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Hoje marca um aniversário muito especial na história da aviação. Há 53 anos, hoje, em 2 de março de 1969, o icônico avião supersônico da Aérospatiale e BAC conhecido como 'Concorde' subiu aos céus pela primeira vez. Embora a aeronave fosse um símbolo de luxo que apenas os clientes e empresas mais ricos podiam pagar para viajar, seu design futurista e recursos supersônicos inspiraram fãs em todo o mundo. Vamos dar uma olhada no que exatamente o tornou capaz de um voo supersônico sustentado.
O Concorde é, sem dúvida, um dos aviões comerciais mais icônicos a enfeitar os céus do mundo (Foto: Eduard Marmet via Wikimedia Commons)
Como surgiu o Concorde
O Concorde foi o produto de uma colaboração franco-britânica entre os fabricantes BAC e Aérospatiale. Suas origens remontam a mais de uma década antes de seu primeiro voo. A primeira reunião do comitê formado pelo engenheiro aeronáutico galês Sir Morien Bedford Morgan para estudar o conceito de transporte supersônico (SST) ocorreu em fevereiro de 1954. Ele entregou seus primeiros relatórios ao Arnold Hall do Royal Aircraft Establishment (RAE) um ano depois.
Enquanto isso, no final dos anos 1950, a Sud-Aviation da França estava planejando sua própria aeronave SST, conhecida como Super-Caravelle. Depois que ficou claro que esse projeto era semelhante ao conceito britânico, a parceria franco-britânica que produziu o Concorde foi formada no início dos anos 1960. No final da década, a aeronave fez seu primeiro voo de teste.
Competidores supersônicos
No entanto, quando o Concorde subiu aos céus em 2 de março de 1969, seu concorrente soviético, o Tupolev Tu-144, já o havia feito em dezembro anterior. Pensava-se que um projeto americano, o maior e mais rápido Boeing 2707, também proporcionaria concorrência no mercado supersônico. No entanto, a Boeing cancelou isso em 1971 antes que seus protótipos pudessem ser concluídos.
O Technik Museum Sinsheim na Alemanha é o lar de exemplos do Concorde e do Tupolev Tu-144 (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)
Dos dois designs supersônicos que chegaram à produção, o Concorde teve uma carreira muito mais longa e bem-sucedida do que sua contraparte soviética. Depois que o primeiro protótipo do Concorde fez seu primeiro voo de teste saindo de Toulouse em março de 1969, o primeiro exemplar construído na Inglaterra saiu de Bristol um mês depois. No entanto, os voos de teste supersônicos não ocorreram até outubro daquele ano. Mas o que exatamente permitiu o Concorde voar tão rápido?
Design de asa
Quase tudo sobre a aparência do Concorde é visualmente impressionante e muito diferente dos aviões subsônicos de então e agora. Talvez um dos aspectos mais evidentes de seu design sejam as asas. Eles eram conhecidos como delta ogival, referindo-se à curva ogiva em sua borda de ataque que diferia dos designs de bordas retas em jatos de combate.
Foto de arquivo do primeiro voo do Concorde saindo de Toulouse, França, em 2 de março de 1969 (Foto: André Cros via Wikimedia Commons)
A razão para a popularidade da asa delta entre as aeronaves militares é que seu projeto resulta em inúmeras vantagens que conduzem ao voo supersônico em alta altitude. Como tal, o Concorde fez uso deste projeto para lucrar de forma semelhante. Por exemplo, as asas eram mais finas do que nos designs contemporâneos de asa aberta, o que reduzia seu arrasto.
Além disso, as ondas de choque que o Concorde produziu ao voar em velocidades supersônicas resultaram em alta pressão abaixo das asas. Isso proporcionou elevação extra substancial sem aumentar o arrasto. Desta forma, chave não apenas em termos de velocidade, mas também em altitude.
As impressionantes asas em forma de delta ogival do Concorde o distinguem instantaneamente dos aviões subsônicos contemporâneos (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)
A elevação adicional ajudou o Concorde a atingir alturas significativamente maiores do que os aviões subsônicos . Aqui, ele poderia lucrar com a resistência mínima do ar mais rarefeito para voar supersonicamente da maneira mais eficiente possível.
Tecnologia do motor
Os motores que foram encontrados abaixo das impressionantes asas ogivais delta do Concorde também foram cruciais para conceder ao Concorde suas lendárias habilidades supersônicas. A aeronave ostentava quatro turbojatos Rolls-Royce / Snecma Olympus 593 Mk610. Eles foram baseados nos motores Rolls-Royce Olympus encontrados nos bombardeiros estratégicos Avro Vulcan da RAF.
Os motores do Concorde foram derivados dos do bombardeiro estratégico Avro Vulcan, conforme visto no centro da fotografia (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)
Muito parecido com o Concorde, o Vulcan voava em grandes altitudes e exibia um design de asa delta. Seus motores, originalmente conhecidos como Bristol BE 10, foram os primeiros turbojatos de fluxo axial de dois carretéis do mundo. Os motores Olympus 593 do Concorde também apresentavam recursos de reaquecimento na forma de pós-combustores. Essa tecnologia proporcionou maior empuxo na decolagem e durante o voo supersônico.
Quando funcionando "a seco" (sem os pós-combustores), cada um dos quatro motores do Concorde produziu 31.000 lbf de empuxo. No entanto, com os pós-combustores ligados, também conhecidos como funcionamento 'molhado', isso aumentou mais de 20%, totalizando 38.050 lbf de empuxo por motor.
O Concorde era uma aeronave comparativamente leve, com um MTOW de 185 toneladas em comparação com 333 toneladas do Boeing 747-100. Como tal, sua tecnologia de motor fez uma grande diferença ao permitir que ele "supercruisse" a mais de duas vezes a velocidade do som. O Concorde normalmente navegaria a cerca de 2.158 km/h (1.165 nós), logo abaixo de sua velocidade máxima de Mach 2,04.
O Concorde foi proibido de voar supersônico sobre a terra devido à poluição sonora de seu estrondo sônico (Foto: Getty Images)
Tinta especial
Mesmo os detalhes aparentemente menores como a pintura usada no Concorde foram fatores-chave para melhorar seu desempenho. Especificamente, a tinta branca do Concorde era deliberadamente altamente reflexiva. Isso permitiu que ele desviasse parte do calor que surgiu durante o voo supersônico.
A capacidade de desviar esse calor foi crucial para evitar o superaquecimento e danos à sua estrutura de alumínio. Como tal, o Concorde foi capaz de navegar em velocidades supersônicas por longos períodos de tempo sem comprometer sua segurança ou integridade estrutural. Por esse motivo, um Concorde promocional azul com libré Pepsi só podia voar em supersônico por 20 minutos de cada vez.
O F-BTSD em sua pintura Pepsi de curta duração (Foto: Richard Vandervord via Wikimedia Commons)
Nariz ajustável
O nariz ajustável e inclinado do Concorde também foi um fator para melhorar seu desempenho, tanto em cruzeiro quanto em pouso. Como é evidente pelo perfil lateral acima, quando seu nariz estava apontando diretamente para longe da cabine, deu à aeronave um perfil frontal incrível e aerodinâmico com área de superfície mínima e, consequentemente, arrasto. Isso, por sua vez, facilitou velocidades mais altas.
No entanto, ao pousar, o Concorde tinha um ângulo de ataque muito alto . Se o nariz tivesse permanecido na configuração pontiaguda ao tocar o solo, seus pilotos teriam visibilidade mínima. O mesmo pode ser dito para as operações de táxi e decolagem. Como tal, seu nariz pode ser abaixado em um ângulo de 12,5 ° para melhorar a visibilidade antes do pouso. Isso foi reduzido para 5 ° no toque para evitar danos potenciais quando a roda do nariz atingiu o solo.
