Força Aérea dos EUA prepara retirada do lendário avião-radar E-3 Sentry

Proposta de orçamento da USAF pede US$ 227 milhões para desativar 15 aeronaves E-3 e definir um substituto; modelo de vigilância baseado no Boeing 737 é o favorito.

E-3 Sentry (Foto: USAF)

Entre as verbas para investimentos em novos projetos e compra de aeronaves e armamentos, a proposta de orçamento de US$ 194 bilhões da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) para o ano fiscal 2023-24 pede uma reserva de US$ 227 milhões para a desativar 15 jatos de vigilância aérea e alerta antecipado (AWACS, na sigla em inglês) Boeing E-3 Sentry nos próximos dois anos.

A icônica aeronave com um potente radar montado sobre a fuselagem é um dos principais vetores da frota estratégica e ataque da USAF. Capaz de acompanhar os movimentos de aeronaves, tanques e navios a mais de 600 km de distância, os E-3 antecipam as movimentações inimigas e coordenam grupos de ataque, fornecendo informações para caças aliados ou dados para a orientar mísseis. No entanto, os modelos em serviço nos EUA são aeronaves já bem antigas.

Os primeiros E-3 Sentry foram entregues para a USAF em 1977 e dois anos depois a complexa aeronave foi declarada operacional. O avião-radar baseado no Boeing 707, um projeto da década de 1950, foi escolhido para substituir o EC-121 Warning Star, versão militar do Super Constellation e uma das primeiras plataformas AWACS do mundo.

A retirada dos velhos jatos da Boeing aparece na lista programas prioritários no orçamento da USAF. O documento cita o processo como “esforços de recapitalização” da frota, hoje com 31 aparelhos ativos. Portanto, o corte sugerido pela USAF até 2024 reduzirá quase pela metade o número de aeronaves do tipo em serviço nos EUA.

Ao mesmo tempo, a força estuda um substituto para o E-3, incluindo um projeto de longo prazo que pode dar origem a uma aeronave não tripulada. Para suprir a lacuna entre a saída do Sentry e a futura plataforma AWACS, a USAF cogita encomendar o E-7 Wedgetail, um avião-radar desenvolvido sobre o Boeing 737 a pedido da Austrália. Desde então, o modelo ganhou novos clientes, como o Reino Unido, que desativou seus E-3D e os vendeu ao Chile.

O E-7 Wedgetail pode ser uma solução de curto prazo (Foto: USAF)

Por Thiago Vinholes (Airway)

A nova disputa entre Boeing e Airbus: quem vai lançar um carro voador primeiro

As duas maiores fabricantes de aviões do mundo correm para desenvolver veículos
elétricos voadores e ter autorização para operar em área urbana (Imagem: Divulgação)

As duas maiores fabricantes de aviões do mundo, Boeing e Airbus, travam um novo duelo: a corrida pelos carros voadores. As empresas competem com start-ups e concorrentes como a brasileira Embraer para desenvolver e certificar, antes de todos, os veículos elétricos de pouso e decolagem (eVTOL) nos órgãos reguladores. Ter veículos muito mais eficientes que os helicópteros é um dos pilares da estratégia de sustentabilidade das gigantes do setor.

Segundo Landon Loomis, vice-presidente da Boeing para a América Latina, uma das prioridades da companhia é ser a primeira a certificar um eVTOL autônomo, sem piloto, junto à Federal Aviation Administration (FAA, a Anac americana).

Trata-se do projeto do um táxi aéreo da Wisk, uma parceria da fabricante com a Kitty Hawk Corporation, fundada por Larry Page, um dos criadores do Google. A Wisk recebeu financiamento de US$ 450 milhões da Boeing no início do ano para promover a certificação do protótipo.

“É nosso candidato a ser o primeiro avião do tipo certificado pelos EUA a operar em ambiente urbano. Essa certificação não significa só que a tecnologia funciona, mas que funciona todas as vezes em um milhão de episódios, esse é o nível de confiança”, disse Loomis que participa do evento de aviação Wings of Change, em Santiago, no Chile.

O protótipo da Wisk foi o primeiro veículo autônomo de decolagem vertical a voar nos EUA, em 2017. O veículo, que está em sua sexta versão, já voou com sucesso cerca de 1.500 vezes, marca que o executivo admite não ser o bastante para obter a certificação : “precisa fazer isso muitas vezes mais”. Ainda assim, a aposta da Boeing é de que será o primeiro a obter a certificação.

O veículo da Wisk tem, no desenho atual, 12 motores e atinge a velocidade de cruzeiro de 160 quilômetros por hora e autonomia de 40 quilômetros. Se obter a certificação junto à FAA, os planos são chegar a 14 milhões de voos anuais nos primeiros cinco anos e atender ao menos 20 cidades com o táxi aéreo autônomo.

Desafio

Para além da tecnologia de propulsão, é preciso o desenvolvimento de um arcabouço regulatório para esse modal. Grandes companhias têm buscado parcerias com governos para traçar arcabouços regulatórios. Leva vantagem quem tem maior expertise na regulação de aviões junto às maiores agências do mundo, como a FAA e a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (Easa).

A europeia Airbus, que disputa com a Boeing a liderança na fabricação de jatos comerciais, também é pioneira nos protótipos de eVTOL. A companhia voou seu primeiro modelo, o Vahana, em 2018, e trabalha na terceira versão, o CityAirbus NextGen. Arturo Barreira, presidente da Airbus para América Latina e Caribe, afirma que o veículo deve fazer seu primeiro voo em 2023:

“Regulação é a pedra angular de tudo nesse novo segmento, ter um desses aviões no espaço não é o problema, a questão é quando você tem um montão deles. Como fazer para controlar o espaço aéreo? Usamos a nossa expertise em regulação aérea e conversamos com órgãos reguladores na Europa e nos Estados Unidos para ajudar a construir (um modelo).” O modelo da Airbus precisa de piloto, tem autonomia de 80 quilômetros, oito hélices e transporta quatro pessoas.

Entre os concorrentes em estágio avançado de desenvolvimento, figuram ainda a Lilium, cujo veículo teria autonomia de 200 quilômetros; o eVTOL da Eve, empresa controlada pela Embraer, e a britânica Vertical Aerospace. São mais de 140 projetos de eVTOL existentes no mundo.

