Aconteceu em 13 de fevereiro de 1950 - A queda de um bombardeiro dos EUA e a bomba atômica lançada no Oceano Pacífico

Um voo de dois bombardeiros estratégicos Consolidated-Vultee B-36B Peacemaker (Revista Life)

Em 13 de fevereiro de 1950, dois bombardeiros estratégicos de longo alcance Consolidated-Vultee B-36B Peacemaker, do 436º Esquadrão de Bombardeio (Pesado), 7ª Asa de Bombardeio (Pesado), Comando Aéreo Estratégico, partiram da Base Aérea de Eielson (EIL), Fairbanks, no Alasca, às 16h27 (Alaska Standard Time - 01h27 UTC), em uma missão planejada de treinamento de ataque nuclear de 24 horas.

O B-36B-15-CF 44-92075 estava sob o comando do Capitão Harold Leslie Barry, Força Aérea dos Estados Unidos. Havia um total de dezessete homens a bordo. Também a bordo estava uma bomba nuclear Mark 4.

Bomba atômica Mark 4 (Arquivo de Armas Nucleares)

Os B-36 foram transportados para o Alasca da Base Aérea de Carswell, em Fort Worth, Texas, por outra tripulação. A temperatura do ar na superfície em Eielson era de -40° C., Tão frio que se os motores do bombardeiro fossem desligados, eles não poderiam ser reiniciados. 

As tripulações foram trocadas e o avião passou por manutenção antes da decolagem para a missão de treinamento. Além da tripulação de voo de quinze, um Comandante de Bomba e um Weaponeer estavam a bordo.

Consolidated-Vultee B-36, 44-92027 (Revista Life)

Após a partida, o B-36, 44-92075 começou a longa subida em direção a 40.000 pés (12.192 metros). O voo prosseguiu ao longo da costa do Pacífico da América do Norte em direção à cidade-alvo de prática de San Francisco, Califórnia. O tempo estava ruim e o bombardeiro começou a acumular gelo na fuselagem e nas hélices.

Com cerca de sete horas de missão, três dos seis motores radiais começaram a perder potência devido ao congelamento da admissão. Então o motor nº 1, motor de popa na asa esquerda, pegou fogo e foi desligado. Poucos minutos depois, o motor # 2, a posição central na asa esquerda, também pegou fogo e foi desligado. O motor # 3 perdeu potência e sua hélice foi embandeirada para reduzir o arrasto. 

O bombardeiro agora voava com apenas três motores, todos na asa direita, e perdia altitude. Quando o motor # 5, centralizado na asa direita, pegou fogo, o bombardeiro teve que ser abandonado. Decidiu-se lançar a bomba atômica no Oceano Pacífico.

Consolidated-Vultee B-36B-1-CF Peacemaker da 7ª Ala de Bombardeio (Força Aérea dos EUA)

A bomba atômica Mark 4 não tinha a “fossa” de plutônio instalada, então uma detonação nuclear não foi possível. Os explosivos convencionais explodiriam em uma altitude pré-definida e destruiriam a bomba e seus componentes. Esta foi uma medida de segurança para evitar que uma bomba inteira fosse recuperada.

A bomba foi lançada a 9.000 pés (2.743 metros), ao norte-noroeste da Ilha Princess Royal, na costa noroeste da Colúmbia Britânica, Canadá. Ele foi fundido para detonar 1.400 pés (427 metros) acima da superfície, e a tripulação relatou ter visto uma grande explosão.

Consolidated-Vultee B-36B-1-CF Peacemaker, 44-92033, da 7ª Ala de Bombardeio (Pesado).
Este bombardeiro é semelhante ao 44-92075 (Força Aérea dos EUA)

Voando sobre a Ilha Princesa Real, o Capitão Barry ordenou que a tripulação abandonasse a aeronave. Ele colocou o B-36 no piloto automático. Barry foi o último homem a sair do bombardeiro 44-92075. Descendo em seu paraquedas, ele viu o bombardeiro circundar a ilha uma vez antes de se perder de vista.

Consolidated-VulteeB-36B-1-CF Peacemaker, 44-92033, da 7ª Ala de Bombardeio (Pesado).
Este bombardeiro é semelhante ao 44-92075 (Força Aérea dos EUA)

Doze membros da tripulação sobreviveram. Faltavam cinco e presume-se que tenham caído na água. Nessas condições, eles poderiam ter sobrevivido por pouco tempo. Os sobreviventes foram todos resgatados em 16 de fevereiro.

Presumiu-se que o Consolidated-Vultee B-36B Peacemaker, prefixo 44-92075, havia caído no Oceano Pacífico.

Caminho aproximado do B-36B 44-92075, 13 de fevereiro de 1950
(Royal Aviation Museum of British Columbia)

Em 20 de agosto de 1953, um avião da Força Aérea Real Canadense descobriu os destroços do B-36 desaparecido em uma montanha no lado leste do Vale Kispiox, perto da confluência dos rios Kispiox e Skeena, no norte da Colúmbia Britânica.

A Força Aérea dos Estados Unidos fez várias tentativas de chegar ao local do acidente, mas só em agosto de 1954 foi bem-sucedido. Após recuperar equipamentos sensíveis dos destroços, o bombardeiro foi destruído por explosivos.

A bomba Mark 4 foi projetada pelo Laboratório Nacional de Los Alamos (LANL). Foi um desenvolvimento do tipo de implosão Mark 3 “Fat Man” da Segunda Guerra Mundial. A bomba tinha 3,351 metros (10 pés e 8 polegadas) de comprimento com um diâmetro máximo de 1,524 metros (5 pés e 0 polegadas). Seu peso é estimado em 10.800–10.900 libras (4.899–4.944 kg).

Uma bomba nuclear Mark 4 (Adolf Galland/ Flickr/Creative Commons)

O núcleo da bomba era um composto esférico de plutônio e urânio altamente enriquecido. Ele estava cercado por aproximadamente 5.500 libras (2.495 kg) de “lentes” de alto explosivo - cargas de formato muito complexo projetadas para concentrar a força explosiva para dentro de uma maneira muito precisa. 

Quando detonado, o alto explosivo “implodiu” o núcleo, esmagando-o em uma massa menor e muito mais densa. Isso alcançou uma “massa crítica” e resultou em uma reação em cadeia de fissão.

A Mark 4 foi testada durante a Operação Ranger no local de teste de Nevada, Frenchman Flat, Nevada, entre 27 de janeiro e 6 de fevereiro de 1951. Cinco bombas foram lançadas de um Boeing B-50 Superfortress do 4925th Special Weapons Group da Base Aérea de Kirtland em Novo México. 

