Aqui está o que está acontecendo agora com a frota da transportadora de bandeira russa Aeroflot

Três aeronaves apreendidas. As entregas foram interrompidas. Qual é o presente e o futuro da frota da Aeroflot?

Airbus A350-941 VQ-BFY da Aeroflot (Foto: Anna Zvereva via Wikimedia Commons)

A Aeroflot estava há dois anos em um plano de oito anos para se remodelar como uma transportadora líder mundial. No entanto, a invasão da Ucrânia pela Rússia levou a severas sanções econômicas, cortando as companhias aéreas de quaisquer produtos ou serviços de aviação. De fato, uma parte da própria coleção de aeronaves da Aeroflot é alugada e anteriormente registrada em países como Bermudas. Então, como a ação internacional contra a Rússia afeta a frota deste membro da SkyTeam ? Vamos dar uma olhada…

De jatos russos a uma frota principalmente ocidental

Sukhoi Superjet 100-95 RA-89017 da Aeroflot (Foto: Dmitry Petrov via Wikimedia Commons)

A frota da Aeroflot tornou-se cada vez mais ocidentalizada nas últimas duas décadas , à medida que avançava para se tornar uma transportadora global mainstream. Desde 2000, e particularmente na primeira década do século 21, o número de aeronaves russas na frota da Aeroflot está em declínio. De fato, a frota russa da transportadora era apenas um terço do tamanho de 2000.

Não é apenas o número de aeronaves individuais construídas na Rússia que caiu, mas também a variedade de projetos russos na frota da Aeroflot. Na virada do século, a transportadora de bandeira russa voou aviões de Ilyushin (Il-62, 86, 96) e Tupolev (Tu-134, 154, 204). No entanto, lenta mas seguramente, estes foram eliminados. O Tu-154 durou mais tempo, até 2016.

Curiosamente, desde 2011, o número de aeronaves russas na frota da Aeroflot tem aumentado lentamente. Isso se deve à crescente prevalência do Sukhoi Superjet 100, que começou a voar para a companhia aérea em 2011 . Essa transformação coincidiu com o fim dos aviões de passageiros da era soviética, restando apenas alguns em serviço hoje. Até o final deste ano, não haveria aviões russos na frota da Aeroflot sob o plano 30/30 - com os jatos SSJ100 sendo transferidos para subsidiárias como a Rossiya. No entanto, devido aos acontecimentos recentes, tudo isso pode mudar…

Visão geral da frota atual da Aeroflot

Il-96-300 RA-96008 da Aeroflot (Foto: Kirill Naumenko via Wikimedia Commons)

Então, antes de olharmos para o futuro da companhia aérea, vamos dar uma olhada nos aviões que a Aeroflot opera atualmente no final de março de 2022.

A transportadora tem uma frota de cerca de 180 aeronaves, apresentando uma mistura de jatos Airbus e Boeing, além de alguns Superjets Sukhoi.

Para aeronaves Boeing existem:

• 37 737-800s, com média de seis anos, e
• 22 777-300ERs também com média de pouco mais de seis anos

Para jatos Airbus, temos as seguintes aeronaves:

• 52 Airbus A320-200, com idade média de quase sete anos.
• 32 A321-200 com média de pouco mais de seis anos,
• Sete A350-900 relativamente novos, com média de pouco mais de um ano,
• 12 A330-300s que são todos em torno de 10 anos,
• Seis A320neos com média de seis anos,
• E três A321neos com cerca de um ano.

Quando se trata de aeronaves fabricadas na Rússia, a Aeroflot tem nove Sukhoi Superjet 100 com idade média de 8 anos.

Esses números parecem estar mudando a cada dia, com alguns jatos se mudando para as subsidiárias da Aeroflot. Assim, esses números podem até ser diferentes no momento em que você ler este artigo. Além disso, uma grande parte dessa frota está listada como estacionada e inativa - algo que discutiremos mais adiante neste artigo.

A Aeroflot conta com os narrowbodies da Airbus e da Boeing para suas operações de curta e
média distância (Foto: Alex Beltyukov - Equipe RuSpotters via Wikimedia Commons)

Aerofólio apreendido

Desde que a Rússia invadiu a Ucrânia, países de todo o mundo impuseram pesadas sanções econômicas. A Aeroflot está no gerenciamento de desastres desde então, sendo forçada a fechar rotas devido à perda de direitos de sobrevoo e, eventualmente, cancelando todos os destinos internacionais, exceto um. Esse destino é Minsk, na Bielorrússia.

No entanto, o maior risco da Aeroflot é para sua frota. Dados da ch-aviation mostram que quase todos os aviões da companhia aérea são alugados, o que significa que podem estar em risco de rescisão ou apreensão. Nas últimas semanas, os arrendadores tomaram a decisão de devolver aviões usados ​​por transportadoras russas ou apreendê-los sempre que possível. Isso não se aplica a locadores locais ou de empresas aliadas, mas empresas ocidentais e grandes nomes como AerCap e GECAS estão tentando sair da Rússia o mais rápido possível.

A Aeroflot tem 12 Airbus A330-300 (Foto: Alexander Mishin via Wikimedia Commons)

No momento da produção deste artigo, a Aeroflot já havia perdido três jatos devido a apreensões internacionais fora da Rússia. Todas as três apreensões parecem ter ocorrido no mesmo dia no final de fevereiro. Em 27 de fevereiro, o Airbus A320-200 registrado VP-BAC estava voando de Moscou para Dusseldorf quando foi desviado para Amsterdã. A aeronave, apelidada de L. Tolstoy, permaneceu armazenada no aeroporto desde então.

Também no dia 27 de fevereiro, o Airbus A321-200, registrado como VP-BOE, deveria voar de Genebra de volta a Moscou. Embora o plano de voo tenha mudado várias vezes, parece que a aeronave nunca saiu de Genebra e está lá desde o final de fevereiro.

Por fim, o A320-200 registrado como VP-BET foi apreendido em Munique. O jato voou para lá de São Petersburgo em 27 de fevereiro como voo SU2826. A aeronave está na Alemanha desde então.

O VP-BAC estava destinado a Dusseldorf em 27 de fevereiro, mas foi desviado para Amsterdã
e apreendido (Imagem: FlightRadar24.com)

Entregas do Airbus A350 suspensas

Quando se trata dos principais Airbus A350s da Aeroflot, toda essa subfrota é listada como estacionada. A certa altura, a ch-aviation observou que uma das aeronaves em posse da companhia aérea estava listada como ativa. Registrado como VP-BXP, voava regularmente entre Moscou e Sochi até 9 de março.

Os dados mostram que a companhia aérea encomendou um total de 22 A350 - mas é claro que, à medida que esse conflito se arrasta e as sanções continuam, a entrega dos jatos restantes é bastante incerta. De fato, alguns A350 que estavam prontos ou quase prontos para serem entregues à companhia aérea, os A350 MSNs 471, 457 e 463 estão armazenados no Aeroporto de Châteauroux-Centre (CHR). Curiosamente, um Airbus A350, MSN 466, chegou por pouco à Rússia antes que as sanções fossem impostas. A aeronave foi entregue de Toulouse a Moscou em 24 de fevereiro, dia da invasão da Ucrânia.

No início de março, a FlightGlobal informou que a Lufthansa estava em busca de widebodies adicionais. Embora tenha havido alguma especulação de que a transportadora esteja de olho nos A350 não entregues da Aeroflot, nada ainda foi confirmado. Ainda assim, isso parece ser uma boa opção para a companhia aérea alemã, pois já opera uma frota de 20 A350s.

A Airbus pode precisar encontrar um novo cliente para os A350 não entregues da Aeroflot.
A Lufthansa poderia buscá-los? (Foto: Lufthansa)

Movendo-se para o registro russo

Você deve ter notado que acabamos de nos referir aos A350s da Aeroflot usando números de série do fabricante (MSNs) em vez de números de registro. Isso porque em 12 de março, a Autoridade de Aviação Civil das Bermudas (BCAA) suspendeu provisoriamente os Certificados de Aeronavegabilidade (CoA) de todos os jatos russos registrados no país.

Em um comunicado publicado em seu site, o BCAA disse que as sanções significaram que a autoridade de aviação não é mais capaz de sustentar “supervisão de segurança” em aeronaves operadas pela Rússia em seu registro, acrescentando:

“O sistema de aeronavegabilidade foi restrito ao ponto em que a Autoridade de Aviação Civil das Bermudas não consegue aprovar com confiança essas aeronaves como aeronavegáveis”.