Menos emissões

O setor aéreo tradicional busca também reduzir a dependência de combustíveis fósseis, fundamental para atingir a meta global de zerar emissões de carbono até 2050. O consenso na indústria é de que é preciso desenvolver a produção do combustível sustentável de aviação, o SAF, de fontes renováveis.

Hoje, a produção de SAF atende a menos de 1% dos voos e só é possível, por limitações regulatórias, usar o combustível alternativo mesclado com o querosene de aviação na mesma proporção. Esse tipo de combustível só é produzido nos EUA e na Europa.

O SAF pode ser feito a partir de óleo de cozinha ou de fontes como bagaço de cana e resíduos de madeira. A produção total é estimada pela Boeing em 14 milhões de litros ao ano para uma demanda que 390 bilhões de litros.

Por Redação O Sul

Por que as companhias aéreas gastam tanto em patrocínio esportivo?

As companhias aéreas costumam ser os principais patrocinadores de grandes eventos esportivos e gastam grandes quantias de dinheiro para participar e serem visíveis na indústria esportiva.

Por exemplo, a Qatar Airways é parceira oficial e companhia aérea da Federação Internacional de Futebol (FIFA). A Emirates patrocina mais de 15 torneios de golfe em todo o mundo e é uma das companhias aéreas mais proeminentes em eventos de golfe. Enquanto isso, a Etihad Airways é uma grande patrocinadora do Grande Prêmio de Abu Dhabi de Fórmula 1.

Mas por que a presença das companhias aéreas no setor esportivo é tão visível? 

Esportes e viagens estão fortemente inter-relacionados?

Vários projetos de pesquisa mostraram que os entusiastas do esporte tornam-se prováveis ​​viajantes, pois turismo e esportes são inter-relacionados e complementares.

De acordo com o relatório da US Travel Association, as viagens esportivas representaram 8% do mercado total de viagens domésticas nos Estados Unidos em 2018, resultando em 190 milhões de viagens domésticas para assistir ou participar de um evento esportivo somente naquele ano.

Enquanto isso, 4 em cada 10 (37%) viajantes internacionais indicaram que estavam interessados ​​em uma experiência da NBA, NFL ou MLB ao visitar os Estados Unidos em 2019, acima dos 24% em 2018. Isso significa que aproximadamente 30 milhões de passageiros viajam internacionalmente para ver eventos esportivos.

Não surpreendentemente, muitas companhias aéreas estão interessadas em promover sua marca e destinos por meio de eventos esportivos.

De acordo com um relatório da GlobalData, 85 companhias aéreas estão atualmente envolvidas em acordos de patrocínio esportivo, com 273 negócios estimados em 2021. Isso se traduz em cerca de US$ 737 milhões em contratos de patrocínio, tornando o setor aéreo um dos mais lucrativos para a indústria do esporte .

“Ao longo das últimas décadas, o setor aéreo representou um parceiro confiável para a indústria esportiva, com as companhias aéreas anexando sua marca a vários times esportivos, estádios e eventos em todo o mundo, por enormes taxas em alguns casos”, Patrick Kinch, ex- analista esportivo da GlobalData, explicado no relatório.

Além disso, o relatório da GlobalData revelou que as companhias aéreas do Golfo, impulsionadas pela Qatar Airways, Emirates e Etihad Airways, são os principais patrocinadores da indústria esportiva. As transportadoras do Golfo investiram fortemente no esporte nos últimos 10 a 15 anos.

A Emirates foi a mais comprometida com a indústria esportiva em 2021. A companhia aérea com sede em Dubai teve um total de 27 negócios com valor estimado de US$ 218 milhões. As transportadoras do Golfo normalmente se concentram em eventos esportivos reconhecidos internacionalmente, como a Copa do Mundo da FIFA, a Fórmula 1 e o Campeonato Europeu da UEFA.

Enquanto isso, as operadoras europeias e norte-americanas geralmente estão comprometidas com parcerias esportivas em seus mercados domésticos ou pelo menos no continente, de acordo com a GlobalData.

As companhias aéreas mais comprometidas com a indústria esportiva na América do Norte, América Latina, Europa e Ásia-Pacífico são United Airlines, Aeromexico, Turkish Airlines e Qantas, respectivamente, disse o analista esportivo Conrad Wiacek, da GlobalData, à AeroTime.

Como o patrocínio de eventos esportivos beneficia as companhias aéreas?

O analista Patrich Kinch da YouGov Sport (ex-analista da GlobalData) disse ao AeroTime que o patrocínio esportivo ajuda a aumentar o reconhecimento da marca e a associação com o prestígio esportivo.

“Se isso se traduz em pessoas comprando mais voos é o desafio para as companhias aéreas, mas com certeza o reconhecimento da marca é o principal benefício de patrocinar estádios e equipes em todo o mundo”, diz Kinch.

Ele acrescenta: “A Etihad é mais conhecida no Reino Unido agora devido à parceria com o Man City [Manchester City Football Club], mas suspeitos que os britânicos não estejam necessariamente voando com a Etihad com mais frequência”.

Em um relatório intitulado 'Marketing de Patrocínio', o professor da Universidade da Pensilvânia, Talha Harcar, diz que o patrocínio esportivo é usado como uma forte ferramenta de marketing não apenas para aumentar o reconhecimento da marca, mas também para estabelecer a fidelidade à marca entre muitas companhias aéreas.

De acordo com o relatório, as parcerias esportivas permitiram à Turkish Airlines construir uma forte imagem de marca e expandir a familiaridade do título entre o público, levando ao crescimento de passageiros e rede.

“Como resultado das atividades de patrocínio bem-sucedidas e do desempenho geral da empresa, a Turkish Airlines detém o título de Melhor Companhia Aérea da Europa por quatro anos consecutivos”, concluiu o estudo.

Ecoando as descobertas do estudo, Wiacek revelou que todas as marcas de companhias aéreas usam acordos de patrocínio para construir fidelidade à marca.

Wiacek também disse que algumas companhias aéreas são bastante táticas na hora de escolher acordos de patrocínio. Por exemplo, a Emirates costuma formar patrocínios nas cidades em que opera, como Paris, Milão e Londres.