Operação Ranger, Shot Able, 5h45, 27 de janeiro de 1951. Bomba Mark 4 com fosso Tipo D, explosão de ar de 1.060 pés (323 metros). Rendimento, 1 quiloton. Este foi o primeiro teste nuclear no território continental dos Estados Unidos desde Trinity, 16 de julho de 1945.

As primeiras quatro bombas foram lançadas de uma altura de 19.700 pés (6.005 metros) acima do nível do solo (AGL) e detonadas a 1.060-1.100 pés (323-335 metros) AGL. O Shot Fox foi lançado de 29.700 pés (9.053 metros) AGL e detonado a 1.435 pés (437 metros) AGL. (O nível do solo no Frenchman Flat está a 3.140 pés (957 metros) acima do nível do mar).

A Mark 4 foi produzida com rendimentos explosivos variando de 1 a 31 quilotons. 550 dessas bombas foram construídas.

O Consolidated-Vultee B-36B-15-CF Peacemaker 44-92075 foi concluído na planta 4 da Força Aérea, Fort Worth, Texas, em 31 de julho de 1949. Ele voou por um total de 185 horas e 25 minutos.

O B-36 foi projetado durante a Segunda Guerra Mundial e as armas nucleares eram desconhecidas dos engenheiros da Consolidate-Vultee Aircraft Corporation. O bombardeiro foi construído para transportar até 86.000 libras (39.009 kg) de bombas convencionais no compartimento de bombas de quatro seções. 

Nesta fotografia, duas torres retráteis de canhão do B-36 são visíveis atrás da cabine, assim como a torre da canhão de nariz

Podia transportar dois T-12 Cloudmakers de 43.600 libras (19.777 quilos), uma bomba explosiva convencional de penetração na terra. Quando armado com armas nucleares, o B-36 poderia carregar várias bombas termonucleares Mk.15. Ao combinar os compartimentos de bombas, uma bomba termonuclear de 25 megaton Mk.17 poderia ser carregada.

Entre 1946 e 1954, 384 B-36 Peacemakers foram construídos por Convair. 73 deles eram B-36Bs, o último dos quais foi entregue à Força Aérea em setembro de 1950. Em 1952, 64 B-36Bs foram atualizados para B-36Ds.

O B-36 Peacemaker nunca foi usado em combate. Apenas quatro ainda existem.

O Capitão Barry foi morto junto com outros 11 tripulantes, em 27 de abril de 1951, quando o B-36D-25-CF no qual ele estava atuando como co-piloto, 49-2658, caiu após uma colisão no ar com um F norte-americano -51-25-NT Mustang, 44-84973, 50 milhas (80 quilômetros) a nordeste de Oklahoma, City, Oklahoma, EUA O piloto do Mustang também foi morto.

Por Jorge Tadeu

Quase acidente: Avaria no motor do Boeing 737-200 da Aerosucre na decolagem

No início deste mês, um Boeing 737 da Aerosucre sofreu um defeito no motor na decolagem na Colômbia, evitando por pouco o topo de árvores, linhas de energia elétrica e casas.

No dia 3 de fevereiro, um Boeing 737-200 da Aerosucre com matrícula HK-5192 e que realizava um voo doméstico de Puerto Carreno a Bogotá na Colômbia sofreu um mau funcionamento do motor na decolagem.

De acordo com o AvHerald, um dos motores apresentou indicações de superaquecimento e perdeu empuxo na decolagem da pista 07 de Puerto Carreno. Como resultado, a aeronave desceu com apenas 50% de empuxo disponível.

Como visto em um vídeo compartilhado na internet, a aeronave evitou por pouco o topo de árvores, linhas de energia elétrica e casas situadas a cerca de 250 metros do final da pista do lado de fora do aeroporto.

A tripulação continuou a decolagem e retornou com segurança para um pouso de emergência alguns minutos depois. Testemunhas oculares dos moradores vizinhos teriam ficado surpresas com a proximidade da aeronave de carga.

Como a turbulência da esteira fez com que as árvores respondessem, as pessoas alegaram que a aeronave havia atingido o topo das árvores. No entanto, de acordo com o AvHerald, nenhum contato real foi visível entre a aeronave e as árvores próximas.

2022-02-03: Aerosucre Boeing 737-200F (HK-5192, built 1984) impacted trees on very low climb-out rwy 07 at Puerto Carreno(SKPC), Colombia, clearing houses only by meters. The pilots allegedly reported an engine problem, returned safely to land. @The_LAAHS https://t.co/AJYJFNSlxw pic.twitter.com/05EVKP5jf3

— JACDEC (@JacdecNew) February 12, 2022

De acordo com o The Transponder 1200, a companhia aérea de carga está sendo revisada em todos os aspectos técnicos, climáticos, humanos, operacionais e outros múltiplos pelas autoridades competentes e partes interessadas.

Briga violenta explode em voo da Air Caraibes e um comissário fica ferido

Uma briga brutal eclodiu entre passageiros em um voo da Air Caraibes de Paris para Cayenne em 11 de fevereiro de 2022.

A briga ocorreu na cabine do Airbus A350 registrado como F-HSIS quando realizava o voo TX570 do Aeroporto de Paris Orly (ORY) para o Aeroporto Cayenne Felix Eboue (CAY) na Guiana Francesa.

Imagens compartilhadas nas redes sociais mostram pelo menos três homens trocando socos na cabine. Um comissário de bordo ficou ferido enquanto tentava controlar a situação.

Bjr #aircaraibes un communiqué et des mesures d’interdiction de vol à vie devrait être prononcée pour eux, je suis scandalisé de voir ces images. En période de vacance, les enfants à bord 😱,quel image donner sur un vol #Paris #cayenne @aircaraibes @airjournal @airplusnews @DGAC pic.twitter.com/pFy4kJbR4B

— Claude (@KINGCLODE) February 12, 2022

Ao desembarcar em Caiena, três homens foram presos por oficiais da Polícia de Fronteira Francesa (PAF). Eles podem pegar até três anos de prisão.

“São incidentes extremamente raros”, disse Eric Michel, vice-gerente geral da Air Caraibes à mídia local La Première. “Reservamos-nos o direito de apresentar uma reclamação.”

Companhias de seguros do Ocidente fecham espaço aéreo da Ucrânia, informa portal

A partir do dia 14 de fevereiro o espaço aéreo da Ucrânia ficará praticamente fechado devido às ações das companhias de seguros ocidentais, informou no sábado (12) o portal Strana.ua citando suas fontes.

Conforme explicou ao portal um dos interlocutores, as maiores empresas de seguros do Reino Unido, que prestam serviços a outras companhias internacionais, enviaram a todos os proprietários de aviões mundiais uma nota oficial de que as coberturas de seguros para todas as aeronaves na Ucrânia expirarão em 48 horas.