As aeronaves SSJ100 da Aeroflot já estão registradas na Rússia (Foto: A.Katranzhi via Wikimedia Commons)

Além das questões de supervisão da segurança das aeronaves, as sanções exigem que os arrendadores rescindam todos os contratos de arrendamento com as companhias aéreas russas até 28 de março, o mais tardar. Para evitar um êxodo da frota, Putin assinou recentemente um projeto de lei que permitirá que aeronaves estrangeiras sejam registradas novamente na Rússia, garantindo suas operações contínuas (pelo menos internamente). No entanto, registrar novamente uma aeronave sem um certificado de cancelamento de registro é uma prática ilegal, colocando as companhias aéreas em todos os tipos de problemas. Embora a nacionalização forçada de aviões dê à Rússia algum tempo para proteger sua indústria de aviação, a falta de novos aviões significa que o futuro parece muito nebuloso para o mercado.

As aeronaves operadas pela Rússia no registro das Bermudas tiveram que ser registradas novamente no registro russo.

Aeronaves anteriormente registradas nas Bermudas com os prefixos VP-B e VQ-B agora terão prefixos de RA- indicando seu lugar no registro de aeronaves russo. Isso inclui toda a frota de A350 da Aeroflot, bem como suas outras aeronaves, incluindo seus Boeing 777 e Airbus A320.

Muitos dos jatos da Aeroflot estão mudando do registro das Bermudas para o russo nas
últimas semanas (Foto: Fedor Leukhin via Wikimedia Commons)

Esse recadastramento em massa de aeronaves fora do registro das Bermudas e para a Rússia é mais do que provável o caso de outras transportadoras russas - como as subsidiárias da Aeroflot Rossiya e Pobeda. O Planespotters.net vem atualizando essas mudanças à medida que elas se tornam disponíveis, então vale a pena conferir o site se você estiver interessado neste aspecto das frotas aéreas russas.

Proibições do espaço aéreo resultam em operações reduzidas

No momento da publicação deste artigo, grande parte da frota da Aeroflot estava listada como 'estacionada' pelos Planespotters. De fato, das cerca de 180 aeronaves, 56 estão listadas como estacionadas. Com as proibições do espaço aéreo em torno da Rússia, a companhia aérea certamente não seria capaz de operar tantos serviços quanto antes do final de fevereiro. As apreensões testemunhadas no final de fevereiro também oferecem uma boa explicação sobre por que a Aeroflot e outras transportadoras russas suspenderam seus serviços internacionais, exceto voos para a vizinha Bielorrússia.

Assim, esses fatores contribuíram para a redução da demanda e o motivo de tantas aeronaves da Aeroflot permanecerem no solo.

Para os jatos da Aeroflot que estão ativos - a companhia aérea está implantando widebodies Airbus e Boeing em longos serviços transcontinentais - geralmente com durações de 7 ou 8 horas.

Quando se trata dos 7 dos 15 Boeing 777 listados como em serviço pela Planespotters, dados do FlightRadar24 nos dizem que o jato atualmente registrado como VQ-BQM está voando de Moscou para destinos como Vladivostok e Petropavlovsk-Kamchatsky. É uma situação semelhante para outros Aeroflot 777 registrados como VQ-BHA, VQ-BQE e VQ-BUB.

Da mesma forma, a frota ativa de Airbus A330-300 da companhia aérea tem se mantido no espaço aéreo russo. De Moscou Sheremetyevo, a companhia aérea implantou seus A330 para destinos russos como Khabarovsk, Yakutsk e Vladivostok.

As aeronaves de longo curso da Aeroflot permaneceram principalmente dentro das
fronteiras da Rússia, voando em serviço transcontinental (Imagem: GCMap.com)

Questões de manutenção a longo prazo

A facilidade de manutenção das aeronaves existentes também é um grande ponto de interrogação para a Aeroflot. Não apenas fabricantes de aviões como a Airbus interromperam a entrega de novas aeronaves, mas sanções, além das decisões de fabricantes de aviões internacionais, resultaram em um corte no fornecimento de peças para a Rússia. Considerando o fato de que 171 das 180 aeronaves da Aeroflot são da Airbus ou da Boeing, a transportadora parece estar com problemas quando se trata de manutenção de aeronaves.

A incerteza desta situação levou a muita especulação. Alguns diriam que as aeronaves Airbus e Boeing da Aeroflot simplesmente permanecerão no solo, incapazes de operar. Antes que isso aconteça, imaginamos que a companhia aérea dependeria do reparo de peças danificadas enquanto aeronaves com peças funcionais poderiam ser canibalizadas para garantir a operação parcial da frota.

No entanto, além disso, é bastante concebível que, com o apoio do governo russo, as peças de reposição possam simplesmente ser produzidas por empresas russas. Com recursos e matérias-primas suficientes, a engenharia reversa poderia ocorrer, garantindo um fornecimento constante de peças de reposição.

Embora esse tipo de atividade seja uma clara violação das leis de direitos autorais e de propriedade intelectual, está claro que a Rússia provavelmente não cumprirá acordos internacionais que prejudicariam ainda mais sua economia enfraquecida. De fato, a nação pode nacionalizar aeronaves pertencentes a locadores externos, essencialmente mantendo propriedades que não são tecnicamente deles.

Se essa crise se arrastar a longo prazo, a Aeroflot poderia seguir o destino da Iran Air e
continuar operando aeronaves mais antigas? (Foto: Juergen Lehle via Wikimedia Commons)

Voltando-se para o MC-21

O futuro é muito incerto para a frota da Aeroflot e, claro, as frotas de suas subsidiárias, bem como outras transportadoras russas. Naturalmente, essa incerteza permanecerá até que o conflito na Ucrânia seja resolvido de uma forma ou de outra. Se a Rússia de alguma forma tiver sucesso militar em sua invasão, as sanções econômicas e as proibições do espaço aéreo provavelmente continuarão. Caso a Rússia se encontre em uma situação semelhante à do Irã ou da Coréia do Norte, o setor de aviação doméstico do país provavelmente crescerá para se tornar a solução para a aviação comercial russa.

Quando se trata da indústria de fabricação de aviões russa, já sabemos que o desenvolvimento do MC-21 será ajustado. Já forçado a desenvolver motores russos e peças compostas para aeronaves de fuselagem estreita de curto e médio alcance devido a sanções anteriores, sanções de longo prazo podem levar a um desenvolvimento mais rápido do novo projeto emblemático de fuselagem estreita MC-21 .

Em meados de março, o vice-primeiro-ministro russo Yuri Borisov declarou: “Não há pausa no trabalho das empresas e não haverá. Todos continuam trabalhando. Deixe-me enfatizar mais uma vez que estamos acelerando a implementação de nossos projetos emblemáticos MC-21 e SSJ-100.”

Além disso, Sergei Chemezov, da Rostec, diz que a retomada da produção em série do Tu-204 de médio curso e do wideboy Il-96 está sendo considerada.

O Irkut MC-21 em seu primeiro voo (Foto: Denis Fedorko)

Assim, com essas declarações sendo consideradas, é concebível que, se a Rússia continuar sua postura agressiva na Europa, a Aeroflot e outras companhias aéreas russas possam eventualmente ser dominadas por aeronaves construídas na Rússia. As transportadoras - principalmente a subsidiária da Aeroflot Rossiya - estão operando o pequeno SSJ100 regional com maior frequência. 

Em breve, se as sanções continuarem, poderemos ver o MC-21 se tornando o substituto da Aeroflot para a família Boeing 737 e Airbus A320. E embora o CR929 tenha tido seus problemas, em breve poderá ser a única escolha de novo widebody para as operadoras russas.

Rossiya Airlines transfere 125 jatos para registro da aviação russa

Todas as 125 aeronaves de passageiros operadas pela Rossiya Airlines, uma subsidiária da maior companhia aérea da Rússia e da companhia aérea Aeroflot Group, foram transferidas para o registro de aviação da Rússia.

Espera-se que a medida ajude a transportadora a continuar pilotando aviões estrangeiros alugados sob a bandeira russa e garantir a conectividade aérea em regiões remotas do país.

Em 30 de março de 2022, a Rossiya Airlines confirmou à agência de mídia local TASS que 125 aviões foram registrados novamente “na jurisdição russa”. A companhia aérea também destacou que o procedimento foi realizado “de acordo com a lei de aviação russa”.

“A obtenção de um certificado de aeronavegabilidade russo permitirá que a companhia aérea continue usando a frota de aeronaves de fabricação estrangeira sob a bandeira nacional do país para organizar comunicação aérea ininterrupta com regiões remotas”, disse um porta-voz da Rossiya Airlines.