Enquanto isso, outras operadoras usam associações com eventos de grande escala e grandes audiências para garantir que todos os olhos estejam voltados para a companhia aérea. Por exemplo, a Qatar Airways foi patrocinadora oficial da Copa do Mundo da FIFA de 2018 a 2022 e a Delta Air Lines patrocina os Jogos Olímpicos desde 2014 e continuará apoiando o evento esportivo até 2028.

Por que as companhias aéreas estão engajadas em parcerias com a indústria do esporte?

De acordo com Kinch, as companhias aéreas tendem a formar parcerias com a indústria do esporte, em vez da indústria da música ou do cinema, porque as companhias aéreas têm uma expectativa maior de benefícios a longo prazo.

"Filmes e música tendem a representar momentos no tempo. As temporadas esportivas na Europa e na América podem durar meses a fio com acesso regular da audiência de TV, em vez de apenas exibições ao vivo", diz Kinch.

“Além disso, se você for o principal patrocinador de um local esportivo, poderá se beneficiar do uso além da indústria esportiva. Pense em como uma arena de basquete também pode ser usada para música ou comédia etc. Assim, o esporte pode lhe dar acesso a vários públicos da indústria se você conseguir a propriedade certa”, acrescenta.

Enquanto isso, Wiacek diz que o patrocínio esportivo é eficaz por causa da lealdade que os torcedores têm para com as equipes ou esportes. Ele acrescentou que mesmo cada equipe da NFL terá uma companhia aérea parceira oficial devido à distância que as equipes viajam pelos Estados Unidos.

“A indústria do entretenimento simplesmente não promove o mesmo nível de afiliação, então a torna menos atraente. Equipes e ligas esportivas têm uma lealdade fanática, então qualquer parceria está tentando aproveitar isso por associação”, diz Wiacek.

Ele continua: “Embora marcas em alguns setores possam ativar suas parcerias, ou seja, marcas de cerveja, as companhias aéreas precisam usar o apelo de levar espectadores ou a equipe para eventos como uma demonstração de sua capacidade”.

Qual é o futuro do marketing de companhias aéreas?

Segundo Wiacek, a pandemia do COVID-19 impactou severamente o setor de patrocínio de companhias aéreas, com muitas companhias aéreas sofrendo grandes perdas, restringindo as despesas de marketing. No entanto, ele espera que o patrocínio recupere o interesse assim que a indústria de viagens se recuperar totalmente.

“Grandes eventos como as Olimpíadas e a Copa do Mundo continuarão sendo atraentes para marcas que veem oportunidades e associações positivas”, acrescenta Wiacek.

Wiacek também vê um compromisso sério com patrocínios esportivos sendo feitos em um futuro próximo. Ele espera que alguns clubes, como o Manchester United Football Club, anunciem novas parcerias com companhias aéreas no devido tempo, devido ao cancelamento do contrato do clube com a transportadora russa Aeroflot.

Além disso, a Qatar Airways será parceira da Qatar 2022 FIFA World Cup, a Turkish Airlines continuará sendo a patrocinadora oficial da Euroleague Basketball até 2025 e a Delta Airlines é atualmente parceira da LA2028, pagando US$ 50 milhões por ano pela associação apesar da pandemia global, de acordo com Wiacek.

Via AeroTime

Porta-aviões São Paulo será rebocado para a Turquia

Maior navio de guerra do Brasil, o porta-aviões foi vendido pela Marinha no ano passado para ser transformado em sucata. Ação quer usá-lo como museu.

Porta-avião São Paulo, em foto de quando ainda estava em operação (Foto: Rob Schleiffert via Wikipedia)

Até o próximo mês, os brasileiros ainda poderão ver em águas nacionais o maior navio de guerra já operado pelo país. Depois disso, o porta-aviões São Paulo será rebocado do Rio de Janeiro para a Turquia, onde deverá ser desmantelado e transformado em sucata.

Atualmente o navio-aeródromo, como é chamado pela Marinha do Brasil, ainda permanece atracado na Baía da Guanabara, em instalações militares ao lado da Ilha das Cobras. Em nota ao Diário do Porto, a assessoria de comunicação do Comando em Chefe da Esquadra afirmou que “o casco do ex Navio-Aeródromo (NAe) São Paulo está atracado no Rio de Janeiro, sob a responsabilidade da Cormack Marítima, representante do estaleiro turco Sök Denizcilik ve Ticaret. A previsão é de que ele seja rebocado para a Turquia até maio deste ano.”

Há uma ação popular tramitando na Justiça do Rio que tenta impedir que o porta-aviões seja desmantelado e propõe sua transformação em museu flutuante. Porém desde março do ano passado, quando ele foi arrematado em leilão pela empresa Cormack Marítima, por R$ 10,5 milhões, o navio já não é mais um bem público.

O navio foi comprado pela Marinha brasileira no ano 2000, por cerca de US$ 12 milhões. Antes, por 37 anos o porta-aviões serviu à França, com o nome de Foch, atuando em confrontos no leste europeu, África e Oriente Médio. No Brasil, sua história foi breve, com constantes problemas técnicos e mecânicos, e marcada por um acidente com três mortos. Enquanto esteve ativo em águas brasileiras, era considerado o porta-aviões mais antigo do mundo em operação, com 265 metros de comprimento e 32,8 mil toneladas de deslocamento.

A Marinha do Brasil deixou de utilizar o São Paulo em 2017 e, antes de vendê-lo, retirou todos os equipamentos eletrônicos e de navegação, o que tecnicamente o transformou em um casco, não sendo mais capaz de navegar sem ser rebocado.

O comprador do navio assumiu a responsabilidade de transportá-lo de forma segura, sem causar danos ao ambiente. Por exigência da França, o desmanche só poderá ocorrer em estaleiro credenciado pela União Europeia para esse tipo de operação. Estimativas apontam que o navio tem cerca de 900 toneladas de amianto em sua estrutura, o que é uma substância altamente tóxica e cancerígena. Se fosse transformado em museu, o São Paulo poderia repetir o exemplo do porta-aviões Intrepid Museum Sea, uma das atrações de Manhattan, em Nova York, que tem restaurantes, salas de exposições, área de visitação e acervo ligado à história militar.