"Nenhum avião partirá e decolará do território da Ucrânia desde cerca do meio-dia de segunda-feira [14]", disse a fonte.

Os proprietários de aviões privados confirmaram terem recebido a mensagem. Ela significa que no prazo de 48 horas todas as aeronaves devem abandonar o território ucraniano.

De acordo com as palavras de outra fonte do portal, os problemas surgiram inicialmente no final do ano passado, quando uma empresa europeia, que alugou os aviões para o transportador ucraniano, exigiu a retirada de duas aeronaves do território do país.

O interlocutor contou que, a partir de janeiro, tais precedentes se repetiram com outras companhias aéreas.

"As seguradoras internacionais começaram a exigir de modo mais insistente que os aviões das companhias estrangeiras que usufruíam de seus serviços não ficassem estacionados em Kiev. A decisão sobre a não cobertura de riscos dos voos sobre a Ucrânia tem se formado há muito."

Ele acrescentou ainda que as múltiplas publicações sobre a planejada "invasão russa" aceleraram a tomada da decisão sobre o fechamento do espaço aéreo ucraniano pelas empresas de seguro.

Além disso, outra fonte, ligada ao mercado aéreo europeu, ressaltou que brevemente a maioria dos aviões podem ser retirados do país, uma vez que todos eles estão em leasing.

Washington e Bruxelas acusam a Rússia de estar alegadamente planejando "uma invasão na Ucrânia", concentrando suas tropas na fronteira com o país vizinho. Assim, a agência Bloomberg emitiu uma matéria onde menciona 15 de fevereiro como uma data possível da "invasão". O Kremlin e a chancelaria russa negaram várias vezes essas alegações, chamando-as de histeria artificialmente criada pelo Ocidente.

Via Sputnik Brasil

Polícia Civil do Rio ganha helicóptero que terá câmera com sensor de calor

O equipamento termográfico será instalado na aeronave blindada, que ficará à disposição da Coordenadoria de Recursos Especiais (Core).

Novo helicóptero da Core: ele terá câmera de sensor térmico

A Polícia Civil recebeu na sexta-feira (11) um novo helicóptero, o AgustaWestland AW119 Koala, prefixo PR-JPC, fabricado pela Leonardo, com capacidade de acoplamento de flir, uma câmera termográfica capaz de identificar criminosos escondidos, à noite ou no escuro, pelo calor do corpo e dos armamentos em utilização.

A aeronave foi entregue ao governador do estado, Cláudio Castro, pelo Gabinete de Intervenção Federal (GIF), e ficará à disposição da Coordenadoria de Recursos Especiais (Core).

O equipamento foi fabricado nos Estados Unidos, passou por processo de blindagem em Porto Alegre, e terá o chamado “Olho de Águia” – a câmera com sensor térmico -, instalado em breve.

A câmera tem alcance de cinco mil metros e é um equipamento que permite operações de dia e à noite.

Essa é a terceira aeronave da Polícia Civil, que já possuía a H350 (esquilo) e a Huey II (sapão). A chegada de mais um helicóptero, também adquirido pelo GIF, está prevista para o segundo semestre deste ano. O novo equipamento, um AW-169, virá com a câmera termográfica instalada.

A aeronave fez voo de demonstração após a cerimônia

Por g1 Rio - Fotos: Divulgação/Luiz Alvarenga

Aeroporto de Maringá (PR) tem 6 aviões abandonados que aguardam decisões judiciais e acordos comerciais

Duas aeronaves foram apreendidas pela PF, pois eram usadas no tráfico de drogas. Aviões que chegam a custar milhões de dólares podem virar sucata.

Avião está abandonado no Aeroporto de Maringá (Foto: André Volochen/RPC)

O Aeroporto de Maringá, na região norte do Paraná, guarda seis aviões que valem milhões de dólares, mas estão abandonados, pois aguardam decisões judiciais ou acordos comerciais. As aeronaves estão no terminal há pelo menos quatro anos.

Entre os aviões estão dois monomotores que foram apreendidos pela Polícia Federal (PF). Ambos eram usados para o tráfico de drogas e, agora, aguardam uma decisão da Justiça.

Já as outras quatro aeronaves são jatinhos executivos capazes de voar com velocidade de até 900 km/h. Os aviões estão parados, principalmente, por desacordos comerciais entre proprietários e empresas de manutenção.

O diretor de operações do Aeroporto de Maringá, Murilo Martins, explica que alguns proprietários ficaram sem poder custear a manutenção. Tanto tempo depois, esses aviões podem nunca mais voar.

"Hoje, já não vale mais a pena fazer a manutenção dessas aeronaves. Para botar elas para voar novamente, o custo que o proprietário teria seria muito mais alto do que o preço da aeronave", disse.

Um dos jatinhos, que tem fabricação francesa, pode transportar seis passageiros e mais dois tripulantes. Parado no aeroporto, o avião virou moraria para corujas.

Outras aeronaves estão ainda em piores condições. Algumas já não têm mais os motores.

Além disso, a cada dia que passa, o prejuízo dos donos dos aviões fica maior, porque a estadia no aeroporto também é cobrada. A diária é calculada por peso.

Murilo Martins acredita que, por conta da inviabilidade econômica de os aviões voltarem a voar, muitos podem ser vendidos como sucata.

Clique aqui e assista a reportagem.

Por RPC Maringá

Peça de 4 metros e 60 kg cai de Boeing 747-8F pouco antes do pouso no Japão

A peça do Jumbo, caída no gramado

Na noite da sexta-feira, dia 11 de fevereiro, um avião Boeing 747, o Jumbo Jet, chegou ao aeroporto de Narita, em Tóquio, Japão, aparentemente sem intercorrências em seu voo, porém, durante inspeção do jato em solo, foi descoberto que faltava uma peça de cerca de 4 metros de comprimento e em torno de 60 quilos.

Segundo reporta o Teller Report, de acordo com o Escritório do Ministério da Terra, Infraestrutura, Transporte e Turismo baseado no Aeroporto de Narita, a peça pertencia à asa do Boeing 747 da companhia Nippon Cargo Airlines, que chegou de Xangai, na China, após as 21h00 da sexta-feira no horário local (09h00 da manhã de sexta no horário de Brasília).

Tratava-se da carenagem do sistema que movimenta os flaps da asa esquerda, conhecida como “canoa” por conta de seu formato, que é feita de plástico e de metal.

A princípio, nada foi encontrado quando a Narita Airport Company inspecionou a pista na noite do dia 11, mas na manhã do dia 12, a peça perdida estava quase intacta no gramado não muito longe da cabeceira por onde a aeronave pousou.