“Os aviões da Rossiya Airlines têm toda a documentação necessária aprovada pelo regulador da aviação civil da Federação Russa. As aeronaves Rossiya cumprem os padrões de aeronavegabilidade e passam por manutenção regular em tempo hábil. Apenas pessoal qualificado e certificado está envolvido no trabalho técnico”, acrescentou o porta-voz.

Em 22 de março de 2022, o ministro dos Transportes da Rússia, Vitaly Savelyev , disse à mídia russa que quase 800 das 1.367 aeronaves operadas por transportadoras russas já foram transferidas para o registro de aviação do país. No entanto, Savelyev também observou que 78 jatos alugados por companhias aéreas russas foram apreendidos em países estrangeiros e não seriam devolvidos devido às sanções internacionais impostas à Rússia.

De acordo com o site da empresa, a Rossiya Airlines opera uma frota diversificada composta por jatos da família Airbus A320, bem como Boeing 737s, Boeing 777s, Boeing 747s e aviões de passageiros SSJ 100 fabricados na Rússia.

Rússia nega que autoridade de aviação tenha sido hackeada, dados deletados

A Agência Federal de Transporte Aéreo da Rússia (Rosaviatsiya) negou relatos anteriores de que seus serviços foram invadidos e que uma grande quantidade de dados foi excluída, afirmando que o ataque à sua rede foi tratado.

“Agora, muitas agências federais, muitas empresas, tanto afiliadas ao governo quanto não, sofrem com um grande número de ataques DDoS. Não somos uma exceção. Temos que trabalhar para repeli-los. O último ataque também foi repelido”, disse Alexander Neradko, chefe da Rosaviatsiya, em entrevista ao site de notícias russo MK.ru.

Neradko também disse que o trabalho na agência continuou sem interrupções.

A declaração segue relatos de um ataque sem precedentes que derrubou os servidores de Rosaviatsiya em 26 de março de 2022.

O ataque, que foi atribuído ao grupo de hackers Anonymous, supostamente apagou 65 terabytes de dados contendo documentos, arquivos e e-mails de Rosaviatsiya. O Anonymous não confirmou as acusações.

De acordo com o The Aviation Herald, não houve backups desupostos dados excluídos.

Em 28 de março, um memorando interno veio à tona afirmando que Roasviatsiya está fazendo a transição para documentos em papel em vez de usar arquivos digitais enquanto toda a rede de comunicações da agência está inativa.

No momento da publicação em 30 de março de 2022, o site de Rosaviatsiya permanecia offline.

Além disso, houve relatos de corrupção em larga escala em Rosaviatsiya, indicando que o governo russo está procurando substituir Neradko, que supostamente supervisionou esquemas ilegais conduzidos pela administração da agência.

Companhias aéreas se unem para alertar Cade sobre preço de combustível de avião

As companhias aéreas embarcaram na pressão do Cade para elevar o escrutínio sobre a Petrobras no momento de alta da gasolina, do diesel e do gás de cozinha.

(Foto: Zanone Fraissat/Folhapress)

Abear, Iata e Jurcaib, associações que representam empresas aéreas domésticas e internacionais, elaboraram um pedido à autarquia para que o tema do querosene de aviação seja incluído e detalhado no âmbito do inquérito administrativo do Cade que apura possíveis abusos da estatal no mercado de combustíveis.

O aumento do preço do combustível dos aviões tem sido tratado no setor aéreo como uma dor de cabeça muito preocupante porque tem potencial de elevar o valor das passagens a um nível capaz de inibir o consumo e provocar um corte na oferta de voos.

E isso acontece no momento em que o setor ainda não tinha conseguido se reerguer do baque sofrido na pandemia.

A avaliação é que há um monopólio de fato na produção e na importação do querosene de aviação pela Petrobras com a infraestrutura de refino e movimentação de petróleo e derivados, além de participação dominante na importação dos principais derivados.

Via Folha de S.Paulo

Avião da LATAM Colômbia pousa com problema e rodas dianteiras são destruídas, assista ao momento

Um susto em um voo da LATAM Colômbia aconteceu após um jato Airbus da companhia decolar, ter que voltar em emergência e pousar com o trem de pouso com problema.

O caso aconteceu em um voo da LATAM Colombia de Medellín para Cartagena. Logo após a decolagem, os pilotos identificaram uma falha no trem de pouso dianteiro do avião, segundo informa a Aeronáutica Civil, órgão que fiscaliza a aviação colombiana e também investiga os incidentes e acidentes.

Com a falha detectada, os pilotos decidiram voltar para o Aeroporto Internacional Jose Maria Cordova e fizeram voltas (órbitas) a fim de queimar combustível para ficar abaixo do peso máximo de pouso.

Quando o avião pousou na pista, um pneu dianteiro estourou e, com o atrito do metal da roda com o asfalto, uma grande quantidade de faíscas foi emitida enquanto o jato desacelerava pela pista:

O Airbus A320-214 de matrícula CC-BAS da LATAM parou no final da pista e as equipes de bombeiro de aeródromo, que já estavam de prontidão, prestaram o atendimento necessário.

Imagens divulgadas mostram que sobrou apenas metade de uma das duas rodas do trem de pouso dianteiro, impedindo a aeronave de sair do local. Com isso, o Aeroporto de Medellín se encontrava fechado até o momento da publicação desta matéria, com uma grande sequência de voos cancelados.

(Imagens: Aeronáutica Civil de Colombia)

A companhia comentou o seguinte sobre a ocorrência:

“A LATAM Colômbia informa que a aeronave com matrícula CC-BAS, que operou o voo LA4292 na rota Medellín-Cartagena nesta terça-feira (29/3), apresentou um problema em uma das rodas do trem de pouso dianteiro durante a decolagem. Por esse motivo, o avião retornou imediatamente ao aeroporto José María Córdova, onde pousou às 15h12 (hora local). O comandante declarou emergência e recebeu prioridade para pouso, bem como apoio dos bombeiros em solo.

Todos os passageiros e tripulantes encontram-se em boas condições de saúde. A LATAM está em contato com a Aeronáutica Civil da Colômbia para fornecer todas as informações necessárias para iniciar o processo de investigação sobre o incidente.”

Via Carlos Martins (Aeroin)

Vídeo: Avião bate em poste antes da decolagem na Índia

Incidente ocorreu durante o 'pushback', quando a aeronave era conduzida para a pista de ré, até atingir e derrubar o poste.

Era para ser um simples pushback, aquele movimento em que um carro empurra o avião para trás, momentos antes da decolagem.

O incidente ocorreu quando a aeronave, um Boeing 737-800, se preparava para operar o voo SG-160 e voar de Delhi para Jammu, na Índia.

O jato da SpiceJet colidiu com um poste elétrico no terminal de Delhi na segunda-feira (28).

Além do poste, a asa do avião ficou danificada.

O impacto não causou ferimentos nas pessoas a bordo, segundo reporta a imprensa indiana.

Um avião substituto foi providenciado para os passageiros reservados no voo.

Um funcionário do aeroporto disse que uma investigação foi iniciada.

“Durante o push back, o bordo de fuga da asa direita entrou em contato próximo com um poste, causando danos ao aileron”, disse um porta-voz da SpiceJet ao The Times of India.

A responsabilidade da manobra é do operador do carro que conduz o avião até a pista.

Via Luiz Fara Monteiro (R7)

Aconteceu em 29 de março de 2016: O sequestro do voo 181 da EgyptAir no Chipre

O voo 181 da EgyptAir foi um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Borg El Arab em Alexandria, no Egito, para o Aeroporto Internacional do Cairo. Em 29 de março de 2016, o voo foi sequestrado por um egípcio que afirmava usar um cinto de explosivos e foi forçado a desviar para o Aeroporto Internacional de Larnaca, em Chipre. 

O voo e o sequestro

O Airbus A320-232, prefixo SU-GCB, da EgyptAir (foto acima), partiu do Aeroporto Borg El Arab, em Alexandria, às 06h38 hora local (UTC +2) para realizar o voo 181, um voo curto para o Aeroporto Internacional do Cairo, a capital egípcia, transportando 56 passageiros, sete tripulantes e um oficial de segurança egípcio. Dos 56 passageiros, 30 eram egípcios, 14 eram europeus e 8 eram dos Estados Unidos.

Após a decolagem, o capitão foi informado de que um passageiro, alegando estar usando um cinto com explosivos, exigia que a aeronave voasse para o Chipre. Um passageiro relatou posteriormente que, durante o voo, os comissários coletaram os passaportes dos passageiros, o que era incomum para um voo doméstico, mas comum durante um sequestro.

O avião então começou a ganhar altitude e foi anunciado que eles estavam se desviando para Larnaca, no Chipre. A aeronave pousou com segurança no Aeroporto Internacional de Larnaca às 08h46 hora local (UTC +3), e parou em uma área de estacionamento remota. O aeroporto foi então fechado para todo o tráfego de entrada e saída.