O Concorde pousou em Farnborough em 1974, com o nariz inclinado como sua marca registrada (Foto: Steve Fitzgerald via Wikimedia Commons)
O fim de uma era
No geral, seis protótipos e 14 exemplos de produção do Concorde foram produzidos entre 1965 e 1979. O tipo entrou em serviço comercial em 21 de janeiro de 1976 e desfrutou de uma brilhante carreira de 27 anos. No entanto, infelizmente, todas as coisas boas têm um fim.
A queda do voo 4590 da Air France em Paris, em julho de 2000, afetou significativamente a reputação de segurança da aeronave. Então, no ano seguinte, os ataques de 11 de setembro geraram uma desaceleração em toda a indústria da aviação comercial. Esses fatores, juntamente com os crescentes custos de manutenção, tornaram o Concorde economicamente inviável para a British Airways e a Air France.
O Concorde fez seu último voo comercial em 24 de outubro de 2003. Isso pôs fim a uma era inspiradora de viagens aéreas supersônicas, como nunca foi vista desde então. A travessia transatlântica mais rápida do Concorde (Nova York-Londres) registrou a impressionante velocidade de duas horas, 52 minutos e 59 segundos. Será interessante ver se os designs supersônicos futuros serão capazes de igualar, ou mesmo superar, essa conquista incrível.
Em 2 de março de 1969, o sonho de uma viagem supersônica no lado oeste do Muro de Berlim subiu aos céus pela primeira vez, quando o Concorde deixou seu hangar para roçar os céus e começar a campanha de testes.
O primeiro voo de teste, durante uma curta aventura de 28 minutos no céu com velocidades de apenas 430 quilômetros por hora, “foi“ tão perfeito quanto esperávamos”, observou o piloto de teste-chefe, Andre Turcat.
Enquanto os espectadores do primeiro voo ficavam maravilhados, os quatro motores Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 começaram a rugir e o jato supersônico voou para os céus carregando um pouco de pressão nas costas.
Afinal, como o voo de teste foi adiado várias vezes e com os custos de desenvolvimento disparando dos US$ 500 milhões inicialmente esperados para mais de US$ 2 bilhões, o romantismo do Concorde começou a desaparecer.
Até mesmo o primeiro voo do Concorde francês, registrado F-WTSS, foi adiado em 1969. Inicialmente, os fabricantes do jato supersônico planejaram o primeiro voo para 28 de fevereiro, informou o New York Times em 26 de fevereiro de 1969. Mas o o atraso não estava relacionado ao avião supersônico: o clima foi citado como o principal problema.
A tripulação do voo teste do Concorde 001. Da esquerda para a direita, André Edouard Turcat, Henri Perrier, Michel Retif e Jacques Guinard (Foto: Neil Corbett)
No entanto, apesar de estar mais de um ano atrasado em relação ao cronograma original, o Concorde iniciou sua campanha de testes de quase sete anos, que acabaria resultando no primeiro voo comercial em 1976.
O avião supersônico britânico, registrado G-BSST (o segundo construído), começou sua campanha de teste um mês depois e voou pela primeira vez em 9 de abril de 1969. Dois dias antes, durante testes de taxiamento em Bristol,
No Reino Unido, o G-BSST estourou um de seus pneus: uma recorrência regular ao longo da história operacional do Concorde, que acabou levando ao desastre fatal em Paris em 25 de julho de 2000.
Enquanto as duas fuselagens de teste nunca entraram em serviço comercial, ambos F-WTSS e G-BSST são preservados em Paris-Le Bourget, França (LBG) e em RNAS Yeovilton, Reino Unido (YEO), respectivamente.
No dia 2 de março de 1996, enquanto o grupo musical Mamonas Assassinas voltava de um show em Brasília, o jatinho em que viajavam, chocou-se contra a Serra da Cantareira, em São Paulo, às 23h16, numa tentativa de arremetida, matando todos que estavam no avião.
O enterro, no dia 4 de março de 1996 no cemitério Parque das Primaveras, em Guarulhos, São Paulo, fora acompanhado por mais de 65 mil fãs (em algumas escolas, até mesmo não houve aula por motivo de luto). O enterro também foi transmitido em TV aberta, com canais interrompendo sua programação normal.
O acidente
A aeronave Learjet 25D, prefixo PT-LSD, da Madrid Táxi Aéreo (foto acima) havia sido fretada com a finalidade de efetuar o transporte do grupo musical para um show no Estádio Mané Garrincha, em Brasília, e estava sob o comando do piloto Jorge Luiz Martins (30 anos de idade) e do copiloto Alberto Yoshiumi Takeda (24 anos de idade).
No dia 1º de março de 1996, transportou o grupo de Caxias do Sul para Piracicaba, onde chegou às 15h55. No dia 2 de março de 1996, com a mesma tripulação e sete passageiros, decolou de Piracicaba, às 07h10, com destino a Guarulhos, onde pousou às 7h36.
A tripulação permaneceu nas instalações do aeroporto, onde, às 11h02, apresentou um plano de voo para Brasília, estimando a decolagem para as 15h00. Após duas mensagens de atraso, decolaram às 16h41. O pouso em Brasília ocorreu às 17h52.
Após a realização de mais um show, os Mamonas Assassinas decolaram de Brasília, de regresso a Guarulhos, às 21h58. O voo, no nível (FL) 410, transcorreu sem anormalidade.
Na descida, cruzando o FL 230, a aeronave de prefixo PT-LSD chamou o Controle São Paulo, de quem passou a receber vetoração por radar para a aproximação final do procedimento Charlie 2, ILS da pista 09R do Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos (SBGR).
A aeronave apresentou tendência de deriva à esquerda, o que obrigou o Controle São Paulo (APP-SP) a determinar novas provas para possibilitar a interceptação do localizador (final do procedimento). A interceptação ocorreu no bloqueio do marcador externo e fora dos parâmetros de uma aproximação estabilizada.
Sem estabilizar na aproximação final, a aeronave prosseguiu até atingir um ponto desviado lateralmente para a esquerda da pista, com velocidade de 205 nós a 800 pés acima do terreno, quando arremeteu.
A arremetida foi executada em contato com a torre, tendo a aeronave informado que estava em condições visuais e em curva pela esquerda, para interceptar a perna do vento. A torre orientou a aeronave para informar ingressando na perna do vento no setor sul. A aeronave informou "setor norte".
Na perna do vento, a aeronave confirmou à torre estar em condições visuais. Após algumas chamadas da torre, a aeronave respondeu e foi orientada a retornar ao contato com o APP-SP para coordenação do seu tráfego com outros dois tráfegos em aproximação IFR.
O PT-LSD chamou o APP-SP, o qual solicitou informar suas condições no setor. O PT-LSD confirmou estar visual no setor e solicitou "perna base alongando", sendo então orientado a manter a perna do vento, aguardando a passagem de outra aeronave em aproximação por instrumento.
No prolongamento da perna do vento, no setor Norte, às 23h16, o PT-LSD chocou-se com obstáculos a 3.300 pés (1006 metros), na Serra da Cantareira, em São Paulo, no ponto de coordenadas 23° 25′ 52″ S, 46° 35′ 58″ O.
Em consequência do impacto, a aeronave foi destruída, abrindo clareira na mata fechada e matando na hora seus nove ocupantes: o vocalista Alecsander Alves, o Dinho; o baixista Samuel Reis de Oliveira, e seu irmão, o baterista Sérgio; o guitarrista Bento Hinoto; o tecladista Júlio Rasee; o piloto Jorge Luiz Germano Martins; o co-piloto Alberto Yoshihumi Takeda; o secretário da banda Isaac Souto; e o segurança Sérgio Saturmilho Porto.