O Boeing 747-8F voando na sexta-feira (Imagem: RadarBox)

Dados da plataforma RadarBox de rastreamento online mostram que na noite da sexta-feira a aeronave que cumpriu o voo de Xangai a Narita foi o Boeing 747-8F registrado sob a matrícula JA14KZ.

A companhia aérea informou que está investigando a causa do incidente. O Jumbo da Nippon Cargo segue parado em Narita até a publicação desta matéria, mais de 48 horas após o pouso.

Via Murilo Basseto (Aeroin)

Avião da VoePass tem problema técnico durante voo no Ceará e retorna a Fortaleza

Apresentadora da TV Verdes Mares Niara Meireles, que estava no voo, afirmou que aeronave deu vários voltas para esvaziar combustível antes de aterrissar. 'Quase morri de susto', disse.

Uma aeronave que viajava de Fortaleza a Juazeiro do Norte, no Ceará, teve de retornar à capital cearense após um problema técnico durante o voo, na noite desta sexta-feira (11).

A apresentadora da TV Verdes Mares Niara Meireles, que estava no avião, afirmou que o piloto informou aos passageiros que precisou dar várias voltas antes de aterrissar no Aeroporto Pinto Martins.

"Fiquei muito nervosa, me tremia toda no avião. Sou muito medrosa com isso, não tenho cabeça de jeito nenhum pra pegar um voo. Adiei tudo. Até porque a vida da gente é o que temos de mais importante", disse Niara Meireles, em um comentário em rede social. "Quase morri de susto", acrescentou.

Ainda conforme os passageiros, o voo foi adiado, e a tripulação atrasou o embarque na aeronave. "Ainda em solo, o ar-condicionado parecia não ligar. O avião estava quente. E logo depois da decolagem, o piloto anunciou que teria que voltar para a Capital. Havia passado cerca de 15 minutos da decolagem", segundo o relato de passageiros.

Após aterrissar em Fortaleza, o avião passou por ajuste. Os passageiros tiveram que descer e esperar para pegar outro avião, de outra companhia. Eles tomaram assentos num avião da Gol que decolou de Fortaleza após 23h, chegando a Juazeiro do Norte na madrugada deste sábado (12).

Japão encontra corpo de tripulante desaparecido de avião F-15

A Força Aérea japonesa anunciou, neste domingo (13), que recuperou o corpo de um dos dois tripulantes de um avião de combate desaparecido há duas semanas. 

A aeronave F-15 estava em uma missão de treinamento em 31 de janeiro, quando desapareceu dos radares pouco depois de decolar da base de Komatsu, na região central de Ishikawa.

A Força Aérea disse que a Marinha encontrou um corpo na sexta-feira, durante uma operação de busca no Mar do Japão. A identidade do corpo foi confirmada, mas seu nome não foi relevado. A busca pelo outro piloto continua. 

Ainda não foi esclarecido o que causou a queda do avião, mas o Ministério da Defesa suspendeu os voos do F-15 após o episódio. O Japão teve acidentes anteriores com sua Força Aérea. Em 2019, um F-35A caiu no mar depois que o piloto sofreu uma desorientação.

Via AFP

Sessão de Sábado - Filme "O Voo da Fúria" (dublado)

O agente especial John Sands (Steven Seagal) é membro de uma divisão secreta da Força Aérea americana. Temendo o seu conhecimento de missões antigas, os chefes da divisão resolvem prendê-lo, apagando o seu passado. Para recuperar a sua liberdade, ele recebe uma única chance: uma perigosa missão onde deve encontrar uma arma secreta, que foi roubada, e devolvê-la à Aeronáutica.

("Flight of Fury" - EUA - 2007 ‧ Ação/Thriller)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Colgan Air 3407 - Mergulho Fatal

Via Alessandro Nunes HD

Aconteceu em 12 de fevereiro de 2009: Voo Colgan Air 3407 - "Mortos de cansado"

No dia 12 de fevereiro de 2009, o voo 3407 da Colgan Air/Continental Connection estagnou e caiu na aproximação de Buffalo, Nova York. Os pilotos, mal treinados e gravemente privados de sono, não conseguiram reagir a um estol induzido por seu próprio erro de cálculo de velocidade, e o avião caiu em uma casa em um bairro suburbano, matando todas as 49 pessoas a bordo e uma no solo. 

O acidente levou a uma reformulação da forma como os pilotos das companhias aéreas estão programados nos Estados Unidos, reformas que começaram a se espalhar para outros países também.

O Dash-8 Q400, N200WQ, envolvido no acidente

O voo 3407 da Colgan Air, listado como voo 3407 da Continental Connection sob um acordo de compartilhamento de código com a Continental Airlines, era operado pelo turboélice de Havilland Canada DHC-8-402Q Dash 8 "Bombardier", prefixo N200WQ, de fabricação canadense transportando 45 passageiros e 4 tripulantes de Newark, em New Jersey a Buffalo, em New York. 

Havia dois passageiros canadenses, um passageiro chinês e um passageiro israelense a bordo. Os 41 passageiros restantes, assim como os tripulantes, eram americanos.

Como muitos pilotos de pequenas companhias aéreas nos Estados Unidos, a tripulação do voo 3407 tinha horários difíceis. O capitão Marvin Renslow já havia trabalhado por dois dias seguidos quando chegou a Newark. Incapaz de pagar hotéis próximos ao aeroporto, ele passou a noite no saguão da tripulação no Aeroporto Internacional de Newark, o que era tecnicamente contra as regras da empresa. 

Os pilotos do avião acidentado

A situação era ainda pior para a primeira oficial Rebecca Shaw. Ela morava em Seattle e precisava se deslocar para o outro lado do país para se apresentar para o voo. Com seu lamentável salário de US$ 16.000 por ano, ela também não podia se dar ao luxo de dormir. Ela passou a noite em um avião de carga no qual pegou uma carona. Os dois pilotos entre eles poderiam não ter reunido as 8 horas recomendadas.

As condições meteorológicas na noite do voo eram ruins, com neve e gelo em todo o nordeste dos Estados Unidos. Como o gelo nas asas de um avião pode interromper o fluxo de ar e causar a perda de sustentação, os pilotos ligaram os sistemas de degelo poucos minutos após a decolagem. Eles também fizeram uso de um recurso incomum do Q400: a chave de velocidade de referência. 

Girando a chave para a posição "aumentar", eles disseram ao computador de voo para aumentar a velocidade de referência na qual emitiria um aviso de estol. 

O interruptor sempre foi acionado em condições de congelamento porque o gelo nas asas aumentará a velocidade de estol, e mover o interruptor para "aumentar" dá aos pilotos uma margem maior entre a velocidade em que o aviso soa e a velocidade em que o avião realmente estolará .