Resolução

Após o pouso em Larnaca, as negociações começaram e todos a bordo foram libertados, exceto três passageiros e quatro tripulantes. O sequestrador mais tarde exigiu ver sua ex-esposa, que vivia em Chipre, e buscou asilo no país. 

Ele também deu à polícia uma carta endereçada a sua ex-esposa. A mídia estatal cipriota disse que o sequestrador queria a libertação de prisioneiras no Egito e, de acordo com autoridades egípcias, ele havia pedido para falar com autoridades da União Europeia.

Os reféns saíram do avião pelas escadas e um membro da tripulação desceu por uma janela da cabine. 

Às 14h41, hora local, o Ministério das Relações Exteriores do Chipre informou que o sequestro havia acabado e que o sequestrador havia sido preso. Nenhum dos passageiros ou tripulantes foi ferido. Em um informe anterior, o ministério identificou o sequestrador como Seif Eldin Mustafa, um cidadão egípcio.

No final do dia, foi divulgada a foto de um passageiro visto sorrindo ao lado de Mustafa, cujo suposto cinto explosivo estava visível por baixo de seu casaco. O passageiro foi posteriormente identificado como Ben Innes, e a foto se tornou viral. 

Um especialista em segurança descreveu as ações de Innes como irresponsáveis ​​e um psicólogo da Universidade de Cambridge disse que Innes pode ter sido movido por "puro narcisismo", explicando que a mídia social carece dos freios e contrapesos das formas mais antigas de comunicação.

Como resultado de preocupações com a segurança, funcionários do Aeroporto Internacional do Cairo atrasaram a partida de um voo com destino ao Aeroporto Internacional John F. Kennedy, na cidade de Nova York.

Sequestrador

Depois de ser detido, Seif Eldin Mustafa foi mantido sob custódia em Chipre. Os governos do Egito e de Chipre declararam suas intenções de que ele fosse extraditado para ser processado no Egito. Um processo legal ocorreu em Chipre porque uma ordem judicial é necessária para a extradição. Um veredicto original em apoio à extradição foi apelado por Mustafa, alegando riscos aos direitos humanos no Egito.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, Independent e ASN)

Aconteceu em 29 de março de 2015: Acidente no pouso do voo 624 da Air Canada

Em 29 de março de 2015, o voo 624 da Air Canada foi um voo doméstico de passageiros a partir de Toronto para Halifax, no Canadá. Durante neve pesada e pouca visibilidade, às em Airbus A320-211 pousou próximo à pista e foi severamente danificado. Vinte e seis pessoas ficaram feridas.

A aeronave era o Airbus A320-211, prefixo C-FTJP, da Air Canada, equipado com dois motores CFM56-5A1. Seu número de série era 233 com um número de frota de 214, e voou pela primeira vez em 1991. Era de propriedade da GECAS e alugado para a Air Canada. 

O voo 624 da Air Canada partiu às 21h05 do Aeroporto Internacional Pearson, em Toronto, com destino ao Aeroporto Internacional Halifax Stanfield. Ele transportava 133 passageiros e cinco tripulantes. 

Após a chegada na aproximação a Halifax, a tripulação seguiu um padrão de espera devido a forte queda de neve. Uma hora depois, a tripulação foi autorizada a pousar, mas as condições eram ruins. 

Na aproximação final da pista 05, a aeronave estava muito baixa e prendeu os cabos de força e as luzes de aproximação a 225 metros antes da cabeceira da pista (que não é equipada para pouso de precisão) quebrando um conjunto de antenas ILS-LOC. 

Esse impacto fez com que o trem de pouso se separasse da aeronave. O avião também impactou uma linha de energia , que cortou a energia para o aeroporto. A aeronave então escalou um aterro até o nível da pista, derrapou de barriga e parou 570 metros (1.870 pés) além da cabeceira. O aeroporto de Halifax ficou sem eletricidade por cerca de 90 minutos.

Pelo menos 23 ocupantes ficaram feridos, enquanto todos os outros saíram ilesos. A aeronave foi amplamente danificada, tendo perdido todo o trem de pouso e seu motor de bombordo. As asas e a cauda também foram danificadas. Os danos sofridos ficaram além da possibilidade de reparo e a aeronave foi amortizada.

Ambos os pilotos, vinte e três passageiros e um comissário de bordo foram levados ao hospital. Nenhum dos ferimentos foi fatal, e todos, exceto um dos que foram levados ao hospital foram liberados no mesmo dia.

O clima na época do acidente foi descrito como "tempestuoso" (condições de inverno). A perda de energia do aeroporto foi devido à aeronave atrapalhar as linhas de transmissão antes de atingir o solo. A eletricidade foi restaurada para o aeroporto às 02:12 ADT.

O acidente foi investigado pelo Transportation Safety Board of Canada. Três investigadores do Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) da França e dois consultores técnicos da Airbus viajaram para o Canadá para participar da investigação. Como resultado do acidente, a Air Canada revisou seu procedimento operacional padrão do Airbus A320-200 incorreto.

O relatório final foi divulgado em maio de 2017 e não evidenciou falhas mecânicas que contribuíram para o acidente. Em vez disso, o erro do piloto foi o principal culpado, já que a tripulação seguiu os procedimentos de voo relevantes da Air Canada que contradiziam a Airbus e as diretrizes de treinamento de pilotos. 

Os investigadores determinaram que o procedimento operacional padrão da companhia aérea em relação ao modo de pouso selecionado (Flight Path Angle Guidance) dependia demais da automação do Airbus e levava a uma perda excessiva de altitude. 

De acordo com o SOP, a tripulação não precisa ter monitorado a altitude da aeronave ou relação com a pista para fazer quaisquer ajustes subsequentes no ângulo da trajetória de voo após o ajuste de aproximação final. 

Posteriormente, o capitão e o primeiro oficial não perceberam ou responderam ao fato de que o piloto automático da aeronave selecionou uma trajetória de voo em ângulo vertical íngreme, causando uma queda abaixo da altitude mínima segura. Além disso, a visibilidade limitada prejudicava a capacidade da tripulação de perceber com precisão os arredores.

Uma ação coletiva foi movida contra a Air Canada, o Aeroporto de Halifax, a NAV Canada, a Transport Canada, a Airbus e os pilotos da aeronave que alega que a negligência dos réus causou o acidente, infligindo danos físicos e psicológicos aos passageiros. Outros processos separados foram sendo avaliados por profissionais médicos, com acordos baseados na gravidade relativa dos ferimentos de cada cliente.

Em 30 de março de 2017, a Air Canada entrou com uma ação contra a Airbus, alegando que o fabricante "não conseguiu identificar as deficiências do Airbus A320", que incluíam descida não comandada abaixo do plano de planagem pré-programado.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, The Aviation Herald e baaa-acro.com)

Aconteceu em 29 de março de 2001: Jantando com a morte - O acidente da Avjet em Aspen

No dia 29 de março de 2001, um grupo de socialites ricas da Califórnia fretou um jato executivo para levá-los à cidade turística de Aspen, no Colorado, para um jantar festivo e uma passeio de esqui. Mas o avião nunca alcançou seu destino; em vez disso, o Gulfstream III bateu em uma encosta perto do aeroporto, matando todos os 18 passageiros e tripulantes. 

As circunstâncias do acidente levantaram suspeitas imediatamente: o aeroporto de Aspen-Pitkin County não permitia pousos noturnos e instituiu um toque de recolher às 18h58, mas o acidente ocorreu às 19h02. Por que a tripulação estava tentando se aproximar do aeroporto após o toque de recolher e no meio de uma forte tempestade de neve? E por que havia um passageiro na cabine no momento do acidente? 

À medida que as pistas se acumulavam, o National Transportation Safety Board começou a desvendar a história de um cliente autorizado com uma atitude agressiva que queria chegar ao jantar na hora - não importava o custo. 

Quando alguém se encontra na posse de uma quantia substancial de dinheiro, torna-se tentador alugar um avião particular em vez de voar em um avião comercial. Voar em um jato executivo é mais confortável, mais rápido e mais prestigioso, mas tem uma desvantagem principal: é consideravelmente menos seguro. 

Em 2001, uma das dezenas de empresas que oferecem pequenos jatos para locação de clientes ricos foi a Avjet, uma empresa de fretamento de médio porte com sede no sul da Califórnia. A Avjet fez parceria com proprietários de aeronaves privadas para oferecer seus aviões para voos charter sob demanda quando os proprietários não os estavam usando. Isso permitiu que os aviões ganhassem dinheiro para os proprietários e para a Avjet quando, de outra forma, estariam parados em um hangar. 