O resgate dos corpos foi iniciado na madrugada por cerca de 80 soldados da Polícia Militar e do Corpo de Bombeiros. Na época, caia um forte temporal na região e o resgate dos corpos só pode ser concluído na manhã do dia seguinte.
A seguir, foram içados para a pedreira localizada no sopé da Serra da Cantareira, com o auxílio de um helicóptero e de um cabo. No local, só quatro dos corpos foram reconhecidos.
Conclusões sobre o acidente
O que consumou o acidente foi uma operação equivocada do piloto Jorge Luiz Martins e seu copiloto, depois de uma longa escala de voos que passavam por cidades onde ocorreram as apresentações da banda, segundo o CENIPA, que assim concluiu para explicar o acidente com o jatinho que causou a morte dos cinco integrantes do grupo.
O que contribuiu para que o acidente ocorresse foi fadiga de voo, imperícia por parte do copiloto que não tinha horas de voo suficientes para aquele tipo e modelo de aeronave e não era contratado pela empresa de táxi aéreo Madrid, que transportava a banda, falha de comunicação entre a torre de controle e os pilotos, cotejamento e fraseologia incorretos das informações prestadas pela torre.
A 10 quilômetros do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, os pilotos pediram à torre de controle o procedimento de aterrissagem. Após uma tentativa de pouso sem sucesso, a aeronave foi arremetida e foi pedido uma nova autorização de pouso que foi autorizada pela torre de controle, daquele aeródromo.
No entanto, em vez de fazer uma curva para a direita, onde fica a Rodovia Dutra, por uma falha de comunicação e fatores humanos, os pilotos efetuaram uma curva com o avião para a esquerda, chocando-se com a Serra da Cantareira.
Em 2 de março de 1948, o Douglas DC-3, prefixo OO-AWH, da companhia belga Sabena, realizava o voo de Bruxelas, na Bélgica, para Londres, no Reino Unido, levando a bordo 19 passageiros e três tripulantes, o piloto Henri Cup, o operador de rádio Jean Lomba e a comissária de bordo Louis De Geyndt.
Um Douglas DC-3 da Sabena similiar ao avião acidentado
O voo transcorreu sem anormalidades até a abordagem ao Aeroporto de Heathrow, em Londres, que foi iniciada com visibilidade reduzida devido à noite e as condições de nevoeiro.
Na aproximação final, a aeronave atingiu o solo, explodiu e parou em chamas antes da cabeceira da pista. Apenas dois passageiros sobreviveram ao acidente e ficaram gravemente feridos, enquanto outros 20 ocupantes morreram.
Funcionários do hangar próximo viram o avião cair na pista e rapidamente foram ajudar os sobreviventes. Quando chegaram ao avião houve um caos completo. No entanto, houve sobreviventes e os trabalhadores rapidamente retiraram vários passageiros dos destroços em chamas. Apenas a cauda do avião permaneceu intacta.
Eles podiam ouvir os gritos das pessoas ainda no meio da aeronave e, apesar de todos os seus esforços, essas pessoas acabaram morrendo. Quando o pessoal de emergência finalmente chegou ao local, não havia mais ninguém para salvar.
Posteriormente, concluiu-se que um grande número de passageiros sobreviveu, mas morreu acabou vítima do fogo ou da inalação de fumaça.
Três sobreviventes ficaram gravemente queimados e foram rapidamente levados ao hospital, onde um morreu devido aos ferimentos. Um dos sobreviventes foi o ex-deputado de Otho Nicholson.
Após o acidente, o Departamento de Aviação Civil do Reino Unido estipulou que aproximações controladas no solo não estavam disponíveis para pouso de aeronaves em condições inferiores a 150 pés de visibilidade vertical e de 730 a 800 metros de visibilidade horizontal, com exceção de casos de emergência.
Dois meses depois do acidente, a Sabena adiou as comemorações do seu 25º aniversário, previsto para o final de maio de 1948.
Dois funcionários do aeroporto que entraram nos destroços em chamas para resgatar os sobreviventes, Harold Bending e Angus Brown, receberam o George medalha em junho de 1948.
Este foi o primeiro grande acidente no aeroporto de Heathrow.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
"Na batalha entre democracia e autocracia, as democracias estão crescendo até o momento, e o mundo está claramente escolhendo o lado da paz e da segurança", afirmou o presidente dos EUA.
O presidente dos Estados Unidos, Joe Biden, anunciou, nesta terça-feira (1º), em seu primeiro discurso de Estado da União, o fechamento do espaço aéreo do país para a Rússia.
“Esta noite estou anunciando que nos juntaremos aos nossos aliados para fechar o espaço aéreo americano para todos os voos russos – isolando ainda mais a Rússia – e adicionando um aperto adicional – em sua economia. O rublo perdeu 30% de seu valor”, afirmou Biden.
Segundo Biden, as forças dos EUA não estão indo à Europa para lutar na guerra da Ucrânia, mas sim defender os aliados da Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan), caso o presidente russo, Vladimir Putin, decida avançar para o Oeste.
“Para esse fim, mobilizamos forças terrestres americanas, esquadrões aéreos e desdobramentos de navios para proteger os países da Otan, incluindo Polônia, Romênia, Letônia, Lituânia e Estônia”, declarou.
São destacadas pelo presidente norte-americano a união de líderes e a unificação da Europa e do Ocidente em torno da questão. “Na batalha entre democracia e autocracia, as democracias estão crescendo até o momento, e o mundo está claramente escolhendo o lado da paz e da segurança.”
Joe Biden evidenciou a aprovação do Plano de Resgate Americano, que em suas palavras, “poucas leis fizeram mais em um momento crítico de nossa história para nos tirar da crise”. Ele afirma que a medida impulsionou os esforços de vacinação para o combate da Covid-19 e amenizou os efeitos econômicos da pandemia.
“Ele forneceu alívio econômico imediato para dezenas de milhões de americanos. Ajudou a colocar comida na mesa deles, a manter um teto sobre suas cabeças e a reduzir o custo do seguro de saúde. E como meu pai costumava dizer, isso dava às pessoas um pouco de espaço para respirar. E, ao contrário do corte de impostos de US$ 2 trilhões aprovado no governo anterior que beneficiou o 1% dos americanos mais ricos”.
Foi enfatizada a criação de 6,5 milhões de vagas de trabalho no ano passado, “mais empregos criados em um ano do que nunca na história da América.”
Com isso, Biden enfatiza que os EUA vão vencer a competição econômica do século 21 com resto do mundo, e particularmente com a China. “Como eu disse a Xi Jinping [presidente chinês], nunca é uma boa aposta apostar contra o povo americano.”
“Criaremos bons empregos para milhões de americanos, modernizando estradas, aeroportos, portos e hidrovias em toda a América”, continuou.
'Se antes das 21h30 de sexta-feira a Rússia não receber garantias de que os satélites OneWeb não serão usados para fins militares, a Soyuz abalada será removida do lançamento'.
O aumento das sanções internacionais em meio à guerra da Rússia contra a Ucrânia colocou os planos de lançar 36 satélites OneWeb esta semana em incerteza.
O último lote de satélites para a constelação de banda larga da OneWeb está atualmente no Cosmódromo de Baikonur, o local de lançamento controlado pela Rússia no Cazaquistão, onde a Arianespace da Europa planeja lançá-los em 4 de março em um foguete russo Soyuz.