O voo prosseguiu normalmente até a aproximação final no Aeroporto Internacional Buffalo Niagara. Renslow e Shaw mantiveram uma conversa durante o voo, mas não conseguiram encerrar a discussão fora do assunto quando o avião começou a se aproximar. Isso violou a “regra da cabine estéril”, que proíbe conversas não essenciais abaixo de 10.000 pés. Isso provou ser uma distração significativa. 

Eles não apenas começaram as listas de verificação de aproximação atrasados, mas também não perceberam que sua velocidade no ar estava caindo perigosamente perto do ponto em que o alerta de estol seria acionado.

Quando a velocidade do avião caiu abaixo de 132 nós, a velocidade mais alta que tinha sido escolhida como resultado da configuração do interruptor de velocidade de referência, o alerta de estol foi ativado, sacudindo as colunas de controle dos pilotos para alertá-los da crise iminente. 

O avião naquele momento não corria perigo significativo de estolar; os sistemas de degelo haviam feito seu trabalho e a velocidade real de estol foi inferior a 132 nós. Mas o capitão Renslow havia esquecido que haviam definido a chave de velocidade de referência. 

Temendo um estol que não era de fato iminente, ele reagiu em pânico e puxou o nariz para cima para subir, o que na verdade anulou um sistema automatizado que tentou empurrar o nariz para baixo para se recuperar da estol. Provavelmente era uma combinação do fraco treinamento de Colgan Air para essa situação e sua severa fadiga, que produzia um efeito não muito diferente de uma embriaguez leve.

Ao tentar subir, o capitão Renslow reduziu a velocidade do avião, provocando um estol real em segundos. O Q400 perdeu sustentação e começou a cair do céu. 

Lutando para entender a situação em meio à névoa da privação de sono, nenhum dos pilotos se lembrou da resposta apropriada a um estol: apontar o nariz para baixo e aumentar a potência do motor. 

Esta ação não foi realizada e os pilotos perderam todo o controle do avião. O primeiro oficial Shaw piorou a situação ao retrair os flaps, que aumentam a sustentação; por que ela fez isso nunca foi explicado.

O avião fora de controle mergulhou na direção de Buffalo, inclinando-se 45 graus para a esquerda, depois 105 graus para a direita, virando invertido. Os passageiros experimentaram forças G duas vezes mais fortes que a gravidade normal. 

Quarenta e um segundos após o vibrador ser ativado, o voo 3407 atingiu o nariz em uma casa em 6038 Long Street em Clarence Center, provocando uma explosão massiva. 

Em casa naquela noite estavam Douglas e Karen Wielinski e sua filha Jill. Enquanto o avião destruía sua casa, Karen e Jill conseguiram escapar, mas Douglas foi morto, junto com todos os 49 passageiros e tripulantes do voo 3407.

Entre os mortos no acidente estavam Alison Des Forges, investigadora de direitos humanos e especialista no genocídio de Ruanda; Beverly Eckert, que se tornou co-presidente do Comitê de Gestão da Família do 11 de setembro e líder do Voices de 11 de setembro, depois que seu marido Sean Rooney foi morto nos ataques de 11 de setembro. Ela estava a caminho de Buffalo para comemorar o 58º aniversário de seu marido e conceder uma bolsa de estudos em sua memória na Canisius High School; Gerry Niewood e Coleman Mellett, músicos de jazz que estavam a caminho de um concerto com Chuck Mangione e a Buffalo Philharmonic Orchestra e Susan Wehle, a primeira cantora americana da Renovação Judaica.

Embora a casa e o avião tenham sido quase totalmente consumidos pela explosão e subsequente incêndio, nenhuma outra casa foi atingida, evitando um desastre muito pior. Isso ocorreu devido ao ângulo extremamente acentuado em que o avião atingiu o solo. 

Mas outra consequência disso foi que o trabalho dos investigadores era extremamente difícil. Muitos dos destroços foram atirados direto para o porão e se misturaram aos destroços da casa. 

Demorou dias para os investigadores terem certeza de que o avião inteiro estava no local do acidente, e encontrar partes do corpo exigiu vasculhar os escombros misturados para encontrar pequenos fragmentos pulverizados.

A investigação acabou descobrindo um conjunto preocupante de erros que levaram ao acidente, começando pela maneira como os pilotos se comportavam na Colgan Air. 

Como a maioria das companhias aéreas regionais, muitos pilotos consideraram isso um trampolim para conseguir um emprego em uma companhia aérea de maior prestígio - e com melhor pagamento. 

Esses jovens pilotos geralmente esperavam trabalhar na Colgan Air por não mais do que dois anos antes da atualização, o que significa que eles estavam relutantes em se mudar para Newark, onde a sede operacional da empresa estava localizada. 

Rebecca Shaw foi uma dessas pilotos; ela trabalhava na companhia aérea há apenas um ano e esperava fazer um upgrade em breve, então, em vez de se mudar para Newark, ela viajou pelo país de Seattle, Washington.

Também foi descoberto durante a investigação que o capitão Renslow tinha uma história de voo variada. Ele havia reprovado nada menos que três corridas de verificação, incluindo duas antes mesmo de ser contratado pela Colgan Air. 

A Colgan Air revelou que mentiu sobre a segunda viagem de verificação reprovada e não sabia disso, mas não o rebaixou ou o enviou para retreinamento quando ele falhou em outro enquanto trabalhava para a companhia aérea. 

No final das contas, sua habilidade de voo inadequada contribuiu para o acidente e ajuda a explicar por que ele reagiu tão mal ao aviso de estol. Quanto a Shaw, embora tivesse passado em todos os exames, estava distraída, cansada e resfriada, o que a impediu de reconhecer o erro de Renslow. (Shaw pode ser ouvido espirrando na gravação de voz da cabine, e ambos os pilotos podem ser ouvidos bocejando.

O NTSB acabou recomendando que as companhias aéreas regionais reformassem suas operações para permitir aos pilotos mais oportunidades de dormir. 

O Relatório Final

Em 2 de fevereiro de 2010, o NTSB emitiu seu relatório final, descrevendo os detalhes de sua investigação que levaram a 46 conclusões específicas.

Uma conclusão determinou que tanto o capitão quanto o primeiro oficial estavam cansados ​​no momento do acidente, mas o NTSB não pôde determinar o quanto isso degradou seu desempenho.

O desempenho dos pilotos provavelmente foi prejudicado por causa da fadiga, mas a extensão de sua deficiência e o grau em que isso contribuiu para as deficiências de desempenho que ocorreram durante o voo não podem ser determinados de forma conclusiva.