O carro-chefe da frota da Avjet era o Gulfstream III, um popular jato executivo bimotor que podia acomodar até 19 passageiros. Um dos Gulfstreams operados pela Avjet era o Gulfstream American G-1159 Gulfstream III, prefixo N303GA (foto acima), de propriedade de Andrew Vajna, fundador do extinto estúdio cinematográfico Cinergi Pictures (mais conhecido por “Total Recall” e “Rambo”).

Mas em 29 de março de 2001, Vajna não estava usando o avião, e Avjet, em vez disso, alugou-o para Robert Jay New, um financista da indústria de entretenimento de Los Angeles. New pretendia levar ele e quatorze amigos para um jantar em Aspen, no Colorado, seguido por um fim de semana esquiando nos famosos resorts da cidade. 

Os passageiros representavam uma ampla variedade de origens e tinham idades entre 21 e 61 anos. Sem dúvida, todos estavam ansiosos por um fim de semana luxuoso visitando as atrações de luxo de Aspen.

A cidade de Aspen, localizada nas montanhas do oeste do Colorado, é o lar de apenas alguns milhares de pessoas. Mas os resorts de esqui e as vistas panorâmicas das montanhas ao redor da cidade a tornam um destino popular para as elites voltadas ao ar livre de todo o mundo, e o Aeroporto de Aspen-Pitkin County, o aeródromo de pista única que atende a cidade, é uma das mais movimentadas da região. 

O fluxo constante de tráfego de jatos particulares desmente a dificuldade de pousar lá, no entanto. A elevação da pista é de mais de 7.800 pés acima do nível do mar, e o campo está localizado no fundo de um vale de rio estreito com cadeias de montanhas em ambos os lados atingindo entre 11.000 e 14.000 pés. 

Em 2001, já havia sido palco de inúmeros acidentes e incidentes, alguns deles fatais, causados ​​por pilotos que avaliaram mal o terreno formidável da região e as intempéries.

Os encarregados de levar Robert New e sua comitiva para Aspen naquele dia estavam o capitão Robert Frisbie e o primeiro oficial Peter Kowalczyk, uma dupla que voava N303GA juntos há meses. Estava no avião, também, um comissário de bordo.

Às 14h38, horário local, eles pegaram o avião em Burbank, na Califórnia, e voaram em um voo de posicionamento de 11 minutos para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, onde os passageiros deveriam estar esperando. 

Porém, quando eles chegaram ao LAX, os passageiros não estavam em lugar nenhum. Isso era um problema, porque as restrições de ruído nos arredores afluentes de Aspen proibiam o Gulfstream III de pousar ali à noite. 

O pôr do sol em Aspen naquele dia era às 18h28, horário das montanhas, e como regra geral o anoitecer ocorreria 30 minutos depois, às 18h58. Após contabilizar a perda de uma hora devido à mudança de fuso horário, isso não lhes deixou muito tempo para chegar lá antes de escurecer. 

Às 15h30, com a hora marcada para a partida, o despachante do voo fretado da Avjet ligou para o assistente de negócios de Robert New, que havia reservado o voo, e perguntou onde estavam os passageiros. O despachante informou que, se o voo não partisse às 15h55, eles não poderiam pousar em Aspen. 

Descobriu-se que os passageiros estavam parados conversando no estacionamento do aeroporto, aparentemente sem saber que havia alguma urgência ligada ao horário de partida.

Como Frisbie e Kowalczyk logo descobriram, as restrições de ruído não eram a única coisa que os impedia de pousar em Aspen à noite - havia uma razão de segurança também. 

Na semana anterior, um inspetor da Federal Aviation Administration voou com o procedimento de aproximação por instrumentos publicado em Aspen e considerou sua segurança questionável. 

Uma abordagem por instrumentos é conduzida em condições de baixa visibilidade, ao contrário de uma abordagem visual, que depende dos pilotos manterem a linha de visão com a pista em todos os momentos, e não requer um procedimento tão rígido.

O único procedimento de instrumento publicado para pousar em Aspen era descer em uma série de degraus até 10.200 pés, manter essa altitude até avistar o aeroporto e, em seguida, dar a volta e pousar visualmente. 

Contudo, os pilotos também podiam fazer uma aproximação direta sem contornar o aeroporto, contanto que pudessem localizar a pista a tempo de alinhar. O problema de segurança surgiu quando o inspetor da FAA descobriu que o mínimo de 10.200 pés estava em conflito com terreno alto não iluminado perto do padrão circular que poderia ser evitado facilmente durante o dia, mas seria difícil de detectar no escuro. 

Portanto, a FAA emitiu um aviso aos aviadores, ou NOTAM, em 27 de março informando que “circulando no mínimo NA [não autorizado] à noite”. Como a abordagem circular era o único procedimento de abordagem por instrumento publicado para Aspen, isso efetivamente baniu todas as abordagens por instrumento à noite - incluindo a abordagem direta, que era baseada no procedimento de abordagem circular. 

No terreno em LAX, um especialista em clima informou os pilotos do N303GA sobre a mudança de regra. Mas o NOTAM não esclareceu a conexão entre a abordagem circular (que foi explicitamente afetada) e as outras variantes de abordagem do instrumento (que foram implicitamente afetadas), deixando o escopo da mudança de regra aberto à interpretação.

Pouco tempo depois, os passageiros chegaram e começaram a embarcar no avião. Enquanto faziam isso, um dos pilotos disse a um passageiro que eles poderiam ter que desviar para a cidade vizinha de Rifle se não conseguissem chegar a Aspen antes do toque de recolher às 18h58. 

Robert New ouviu essa conversa e pediu a seu assistente de negócios que ligasse para a Avjet e pedisse ao piloto para "guardar seus comentários para si mesmo". Claramente, New não estava entusiasmado com a ideia de pousar em qualquer lugar que não fosse Aspen. 

Seu descontentamento só aumentou quando um dos pilotos o informou pessoalmente que eles poderiam ter que desviar. Ele ficou visivelmente irritado e disse a seu assistente de negócios para ligar para Avjet novamente e dizer a eles que o avião não seria desviado em nenhuma circunstância. 

Ele havia pousado em Aspen na noite anterior, ele insistiu, e faria isso novamente. N303GA finalmente partiu de LAX às 16h11, 16 minutos após o prazo autoimposto de 15h55 e 41 minutos após o horário de partida programado. 

Os pilotos estimaram que chegariam a Aspen às 18h46, horário local, 12 minutos antes do início do toque de recolher. Isso aparentemente resultou em longas negociações com o planejador de fretamento da empresa, que relatou que às 18h30 o capitão disse que era importante pousar em Aspen porque "o cliente gastou uma quantia substancial de dinheiro no jantar".

Às 18h37, o primeiro oficial Kowalczyk pediu o briefing de abordagem, uma discussão formal passo a passo de como eles se aproximariam do aeroporto. O capitão Frisbie respondeu: "Provavelmente vamos torná-lo visual. Se não chegarmos ao aeroporto até aqui, vamos em frente e filmar essa abordagem." 

A esperança de Frisbie era que eles pudessem economizar tempo avistando o aeroporto mais cedo e realizando uma abordagem visual, sem ter que usar o procedimento por instrumento. O procedimento do instrumento com a série cuidadosa de descidas pode ser usado como backup se a visibilidade não permitir que eles vejam a pista. 

A isso, ele acrescentou: “Não vamos ter um monte de combustível extra, então só podemos tentar uma vez e depois vamos para Rifle”. Os termos foram definidos: eles teriam apenas uma tentativa de pousar em Aspen.

Infelizmente, as condições meteorológicas no aeroporto naquela noite eram ruins. Nuvens cobriram tudo entre 12.000 e 16.000 pés, com neve leve difusa e áreas ocasionais de precipitação mais pesada. A visibilidade era supostamente de 18,5 quilômetros (10 nm), mas no solo esse número variava consideravelmente, e a média estava tendendo para baixo. 

Em um sinal de piora das condições, às 18h44, um jato particular Canadair Challenger relatou que não havia sido capaz de localizar a pista e estava girando. O Capitão Frisbie perguntou ao controlador se o Challenger estava fazendo abordagens de treino ou se havia perdido a abordagem de verdade. O controlador respondeu que a aproximação perdida era realmente real, mas que ele avistou o avião a 10.400 pés enquanto subia. 

Agora os pilotos começaram a procurar pontos de referência que pudessem usar para guiá-los até a pista. O curso de aproximação seguia aproximadamente um rio e uma rodovia ao longo dele, o que poderia levá-los diretamente ao aeroporto. 