Agência Espacial Russa: “Se antes das 21h30 de sexta-feira a Rússia não receber garantias de que os satélites britânicos OneWeb não serão usados para fins militares, o veículo lançador será removido do lançamento. Quaisquer tentativas de hackear satélites russos são casus belli.”
Outro comentário do chefe da agência espacial russa, Dimitry Rogozin, provocou temores de que a tensão após a invasão da Ucrânia pela Rússia possa ter consequências para a Estação Espacial Internacional (ISS).
Um grupo de hackers afiliado ao Anonymous alegou que violou o centro de controle da Corporação Espacial Estatal Russa “Roscosmos” e cortou o controle da agência sobre seus satélites espiões como parte da ofensiva cibernética em andamento contra o governo russo.
A Boeing disse que estava suspendendo peças de aeronaves, manutenção e suporte técnico para companhias aéreas russas como o efeito das sanções após a invasão russa da Ucrânia repercutir em todo o setor de aviação global, segundo a Reuters.
A Airbus seguiu e fez o mesmo. A Airbus disse na quarta-feira que parou de enviar peças sobressalentes para a Rússia e apoiar as companhias aéreas russas, mas está analisando se seu centro de engenharia em Moscou pode continuar prestando serviços a clientes locais sob sanções ocidentais.
“A Airbus suspendeu os serviços de suporte às companhias aéreas russas, bem como o fornecimento de peças de reposição para o país”, disse um porta-voz em comunicado por e-mail.
“O Centro de Engenharia da Airbus na Rússia (ECAR) suspendeu todas as suas operações para a Airbus em conformidade com as sanções”, disse o comunicado.
A AerCap (Dublin) é a maior empresa de leasing de aeronaves.
A Aercap possui 149 aeronaves alugadas para companhias aéreas russas e operadas na Rússia.
A empresa planeja cumprir todas as sanções contra a Rússia, mas enfrenta sérios desafios na recuperação dos aviões alugados, de acordo com o Irish Times.
Dublin-based AerCap, the world’s biggest aircraft leasing company, plans to sever leases with Russian airlines to comply with all sanctions against Russia arising from its invasion of Ukrainehttps://t.co/HUYXmPLI9v
Antes da invasão da Ucrânia pela Rússia, a inteligência dos EUA havia previsto um ataque devastador que mobilizaria rapidamente o vasto poder aéreo russo para dominar os céus da Ucrânia. Mas os primeiros seis dias confundiram essas expectativas e, em vez disso, apresentaram Moscou agindo muito mais delicadamente com seu poder aéreo, tanto que as autoridades dos EUA não conseguem explicar exatamente o que impulsiona o aparente comportamento adverso ao risco da Rússia.
— Eles não estão necessariamente dispostos a correr grandes riscos com seus próprios aviões e pilotos — disse um alto funcionário de Defesa dos EUA, falando sob condição de anonimato.
Vastamente superada pelos militares da Rússia, em termos de números brutos e poder de fogo, a própria Força Aérea da Ucrânia ainda está voando, e suas defesas aéreas ainda são consideradas viáveis — um fato que desconcerta os especialistas militares.
No início da guerra, em 24 de fevereiro, os analistas esperavam que os militares russos tentassem destruir imediatamente a Força Aérea e as defesas aéreas da Ucrânia. Esse teria sido "o próximo passo lógico e amplamente antecipado, como visto em quase todos os conflitos militares desde 1938", escreveu o think-tank Rusi, em Londres, em um artigo chamado "O misterioso caso da Força Aérea Russa desaparecida".
Por sua vez, os caças da Força Aérea ucraniana ainda estão realizando missões defensivas de contra-ataque e ataque ao solo, e as tropas ucranianas com foguetes terra-ar são capazes de ameaçar aeronaves russas e criar riscos para os pilotos russos que tentam apoiar as forças terrestres.
— Há muitas coisas que eles estão fazendo que são desconcertantes — disse Rob Lee, especialista militar russo do Instituto de Pesquisa de Política Externa.
A confusão sobre como a Rússia vem usando sua Força Aérea ocorre enquanto o governo do presidente Joe Biden rejeita pedidos de Kiev por uma zona de exclusão aérea, que poderia levar os EUA diretamente a um conflito com a Rússia, cujos planos futuros para sua Força Aérea não são claros.
Especialistas militares viram evidências de falta de coordenação da Força Aérea russa com as formações de tropas terrestres, com várias colunas de soldados enviadas além do alcance de sua própria cobertura de defesa aérea.
Isso deixa os soldados russos vulneráveis a ataques de forças ucranianas, incluindo aqueles com drones turcos e mísseis antitanque americanos e britânicos.
David Deptula, general aposentado de três estrelas da Força Aérea dos EUA que já comandou a zona de exclusão aérea no Norte do Iraque, disse estar surpreso que a Rússia não tenha trabalhado mais para estabelecer o domínio aéreo desde o início.
— Os russos estão descobrindo que coordenar operações de vários domínios não é fácil — disse Deptula à Reuters. — E que eles não são tão bons quanto pensavam ser.
Enquanto o desempenho dos russos está abaixo do esperado, os militares da Ucrânia têm superado as expectativas até agora.
A experiência da Ucrânia nos últimos oito anos de combates com forças separatistas apoiadas pela Rússia no Leste foi dominada por uma guerra de trincheiras estática no estilo da Primeira Guerra Mundial.
Em contraste, as forças russas adquiriram experiência de combate na Síria, onde intervieram ao lado do ditador Bashar al-Assad, e demonstraram alguma capacidade de sincronizar manobras terrestres com ataques aéreos e de drones.
A capacidade da Ucrânia de continuar voando jatos da Força Aérea é uma demonstração visível da resiliência do país diante de um ataque e tem sido um impulsionador do moral, tanto para seus próprios militares quanto para o povo ucraniano, dizem especialistas.
Também levou à mitificação da Força Aérea ucraniana, incluindo um rumor sobre um caça a jato ucraniano, apelidado on-line como "O Fantasma de Kiev", que supostamente derrubou seis aeronaves russas. Mas uma reportagem da Reuters mostrou como um clipe do videogame Digital Combat Simulator foi legendado on-line para aparentar ser um caça ucraniano real derrubando um avião russo.
Os EUA estimam que a Rússia esteja usando pouco mais de 75 aeronaves em sua invasão da Ucrânia, disse o alto funcionário dos EUA.
Antes da invasão, as autoridades estimavam que a Rússia havia potencialmente preparado centenas dos milhares de aeronaves de sua Força Aérea para a missão na Ucrânia. No entanto, o alto funcionário dos EUA se recusou a estimar quantos aviões de combate russos, incluindo helicópteros de ataque, ainda podem estar disponíveis.
Certo é que ambos os lados estão tendo perdas.
— Temos indicações de que eles perderam algumas aeronaves, mas os ucranianos também perderam — disse o funcionário.
Espaço aéreo russo está fechado para 36 nações, dificultando a vida de quem precisa entrar e sair do país.
Vista do Ministério das Relações Exteriores da Rússia, em Moscou
O fechamento do espaço aéreo da Europa para os aviões da Rússia criou problemas reais para os viajantes que tentam voar de e para o país, enquanto suas tropas continuam a invasão da Ucrânia.
Isso levou a uma disputa pelos últimos aviões. Para alguns passageiros, foi uma corrida contra o tempo – já que sucessivas companhias aéreas cancelaram voos para cumprir as restrições do espaço aéreo ou devido aos problemas logísticos criados pela imposição de novas sanções.
Ao tentar chegar ao escritório da CNN em Moscou a partir de Londres, no domingo, experimentei alguns dos desafios que outros passageiros também devem ter enfrentado, tentando atravessar as fronteiras enquanto elas se fechavam.