Entre essas conclusões estava o fato de que tanto o Capitão quanto o primeiro oficial responderam ao aviso de estol de maneira contrária ao seu treinamento. O NTSB não conseguiu explicar por que o primeiro oficial retraiu os flaps e sugeriu que o trem de pouso também deveria ser retraído, embora tenha descoberto que o treinamento de aproximação-estol não era adequado:

O atual treinamento de aproximação ao estol da transportadora aérea não preparou totalmente a tripulação de voo para um estol inesperado no Q400 e não abordou as ações que são necessárias para se recuperar de um estol totalmente desenvolvido.

Essas conclusões foram imediatamente seguidas pela declaração de "Causa Provável" da Diretoria:

Resposta inadequada do capitão à ativação do manche do manípulo, que levou a um estol aerodinâmico do qual o avião não se recuperou. Contribuíram para o acidente: (1) a falha da tripulação de voo em monitorar a velocidade do ar em relação à posição ascendente do sinal de baixa velocidade, (2) a falha da tripulação de voo em aderir aos procedimentos estéreis da cabine, (3) a falha do capitão em efetivamente gerenciar o voo, e (4) procedimentos inadequados da Colgan Air para seleção e gerenciamento da velocidade do ar durante aproximações em condições de gelo.

A presidente do NTSB, Deborah Hersman , embora concordasse, deixou claro que considerava o cansaço um fator contribuinte. Ela comparou os vinte anos em que a fadiga permaneceu na Lista de Melhorias de Segurança do Transporte do NTSB, durante os quais não houve nenhuma ação significativa tomada pelos reguladores em resposta, às mudanças na tolerância ao álcool no mesmo período, observando que o impacto sobre desempenho de fadiga e álcool foram semelhantes.

Carta de aproximação FAA ILS/LOC para a pista 23 do Aeroporto Internacional Buffalo Niagara (KBUF). O voo caiu (marcado em vermelho) próximo ao marcador externo do localizador (LOM) (identificador: "KLUMP") a cerca de cinco milhas náuticas do limiar da Rwy 23 (clique na imagem para ampliá-la)

No entanto, o vice-presidente Christopher A. Hart e o membro do conselho Robert L. Sumwalt III discordaram sobre a inclusão da fadiga como um fator contribuinte, alegando que não havia evidências suficientes para apoiar tal conclusão. Foi observado que o mesmo tipo de erros do piloto e violações do procedimento operacional padrão foram encontrados em outros acidentes onde a fadiga não foi um fator.

Afirmar que a fadiga foi um fator contribuinte e, portanto, parte da causa provável, seria inconsistente com o achado acima e, portanto, interromperia esse fluxo de lógica. Não achei, portanto - nem a maioria do Conselho - que tínhamos informações ou evidências suficientes para concluir que o cansaço deva ser parte da causa provável deste acidente

Consequências

Depois que os resultados da investigação foram publicados, as famílias das vítimas fizeram lobby no Congresso para melhorar os regulamentos de segurança aérea. Esses esforços acabaram tendo sucesso e agora existem regulamentos muito mais rígidos que regem a fadiga do piloto, como um período mínimo de descanso de 10 horas por noite. (Os pilotos não precisam realmente descansar durante este período, mas devem estar disponíveis).

O Congresso também aprovou um regulamento determinando que os pilotos tenham 1.500 horas de treinamento antes de serem contratados, o que não era uma das recomendações do NTSB. As companhias aéreas reclamaram que isso está contribuindo para a escassez de pilotos em todo o país, mas os legisladores mantiveram a exigência.

As preocupações em torno da fadiga do piloto foram levantadas novamente em julho de 2017, quando os pilotos extremamente cansados do voo 759 da Air Canada quase pousaram em uma pista de taxiamento em vez de na pista do Aeroporto Internacional de São Francisco. 

O avião chegou a dois metros de quatro outros aviões que haviam se alinhado na pista de taxiamento, evitando por pouco o que poderia ter sido o acidente de avião mais mortal de todos os tempos. 

Poucas semanas depois, outro piloto da Air Canada perdeu oito ordens de “dar a volta” enquanto se aproximava do mesmo aeroporto e pousou sem permissão. 

Os incidentes lançaram luz sobre o fracasso do Canadá em seguir o exemplo dos Estados Unidos em melhorar seus regulamentos em torno da fadiga dos pilotos. É provável que outros países em breve comecem a aprovar legislação semelhante.

Por muitos anos, o voo 3407 da Colgan Air ocupou um lugar especial como o último grande acidente de um avião dos Estados Unidos. Na verdade, nenhum caiu nos 9 anos e meio seguintes. 

Além do mais, desde o acidente, as companhias aéreas dos EUA sofreram apenas uma fatalidade devido a um acidente, quando um passageiro morreu durante uma falha de motor e descompressão explosiva no voo 1380 da Southwest em abril de 2018. 

Esta sequência sem precedentes de voo seguro, em parte graças a as alterações feitas após a tragédia da Colgan Air devem servir para lembrar a todos nós do grande benefício a ser obtido com investigações completas e ações regulatórias rápidas após cada acidente aéreo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia, baaa-acro.com - Imagens provenientes de Syracuse.com, tailstrike.com, NYCAviation, CBS New York, Democrat and Chronicle, Cagle Cartoons, USA Today e bizjournals.com.

Aconteceu em 12 de fevereiro de 2002: 119 mortos na queda do voo 956 da Iran Air Tours

O Voo Iran Iran Air Tours 956, operado por um Tupolev Tu-154M, caiu 370 km a sudoeste de Teerã em 12 de fevereiro de 2002. Durante uma aproximação não precisa da Pista 11, o avião colidiu com a montanha Kuh-e Sefid a uma altitude 9.100 pés, três milhas náuticas à esquerda da linha central da pista. Todos os 12 tripulantes e 107 passageiros morreram no acidente. A aeronave transportava quatro funcionários do governo iraniano.

Aeronave

Um Tupolev Tu-154M da Iran Air Tours, similar ao avião acidentado

A aeronave envolvida era o Tupolev Tu-154M, prefixo EP-MBS, da Iran Air Tours, com número de fabricação 91A-871 e número de série 08-71. Construído pela Aviakor, ele fez seu primeiro voo em 21 de maio de 1991 e foi entregue ao Ministério da Aviação Civil em junho de 1991, com o prefixo aeronáutico USSR-85698 e enviado ao Departamento do Azerbaijão. Em 1993, o prefixo da aeronave foi alterado para 4K-, o prefixo nacional para aeronaves do Azerbaijão, como resultado do colapso da União Soviética.

Após a revisão, a aeronave foi alugada para a empresa búlgara Balkangtsev em maio de 2000, sendo alterado o prefixo para LZ-LTO e em dezembro de 2000, foi vendida para outra empresa búlgara, a Bulgarian Air Charter, com o prefixo mais uma vez alterado para LZ-LCO. 