Via Diário do Porto

Entenda fenômeno que pode ter relação com desaparecimento de avião na Argentina

Formação de gelo em aeronaves (FGA) é responsável pelo maior número de acidentes aeronáuticos no mundo, segundo a Anac.

A formação de gelo em aeronaves (FGA) é responsável pelo maior número de acidentes aeronáuticos no mundo, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). O fenômeno foi apontado como possível explicação para o desaparecimento do avião brasileiro com três moradores de Santa Catarina na Argentina, na última quarta-feira (6).

Conforme as informações disponíveis no site da Anac, os cenários de FGA são mais frequentes no outono e inverno, quando há maior presença de massas de ar frio. O fenômeno ocorre quando gotículas de nuvem e/ou gotas de precipitação congelante se acumulam em partes da estrutura de uma aeronave.

O piloto especialista em segurança de voo pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) Sérgio Mourão explica que quando o gelo fica acumulado na asa, uma das áreas mais críticas, a sustentação da aeronave é comprometida.

— Quando o gelo adere à asa, altera o perfil aerodinâmico. Assim a asa não produz a mesma sustentação que deveria para manter o avião voando. É como se ela sofresse uma deformação. Quando chega no extremo, essa deformação pode simplesmente eliminar a sustentação necessária para manter o avião voando — explica o piloto.

Ele também destaca o perigo do acúmulo de gelo nas sondas, também conhecidas como "tubos de pitot":

— Quando o gelo se forma nas sondas, pode bloquear as referências utilizadas pela aeronave, para que o piloto tenha informação de velocidade e altitude. Nas aeronaves modernas, os equipamentos eletrônicos dependem muito dessas referências. E quando elas se tornam distorcidas, as aeronaves começam a apresentar indicações erradas.

A Anac disponibiliza uma cartilha para pilotos com recomendações técnicas para evitar a formação de gelo no avião.

Leia mais no NSC Total

Sessão de Sábado - Filme "O Voo da Morte" (dublado)

O filme conta a desesperadora história de um voo que carrega a morte entre seus passageiros na forma de um vírus fatal. Um cientista desequilibrado decide embarcar com um cadáver que está infectado e carrega o poderoso e desconhecido vírus. Já no ar, muitos passageiros acabam sendo contaminados e entram em uma luta desesperada e caótica para tentar sobreviver e vencer o pequeno, mas fatal inimigo.

"Flight of the Living Dead: Outbreak on a Plane" - EUA - 2007 - 95 min - Dublado

Aconteceu em 9 de abril de 2009: A queda do British Aerospace 146 da Aviastar na Indonésia

O acidente do British Aerospace 146 da Aviastar ocorreu em 9 de abril de 2009, quando a aeronave colidiu com Pikei Hill, durante um voo de balsa do aeroporto Sentani para o aeroporto de Wamena, ambos na província de Papua, na Indonésia. 

Devido à força do impacto, a aeronave foi totalmente destruída e todos os 6 tripulantes morreram. A aeronave carregava cédulas de votação para Wamena, bem como vários outros bens, já que uma eleição parlamentar foi realizada no mês. Os destroços foram encontrados em Pikei Hill, Tengah Mountain, no Distrito de Yahukimo.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o British Aerospace BAe-146-300, prefixo PK-BRD, da Aviastar Mandiri (foto acima), que havia sido fabricado em 1990 e entregue à Thai Airways International com o prefixo HS-TBO e batizado 'Lahan Sai'. Posteriormente, foi vendido para a Jersey European Airways em 1998, passando a usar o prefixo G-JEBC. Em seguida, foi transferido para a British European em junho de 2000 e, depois, para a Flybe após a fusão em 2002 e mais tarde em 2007 foi finalmente comprado pela Aviastar e foi registrado na Indonésia como PK-BRD. 

No momento do acidente, a aeronave acumulava 22.200 horas de voo. A aeronave tinha uma licença de aeronavegabilidade emitida em janeiro de 2009. Originalmente construída como uma aeronave de passageiros, a Aviastar modificou a aeronave em uma configuração combinada de passageiros e carga em setembro de 2008.

A aeronave estava na configuração de 42 passageiros e carga. No entanto, a tabela de peso usada para o voo do acidente era para a aeronave na configuração de 110 passageiros. Esse era, portanto, o gráfico incorreto.

Tripulantes

Como a aeronave estava realizando um voo de balsa, não havia passageiros; a bordo estavam seis tripulantes, todos indonésios. O capitão era Sigit Triwahyono, de 56 anos, que tinha uma experiência total de voo de mais de 8.300 horas, das quais 1.000 eram no BAe146. O primeiro oficial era Lukman Yusuf, 49 anos, com uma experiência total de voo de mais de 12.400 horas, 200 no BAe146.

Acidente

O BAe 146-300 estava em um voo de balsa do aeroporto Sentani, em Jayapura, para o aeroporto de Wamena, em Wamena. A tripulação era composta por dois pilotos, dois comissários de bordo, um engenheiro de voo e um comandante de carga. 

O capitão Sigit Triwahyono era o piloto de manuseio e o primeiro oficial Lukman Yusuf era o piloto de suporte/monitoramento.

O voo estava sendo operado sob as Regras de Voo por Instrumentos (IFR) de Sentani, e uma descida, aproximação e pouso visuais em Wamena, porque não havia procedimento publicado de abordagem por instrumentos em Wamena. Havia nuvens baixas na pista de aproximação final para a Pista 15 em Wamena. 

A aeronave foi observada conduzindo uma volta de baixa altitude sobre a pista: ela então subiu para uma altura baixa ao longo da linha central estendida para sudeste, antes de fazer uma curva à direita na perna do circuito a favor do vento. 

Quando começou sua segunda aproximação, atingiu a Colina Pikei na Montanha Tengah às 07h43 hora local (10h43 UTC). Todos a bordo morreram instantaneamente.

Investigação

A investigação foi conduzida pelo Comitê Nacional de Segurança no Transporte. No momento do acidente, o tempo em Wamena estava calmo, com uma leve neblina e nuvens quebradas em torno da área. A visibilidade era de 8 km. O clima não foi um fator na queda. Os investigadores recuperaram o Flight Data Recorder e o Cockpit Voice Recorder . Ambos tinham dados de boa qualidade.