Entre 18h46 e 18h47, Frisbie avistou a rodovia e várias cidades enquanto Kowalczyk avistou brevemente o rio, mas parece que eles foram incapazes de manter a visão quando o avião entrou nas nuvens. 

No entanto, nem todas as notícias eram ruins: às 18h47, o controlador anunciou que um Cessna avistou o aeroporto com sucesso e estava fazendo uma abordagem direta. Isso deu aos pilotos esperança de que eles também poderiam pousar, mas estava ficando claro que uma abordagem visual não era possível. 

O capitão Frisbie chamou o controlador e disse: “Quase posso ver o desfiladeiro daqui, mas não conheço o terreno bem o suficiente ou pegaria o visual. ”Pouco tempo depois, o primeiro oficial Kowalczyk comentou: “Lembra daquele cara maluco em seu Lear [jato] quando estávamos no solo em Aspen da última vez, e ele [disse que podia] ver o aeroporto quando não conseguia?” O capitão Frisbie não respondeu. 

Agora os pilotos tentaram novamente localizar o rio e a rodovia, mas Kowalczyk disse: “Há nuvens aqui nesta área e não consigo ver”. “Mas está bem ali”, disse Frisbie. "Quer dizer, vamos filmar daqui - quero dizer, estamos aqui - mas só podemos fazer uma vez."

Às 18h53, mais más notícias: outro Canadair Challenger havia perdido sua abordagem. “Isso não é bom”, comentou Kowalczyk. Às 18h54, uma reviravolta surpreendente: o comissário entrou na cabine e disse que um passageiro gostaria de sentar no assento auxiliar. Os pilotos concordaram, e o passageiro do sexo masculino veio até a cabine e se prendeu nele. 

Não está claro quem era esse passageiro - mas pode muito bem ter sido Robert New, dado o tratamento deferente que os pilotos deram a ele. O capitão Frisbie informou rapidamente o passageiro sobre a situação. “O tempo piorou e eles não estão conseguindo chegar”, disse ele, referindo-se a alguns dos aviões à frente deles. “Oh, sério”, disse o passageiro. 

O controlador agora os liberou para uma abordagem por instrumentos, embora os pilotos não tivessem conduzido o briefing relevante (que teria coberto a configuração de abordagem, velocidade de aproximação, altitude mínima de descida e outros itens cruciais). Ele então anunciou que a visibilidade ao norte do aeroporto havia diminuído para 2,7 km (2 nm), uma queda abrupta em comparação com o último relatório meteorológico. 

Finalmente, ele entregou o N303GA ao controlador local, que autorizou o voo para pousar. Às 18h58, o primeiro Canadair Challenger relatou que sua segunda abordagem havia falhado e estava dando voltas novamente. 

"Estamos entendidos?" perguntou o passageiro. “Ainda não,” Frisbie respondeu. "O cara na nossa frente também não conseguiu." Apesar do toque de recolher já estar em vigor, os pilotos continuaram a descida em direção ao aeroporto, configurando o avião para pousar como neve caindo riscada pelas janelas. 

O próximo degrau de altitude deveria ser de 10.400 pés, mas o primeiro oficial Kowalczyk não anunciou que eles estavam se aproximando dessa altitude e eles continuaram a descer direto através dela. Quando o avião passou por 10.000 pés, 200 pés abaixo da altitude mínima de descida para o procedimento do instrumento, o controlador local perguntou se eles podiam ver a pista, como era prática padrão quando um avião caía abaixo do MDA. 

Os pilotos disseram a ela que tinham a pista à vista, embora ainda estivessem em uma área de nuvens e provavelmente muito longe da pista para ver devido à visibilidade relatada. Isso sugere que eles podem ter mentido, porque se dissessem a verdade - que estavam abaixo de 10.200 pés e não podiam ver a pista - o controlador teria ordenado que eles contornassem e eles teriam que desviar para o Rifle. 

Alguns segundos depois, Kowalczyk disse, "à direita está bom." Dado que o aeroporto estava à frente deles e ligeiramente à esquerda, era mais uma prova de que não podiam realmente vê-lo. 

Às 19h01, o capitão Frisbie perguntou: "Onde está?" "À direita", disse Kowalczyk, embora isso ainda fosse falso. Estava claro que os pilotos não podiam, de fato, ver a pista, e o avião estava fazendo uma tendência sempre para a direita em relação ao rumo da pista. 

O avião saiu das nuvens a uma altitude de 9.300 pés, mas com uma forte chuva de neve ainda em andamento, a visibilidade era muito restrita para avistar a pista. Ainda assim, eles continuaram descendo a 2.200 pés por minuto, bem acima da taxa normal. Se eles não nivelassem, eles iriam impactar o solo antes de chegar à pista. 

Esboço do momento do impacto

Pouco tempo depois, o sistema de alerta de proximidade do solo do avião anunciou que eles estavam a 150 metros acima do solo. No entanto, este modelo mais antigo do GPWS não tinha um banco de dados de terreno embutido e não podia avisá-los de que estavam em rota de colisão com a encosta logo abaixo e à direita da cabeceira da pista. 

Às 19h01m47s, o Capitão Frisbie possivelmente avistou a pista e começou a voltar para a esquerda. À medida que a margem esquerda ficava mais inclinada, o GPWS gritou “400”, ponto em que o capitão Frisbie acelerou sem palavras até a potência máxima, presumivelmente em uma tentativa de abandonar a abordagem. 

Mas o avião caiu em um vale ao norte da pista, e o solo estava subindo rapidamente para encontrá-los. Em uma tentativa desesperada de se afastar da encosta, Frisbie inclinou o avião 49 graus para a esquerda, disparando um alto aviso de “ÂNGULO DE BANCO” quando o avião cruzou o matagal nevado. 

A ponta da asa esquerda logo atingiu o solo, fazendo o jato girar pela neve, jogando destroços em todas as direções. O avião passou por uma ravina, bateu no lado oposto e deslizou 60 metros colina acima, parando na beira da rodovia 82, cercado por chamas.

O local do acidente. Observe que o piloto possivelmente estava tentando evitar o morro à direita

O controlador local avistou o avião assim que ele começou a virar para a esquerda, e quando o ângulo da inclinação aumentou para além de 40 graus, ela julgou que estava prestes a cair e imediatamente pegou o telefone de emergência. 

Quando uma explosão de fogo atingiu a extremidade norte do aeroporto, o alarme geral começou a soar no posto de bombeiros do aeroporto e caminhões de bombeiros correram para o local. 

Infelizmente, eles descobriram que o avião havia se desintegrado totalmente e todos os 18 passageiros e tripulantes já estavam mortos. 

Uma das primeiras testemunhas na cena descreveu ter encontrado dois passageiros caídos no meio de uma estrada, ainda amarrados em seus assentos; um tinha pulso fraco, mas desapareceu rapidamente. Quando as ambulâncias chegaram ao local do acidente, não havia nada que alguém pudesse fazer. 

Embora Aspen tenha visto muitos acidentes de avião, este foi de longe o mais mortal, e uma grande investigação precisaria ser conduzida.

O National Transportation Safety Board primeiro reconstruiu a rota de voo usando dados de radar, porque o avião não tinha gravador de dados de voo. Esses dados mostraram que o avião havia descido 10.100 pés antes de passar o degrau final, onde o mínimo era 10.400; nivelado por 10 segundos; então começou uma descida íngreme que continuou até o impacto.

Os pilotos tinham o direito de descer abaixo da altitude mínima absoluta de descida de 10.200 pés apenas se tivessem a pista à vista, mas apesar de dizerem ao controlador que sim, suas declarações na gravação de voz da cabine sugeriam que não. 

Essa trajetória de voo foi mantida até alguns segundos antes da queda, quando o capitão começou a girar cada vez mais para a esquerda. Como Frisbie não disse nada durante os últimos segundos, não está claro por que ele iniciou essa manobra, mas os investigadores do NTSB concluíram que era porque ele viu a pista à sua esquerda e queria se alinhar com ela, porque ele queria evitar terrenos altos esquivando-se da esquerda sobre o vale do rio, ou ambos. 

Infelizmente, esse movimento veio tarde demais e a encosta íngreme de fato prejudicou a capacidade do avião de subir - sem essa manobra de fuga malfeita, é difícil dizer se o acidente teria acontecido.

A maior questão, então, era por que os pilotos disseram ao controlador que podiam ver o aeroporto quando não podiam. Por que não aceitar que eles não poderiam pousar e prosseguir para seu alternativo como os outros jatos particulares à frente deles? Além disso, a essa altura eles já haviam passado do toque de recolher e foram obrigados a abandonar a abordagem. Por que não? 