Originalmente, eu tinha reservado para voar no início do dia, saindo do aeroporto de Heathrow, em Londres, em um voo da Lufthansa via Frankfurt. Tudo parecia bem no início do dia, embora o Reino Unido e a Rússia já tivessem cortado as rotas aéreas diretas.
Mais fechamentos de espaço aéreo se seguiram nas horas seguintes, mas a Lufthansa permaneceu com a rota original até às 23h – apenas oito horas antes do check-in – quando descobri que meu voo foi cancelado, porque a Lufthansa cancelou todas as suas rotas com destino à Rússia.
As próximas horas foram uma busca frenética por um voo alternativo que não corresse o risco de ser cancelado.
Um plano possível poderia ter sido voar via Casablanca, com a Air Maroc, mas apesar da perspectiva de uma breve viagem para o sul fora do frio do inverno europeu, foi rapidamente descartado como uma opção. O risco de ficar preso no Marrocos se a segunda etapa da viagem fosse cancelada por motivos semelhantes era muito grande. E também seria muito longa.
Em vez disso, voar na Aegean Airways da Grécia e transitar em Atenas parecia a melhor solução, embora meu voo chegasse às 4 da manhã de segunda-feira – um horário difícil antes de um provável cronograma de trabalho agitado.
Enquanto eu dirigia para Heathrow no domingo, e mais companhias aéreas fechavam os voos para Moscou, comecei a me sentir mais pessimista sobre minhas chances de chegar à capital russa.
Reviravoltas no ar
Era bem possível que, enquanto eu estivesse no ar na primeira etapa da minha viagem, a Grécia ou a União Europeia em geral impusessem sanções, possivelmente forçando a companhia aérea a suspender os voos para a Rússia.
Se isso acontecesse, eu poderia ficar preso em Atenas e ser obrigado a organizar um voo frustrante de volta para casa.
No sábado, a subsidiária da Air France, KLM, fez dois voos retornarem quando eles já estavam no ar a caminho de Moscou e São Petersburgo, por temores de que as sanções europeias pudessem significar que a companhia aérea não conseguisse enviar peças sobressalentes de aviação para a Rússia.
Isso significaria que os aviões ficariam presos nessas cidades se tivessem problemas técnicos.
Parecia não haver outra alternativa senão correr o risco sem uma opção viável para chegar rapidamente a Moscou.
A primeira etapa da minha jornada foi previsivelmente sem intercorrências. Quando o avião pousou no aeroporto de Atenas, no final da noite de domingo, procurei notícias sobre novas sanções anunciadas ou mais cancelamentos de companhias aéreas assim que pude. Até então, nada.
Embarquei no segundo avião após uma breve escala na capital grega, e todas as etapas do procedimento de decolagem comuns assumiram um significado extra, devido ao crescente medo de que os voos fossem cancelados ou tivessem que retornar. Portas se fechando. Avião taxiando. Decolar! Certamente nada poderia dar errado agora.
E não deu – embora enquanto eu estava no ar, a União Europeia anunciou que fecharia seu espaço aéreo ao tráfego russo.
Meu avião voou do sul para a Moscou em neve, contornando o espaço aéreo da Ucrânia que está fechado após a invasão, e pousou em segurança.
A questão agora, após o fechamento do espaço aéreo russo para 36 países na segunda-feira, é quando e como farei a viagem de volta.
Por Peter Wilkinsonda (CNN) - Foto: Maxim Shemetov (Reuters)
Voos programados para o terminal foram desviados para outros aeroportos. Chuva forte deixou rastro de destruição.
A forte chuva que caiu em São Paulo na tarde desta terça-feira (1º) afetou as operações do Aeroporto Internacional de Guarulhos.
Alguns voos tiveram que ser desviados (alternados) para outros aeroportos por conta do mau tempo.
Pelo menos um avião foi atingido por um objeto contundente, como mostra uma foto, com a fuselagem na parte de baixo da aeronave rasgada.
Fuselagem de avião danificada durante o temporal
Vídeos gravados por trabalhadores no local mostram a intensidade fora do normal na região do aeródromo.
"Rapaz, é um dilúvio", diz um funcionário que, aparentemente, estaria fazendo a filmagem.
O temporal deixou um rastro de destruição nas dependências do terminal.
Na gravação é possível ver o destelhamento da cobertura de um galpão na área do pátio.
Forro de hangar destelhou com a chuva
Carrinhos de bagagem foram deslocados ema direção a pista de tráfego de veículos de serviço.
Os trabalhadores tentavam, sem sucesso, segurar os carrinhos.
Em uma outra cena, é possível ver um container junto a um avião, indicando um choque do objeto com um dos motores do jato.
Motor do avião atingido por container
Escadas utilizadas para desembarque de passageiros e acesso de trabalhadores da manutenção às aeronaves tombaram.
Escada tombada no pátio do GRU Airport
A administradora do aeroporto enviou uma nota ao blog: "A GRU Airport, concessionária que administra o Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, informa que devido às fortes chuvas acompanhadas de rajadas de ventos na tarde desta terça-feira (01/03), 14 voos foram alternados para outros aeroportos, mas já retornaram para Guarulhos. A concessionária informa que está apurando os impactos ocorridos no local e esclarece que as operações de pousos e decolagens já foram normalizadas."
Acidente ocorreu na manhã desta terça-feira (1º), em Registro (SP). Aeronave estava pulverizando bananais da região.
Uma aeronave de pequeno porte caiu na área rural de Registro, no interior de São Paulo, na manhã desta terça-feira (1).
O piloto Newton Cesar da Silva Vomero, de 70 anos, morreu ainda no local. A Anac pontua que a licença e a habilitação do piloto estavam vigentes.
Piloto também praticava atividades como judô, taekwondo e musculação (Foto: Redes Sociais)
Ele morreu com a queda no local, conhecido como Trilha das Bulhas. O condutor estava pulverizando bananais da região.
As primeiras informações dão conta de que a aeronave era um Piper PA-25 Pawnee da Aero Agrícola Caiçara.
Segundo a Polícia Militar, uma equipe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) está se deslocando de São Paulo para atendimento à ocorrência.
Site Desastres Aéreos (Com g1 e A Tribuna) - Fotos: PMSP e Reprodução/Redes Sociais
No dia 1º de março de 1978, o Continental Airlines DC-10 com 200 pessoas a bordo estourou um pneu na decolagem do Aeroporto Internacional de Los Angeles. Ao longo de um período de meros segundos, essa falha aparentemente menor aumentou rapidamente, desencadeando uma sequência de eventos que fez o avião deslizar para fora da pista em chamas.
Enquanto os passageiros corriam para escapar do avião em chamas, os escorregadores de saída falharam, deixando dezenas de pessoas presas lá dentro. Os que ainda estavam a bordo foram forçados a pular das portas e da asa, resultando em ferimentos graves, enquanto quatro pessoas morreram na fumaça e nas chamas.
Ao investigar o acidente, o National Transportation Safety Board não apenas descobriu a cadeia de eventos que transformou um pneu estourado em um acidente fatal, mas descobriu que várias lacunas na rede de segurança regulatória permitiram que o incidente saísse do controle.
Cenários de falha em potencial não foram considerados, requisitos que pareciam lógicos em retrospectiva não existiam e suposições feitas não refletiam com precisão as condições reais. Fechar essas lacunas acabou sendo uma tarefa monumental - que continuou por mais de 20 anos após o acidente.