Com base na análise dos gravadores de voo, os investigadores reconstruíram a ordem cronológica da seguinte forma:

Em sua primeira tentativa de pousar, a pista em Wamena foi obscurecida por nuvens baixas. Sabendo que não poderiam voar com a aeronave para a rota de voo estabelecida para uma abordagem, a tripulação abandonou a abordagem e deu uma volta para a direita a uma altura baixa, aproximadamente 46 m (150 pés). Enquanto na perna direita do circuito a favor do vento, o sistema de alerta aprimorado de proximidade do solo (EGPWS) soou, oito deles eram "Não afundar", dois "Terreno muito baixo", dois "Ângulo de margem" e um "Terreno Terreno "alertas sonoros de voz. A tripulação de voo não respondeu a nenhum desses alertas. O primeiro oficial Lukman ficou realmente preocupado com o manejo da aeronave pelo capitão Sigit. Mais tarde, ele disse "tenha cuidado, senhor" ao capitão Sigit.

A aeronave então aumentou seu ângulo de inclinação para a direita. O primeiro oficial Lukman ficou muito ansioso, dizendo "Senhor Senhor Senhor aberto Senhor esquerda". Pouco depois, o capitão Sigit inclinou a aeronave para a esquerda. O alerta "Não afundar" soou pela segunda vez. O ângulo do banco para a esquerda tornou-se extremo, ultrapassando 40°. A aeronave também entrou em uma atitude de inclinação do nariz para baixo de 10 graus. O primeiro oficial Lukman então alertou o capitão Sigit "não afunde". Ao repetir as palavras "não afunde", o primeiro oficial Lukman estava alertando o capitão Sigit para cumprir o alerta sonoro de voz do EGPWS "Não afundar, não afundar". O capitão Sigit respondeu imediatamente "ya, ya".

Três segundos depois, Lukman ordenou urgentemente "virar à esquerda". O alerta de voz EGPWS soou então, aviso "Muito baixo, terreno", "ângulo de inclinação, ângulo de inclinação" "terreno - terreno". Ao mesmo tempo, o primeiro oficial chamou o capitão Sigit "senhor! Senhor! Senhor!". A aeronave então impactou o solo.

O NTSC observou que não houve um bom gerenciamento dos recursos da tripulação durante o voo. Nenhum dos pilotos foi treinado o suficiente para lidar com a aeronave quando o alerta do EGPWS soou. O Manual de Operações da Empresa (COM) especificou que o briefing da tripulação deve ser atualizado se houver necessidade de mudanças nas circunstâncias. O capitão Sigit atualizou o briefing quando a primeira abordagem foi descontinuada e a volta foi conduzida. O desrespeito do Capitão Sigit aos alertas EGPWS que soavam enquanto a aeronave estava sendo manobrada não estava em conformidade com as instruções de resposta da tripulação aos alertas e advertências EGPWS, conforme publicado no COM. Isso, juntamente com a falta de treinamento da tripulação de voo no EGPWS, significava que não haviam sido devidamente preparados para responder em tempo hábil e de maneira adequada aos alertas e advertências fornecidos pelo EGPWS.

Nenhum membro da tripulação de voo cumpriu as instruções sobre as responsabilidades da tripulação de voo durante uma abordagem visual, conforme publicadas no COM. Isso resultou na impossibilidade de garantir a segurança do voo em nível baixo ao manobrar a aeronave nas proximidades de um terreno em condições de visibilidade reduzida. Se eles tivessem planejado mais cuidadosamente a segunda aproximação e cooperado intimamente uns com os outros, eles poderiam ter alcançado uma aproximação e aterrissagem seguras. Sua desconsideração dos procedimentos publicados contornou os critérios de segurança e os tratamentos de risco embutidos no projeto desses procedimentos.

O acidente foi o primeiro acidente fatal para o Aviastar e foi o segundo acidente de avião na Indonésia em uma semana, depois que um Fokker 27 da Força Aérea da Indonésia colidiu com um hangar em Bandung em 6 de abril, matando todas as 24 pessoas a bordo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 9 de abril de 1990: Voo 2254 da Atlantic Southeast Airlines x Cessna 172 - Colisão aérea nos EUA

Em 9 de abril de 1990, o Embraer EMB-120RT Brasilia, prefixo N217AS, da Atlantic Southeast Airlines (ASA), em nome da Delta Connection, partiu de de Muscle Shoals, no Alabama, para realizar o voo 2254 a caminho de Atlanta, na Geórgia, com uma parada intermediária programada no Aeroporto Regional do Nordeste do Alabama, em Gadsden.

Um Embraer EMB-120RT Brasilia da ASA similar ao envolvido na colisão aérea

No EMB-120RT Brasilia havia quatro passageiros e três tripulantes.  O voo de Muscle Shoals para Gadsden decorreu sem incidentes.

Após a primeira escala, o voo 2254 partiu  da Pista 24 de Gadsden, com o capitão William Query e um primeiro oficial não identificado nos controles. 

A aeronave virou à esquerda em direção ao leste ao longo de sua trajetória de voo planejada para Atlanta, subindo em direção a uma altitude atribuída de 5.000 pés. 

Um Cessna 172P da Patrulha Aérea Civil similar ao envolvido da colisão 

Ao mesmo tempo, o Cessna 172P, prefixo N99501, da Patrulha Aérea Civil, com dois ocupantes, seguia para oeste na mesma altitude, de frente para o sol poente. 

As duas aeronaves colidiram aproximadamente às 18h05, horário de verão central.

Como resultado da colisão frontal, o estabilizador horizontal direito do voo 2254 foi arrancado da aeronave. Embora significativamente danificado, o voo 2254 conseguiu retornar ao aeroporto sem ferimentos aos ocupantes. 

O Cessna 172 colidiu com um campo, resultando em ferimentos fatais para ambos os ocupantes. 

A tripulação do voo 2254 relatou depois que viu o Cessna momentos antes do impacto e que o capitão tentou uma ação evasiva empurrando o nariz para baixo, mas foi incapaz de evitar a colisão.

Uma testemunha ocular que viu a colisão não relatou nenhuma manobra evasiva de nenhuma das aeronaves antes do acidente.