Entrevistas com o sócio comercial de Robert New e o planejador de fretamento da Avjet revelaram a resposta irritante: New realmente queria ir ao seu jantar. Sua insistência para que eles evitassem um desvio a todo custo foi tão forte que ele ligou duas vezes para a empresa para listar suas demandas, e às 18h30 essas demandas haviam chegado aos pilotos, como evidenciado pela conversa com o programador. 

Ao contrário de um voo programado, onde os pilotos ficam em dívida apenas com a empresa, Frisbie e Kowalczyk provavelmente sentiram que estavam em dívida com New; afinal, ele estava pagando uma conta bem alta pelo serviço de fretamento e, se Avjet não o trouxesse para Aspen, ele poderia optar por gastar seu dinheiro em outro lugar no futuro. 

O fato de New provavelmente ter subido ao cockpit durante a aproximação mostra que ele estava falando sério sobre obrigar os pilotos a pousar, os regulamentos que se danassem. 

O fato de que NOTAM declarando "mínimos circulando não autorizados à noite" não afirma claramente que também se aplica a aproximações por instrumentos diretos (como o que o N303GA estava tentando) também pode tê-los levado a acreditar que pousando à noite em uma abordagem direta, eles estariam apenas violando uma regra de ruído local, e não um regulamento de segurança. 

O controlador local, que teoricamente poderia tê-los impedido, desconhecia o novo regulamento porque nunca recebeu uma cópia do NOTAM do centro de controle de Denver.

A decisão dos pilotos de voar abaixo da altitude mínima de descida, portanto, baseou-se em uma convergência de fatores. Primeiro, eles estavam sob pressão de seu cliente para pousar de qualquer maneira. 

Em segundo lugar, por causa dessa pressão, eles gastaram a maior parte de sua energia procurando fora do avião a pista e outros marcos próximos; isso os distraiu da tarefa crítica de monitorar sua altitude e taxa de descida, como evidenciado pela ausência das chamadas de altitude exigidas do primeiro oficial durante grande parte da descida. 

A expectativa deles era que descessem das nuvens, localizassem a pista e então nivelassem; em vez disso, eles desceram direto para uma coluna de forte nevasca e não viram a pista até pouco antes de atingirem o solo. E terceiro, eles não haviam informado adequadamente a abordagem.

Esses três fatores, e particularmente os dois últimos, mataram incontáveis ​​aviadores desde o início do voo. Descer abaixo da altitude mínima de descida, não conseguir localizar a pista e colidir com o terreno é talvez o acidente de aeronave por excelência. 

O fato de esses pilotos terem cometido esse erro lançou sérias dúvidas sobre a qualidade de seu treinamento. Esta dúvida provou ser bem fundada: o NTSB descobriu que o primeiro oficial Kowalczyk havia falhado em três testes de verificação, incluindo um devido a “manobras de referência de solo ruins e aproximação e pouso”, as áreas exatas onde ele cometeu erros no voo do acidente. 

O NTSB também observou que os pilotos não haviam recebido treinamento em gerenciamento de recursos de tripulação (CRM) - a pedra angular de uma comunicação eficaz na cabine. Embora o treinamento em CRM fosse necessário para companhias aéreas regulares (definido na Parte 121 dos regulamentos federais de aviação), a Avjet operava sob a Parte 135, que descreve as obrigações das companhias aéreas charter e serviços de táxi aéreo. 

A parte 121 mantém as transportadoras com "o mais alto nível de segurança", enquanto a parte 135 exige apenas um "alto nível de segurança"; infelizmente, um dos itens cortados nesse downgrade foi o treinamento de CRM. Assim, os pilotos não foram ensinados a distribuir eficazmente a carga de trabalho e a se comunicar sobre os riscos, o que lhes permitiu cometer exatamente o mesmo tipo de erro que derrubou tantos aviões nas décadas de 1960 e 1970.

No entanto, nada disso teria importância se os pilotos tivessem seguido as regras e desviado para o Rifle assim que ficou claro que eles não poderiam pousar antes do anoitecer. O fato de que eles estavam violando os regulamentos ao pousar à noite não foi a causa do acidente, mas ao pousar em um aeroporto perigoso como Aspen durante o mau tempo, o início da noite deveria tê-los feito parar. 

O terreno, o clima e o nível de luz ambiente foram todos fatores de risco importantes que afetaram a abordagem de Aspen; tomados em conjunto, eles sugeriram um nível de risco simplesmente alto demais. Desviar para o Rifle eliminaria os dois primeiros fatores de risco, tornando mais provável uma aterrissagem segura. 

A capacidade de avaliar o risco dessa forma é uma parte fundamental da pilotagem voltada para a segurança, uma característica que Frisbie e Kowalczyk claramente careciam. Uma formação rigorosa nesta área, tal como a que muitos pilotos de linhas aéreas têm recebido, teria mesmo permitido que considerassem a pressão do cliente como um factor de risco e a explicassem na sua avaliação da situação. Um piloto que pudesse dar um passo para trás e criar essa visão holística do voo teria tomado decisões muito diferentes naquela noite.

A queda também lançou luz sobre a questão da escuridão: especificamente, quando ela começa? A Marinha dos Estados Unidos define o anoitecer como o ponto em que o sol está seis graus abaixo do horizonte. Após este ponto, as características do terreno não podem mais ser discernidas. 

Os pilotos usam um número de 30 minutos após o pôr do sol, o que geralmente não está a mais de cinco minutos do método da Marinha. Mas no aeroporto de Aspen-Pitkin County, a posição da pista em um vale íngreme significa que o aeroporto realmente caiu na sombra 79 minutos antes do pôr do sol, e foi coberto pela escuridão total muito antes do início oficial da noite. 

Sobre este assunto, o NTSB escreveu: “Este acidente revela que a definição aeronáutica de noite não leva em consideração adequadamente a escuridão em terrenos montanhosos”. Esta informação extra não teria parado os pilotos do N303GA, que pretendiam quebrar o toque de recolher de qualquer maneira, mas o NTSB sentiu que no futuro isso poderia ser crucial para os processos de tomada de decisão dos pilotos.

Como resultado do acidente, a FAA revisou o texto de seu NOTAM de “mínimo circulando não autorizado à noite” para “procedimento não autorizado à noite”, esclarecendo que todos os procedimentos de aproximação por instrumentos para Aspen eram inválidos após o anoitecer. 

A Avjet também emitiu um memorando para todos os seus pilotos informando-os de que, ao pousar em Aspen e em três outros aeroportos de montanha, eles devem estar no solo antes do pôr do sol, não importa o quê, e que todos os passageiros devem ser informados desta regra. 

O memorando também afirmava que se os pilotos sofrerem pressão de passageiros que querem que eles violem o toque de recolher de pouso, eles são obrigados a relatar isso ao piloto-chefe. E, finalmente, Avjet proibiu os passageiros de viajarem no assento de salto da cabine. 

Mas a contribuição mais duradoura para a segurança da aviação foi talvez a impressão que o acidente deixou no setor de fretamento. Nenhum outro acidente enfatizou mais claramente o perigo da mentalidade de “o cliente tem sempre razão”. O cliente, na verdade, muitas vezes está errado; Robert New era um financista, não um especialista em aviação, e não cabia a ele decidir se era seguro ou não pousar em Aspen naquela noite. 

Sua imprudência e direitos contribuíram para a morte de 17 outras pessoas, a maioria das quais inocentes de todos os delitos. Por concordar com suas demandas impetuosas, Avjet acabou sendo considerado legalmente responsável, e a empresa foi condenada a pagar milhões de dólares às famílias das vítimas. 

Assim, a Avjet aprendeu da maneira mais difícil que, ao escolher entre segurança e retenção de clientes, negligenciar a primeira pode ser muito mais caro no longo prazo do que negligenciar a última.

Clique AQUI para acessar o Relatório Final deste acidente.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com - Imagens: Bureau of Aircraft Accidents Archives, Code 7700, Pure Vacations, Google, NTSB, Louisville Courier-Journal, Denver Post, Aero News Network, The Nation e Pat Westwood

Para evitar a Rússia, o voo da Cathay seria o voo de passageiros mais longo do mundo

A Cathay Pacific deve reivindicar o título de voo de passageiros mais longo do mundo em distância se redirecionar sua rota de Nova York para evitar sobrevoar o espaço aéreo da Rússia, de acordo com um relatório da Bloomberg.

A transportadora com sede em Hong Kong planeja operar seu JFK de Nova York para Hong Kong (HKG) sobrevoando o Atlântico, o Reino Unido, o sul da Europa e a Ásia central, informou a Bloomberg, citando um memorando interno enviado à equipe de voo da Cathay Pacific.

