 20 no BYI às 08h11. 

A aeronave se alinhou para uma nova abordagem. O acidente ocorreu durante a segunda aproximação quando a aeronave caiu 700 m a nordeste da cabeceira da pista 20.

No momento de ambas as aproximações, a visibilidade no aeroporto era limitada devido à queda de neve.

A lista dos 10 aeroportos mais movimentados do mundo em 2021 foi divulgada

Uma nova lista classificou os 10 aeroportos mais movimentados do mundo durante o ano de 2021.

Os aeroportos dos EUA constituíram oito dos 10 hubs mais movimentados do mundo no ano passado, de acordo com novos rankings divulgados na segunda-feira, quando um salto nas viagens domésticas de lazer deslocou alguns dos movimentados hubs internacionais do mundo durante a pandemia de COVID-19.

O Aeroporto O'Hare, que viu mais de 54 milhões de passageiros em 2021, ficou em quarto lugar na lista divulgada pelo Airports Council International.

O hub da Delta Air Lines Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport, o mais movimentado do mundo antes da pandemia, manteve seu primeiro lugar no ranking preliminar de 2021 do Airport Council International, com 75,7 milhões de passageiros no ano passado. O Aeroporto Internacional de Dallas/Fort Worth, dominado pela American Airlines, ficou em segundo lugar com 62,6 milhões de passageiros.

Aqui estão as classificações de 2021 (com as classificações de 2019 entre parênteses):

1. Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson Atlanta (1)
2. Aeroporto Internacional de Dallas/Fort Worth (10)
3. Aeroporto Internacional de Denver (16)
4. Aeroporto Internacional Chicago O'Hare (6)
5. Aeroporto Internacional de Los Angeles (3)
6. Aeroporto Internacional Charlotte Douglas, em Charlotte, Carolina do Norte (34)
7. Aeroporto Internacional de Orlando (31)
8. Aeroporto Internacional de Guangzhou Baiyun, em Guangzhou, China (11)
9. Aeroporto Internacional de Chengdu Shuangliu, em Chengdu, China (24)
10. Aeroporto Internacional Harry Reid, em Las Vegas (30)

EUA fornecerão à Ucrânia helicópteros Mi-17, drones e radares de vigilância aérea

Os Estados Unidos fornecerão um pacote adicional de ajuda militar no valor de US$ 800 milhões para apoiar a Ucrânia em sua luta contra os invasores russos.

O novo pacote de ajuda deve expandir o alcance das capacidades aéreas ucranianas, pois incluirá helicópteros e munições ociosas.

O Departamento de Defesa dos EUA (DOD) anunciou que fornecerá à Ucrânia equipamentos e suprimentos recém-autorizados, incluindo sistemas de radar de vigilância aérea AN/MPQ-64 Sentinel, bem como 11 helicópteros Mi-17 e 300 drones Switchblade. No entanto, as forças ucranianas terão que passar por treinamento específico antes que os drones Switchblade possam ser usados.

“Aproveitamos alguns ucranianos que estavam nos Estados Unidos para um treinamento previamente agendado para treiná-los em Switchblades”, disse o secretário de imprensa do Pentágono, John F. Kirby, no comunicado oficial de 13 de abril. 2022.

Kirby continuou: “Estamos procurando opções para treinamento adicional de Switchblade e onde e quando isso pode ocorrer e como faríamos isso. E certamente, uma opção que estaria disponível para nós seria utilizar tropas que estão mais próximas da Ucrânia, obviamente tropas que estão no flanco leste da OTAN”.

Além dos helicópteros e Switchblades, os EUA também fornecerão aos militares ucranianos 500 mísseis antitanque Raytheon/Lockheed Martin FGM-148 Javelin, bem como embarcações não tripuladas para defesa costeira, obuses e veículos blindados.

De acordo com Kirby, esta autorização recente é a sétima retirada de equipamentos dos estoques do DOD para as forças da Ucrânia desde agosto de 2021. Desde o início da invasão da Ucrânia pela Rússia em 24 de fevereiro de 2022, os EUA já forneceram US$ 2,6 bilhões em assistência de segurança.

A entrega do equipamento militar deve ser concluída até meados de abril de 2022.

American Airlines e GOL obtêm aprovação final para parceria

O regulador antitruste do Brasil disse que o acordo pode aumentar a concorrência nas rotas entre o Brasil e os EUA.

A GOL do Brasil disse que fechou seu acordo de parceria com a American Airlines, permitindo que ambas as operadoras estendam suas redes.