A causa provável do acidente foi atribuída pelo NTSB a “vigilância visual inadequada pelos pilotos de ambas as aeronaves, o que resultou em sua falha em ver e evitar o tráfego em sentido contrário. Um fator relacionado ao acidente foi o brilho do sol, que restringiu a visão do piloto do Cessna 172”.

Abaixo, fotos da sucata do Embraer EMB-120RT Brasilia, prefixo N217AS, no Aeroporto Internacional Billings Logan, em Montana

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 9 de abril de 1952: Acidente com avião da Japan Air Lines no Monte Mihara

Em 9 de abril de 1952, o avião Martin 2-0-2, prefixo N93043, da Japan Air Lines (JAL) (foto acima), partiu de Tóquio levando a bordo 33 passageiros e quatro tripulantes, em direção a Fukuoka, no Japão.

No trajeto entre Tóquio a Osaka, enquanto navegava cerca de 100 km ao sul de Tóquio em condições meteorológicas ruins, o avião batizado de 'Mokusei' (Júpiter) atingiu a encosta do vulcão do Monte Mihara, localizado na Ilha Oshima.

Os destroços foram encontrados poucas horas depois e todos os 37 ocupantes morreram no acidente.

Aparentemente, o avião estava fora de curso no momento do acidente, provavelmente devido a um erro de navegação por parte da tripulação.

Embora o comitê de investigação de acidentes com aeronaves do governo japonês tenha conduzido uma investigação completa, encontrou algumas dificuldades por causa da rejeição pelas autoridades de ocupação de um pedido do comitê para fornecer uma gravação em fita de instruções para a aeronave em perigo da torre de controle do Aeroporto de Haneda. 

Com isso, a investigação do acidente foi encerrada com o relatório da agência de aviação de que a causa provável foi o erro operacional do piloto.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro.com)

Hoje na História: 9 de abril de 1969 - Primeiro voo do protótipo do Concorde 002, construído na Grã-Bretanha

O Concorde 002, G-BSST, da BAC (British Aircraft Corporation) faz sua primeira decolagem
no aeroporto de Bristol Filton, em 9 de abril de 1969 (Foto: BAC)

Em 9 de abril de 1969, o Concorde 002, prefixo G-BSST, o primeiro protótipo de avião supersônico construído na Grã-Bretanha, fez seu primeiro voo do Aeroporto Filton, em Fairfield, na Inglaterra, com o piloto de teste-chefe da British Aerospace Corporation, Ernest Brian Trubshaw, como piloto, John Cochrane como copiloto e o Engenheiro de Voo Brian Watts. Também a bordo, monitorando uma série de instrumentos na cabine dianteira, estavam três outros engenheiros de voo de teste, Mike Addley, John Allan e Peter Holding.

O Concorde 002 em 9 de abril de 1969 pronto para um voo de teste. A tripulação posa antes da decolagem. Da esquerda para a direita, John Allan e Mike Addley (observadores de teste de voo) John Cochrane, co-piloto, Brian Trubshaw, piloto; Brian Watts, engenheiro e Peter Holding (observador de teste de voo) (Foto: Stan Sims/Biblioteca Filton)

Depois de um voo de teste preliminar, eles pousaram o novo protótipo na RAF Fairford, 50 milhas a nordeste, onde o programa de teste de voo continuaria. Este voo ocorreu apenas cinco semanas depois que o Concorde 001, de fabricação francesa, fez seu primeiro voo.

Os dois protótipos foram usados ​​para estabelecer as características de voo e o envelope de desempenho do avião comercial, e para desenvolver procedimentos de voo. Os Concordes de pré-produção subsequentes foram construídos para passar pela certificação do governo como um avião comercial.

Brian Trubshaw e John Cochrane, a bordo do Concorde 002 em 9 de abril de 1969 (Foto: Neil Corbett)

A carreira do G-BSST terminou com 836 horas e 9 minutos de voo no total, das quais, 173 horas e 26 minutos em voos supersônicos. O Concorde 002 está preservado na Royal Naval Air Station, Yeovilton, Somerset, Inglaterra.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Hoje na História: Em 9 de abril de 1967, há 55 anos, o Boeing 737 voava pela primeira vez

O protótipo Boeing 737-130, PA-099, N73700, primeiro voo em 9 de abril de 1967 (Foto: Boeing)

Às 13h15 do dia 9 de abril de 1967, o protótipo do Boeing 737-130, prefixo N73700 (número interno PA-099), decolou do Boeing Field, em Seattle, Washington, com os pilotos de teste Brien Singleton Wygle e Samuel Lewis ("Lew") Wallick, Jr., na cabine. 

Após um voo de 2 horas e 30 minutos, o novo avião pousou em Paine Field, Everett, Washington. Quando perguntado por um repórter o que ele achava do novo avião, o presidente da Boeing, Bill Allen, respondeu: “Acho que eles vão construir este avião quando Bill Allen estiver em casa bem velho”.

Os pilotos de teste da Boeing, Brien Wygle e Lew Wallick, com o protótipo de avião 737 (Foto: Boeing)

54 anos depois, o modelo ainda é uma visão comum nos céus e continua a ser um dos estreitos corpos estreitos mais populares do mundo.

Uma grande entrada

O 737 inicial foi apresentado na fábrica da Boeing em Thompson em 17 de janeiro de 1967, e foi batizado por comissários de bordo que representavam as 17 empresas aéreas que encomendaram o novo jato. Ao todo, a Boeing sentiu que o twinjet era a solução lógica para complementar o inovador 707 e o 727 em meio à crescente competição de Douglas e BAC.

O primeiro Boeing 737 ainda em montagem (Foto: Boeing)

Após vários voos de teste, a Federal Aviation Administration (FAA) emitiu o Certificado de Tipo A16WE, que certificou o 737-100 para voo comercial em 15 de dezembro de 1967.

O Boeing 737 prefixo N73700, o primeiro Boeing 737 a voar (Foto: Getty Images)

Assim, no mesmo mês, a Lufthansa recebeu o primeiro modelo 737-100 de produção. Esta alegre ocasião aconteceu no Boeing Field. Antes do final do ano, a United Airlines, a primeira companhia aérea com sede nos Estados Unidos a fazer o pedido do 737, recebeu o primeiro 737-200.