O voo 603 da Continental Airlines era um voo regular de Los Angeles, Califórnia, para Honolulu, Havaí. Como era típico dos voos fora de temporada para o Havaí, a maioria dos passageiros fazia parte de um grupo de aposentados com destino às ilhas tropicais nas férias de primavera; entre os 186 passageiros com reserva no voo, a idade média era 60.
A bordo do wide body McDonnell Douglas DC-10-10, prefixo N68045, da Continental Airlines (foto acima), estavam 14 tripulantes, incluindo o capitão Charles Hershe, o primeiro oficial Michael Provan e o engenheiro de voo John Olsen, todos eles teve milhares de horas de experiência. Hershe, aos 59 anos, era de fato um dos pilotos mais experientes da Continental Airlines; ele voava pela Continental desde 1946 e tinha quase 30.000 horas de voo.
Antes de cada voo sair do portão, os pilotos usam tabelas de referência padronizadas e uma calculadora para determinar a velocidade de decisão, ou V1, para a pista em que planejam decolar. V1 é definida como a velocidade acima da qual o avião não pode ser parado com segurança no comprimento restante da pista usando a força máxima de frenagem e sem empuxo reverso. V1 também é chamada de “velocidade de decisão” porque é o último ponto em que os pilotos podem tomar a decisão de abortar a decolagem em caso de um problema, como uma falha do motor; acima dessa velocidade, é considerado mais seguro continuar a decolagem.
Em 1978, o valor exato de V1 dependia do peso da aeronave, comprimento da pista, direção e velocidade do vento, inclinação da pista, altitude do campo de aviação e algumas outras variáveis. No portão, Hershe e Provan determinaram que o peso do voo 603 era 194, 909 kg (429.700 libras), apenas 136 kg (300 libras) abaixo do peso máximo de decolagem. Contra-intuitivamente, isso impediu o voo de decolar em qualquer uma das pistas mais longas do LAX, porque essas pistas incluíam um viaduto que não foi classificado para suportar o peso de um jato de corpo inteiro totalmente carregado.
Embora reformas estivessem em andamento para resolver esse problema, elas ainda não haviam sido concluídas e o voo 603 foi forçado a usar a pista 6R, mais curta. Levando em consideração esses fatores, e um vento contrário de cinco nós, os pilotos calcularam que V1 para essa decolagem seria de 156 nós (289km/h). Nenhum ajuste foi feito para compensar o fato de que uma garoa leve caiu durante toda a manhã e a pista estava molhada, nem foi necessário tal ajuste.
Por volta das 9h20, o voo 603 saiu do portão e começou a taxiar para a pista. Para os pneus de uma aeronave, o taxiamento é um dos períodos mais estressantes do voo. Os pneus - em um DC-10, são 10 - devem suportar todo o peso do avião, ao mesmo tempo em que suportam forças de atrito significativas à medida que rolam pela superfície do aeroporto.
Como resultado, os pneus se desgastam rapidamente. O pneu médio de uma aeronave tinha uma vida útil de apenas cerca de 150 voos; no entanto, isso pode ser estendido recauchutando o pneu. Durante o processo de reforma, os pneus são inspecionados quanto a danos, então a banda de rodagem velha é removida e a nova é afixada na carcaça do pneu, permitindo que o pneu volte ao serviço.
A Continental Airlines permitiu que os pneus de suas aeronaves fossem reformados até três vezes, aumentando significativamente sua vida útil. No voo operacional 603 do DC-10, vários pneus já haviam sido reformados. Os pneus dos dois truques principais do trem de pouso são atribuídos aos números de 1 a 8, começando com os quatro na frente, seguidos pelos quatro na parte traseira; esses oito pneus devem suportar a maior parte do peso do avião. Destes, os pneus um e dois foram reformados três vezes e ambos sofreram mais de 900 pousos. Vários outros pneus foram reformados uma ou duas vezes, e alguns eram novos.
De grande interesse foram os pneus 1 e 2, ocupando as duas posições dianteiras no trem de pouso principal esquerdo. O pneu 2 era de uma marca diferente do pneu 1 e sua parede lateral não era tão rígida, fazendo com que se comprimisse mais quando o peso era colocado na marcha. Isso teve o efeito de transferir uma parcela maior da carga para o pneu 1 e, com o tempo, a borracha desse pneu começou a sofrer rachaduras por fadiga. Ao mesmo tempo, o pneu 2 tinha vários remendos que poderiam estar no fim de suas vidas úteis.
Às 9h25, o voo 603 alinhou-se com a pista 6R e iniciou sua rolagem de decolagem. Conforme o avião acelerou na pista, acredita-se que os remendos de reparo no pneu 2 começaram a vazar, permitindo que o ar escapasse entre a banda de rodagem e o corpo principal do pneu. Esse vazamento fez com que a banda de rodagem fosse progressivamente descascando o resto do pneu até que se separasse completamente, jogando pedaços de borracha na pista.
Em segundos, a “carcaça” do pneu estourou devido a danos causados pelo contato direto com a superfície da pista, sem a proteção proporcionada pela banda de rodagem. O peso originalmente suportado pelos pneus 1 e 2 foi totalmente transferido para o pneu 1, que em seu estado deteriorado também falhou quase imediatamente.
Quando os dois pneus estouraram, o voo 603 acelerou a uma velocidade de 152 nós, apenas quatro nós abaixo de V1. Na cabine, o capitão Hershe ouviu um forte estrondo metálico e a aeronave começou a tremer. Sabendo apenas que algum tipo de falha mecânica havia ocorrido, ele imediatamente decidiu abortar a decolagem; entretanto, no momento em que ele realmente processou o que estava acontecendo e começou a agir para parar a aeronave, ela havia acelerado para 159 nós, ligeiramente acima de V1.
Como os cálculos de V1 não incluíam a potência de parada fornecida pelo empuxo reverso, eles deveriam, em teoria, ser capazes de parar apesar disso. Por seu treinamento, Hershe pisou fundo nos freios e ativou os reversores de empuxo o mais rápido possível.
Desconhecido para ambos os pilotos, a eficácia dos freios no trem de pouso principal esquerdo foi severamente reduzida devido a danos causados por falhas de pneus, um problema que só foi agravado pelo molhado superfície da pista, que poderia ter reduzido a potência de frenagem em até 30%. Este problema foi ainda mais amplificado vários segundos depois, quando os destroços dos pneus em desintegração 1 e 2 atingiram e danificaram o pneu 5, fazendo-o também esvaziar.
Nem Hershe nem Provan sabiam que, como resultado do solo molhado e da perda de eficácia do freio, seria impossível parar o DC-10 na pista. Com faíscas voando de seus aros nus, o DC-10 começou a desacelerar, mas logo ficou claro para o Capitão Hershe que eles não seriam capazes de parar a tempo.
Em uma tentativa de evitar uma linha de luzes de aproximação diretamente além do final da pista, ele virou para a direita para contorná-las, colocando o avião em uma derrapagem. Ainda viajando a 68 nós (126km/h), o voo 603 saiu do final da pista 6R e entrou em uma área sem carga, pavimentada com asfalto antiquado. Embora asfalto geralmente seja um nome impróprio, esta área foi realmente pavimentada com macadame de alcatrão honesto.
A maior parte do peso no bogie do trem de pouso principal esquerdo estava concentrado no pneu 6 ainda cheio, e a superfície do asfalto se mostrou incapaz de suportar tanto peso distribuído em uma área tão pequena. Quando o avião derrapou na pista, a engrenagem principal esquerda rompeu a superfície e se enterrou, arrancando-a da asa.
A engrenagem separada levou consigo uma grande seção da pele da asa inferior e parte de um anteparo, rompendo os tanques de combustível totalmente carregados e imediatamente provocando um grande incêndio. Quando o avião finalmente parou, deitado torto com a asa esquerda no chão, um fogo violento já estava em andamento.