Após a aprovação dos reguladores brasileiros, a American investiu US$ 200 milhões para adquirir uma participação de 5,3% na GOL. O acordo entre as companhias aéreas foi anunciado em setembro de 2021, pendente de aprovação regulatória que agora foi concedida.

Como parte do acordo, a GOL se tornará a única parceira de codeshare da American no Brasil e a American se tornará a única parceira de codeshare da GOL nos Estados Unidos. Em suas redes combinadas, as operadoras disseram que os passageiros poderão viajar para mais de 30 destinos atendidos pela American nos EUA e mais de 20 novos destinos na América Latina atendidos pela GOL.

O regulador antitruste do Brasil, o CADE, aprovou o acordo sem restrições, dizendo que as operações das duas companhias aéreas serão “complementares” e poderão aumentar a concorrência no Brasil.

O CADE destacou que a Azul Brazilian Airlines e a LATAM Airlines, as duas maiores concorrentes da GOL no Brasil, têm parcerias estratégicas com companhias aéreas norte-americanas. A Azul é parceira da United Airlines, enquanto a LATAM está vinculada à Delta Air Lines. Permitir que a GOL faça parceria com a American “tem potencial para aumentar a concorrência” nas rotas entre o Brasil e os EUA, disse o CADE.

A American opera para São Paulo (GRU) e Rio de Janeiro (GIG) no Brasil. A rede da GOL abrange mais de 60 destinos no Brasil. A GOL atualmente não voa para os EUA.

A American mudou para codeshare com a GOL – o acordo recém-fechado segue um pacto de codeshare anterior assinado em fevereiro de 2020 – depois que a LATAM saiu da aliança oneworld, ingressou na SkyTeam e fechou um acordo com a Delta no qual a transportadora americana assumiu uma participação de 20%, encerrando laços anteriores entre American e LATAM.

Caminhão de pushback vai parar embaixo de avião durante manobra que deu errado

Uma aeronave Airbus A321 da Air India, que faria o voo AI-889, de Delhi para Guwahati, em 12 de abril, esteve envolvido em um incidente de solo que resultou num enorme atraso aos passageiros, após um problema durante seu pushback.

O pushback é o procedimento no qual a aeronave comercial, acoplada a um veículo de solo por seu trem de pouso dianteiro, é empurrada para trás no pátio dos aeroportos, a fim de sair da sua posição de estacionamento e ser colocada numa área onde poderá acionar os motores e, depois, taxiar para a pista.

Trata-se de um procedimento crítico por conta dos riscos de incidentes como o da quarta-feira e de colisões entre aeronaves ou com obstáculos, sendo, portanto, executado por profissionais treinados. Mesmo assim, não está sujeito a falhas.

No caso envolvendo o A321 indiano, um problema no pushback resultou no veículo de solo

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Grupo Itapamerim vende aérea por R$ 180 milhões após fracasso de operação

Empresa deixou de operar em 17 de dezembro menos de seis meses após o lançamento.

Sidnei Piva, presidente do Grupo Itapemirim (Foto: Divulgação/Grupo Itapemirim)

A Itapemirim Transportes Aéreos (ITA) fechou um acordo de venda da linha aérea para o Baufaker Consulting. A empresa, até então controlada pelo empresário Sidnei Piva, só operou por seis meses até dezembro de 2021, quando colapsou por dívidas com fornecedores e funcionários.

Comunicado aos funcionários remanescentes da ITA, assinado pelo presidente da empresa, Adalberto Bogsan, diz que o novo acionista "concentra esforços na capitalização da empresa, na reorganização e manutenção do grupo de colaboradores e executivos".

O acordo de venda teria sido fechado pelo próprio Sidnei Piva, que enfrenta questionamentos na Justiça de credores e ex-sócios por irregularidades em seus negócios.

Ao GLOBO, pessoas familiarizadas com o negócio afirmam que a nova controladora assumirá a dívida na casa de R$ 180 milhões que a aérea tem com aeroportos, empresas de leasing de avião, fornecedores, agências de turismo, funcionários, passageiros e com o próprio Grupo Itapemirim.

Além disso, a Baufaker deve devolver à viação Itapemirim, que está em recuperação judicial desde 2016, cerca de R$ 30 milhões que teriam sido indevidamente direcionados por Piva do caixa da empresa de ônibus para a ITA.

"Com a aquisição e manutenção dos leasing (sic) de 5 aeronaves, do tipo A320neo, (a nova controladora) promete inaugurar um novo e inédito modelo de transportar passageiros", diz o documento.