Normalmente, o voo da Cathay cobre 12.990 quilômetros e tem um tempo de voo de cerca de 15 horas para o voo regular sobre a Rússia, segundo o relatório.

Mas a rota alternativa chegaria a aproximadamente 16.700 km, reivindicando assim o título de voo mais longo por distância percorrida da Singapore Airlines, cuja rota entre Nova York JFK e Changi chega a aproximadamente 15.300 km.

A Cathay Pacific disse à AeroTime que analisava constantemente rotas de contingência.

“Comparamos rotas de voo diariamente e planejamos e voamos qual é a rota mais eficiente do dia”, disse um porta-voz em comentários por e-mail.

A Cathay Pacific disse que sua aeronave Airbus A350-1000 pode “completar confortavelmente” a rota transatlântica de quase 9.000 milhas náuticas em 16 a 17 horas “com consumo de combustível semelhante aos voos transpacíficos”.

No entanto, embora possa ser uma rota mais longa pela distância percorrida, a Cathay não pretende que a rota seja tão longa em termos de tempo no ar quanto a rota JFK-SIN de Cingapura, graças aos fortes ventos de cauda.

“A opção transatlântica depende da facilitação de fortes ventos sazonais nesta época do ano para que o tempo de voo seja entre 16 e 17 horas, tornando-o mais favorável que a rota transpacífica”, disse Cathay. “Estamos monitorando a situação dos ventos de cauda diariamente, pois já está diminuindo.”

A Singapore Airlines diz que seus voos do JFK e do Aeroporto Internacional Newark Liberty são os dois voos mais longos do mundo, com um tempo de voo de cerca de 18 horas e 45 minutos.

Boeing 767 da United Airlines sofre falha de motor durante voo transatlântico

Um avião de passageiros Boeing 767 da United Airlines fez um pouso de emergência no aeroporto de Shannon depois de sofrer uma falha no motor sobre o Atlântico. O jato estava realizando um voo transatlântico entre Newark, nos Estados Unidos, e Zurique, na Suíça.

De acordo com dados de voo encontrados no Flightradar24.com, o incidente ocorreu em 28 de março de 2022, quando o Boeing 767-322(ER), registrado N675UA, da United Airlines, realizava o serviço diário regular UA134 com 123 passageiros e tripulantes a bordo.

Por volta das 3h30 (UTC), a aeronave decolou do Aeroporto Internacional Newark Liberty (EWR) nos EUA e estava programada para pousar no Aeroporto de Zurique (ZRH) na Suíça. No entanto, como a aeronave estava sobrevoando o Oceano Atlântico, aproximadamente 570 milhas náuticas a oeste da Irlanda, a tripulação de voo relatou um problema com o motor direito.

Devido à emergência, os pilotos começaram a descer para uma altitude mais baixa, descendo de 37.000 pés (FL370) para 25.000 pés (FL250) e pediram permissão para desviar para o aeroporto mais próximo.

Às 9h40 (UTC), cerca de 95 minutos depois de descer do FL370, o Boeing 767-300 fez um pouso de emergência no Aeroporto de Shannon (SNN).

A aeronave pousou com segurança e nenhum outro incidente foi relatado.

Avião da Gol atinge ave na decolagem e acerta outra no pouso

Apesar da situação, os pilotos realizaram um pouso seguro e sem maiores intercorrências, após uma hora e meia de voo.

Uma colisão com pássaros (‘bird strike’) dupla foi registrada no começo desta semana, na qual um jato da Gol Linhas Aéreas teve o impacto com os animais tanto na decolagem quanto no pouso de retorno à origem. O incidente gerou medo e pânico entre os passageiros.

O incidente, cujo relatório do sistema do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), ocorreu com o Boeing 737-8AS(WL) registrado sob a matrícula PR-GZU, da Gol Linhas Aéreas, que estava realizando o voo G3-1521 de Fortaleza, no Ceará, para Guarulhos, em São Paulo.

De acordo o CENIPA, no último domingo, 20 de março, a aeronave decolou às 07h45 pela pista 13 do Aeroporto Internacional de Fortaleza com 179 passageiros e 6 tripulantes, entretanto, na subida inicial, o motor direito ingeriu um pássaro.

Diante do ‘bird strike’, a tripulação interrompeu a subida da aeronave a 5 mil pés (cerca de 1,52 km) de altitude e, após os procedimentos padrões previstos na lista de verificação (‘checklist’) do fabricante, decidiram retornar ao aeroporto de origem.

Conforme dados da plataforma RadarBox online de rastreio de voos, a aeronave realizou diversas órbitas de espera sobre a cidade de Fortaleza, conforme pode ser visto na imagem abaixo:

Trajetória da aeronave envolvida no incidente (Imagem: RadarBox)

Ao se aproximar para pouso no aeroporto, no entanto, a aeronave sofreu novamente uma colisão com outro pássaro. Não há detalhes sobre qual local do Boeing 737 foi atingido dessa vez.

Apesar da situação, os pilotos realizaram um pouso seguro e sem maiores intercorrências, após uma hora e meia de voo. Segundo o CENIPA, a aeronave sofreu danos leves.

Via DOL Com informações aeroin.net

Aérea famosa na TV por aviões antigos compra seu primeiro jato

Uma das companhias aéreas mais famosas do mundo, e com um histórico polêmico, decidiu finalmente comprar seu primeiro jato.

Um dos aviões da frota da Buffalo Airways

A Buffalo Airways é uma empresa aérea canadense, mas que não tem nada da etiqueta ou pontualidade tradicionais do Canadá. Muito pelo contrário.

A empresa é baseada em Yellowknife, nos Territórios do Noroeste, e opera em condições extremas de gelo, frio e neve. E para voar nesses territórios, possui apenas aviões "parrudos", lendas da aviação que enfrentam qualquer desafio.

A Buffalo Airway, uma das companhias aéreas mais famosas do mundo, decidiu finalmente comprar seu primeiro jato - Buffalo Airways/Aeroin

Sua frota atualmente é composta de aviões Douglas DC-3, Curtiss C-46 Comando, Lockheed L-188 Electra, Beechcraft King Air e Baron, Aero Commander 500 (Twin 690C), Cessna 310, Canadair CL-215 e o AirTractor FireBoss.

Para quem é da aviação, ver essa lista dá arrepios e enche os olhos, já que são todos aviões com muita história e venerados pelos aviadores. Para quem tem menos familiaridade, pode lembrar de filmagens da Segunda Guerra Mundial mostrando o Douglas DC-3 e os combates a incêndio feitos pelo CL-215 e o FireBoss, e para os brasileiros, os Electras da Varig.

Além destes aviões, a empresa operou o Douglas DC-4 e o Lockheed P-3 Orion (o mesmo usado pela Força Aérea Brasileira e derivado do Electra).

Quase todos esses aviões são das décadas de 40 a 60, do início do boom da aviação, e praticamente não são operados no mundo. A Buffalo, por exemplo, é a única no mundo a ainda ter voos regulares com o DC-3, que continua sendo o avião comercial com maior tempo de operação: 86 anos.

Apesar de tudo, manter uma frota desta não é fácil e nem barato, e a empresa coleciona um histórico relevante de acidentes. São ao menos 11, considerando-se apenas os cadastrados no site AviationSafetyNetwork, muitos deles graves, apesar de sem fatalidades.

O exotismo da Buffalo fez com que ela tivesse uma série de TV própria, chamada Pilotos do Gelo (Ice Pilots NWT), que foi ao ar em vários países. No Brasil, é transmitida pelo History Channel, lançada na esteira da série Caminhoneiros do Gelo:

O principal negócio da Buffalo é o transporte de cargas em locais remotos, muitas das vezes com contratos governamentais ou para a indústria (principalmente da exploração de minérios). Mas ela também transporta passageiros e faz combate a incêndio, tendo uma frota versátil.

Agora, a renovação da frota finalmente chegou, com o anúncio do seu primeiro jato: um Boeing 737-300SF (cargueiro convertido), com capacidade para 19 toneladas.

De matrícula atual 2-ESKA, ele foi fabricado em 1986 para transporte de passageiros e passou por várias companhias aéreas dos EUA e da Europa. Estava estocado desde 2017, e agora está sendo posto para voar pela Buffalo, que se limitará a operar com ele em pistas pavimentadas, o que não ocorre com os outros aviões, que frequentemente utilizam aeroportos com menos estrutura.

Um vídeo mostrando a aeronave foi publicado por Mikey McBryan, filho do fundador da Buffalo Airways, que afirma que, por enquanto, é só uma amostra bem rapidinha para anunciar a novidade. Acompanhe a seguir as imagens:

Via Folha de S.Paulo