Aterrorizados com a visão da parede de chamas do lado de fora de suas janelas, os passageiros imediatamente pularam de seus assentos e começaram a se mover em direção às saídas em uma corrida louca para escapar.
Os comissários de bordo passaram pela multidão de pessoas e começaram a abrir as saídas de emergência, mas três das quatro saídas do lado esquerdo foram bloqueadas pelo fogo e não puderam ser usadas.
A porta L1 foi aberta, mas seu slide não abriu, então todos os passageiros tiveram que evacuar pelas quatro saídas utilizáveis no lado direito do avião. Um caminhão de bombeiros, cuja tripulação presenciou o acidente, chegou ao local e começou a atacar o fogo assim que os primeiros passageiros escorregaram e fugiram do avião.
Mais da metade dos passageiros havia evacuado, mas um número significativo ainda estava a bordo quando o desastre aconteceu: o escorregador 4R quebrou após ficar sobrecarregado e, devido ao calor radiante do grande incêndio, todos os outros três escorregadores de saída começaram a derreter e também esvaziaram rapidamente.
Para as dezenas de passageiros e tripulantes presos no avião em chamas, restavam apenas duas opções: ou eles podiam pular mais de 2,5 metros (8,2 pés) para baixo das portas ou da asa direita, ou podiam deslizar por uma corda para fora do primeiro janela do oficial.
Quando os passageiros - muitos deles aposentados - começaram a pular na pista, os acontecimentos tomaram um rumo sombrio. Pessoas sofreram ossos quebrados e ferimentos graves na cabeça com o impacto; outros, vagando atordoados após a queda, caminharam direto para as chamas e pegaram fogo. Duas pessoas que ficaram feridas durante o salto morreram rapidamente por inalação de fumaça e queimaduras enquanto estavam debaixo da saída 4R.
Os bombeiros correram para extinguir várias outras pessoas que andavam com roupas em chamas. Depois de quatro minutos, vários outros caminhões de bombeiros chegaram e, seis minutos após o acidente, todos os passageiros haviam saído e o fogo havia sido extinto.
Quando tudo acabou, duas pessoas estavam mortas e dezenas de outras sofreram ferimentos graves, desde queimaduras por cordas a costelas quebradas e vértebras fraturadas. Três meses depois, dois passageiros gravemente feridos morreram no hospital, segundo levantamentos não oficiais, que elevaram o número de mortos para quatro.
Ao serem notificados do acidente, os investigadores do National Transportation Safety Board montaram uma equipe para descobrir a causa, chegando ao LAX várias horas depois. Quando chegaram, as equipes de limpeza já haviam retirado os pedaços dos pneus da pista, complicando os esforços para determinar a sequência dos eventos.
Outra decepção chegou em pouco tempo: embora o gravador de dados de voo estivesse funcionando normalmente, o gravador de voz da cabine não funcionava porque a fita estava quebrada. O capitão Hershe havia observado isso ao verificar o CVR antes do voo e alertou a manutenção para a discrepância, pois o CVR precisa estar funcional para decolar. No entanto, ninguém verificou se estava funcionando após o suposto reparo.
Apesar desses contratempos, os investigadores foram capazes de determinar a cadeia básica de eventos. Primeiro, o pneu 2 se soltou e estourou; o peso extra no pneu 1, que havia sido degradado pela fadiga, também fez com que ele falhasse; e destroços voando destruíram o pneu 5. A partir daí, a potência de frenagem reduzida das rodas danificadas e da pista molhada combinaram-se para evitar que a aeronave parasse a tempo, apesar da tripulação aplicar freios totalmente manuais e reversão.
A primeira pergunta que os investigadores tiveram que fazer foi por que os pneus falharam em primeiro lugar. Vários cenários foram desenvolvidos que poderiam explicar como a banda de rodagem se separou do pneu 2, mas subjacente a todos eles havia um fator causal: não existiam regras para a reforma de pneus de aeronaves. As companhias aéreas eram totalmente livres para usar os procedimentos de reforma que desejassem.
Algumas companhias aéreas inspecionaram seus pneus antes de reformatá-los, mas a Continental não; na verdade, nenhum dos pneus com defeito no voo 603 foi inspecionado quanto a danos ocultos antes de ser reformado, nem era obrigatório. A falta de quaisquer requisitos mínimos permitia a possibilidade de danos nos pneus passarem despercebidos até que eles falhassem.
Também contribuíram para o problema os requisitos sob os quais os pneus foram projetados. Os pneus usados neste DC-10 foram avaliados para suportar até 24.400 quilogramas (53.800 libras) de carga estática e não deveriam suportar mais de 23.405 quilogramas (51.600 libras) de carga estática em qualquer ponto durante sua vida útil normal. No entanto, isso assumia uma distribuição igual de peso nos pneus e deixava pouca margem de erro se um pneu tivesse que suportar consideravelmente mais peso do que seu companheiro no mesmo eixo.
No caso do voo 603, a falha do pneu 2 colocou uma grande carga no pneu 1 e fez com que ele também falhasse. O fato de cada pneu não ser capaz de suportar individualmente o peso normalmente suportado por ambos os pneus eliminou qualquer redundância fornecida por ter dois pneus em cada eixo em primeiro lugar.
Olhando para o segundo maior componente do acidente - a falha em parar na pista - o NTSB encontrou brechas de segurança mais flagrantes. Na verdade, toda a premissa da “velocidade de decisão” parecia ser falha. Os cálculos de V1 não foram necessários para levar em conta uma pista molhada ou escorregadia, embora isso pudesse aumentar significativamente a distância de parada.
Em 1977, a FAA encomendou um estudo de acidentes de pista que identificou 5 perdas de aeronaves e 98 mortes entre 1964 e 1975 que poderiam ter sido evitadas se as velocidades de decisão tivessem explicado o estado de fricção da pista. A implicação era que os pilotos estavam abortando as decolagens devido a falhas que ocorreram antes do V1 calculado, mas depois do V1 real, resultando em ultrapassagens de pista, apesar dos pilotos seguirem todos os procedimentos de decolagem rejeitados corretamente.
No caso do voo 603, as fórmulas para calcular a distância de parada - que eram baseadas em uma falha de motor em V1 em uma pista seca - sugeriam que o avião pararia com 800 pés (244 m) de pista de sobra; no entanto, a contabilização da superfície molhada trouxe isso para zero, mesmo sem incluir o efeito adicional dos freios danificados. Ficou, portanto, aparente que as medidas que estavam sendo usadas para evitar ultrapassagens de pista na decolagem não refletiam as condições do mundo real.
Na verdade, todos os regulamentos e treinamento de pilotos relacionados a decolagens rejeitadas assumiram uma pista seca e uma falha de motor como a causa da rejeição. Isso apesar do fato de que as falhas de pneus representaram 74% de todas as decolagens rejeitadas. A mentalidade de “falha de motor em pista seca” era tão difundida que os simuladores nem mesmo eram capazes de simular uma decolagem rejeitada com pneus estourados ou em pista molhada, e os pilotos eram treinados apenas em cenários de falha de motor em pista seca.
Além disso, os requisitos de certificação para novas aeronaves especificavam uma distância máxima de parada permitida baseada em uma falha de motor em V1 em uma pista seca, com a suposição de que esta era a situação mais crítica em que os pilotos abortariam a decolagem. Isso apesar do fato de que a falha de vários pneus em uma pista molhada era claramente um cenário mais crítico, pelo menos em termos de capacidade de parada da aeronave. (A FAA estava de fato ciente desse problema há algum tempo, e sua contraparte britânica incorporou uma pista molhada em seus requisitos de distância de parada em 1962, mas os Estados Unidos ficaram para trás devido ao conflito sobre se os novos requisitos colocariam uma carga indevida para os operadores, banindo efetivamente certos aviões de certos aeroportos).