A ITA, no entanto, não pode mais operar por ter tido seu certificado de operador suspenso pela Anac.

Bogsan afirma no documento que na próxima semana retomará negociações com a agência reguladora e com credores, para o pagamento de "salários, leasing, taxas de aeroporto e reembolso de passageiros".

Quando do lançamento da ITA, Sidnei chegou a anunciar planos de operar 50 aviões já no segundo ano da empresa. Em dezembro, quando deixou de operar, a empresa deixou milhares de passageiros na mão e R$ 80 milhões em passagens vendidas para datas futuras.

A Baufaker Consulting foi fundada em 2008 e tem sede em um coworking em Taguatinga, em Brasília, segundo informações declaradas pela própria empresa à Receita Federal. A empresa tem como sócia-administradora Areta Baufaker e declara ao fisco atuar em ramos que nada têm a ver com a aviação, como impressão de materiais de segurança, administração de cartões de crédito, comércio varejista e compra e venda de imóveis.

Via O Globo

Aconteceu em 13 de abril de 2016: Acidente da Sunbird Aviation em Papua Nova Guiné

Em 13 de abril de 2016, um Britten-Norman BN-2T Turbine Islander operado pela Sunbird Aviation caiu cerca de 1.200 m (0,65 milhas náuticas; 0,75 mi) antes da pista 7 no Aeroporto de Kiunga, na Província Ocidental de Papua Nova Guiné. 

O avião subiu logo antes da queda e, em seguida, baixou a asa direita e caiu quase verticalmente no solo. Onze passageiros (incluindo três crianças) e o piloto australiano de 31 anos, Benjamin Picard, morreram. Nove pessoas morreram com o impacto, com outras três declaradas mortas na chegada ao Hospital Kiunga.

A investigação determinou que ocorreu uma falha no motor durante o voo. A aeronave foi carregada significativamente à ré do limite do centro de gravidade. Após a extensão dos flaps da aeronave, um pitch up incontrolável resultou na aeronave estolando e girando no solo.

O voo

O voo, operado pelo Britten-Norman BN-2T Turbine Islander, prefixo P2-SBC, da Sunbird Aviation (foto acima), uma pequena empresa de aviação não regular com sede em Goroka, levava a bordo 11 passageiros, incluindo 3 crianças, e um piloto australiano, identificado como Benjamin Andre Picard. Era um voo fretado doméstico não regular de passageiros de Tekin, província de West Sepik (Sandaun) para Kiunga, província de oeste. O voo estava sob regras de voo visual. 

O avião decolou de Kiunga às 13h56 e depois chegou a Oksapmin. Picard então relatou a Kiunga que o voo estava na área do circuito de Kiunga e começou a fazer um circuito à esquerda para pousar em Kiunga. O tempo em Kiunga, na altura, era bom. Picard então configurou a aeronave para pouso.

Conforme o voo se aproximava de Kiunga, de repente ele se ergueu em uma condição quase vertical. Devido ao movimento vertical, a asa direita estolou e a aeronave rolou para a direita. Em seguida, ele caiu rapidamente, atingiu árvores e bateu no chão. A aeronave impactou em um ângulo de quase 90°. Devido à força do impacto, a parte frontal foi esmagada e a cauda estalou. 9 pessoas morreram instantaneamente.

Testemunhas relataram o acidente para o aeroporto e posteriormente localizaram o local do acidente. Três pessoas foram resgatadas vivas do local do acidente e transportadas para o Hospital Kiunga. No entanto, eles foram mais tarde declarados mortos na chegada. Todos os 12 passageiros e tripulações a bordo morreram.

Investigação

A AIC de Papua Nova Guiné enviou dois investigadores ao local do acidente. O representante do fabricante da aeronave Britten-Norman também foi convidado a participar da investigação. O exame inicial dos destroços foi dificultado devido às más condições meteorológicas. Os destroços foram deixados sem vigilância por cinco dias devido à inundação ao redor da área. Posteriormente, foi levado para Kiunga no sexto dia.

Houve relatos de que o piloto do voo, Benjamin Picard, fez uma ligação de emergência para as autoridades em Kiunga. Segundos depois, a aeronave tombou verticalmente e caiu. Os investigadores rejeitaram o relatório. No entanto, os investigadores confirmaram mais tarde que o motor certo havia falhado no meio do voo. 