A Lufthansa apresentou o Boeing 737-100 em fevereiro de 1968 (Foto: Getty Images)

O protótipo do 737 foi entregue para a NASA

Após a conclusão do teste de voo e do programa de certificação, a Boeing entregou o N73700 à Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço em Langley Field, Virginia, em 12 de junho de 1973, onde se tornou NASA 515 (N515NA). 

O avião foi usado para pesquisas em design de cockpit, controles de motor, dispositivos de alta elevação, etc. Por causa de sua aparência curta e atarracada, a NASA o chamou de "Fat Albert".

NASA 515, o primeiro Boeing 737, fotografado em 29 de novembro de 1989 (Foto: NASA)

O protótipo Boeing 737 encerrou sua carreira na NASA e foi devolvido à Boeing, pousando pela última vez na Boeing Field's Runway 31L, 3:11 pm, PDT, 21 de setembro de 2003. Hoje, PA-099 está em exibição no Museu do Voo, Seattle, Washington.

NASA 515, o protótipo de avião Boeing 737, lançando na pista 31L, Boeing Field, às 15h11,
do dia 21 de setembro de 2003 (Foto: Robert A. Bogash)

Adaptações inteligentes

Para reduzir o tempo de produção e levar a aeronave às companhias aéreas o mais rápido possível, a Boeing forneceu ao 737 o mesmo lobo superior da fuselagem do 707 e do 727 para que os mesmos paletes de carga do convés superior pudessem ser utilizados nos três aviões. Além disso, o 737 mais tarde adotou as capacidades conversíveis de carga do 727. Esse fator permitiu que o interior fosse alterado de passageiro para uso de carga na série 737-200.

“O 737 tinha seis assentos lado a lado - um ponto de venda, porque assim poderia levar mais passageiros por carga (o DC-9 sentava cinco lado a lado). O número de assentos no 737 também foi aumentado com a montagem dos motores sob a asa. Este posicionamento do motor amorteceu parte do ruído, diminuiu a vibração e tornou mais fácil manter o avião no nível do solo. Como o 727, o 737 poderia operar de forma autossuficiente em pequenos aeroportos e em campos remotos não melhorados. O desempenho do avião nessas condições gerou pedidos na África, América Central e do Sul, Ásia e Austrália”, compartilha a Boeing.

“No início, o 737 era chamado de avião“ quadrado ”porque era comprido e largo. A nova tecnologia tornou redundante a posição de engenheiro de voo; a cabine de comando para duas pessoas do 737 tornou-se padrão entre as transportadoras aéreas.”

Um sucesso monumental

Duas décadas depois do primeiro voo, o 737 era o avião mais encomendado da história da aviação comercial . Em mais de cinco décadas, houve pelo menos 23 variantes do 737 no total . Esses jatos se espalharam por quatro gerações - Original, Classic, NG e MAX.

Mais de 10.500 737s foram entregues (Foto: Getty Images)

Notavelmente, vários desses modelos se tornaram ícones. Apesar de ser um veterano no jogo, o tipo permaneceu amplamente popular e é uma aeronave ideal para jogadores experientes e novos ao lançar novos empreendimentos de curto e médio curso.

Também houve dificuldades ao longo do caminho. Mais significativamente, os desafios recentes com o programa 737 MAX causaram uma preocupação considerável para a Boeing e o mercado em geral. No entanto, o fato de uma nova série da família ter sido lançada recentemente destaca a longevidade do 737. O avião faz seu primeiro voo dois anos antes do 747. No entanto, é o jumbo que costuma ser saudado por seu legado.

Infelizmente, a Rainha dos Céus está acenando adeus ao seu reinado em meio a aposentadorias em massa em todo o mundo nos últimos anos. No entanto, o 737 continuará a ser localizado nos próximos anos.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Vídeo: O primeiro voo dos novos caças Gripen no Brasil

Os novos caças Gripen de produção em série chegaram no Brasil! Conduzidos por pilotos da Força Aérea Brasileira, no dia 06 de abril de 2022, eles saíram do Aeroporto Internacional de Navegantes (SC) para o Centro de Ensaios em Voo do Gripen, nas instalações da Embraer, em Gavião Peixoto (SP). Veja como foi esse momento.

Via Redação Forças de Defesa (Aero)

Helicópteros de luxo que seriam usados por facção são apreendidos em SP

Helicóptero de luxo apreendido no Campo de Marte, em São Paulo
 (Imagem: Polícia Civil/Secretaria de Segurança Pública)

Dois helicópteros de luxo avaliados em R$ 7,8 milhões e que, segundo a Policia Civil, estariam a serviço de uma facção criminosa foram apreendidos em São Paulo, pelo Deic (Departamento Estadual de Investigações Criminais). A ação ocorreu ontem, no Campo de Marte, e a identificação dos proprietários das aeronaves não foi informada pelas autoridades.

A investigação ficou a cargo de uma equipe da 6ª Delegacia de Polícia de Investigações sobre Facções Criminosas e Lavagem de Dinheiro, da Divisão de Investigações sobre Crimes contra o Patrimônio. Há a suspeita de que as aeronaves eram utilizadas para transporte de drogas, dinheiro e integrantes que fazem parte do crime organizado.

A localização dos helicópteros foi possível durante o cumprimento de três mandados de busca e apreensão, no qual foi verificado que ambos são de propriedade de duas operadoras de voos distintas, com capitais sociais somados que não ultrapassam R$ 350 mil e tem um recepcionista como um dos sócios.

Além da apreensão, a Polícia Civil do Estado de São Paulo revelou que os sócios das empresas não existem ou teriam atividades profissionais incompatíveis com a administração de empresas desse porte. Outra verificação feita é que o nome do proprietário do helicóptero não é o mesmo do dono da empresa.

Via UOL

United Airlines adia retorno de alguns aviões Boeing 777 até maio

Decisão partiu de falha no motor de um jato 777 logo após a decolagem de Denver.

Companhia trabalha para retornar com segurança essas aeronaves ao serviço em breve

A United Airlines confirmou nesta sexta-feira (8) que adiou o retorno de alguns aviões Boeing  777 com motores Pratt & Whitney RTX.N 4000 até, pelo menos, 12 de maio.

Um motor de um jato 777 da United Airlines falhou logo após a decolagem de Denver em fevereiro de 2021, derramando detritos sobre cidades próximas, mas ninguém ficou ferido e o avião retornou com segurança ao aeroporto.