Em 21 de janeiro de 2002, o avião foi vendido pela BAC para a Iran Air Tours, com o prefixo novamente modificado para EP-MBS. No total, no dia do acidente, a aeronave acumulou 12.701 horas de voo e 5.516 ciclos. A aeronave estava equipada com três motores turbojato D-30KU-154-II.

Acidente

O voo 956 da Iran Air Tours partiu de Teerã para Horremabad às 7h30. Haviam 12 tripulantes e 107 passageiros a bordo. Entre os passageiros, estavam 4 funcionários do governo e pelo menos 4 passageiros espanhóis.

O voo transcorreu sem intercorrências. Na aproximação para o pouso havia más condições climáticas, com a tripulação se desviando do eixo esquerdo da pista por 3 km. 

A aproximadamente 15 milhas do aeroporto, a uma altitude de 9.100 pés (2.773 metros) acima do nível do mar (5.300 pés ou 1.620 metros), o Tu-154 colidiu contra a Sefid Kouh (Montanha Branca), perto da aldeia de Sarab-e Dowreh, a 375 km a sudoeste de Teerã, e explodiu. 

Todos os 119 ocupantes a bordo morreram. Primeiramente, os jornais locais iranianos indicaram erroneamente 117 mortos.

A cidade fica a leste da cadeia de montanhas de Zagros, fronteira com o Iraque. De acordo com uma rádio estatal, moradores da área em que ocorreu o acidente disseram ter ouvido uma grande explosão nas primeiras horas da manhã. "Há uma montanha próxima ao aeroporto e o avião bateu nela quando pousava", disse um homem que visitava o local do acidente.

Consequências

Pouco depois do acidente, alguns deputados pediram a renúncia ou demissão do ministro dos Transportes, Ahmad Khorram, bem como do chefe da organização de aviação civil Behzad Mazheri. Cerca de 150 deputados escreveram uma carta ao presidente Mohammad Khatami, pedindo-lhe que tomasse as medidas necessárias em caso de divulgação das causas do acidente.

Houve também opiniões que o principal motivo da acidente foram as sanções americanas contra o Irã, devido às quais as companhias aéreas iranianas não podem comprar peças de reposição para aeronaves da Boeing adquiridas antes da Revolução Iraniana de 1979, mas foram obrigadas a alugar aviões antigos da era pós-soviética.

Parente de passageiro é socorrido após saber do acidente

Os investigadores que estudaram os dados das duas caixas pretas no Tupolev Tu-154, de fabricação russa, "concordaram unanimemente que o erro do piloto foi a causa do acidente", disse o porta-voz da aviação civil Reza Jaafarzadeh à televisão estatal. Ele não deu mais detalhes e não explicou como o piloto errou.

A Iran Air Tours anunciou que estaria deixando de operar aeronaves da Tupolev, mas esta ação nunca foi implementada.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, ourmidland.com e BBC)

Aconteceu em 12 de fevereiro de 1979: Voo 827 da Air Rhodesia é abatido por míssil no Zimbábue

O voo 827 da Air Rhodesia, era um voo programado entre Kariba e Salisbury, no Zimbábue, que foi abatido em 12 de fevereiro de 1979 pelos guerrilheiros do Exército Revolucionário do Povo do Zimbábue (ZIPRA) usando um míssil logo após a decolagem.

Voo e o ataque

O voo 827 foi realizado pela aeronave Vickers 748D Viscount, prefixo VP-YND, da Air Rhodesia (foto acima), batizado "Umniati", que foi fabricado em 1956, que levava a bordo 54 passageiros e cinco tripulantes para a rota doméstica entre Kariba e Salisbury, na Rodésia (hoje Zimbábue). 

Os guerrilheiros do ZIPRA tinham informações de que o comandante-geral das Forças de Segurança da Rodésia,  Peter Walls, estava a bordo, e eles tentariam assassiná-lo.

A partida do voo de Kariba estava atrasada, então, assim que decolou, sob o comando do Capitão John Edward Courtenay Hood (36) e do Primeiro Oficial Garth George Beaumont (31), não demorou muito para escalar o mais alto possível para ficar acima do teto dos mísseis antiaéreos lançados de ombro antes de seguir para Salisbury.

Porém, a aeronave foi atingida por um míssil SAM-7 e caiu em um terreno acidentado na Área de Compra da África de Vuti, a leste do Lago Kariba, logo após a decolagem.

Nenhum dos 59 passageiros ou tripulantes sobreviveu. No entanto, o comandante-geral das Forças de Segurança da Rodésia e sua esposa perderam o voo e pegaram outro, que pousou em segurança em Salisbury. 

As circunstâncias desse ataque foram muito semelhantes à sofrida pelo voo 825 da Air Rhodesia cinco meses antes. Até à data, continua a ser o incidente de aviação mais mortal na Rodésia (agora Zimbábue).

Resultado 

Após o segundo acidente, a Air Rhodesia adicionou cobertura aos canos de escapamento de suas aeronaves Viscount para reduzir sua assinatura infravermelha e pintou a aeronave com uma tinta de baixa radiação como contra-medidas contra mísseis direcionados ao calor.

Em 25 de fevereiro de 1979, a Força Aérea da Rodésia, com a assistência secreta da Força Aérea da África do Sul, lançou a Operação Vaidade, um bombardeio retaliatório contra um acampamento ZIPRA perto de Livingstone, Zâmbia.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 12 de fevereiro de 1963: Voo 705 da Northwest Orient Airlines - Turbulência Fatal

O voo 705 da Northwest Orient Airlines foi um voo regular de passageiros operado em 12 de fevereiro de 1963, que se partiu no ar e se chocou com os Everglades, na Flórida, logo após a decolagem do Aeroporto Internacional de Miami em uma forte tempestade.

O voo e o acidente

O voo 705 era um voo regular de passageiros de Miami a Portland, Oregon, com escalas intermediárias em Chicago, Illinois e Spokane e Seattle, Washington. 

A rota seria realizada pelo Boeing 720-051B, prefixo N724US, da Northwest Airlines (foto acima), uma aeronave nova, que realizou seu primeiro voo em 17 de abril de 1962. A bordo estavam 35 passageiros e oito tripulantes.

Antes de partir da rampa, às 13h25, a tripulação pediu ao controlador de solo informações sobre as rotas de partida ativas, e ele respondeu que a maioria dos voos estava partindo "seja por uma subida sudoeste ou sudeste e depois de volta ao topo dela".