Para piorar as coisas, os pilotos usaram V1 como ponto de corte para qualquer ocorrência durante a decolagem, incluindo falhas de pneus, embora os cálculos de V1 assumissem potência máxima de frenagem, algo que muitas vezes não estava disponível se as rodas estivessem danificadas. Os pilotos também não receberam nenhum treinamento que os preparasse para as exigências de uma decolagem rejeitada em V1 em uma pista escorregadia.
Tomados em conjunto, essas descobertas ilustraram um ponto cego óbvio para a indústria que havia morrido antes e custado vidas mais uma vez no voo 603 da Continental Airlines. Se os pilotos soubessem a velocidade de decisão real, eles teriam continuado a decolagem; na verdade, o NTSB mostrou que a falha do pneu no voo 603 não teria interferido de forma alguma na capacidade do avião de decolar.
Os problemas de segurança não acabaram depois que o avião saiu da pista. O acidente teria sido uma nota de rodapé se o trem de pouso não tivesse caído, provocando o incêndio fatal. Mas todos os aviões comerciais, incluindo o DC-10, foram supostamente construídos de forma que o trem de pouso se soltasse sem causar danos em um pouso forçado sem romper os tanques de combustível.
Este não era um requisito menor - a regra havia sido implementada após a queda de um Boeing 727 da United em Salt Lake City, em 1965, na qual 43 pessoas morreram no incêndio após um acidente que poderia sobreviver. Mas, neste caso, como se viu, circunstâncias únicas impediram o trem de pouso de quebrar como esperado. Em vez de uma força limpa de frente para trás ou de lado a lado cortando-o, o trem de pouso foi arrancado em um movimento de torção quando cavou na pista enquanto o avião derrapou. Isso contornou o mecanismo de falha embutido e arrancou a parede do tanque de combustível, iniciando o fogo.
Na época, McDonnell Douglas já estava trabalhando em um projeto de trem de pouso atualizado que quebraria perfeitamente quando submetido a cargas acima do limite do projeto, independentemente de como fossem aplicadas.
O segundo problema que resultou em quatro mortos e dezenas de feridos foi o fracasso das rampas de emergência, que derreteram sob o intenso calor radiante do fogo. O NTSB estava preocupado em descobrir que os requisitos de design para tais slides não faziam menção a qualquer capacidade de resistir ao fogo ou ao calor.
Quando a FAA escreveu as regras que os escorregadores devem seguir, eles se esqueceram de considerar a possibilidade de que o fogo pudesse comprometê-los antes que todos estivessem fora do avião, em vez disso, presumindo que qualquer falha relacionada ao calor ocorreria somente após o término da evacuação. O NTSB dedicou algum tempo em seu relatório final para elogiar os comissários de bordo e os pilotos por sua iniciativa em encontrar rotas de fuga alternativas após a falha dos slides,
Seis meses após o acidente, o NTSB emitiu uma série de recomendações destinadas a fechar as lacunas na rede de segurança, incluindo que os pneus têm “margens adequadas” para operações normais; que sejam elaboradas normas para pneus reformados; que seja proibido o uso de pneus diferentes de marcas diferentes no mesmo eixo; que sejam exigidas inspeções em pneus novos e reformados; que seja estabelecido um limite para o número de vezes que um pneu pode ser reformado; que os requisitos da FAA para distâncias de parada de aeronaves levem em consideração pistas molhadas e eventos que não sejam falhas de motor; que os simuladores sejam reprogramados para incluir os efeitos de pistas molhadas na distância de parada; e que os pilotos sejam treinados nos cenários de decolagem rejeitados mais críticos.
Como resultado dessas recomendações, a FAA elaborou regras novas e mais rígidas para as cargas que os pneus devem ser capazes de suportar, como devem ser inspecionados e como devem ser recauchutados. Os novos requisitos entraram em vigor em 1984 e foram posteriormente reforçados em 2006.
Fazer com que a FAA tomasse medidas sobre as distâncias de parada demorou muito mais. Uma emenda inicial acrescentou um aumento plano aos requisitos de distância de parada para todos os novos aviões certificados depois de 1978, mas não incluiu explicitamente qualquer ajuste para pistas molhadas ou freios ruins.
Após 10 anos de atraso da FAA, o NTSB acabou fechando a recomendação e a classificou como uma “resposta inaceitável”, indicando que não considerou a intenção da recomendação como cumprida. Não foi até 1998, 20 anos após a queda do voo 603 da Continental, que a FAA emitiu uma nova alteração abrangente exigindo que os cálculos da distância de parada tanto para a certificação da aeronave quanto para a determinação de V1 assumissem freios desgastados em pista molhada.
Aviões cujo certificado de tipo original foi emitido antes de 1978 - como o Boeing 737 - ainda são submetidos aos requisitos de distância de parada menos restritivos que existiam antes da queda do voo 603. Mas nas operações do dia-a-dia, os pilotos desses aviões calculam V1 usando os mesmos critérios que todos os outros.
A FAA também fez alterações para melhorar a resistência ao choque de todos os aviões. A partir de 1983, as lâminas de escape foram obrigadas a passar por testes de calor radiante para provar que não começariam a esvaziar até pelo menos 90 segundos após a abertura. (90 segundos é o tempo limite em que uma evacuação deve ser concluída).
Nas rampas também eram necessárias para suportar a força de um grande número de adultos aglomerados no topo do escorregador e pulando em cada pista a uma taxa de um por segundo sem o colapso do slide. O número de passageiros por minuto que os slides precisavam acomodar foi aumentado de 30 para 60, e o tempo máximo permitido para o slide inflar foi reduzido de 25 segundos para 10. Nas décadas subsequentes, esses requisitos foram novamente reforçados para 70 passageiros por minuto e tempo de inflação de 6 segundos, respectivamente.
Embora algumas das mudanças tenham demorado a ser implementadas, a amplitude da melhoria da segurança desse acidente relativamente obscuro é notável. Em muitos aspectos, era um microcosmo dos problemas de segurança da década de 1970: para vários dos fatores que levaram ao acidente, as regulamentações simplesmente não existiam.
A falta de uma rede de segurança em tantas áreas transformou o que poderia ter sido um incidente muito pequeno em um acidente que matou quatro pessoas, o que infelizmente era uma ocorrência comum na época. Hoje, no entanto, um acidente como esse seria inimaginável, e as regras em 1978 parecem desleixadas em comparação. Um avião moderno sofrendo uma falha de pneu perto de V1 teria uma margem muito maior para parar, graças à lista aprimorada de fatores que devem ser incluídos na determinação de V1.
E mesmo se fosse para fugir da pista de qualquer maneira - porque, digamos, os pilotos falham em aplicar a potência máxima de frenagem - o avião provavelmente nem seria danificado, devido aos ambientes de pista que são projetados para fazer um avião parar intacto o mais rápido possível.
E se o trem de pouso de alguma forma colapsasse, provavelmente não iniciaria um incêndio, porque designs de trem de pouso amplamente aprimorados garantem que os tanques de combustível quase nunca sejam rompidos em um acidente universalmente passível de sobrevivência.
Por isso, podemos agradecer os persistentes esforços do NTSB e o eventual cumprimento do FAA. Devido às lições aprendidas com o voo 603 da Continental Airlines, podemos dizer com confiança que, nos Estados Unidos, um acidente semelhante provavelmente nunca mais acontecerá.
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