“Continuamos trabalhando conscientemente com a Boeing, Pratt & Whitney e a FAA para retornar com segurança essas aeronaves ao serviço em breve, e nosso plano atual permitirá que elas retornem na segunda quinzena de maio”, disse o porta-voz da United, Joshua Freed.

Via CNN - Foto: Reuters/Christian Hartmann

Acidente de aproximação do Boeing 777 da Air France: problema da aeronave descartado?

A Boeing teria dito à Air France que nenhum problema técnico foi encontrado no 777 envolvido em um grave incidente em 5 de abril de 2022, segundo o La Tribune.

O Boeing 777-300ER registrado F-GSQJ estava realizando o voo AF011 de Nova York-JFK para Paris-CDG. O voo havia entrado na aproximação final da pista 26L quando os pilotos relataram ao controlador de tráfego aéreo que a aeronave aparentemente não respondia à entrada da tripulação e estava virando incontrolavelmente para a esquerda. Em áudio ATC publicado online, um dos pilotos explicou que a aeronave “estava fora de controle”.

O diário francês La Tribune alegou ter tido acesso a informações preliminares enviadas pelo fabricante à transportadora de bandeira francesa que indicam que não houve nenhum problema técnico com a aeronave.

De acordo com o conteúdo do gravador de acesso rápido (QAR) que compila os dados de voo, o 777 não encontrou nenhum defeito no controle de voo. A Boeing afirmou que “a aeronave de referência respondeu adequadamente aos comandos da tripulação de voo”. Além disso, o interruptor de decolagem/volta (TO/GA) teria sido ativado quatro vezes.

O Escritório Francês de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA), que abriu uma investigação sobre o que está sendo tratado como um incidente grave, respondeu que os dados do voo ainda estavam sendo analisados. “Uma comunicação será feita quando tivermos uma compreensão global do evento”, disse em um tweet .

Os relatórios de acidentes e incidentes de aeronaves geralmente levam meses para serem compilados enquanto os investigadores examinam as várias fontes disponíveis, como os parâmetros completos do gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine.

Marília Mendonça: STJ vai decidir se investigação do acidente aéreo ficará na Justiça estadual ou federal

A queda do avião bimotor aconteceu no dia 5 de novembro de 2021, na zona rural de Caratinga, na Região do Rio Doce, e matou quatro pessoas além da cantora sertaneja.

Avião com cantora Marília Mendonça cai em Minas Gerais (Foto: Reprodução)

O Superior Tribunal de Justiça (STJ) foi acionado para decidir de quem é a competência – da Justiça Estadual ou da Justiça Federal de Minas Gerais – para a investigação sobre o acidente aéreo que deixou a cantora Marília Mendonça e outras quatro pessoas mortas.

A queda do avião bimotor aconteceu no dia 5 de novembro de 2021, na zona rural de Caratinga, na Região do Rio Doce.

Para pedir prazo para a conclusão do inquérito, a Polícia Civil de Minas Gerais encaminhou os autos para a Justiça Federal, que declinou da competência e entendeu que o caso deveria ficar com a Justiça Estadual. Já a Justiça Estadual entende que a competência é da Justiça Federal.

"Caberá ao STJ dirimir o referido conflito e decidir o órgão jurisdicional competente e consequentemente a atribuição institucional para o prosseguimento das investigações", explicou a Polícia Civil, em nota.

Caso a competência seja da Justiça Federal, a Polícia Federal deve dar andamento à investigação. Se for da Justiça Estadual, as apurações deverão ser feitas pela Polícia Civil.

Procurado, o STJ disse que o relator do caso é o ministro Antonio Saldanha Palheiro, da Terceira Seção, que aguarda parecer do Ministério Público Federal. Não há previsão de data para decisão ou julgamento.

Além de Marília Mendonça, morreram no acidente o piloto Geraldo Medeiros; o copiloto Tarciso Viana; o produtor Henrique Ribeiro; e o tio e assessor de cantora, Abicieli Silveira Dias Filho. Todos foram vítimas de politraumatismo.

A Polícia Civil trabalha com duas linhas de investigação para explicar a queda do avião: a de que a aeronave teria caído após colidir contra uma linha de distribuição da Companhia Energética de Minas Gerais (Cemig) e a possibilidade de pane nos motores, o que depende de investigação do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa).

A Aeronáutica disse que as investigações do Cenipa ainda não foram concluídas e nem há previsão para que sejam.

Via Carlos Eduardo Alvim e Rafaela Mansur, TV Globo e g1 Minas

Paraná: Mau tempo faz avião que ia para Francisco Beltrão voltar a São José dos Pinhais nesta sexta (8)

Voo que saiu do Aeroporto Afonso Pena no meio da tarde precisou retornar à origem para 'garantir segurança de suas operações’.

Pouso em Francisco Beltrão estava previso para 16h35, segundo sistema de monitoramento

Um voo que iria para Francisco Beltrão, no sudoeste do estado, precisou retornar a origem, no Aeroporto Afonso Pena, em São José dos Pinhais, na Região Metropolitana de Curitiba, na tarde desta sexta-feira (8).

De acordo com a Azul, que operou o voo, a medida foi tomada frente às condições meteorológicas para “garantir a segurança de suas operações”. O pouso, previsto para 16h35 em Francisco Beltrão, aconteceu às 17h15, no Afonso Pena, segundo o sistema de monitoramento Flight Radar. A decolagem foi às 14h49.

Por imagens de radar, é possível ver que o voo inicia a volta ao Afonso Pena após chegar na região de Campina do Simão, no centro do estado. Chovia no local no momento do retorno, segundo o Simepar.

Na região de Palmeira, nos Campos Gerais, é possível ver que o avião dá duas voltas em círculo. A companhia não informou o motivo das manobras, porém, enquanto os movimentos aconteceram, outra aeronave estava em processo de pouso no Afonso Pena, segundo o Flight Radar.

Segundo a companhia, após o pouso e o desembarque no Afonso Pena, todos os clientes foram reacomodados em outros voos da companhia. A Azul não informou quantos passageiros e tripulantes estavam a bordo.

Via g1 PR - Imagens: Flight Radar