Aconteceu enquanto a aeronave se aproximava de Kiunga. As evidências encontradas no motor certo provaram que uma falha no motor havia ocorrido no meio do voo. Isso fazia com que a hélice parasse automaticamente quando estava desligando, mas o compressor ainda estava girando para baixo com o impacto.

Uma investigação posterior revelou que o centro de gravidade da aeronave havia mudado significativamente para o centro da popa. Como resultado, a aeronave balançou severamente quando o piloto estendeu os flaps. É comum a aeronave inclinar-se quando os pilotos estendem os flaps. A possibilidade de inclinação da aeronave é ainda maior quando os pilotos estendem os flaps para uma aproximação.

O voo do acidente foi agravado pelo fato de o centro de gravidade da aeronave ter sido deslocado para a popa. Quando o piloto estendeu os flaps, a aeronave ergueu-se. No entanto, como o centro de gravidade estava localizado na popa, seria difícil inclinar o nariz para baixo. 

O exame dos destroços revelou que os flaps, na época, estavam totalmente estendidos e que Picard, durante a estol, havia feito uma entrada de nariz cheio para baixo, sem sucesso. Os investigadores acrescentaram que não há evidências de que o piloto tenha calculado o saldo com carga da aeronave para o voo. O peso real e o equilíbrio da aeronave não puderam ser determinados de forma conclusiva.

Os investigadores acrescentaram posteriormente que a recuperação do estol era impossível devido à baixa altura da aeronave. A investigação concluiu que a falha do motor direito fez com que a aeronave perdesse sua força de sustentação. O carregamento incorreto da carga agravou a condição.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 13 de abril de 2015: A queda do voo 66 da Carson Air na Colúmbia Britânica, no Canadá

Em 13 de abril de 2015, o turboélice Swearingen SA226-TC Metro II, prefixo C-GSKC, da Carson Air (foto acima), partiu para realizar o voo 66, um voo doméstico de carga entre Vancouver para Prince George, ambos na Colúmbia Britânica, no Canadá.

A tripulação consistia apenas na cabine do piloto, o piloto Robert Brandt de 34 anos e o copiloto Kevin Wang de 32 anos. A aeronave, fabricada em 1977, não estava equipada com gravador de voz na cabine ou gravador de dados de voo.

O voo decolou do Aeroporto Internacional de Vancouver aproximadamente às 7h02. Posteriormente, a aeronave desceu de 2.400 metros para 900 metros em menos de um minuto. Os controladores de tráfego aéreo perderam o contato do radar com a aeronave quando ela estava a caminho de Prince George por volta das 7h08.

A aeronave caiu em uma encosta perto da Crown Mountain, uma parte das North Shore Mountains. 

Dois helicópteros e duas aeronaves da North Shore Rescue participaram da busca pelos destroços da aeronave, que foi retardada por más condições climáticas. Foi descoberto mais tarde que o transmissor localizador de emergência foi ativado, mas não enviar um sinal.

O acidente foi investigado pelo Transportation Safety Board of Canada (TSB), que determinou que a causa do acidente foi uma ruptura em voo por uma descida rápida. No entanto, nenhuma razão definitiva foi encontrada para explicar por que a descida foi iniciada.

Uma autópsia realizada nos dois pilotos pelo British Columbia Coroner Service revelou que o piloto Brandt tinha um nível de álcool no sangue de 0,24 por cento, três vezes o limite legal para um motorista.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 13 de abril de 2013: Voo Lion Air 904 sai da pista e cai no mar na Indonésia

Em 13 de abril de 2013, o Boeing 737-800 que operava o voo 904 da Lion Air caiu na água perto da pista durante a aproximação final para pousar. Todos os 101 passageiros e 7 tripulantes a bordo sobreviveram ao acidente. 

O Boeing 737-8GP, prefixo PK-LKS, da Lion Air (foto acima), era propriedade da empresa de leasing Avolon. Ele foi recebido como novo da Boeing pela subsidiária da Lion Air, Malindo Air, menos de dois meses antes do acidente, em 21 de fevereiro de 2013. Foi então transferido para a controladora Lion Air em março. A aeronave estava em serviço há menos de seis semanas na Lion Air antes do acidente. No momento do acidente, a Lion Air tinha 16 outros Boeing 737-800 na frota.

A bordo da aeronave estavam presentes dois pilotos e 5 comissários de bordo, com 101 passageiros, sendo 95 adultos, 5 crianças e 1 bebê. 97 passageiros eram indonésios, um francês, um belga e dois cingapurianos. 6 membros da tripulação eram indonésios, enquanto um vinha da Índia.