Às 13h35, o voo partiu de Miami de acordo com a solicitação do piloto de um "Vetor sudeste". Uma curva à esquerda foi feita após a decolagem e o avião foi vetorado para evitar áreas de turbulência antecipada associadas à atividade de tempestades a noroeste. Posteriormente, mantendo 5.000 pés e um rumo de 300 graus, o voo solicitou autorização para subir a uma altitude mais elevada, e foi liberado para subir a 25.000 pés a 1343.

Quando a subida para 25.000 pés foi iniciada, o avião encontrou turbulência mais forte por aproximadamente três minutos. O relatório do acidente afirmou que "a velocidade no ar indicada oscilou de 320 nós para 210 nós". 

Durante a subida, a turbulência foi pesada entre 5.000 pés e 15.000 pés, reduzindo brevemente conforme o avião subia 15.000 pés. Entre 15.000 pés e aproximadamente 17.500 pés, a taxa de subida foi reduzida, e o ar estava relativamente suave, até atingir 17.500 pés, onde uma forte turbulência começou novamente. 

Pouco depois de escalar de 17.500 pés, a taxa de subida aumentou para aproximadamente 9.000 pés por minuto. De acordo com o relatório do acidente, esta taxa de subida foi 3 ½ vezes a taxa de subida anterior. Os investigadores acreditaram que, neste ponto, a aeronave havia entrado em uma severa coluna vertical de ar que resultou na alta taxa de subida.

À medida que o avião penetrava na coluna de ar vertical, o piloto, em resposta à alta taxa de subida não comandada, diminuindo rapidamente a velocidade no ar de 270 para 215 nós, percebeu um estol iminente e aplicou o nariz totalmente para baixo, e quase simultâneo nariz cheio para baixo estabilizador. 

Os investigadores concluíram que o piloto comandou a inclinação total do nariz para baixo por meio de uma análise do gravador de dados de voo e dos resultados de uma análise de desempenho realizada pela Boeing. 

As análises confirmaram aos investigadores que a trajetória de voo exigia a aplicação de profundor full nose para baixo e o uso simultâneo de trim do estabilizador full nariz para baixo. 

Ilustração do efeito do ajuste do estabilizador no equilíbrio da carga traseira

Em resposta a essas entradas de controle, o avião inclinou-se rapidamente, tendo atingido uma altitude máxima de 19,28 metros e gerando níveis de aceleração vertical de aproximadamente -2G. 

Durante os estágios iniciais da manobra pitch down, os pesquisadores acreditaram que nenhuma entrada de controle subsequente foi feita por um período de oito segundos. 

Acreditava-se que isso era o resultado das altas e rapidamente alcançadas forças G negativas, fazendo com que o piloto perdesse contato com os controles por aproximadamente 8 segundos. Antes que o piloto pudesse recuperar o contato com os controles, o avião atingiu uma aceleração vertical de -2,8G. 

À medida que o avião descia em um mergulho essencialmente vertical, a velocidade no ar aumentava e a razão de descida aumentava rapidamente. Forças G negativas fazendo com que o piloto perca contato com os controles por aproximadamente 8 segundos. 

Os investigadores acreditaram que houve um breve período em que, na tentativa de corrigir o mergulho, o piloto aplicou o nariz para cima e a aceleração vertical aumentou para + 1,5G, mas reverteu rapidamente para um valor de aproximadamente -3G. 

Cockpit de um Boeing 720

Também foi acreditado que o piloto tentou mover o trim do estabilizador na direção do nariz para cima para facilitar a recuperação do mergulho. O sistema de compensação do estabilizador foi vencido por forças aerodinâmicas e não foi capaz de se mover. 

Nos últimos 9 segundos antes do término da gravação de dados de voo, a velocidade no ar aumentou para 470 nós, ponto no qual a caneta do gravador de dados de voo atingiu sua parada mecânica. Os investigadores acreditaram que o aumento da velocidade no ar continuou até que o avião se partiu durante o voo em algum ponto abaixo de 10.000 pés.

Abaixo de 10.000 pés (3.000 m), a fuselagem dianteira se quebrou como resultado das forças do mergulho. As principais falhas nas asas e nos estabilizadores horizontais foram para baixo e praticamente simétricas. 

A fuselagem dianteira quebrou para cima e o estabilizador vertical falhou para a esquerda. Todos os quatro motores se separaram antes que os destroços da aeronave caíssem em uma área despovoada do Parque Nacional Everglades, a 60 km a oeste-sudoeste do Aeroporto Internacional de Miami.

Do início da virada até o final, os dados de voo registrados foram de 45 segundos. O acidente ocorreu 12 minutos e 48 segundos após a decolagem de Miami. Todos os 43 passageiros e tripulantes morreram. 

Os destroços foram distribuídos em uma área de aproximadamente 15 milhas de comprimento e 1 1/3 milhas de largura. Aproximadamente 90 por cento dos destroços, incluindo os segmentos maiores, estavam concentrados em uma área de três quilômetros na extremidade oeste da área de impacto. 

A reconstrução da aeronave foi concluída em um hangar no Aeroporto Opa Locka em 1º de abril de 1963 (foto acima). 

Investigação e conclusão

Após o acidente do voo 705, ocorreram três outros eventos de natureza muito semelhante, mas que não resultaram na perda da aeronave. Todos esses eventos envolveram uma virada durante o voo em turbulência pesada, encontros repentinos com uma coluna vertical de ar e o uso do piloto de profundor de nariz cheio e estabilizador de nariz cheio de avião.

Dados do gravador de voo do relatório de acidente

Todas as tripulações de voo afirmaram, da mesma forma, que a recuperação do mergulho seguinte envolveu forças de coluna de controle muito altas, exigindo que ambos os pilotos aplicassem os controles de recuperação ao mesmo tempo. 

Embora os outros eventos tenham sido graves, o fato de os aviões não terem sido perdidos permitiu que uma grande quantidade de dados fossem coletados relativos a esses transtornos e lançar luz sobre o que pode ter ocorrido no voo 705. 

O acidente e os três eventos semelhantes, tornaram-se os catalisadores de um grande corpo de pesquisas, incluindo testes conduzidos pela Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) no NASA-Ames Research Center. 

Abaixo, uma animação da trajetória de voo do avião:

A pesquisa realizada permitiu uma expansão significativa do conhecimento referente a esse tipo de evento transtorno. As mudanças subsequentes nos projetos e no treinamento dos aviões tiveram sucesso em mitigar o risco de ocorrências futuras desse tipo de acidente.

O relatório final sobre a queda determinou que a causa do acidente foi a interação desfavorável de fortes correntes de ar verticais e grandes deslocamentos longitudinais de controle, resultando em um transtorno longitudinal do qual uma recuperação bem sucedida não foi feita. 

Foi o primeiro avião a jato dos Estados Unidos a se desintegrar no ar como resultado do mau tempo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e FAA)