O capitão era Mahlup Ghazali, de 48 anos, um cidadão indonésio que ingressou na Lion Air em 2013 e registrou 15.000 horas de experiência de voo, incluindo 6.173 horas no Boeing 737. O primeiro oficial, Chirag Kalra, tinha 24 anos, e é um cidadão indiano que tinha 1.200 horas de voo, com 973 delas no Boeing 737.

O voo 904 da Lion Air era um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Internacional Husein Sastranegara, em Bandung, para o Aeroporto Internacional Ngurah Rai em Bali, na Indonésia. 

O voo transcorreu dentro da normalidade, mas aa aproximação final ao Aeroporto Internacional Denpasar-Ngurah Rai, em Bali. Ao descer 900 pés, o copiloto afirmou que a pista não estava à vista. 

Às 15h09min33s, depois que o EGPWS alertou "Mínimo" a uma altitude de aproximadamente 550 pés AGL, o piloto desligou o piloto automático e o acelerador automático e continuou a descida. Vinte segundos depois, a 150 pés AGL, o capitão assumiu o controle. O copiloto entregou o controle ao comandante e afirmou que não via a pista. 

Às 15h10min01s, o EGPWS alertou "Vinte" e o capitão ordenou uma volta. Um segundo depois, a aeronave impactou a água, parando partida em duas partes, voltada para o norte a cerca de 20 metros da costa ou aproximadamente 300 metros a sudoeste da pista inicial 09.

Todos os ocupantes foram resgatados. A aeronave foi danificada sem possibilidade de reparo.

O Comitê Nacional de Segurança de Transporte da Indonésia (NTSC) publicou um relatório preliminar em 15 de maio de 2013. Os dados de voo mostraram que a aeronave continuou a descer abaixo da altitude mínima de descida (MDA), que é de 142 metros (466 pés) AGL. 

O relatório descobriu que a 270 metros (890 pés) AGL, o primeiro oficial relatou que a pista não estava à vista. Aproximadamente a 46 metros (151 pés) AGL, o piloto afirmou novamente que não conseguia ver a pista. 

Os dados de voo mostraram que os pilotos tentaram realizar uma voltaa aproximadamente 6,1 metros (20 pés) AGL, mas contatou a superfície da água momentos depois. A decisão do capitão de contornar veio tarde demais. 

A altitude mínima para um 737 dar a volta é de 15 m, já que 9 m de altitude são perdidos ao executar a manobra. Não houve indicação de que a aeronave sofreu qualquer mau funcionamento mecânico. Um relatório final foi publicado em 2014.

Em janeiro de 2017, Budi Waseso, chefe da agência nacional de narcóticos da Indonésia, disse que o piloto do Lion Air Flight 904 estava sob a influência de drogas no momento do acidente e teve a alucinação de que o mar fazia parte da pista. Essa afirmação está em desacordo com a declaração feita após o acidente pelo ministério dos transportes da Indonésia, que disse que os pilotos não tinham testado positivo para drogas.

O NTSC concluiu que a trajetória de voo se tornou instável abaixo da altitude mínima de descida com a razão de descida excedendo 1000 pés por minuto. A análise do ângulo de inclinação em relação à potência do motor com base no gravador de dados de voo "indicou que o princípio básico do voo de aeronaves a jato não era respeitado durante o voo manual."

 

A tripulação de voo perdeu consciência situacional e referências visuais quando a aeronave entrou em uma nuvem de chuva durante a aproximação final abaixo da altitude mínima de descida. A decisão e execução do Capitão foi conduzida a uma altitude insuficiente para ser executada com sucesso. Os pilotos não receberam informações meteorológicas precisas e oportunas, considerando o clima ao redor do aeroporto e, particularmente, na abordagem final estava mudando rapidamente.

Às 15h10, a aeronave caiu aproximadamente 0,6 milhas náuticas (1,1 km) antes do paredão que protegia a cabeceira da Pista 09. A fuselagem da aeronave se partiu em duas e 46 pessoas ficaram feridas, 4 delas gravemente.

Entre as descobertas contidas no relatório final da investigação estava que a tripulação continuou a abordagem em condições climáticas adversas além do ponto em que o procedimento aprovado teria exigido o aborto do pouso. A tentativa subsequente de contornar foi feita tarde demais para evitar o impacto com o mar. Não houve problemas com a aeronave e todos os sistemas estavam operando normalmente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)