Aconteceu em 18 de dezembro de 1977: Voo 730 da SA de Transport Aérien - Acidente na Ilha da Madeira

O Voo SA de Transport Aérien 730 era um voo charter operado pelo Sud Aviation SE-210 Caravelle 10R, prefixo HB-ICK (foto acima), que ligava Genebra, na Suíça, ao Funchal, na ilha da Madeira, em Portugal, programado para o dia 18 de dezembro de 1977. 

Durante a aproximação para o pouso no aeroporto do Funchal, a aeronave ultrapassou o ponto de aterrissagem e caiu no mar. Dos seus 57 ocupantes, 35 passageiros e uma assistente de bordo (aeromoça) morreram afogados enquanto que 17 passageiros e os 4 tripulantes restantes sobreviveram ao desastre.

Após o lançamento do de Havilland Comet, o primeiro jato comercial do mundo, o governo francês incentivou sua indústria local a projetar uma aeronave a jato similar. Assim surgiu o Caravelle. O primeiro voo da aeronave foi efetuado em 27 de maio de 1955. 

O primeiro Caravelle foi lançado em 1955

Após o sucesso dos testes, a aeronave foi vendida para diversas companhias aéreas do mundo, tendo entrado em serviço primeiro pela SAS em 1959. 

Durante a década de 1960, o Caravelle era, ao lado do Boeing 707 e do Douglas DC-8, um dos principais jatos comerciais do mundo. Na década seguinte, começou a ser retirado de serviços pelas principais companhias aéreas, que o substituíram pelo Boeing 727, que o comercializaram com companhias menores ou convertiam as aeronaves para o transporte de cargas. 

A Sud Aviation construiu 282 exemplares do Caravelle, de diversas versões, sendo que a última aeronave foi retirada de serviço apenas em julho de 2005 pela companhia aérea africana Waltair.

A aeronave destruída no acidente foi fabricada em 1965, tendo realizado seu primeiro voo (utilizando o registro provisório F-BNFE) em 3 de dezembro daquele ano. Adquirida pela Royal Jordanian Airlines, foi entregue em 25 de fevereiro de 1966. Na Jordânia, a aeronave foi registrada JY-ACT e recebeu da companhia aérea o nome Jerusalem. 

Após voar nas cores da Alia por cerca de sete anos, onde foi empregada em rotas regionais no Oriente Médio e ocasionalmente na ligação entre a Eupora e o Oriente Médio, a aeronave foi vendida para a empresa suíça SA de Transport Aérien (SATA), tendo sido entregue a sua nova proprietária em 21 de março de 1973, quando foi registrada HB-ICK. Até o momento do acidente, o Caravelle HB-ICK tinha 21 134 horas de voo e havia passado por recente revisão.

Acidente

O Voo 730 da SA de Transport Aérien foi idealizado por diversas agências de viagem suíças que vendiam pacotes turísticos para a Ilha da Madeira. Após o fechamento dos pacotes de viagem, o voo foi programado para ocorrer no dia 18 de dezembro de 1977. 

Neste dia, o Sud Aviation Caravelle 10B, prefixo HB-ICK decolou do aeroporto de Zurique e pousou em Genebra as 14h30 (GMT). Após o embarque de todos os passageiros, a aeronave foi autorizada a taxiar as 15h30, tendo recebido autorização da torre de controle para decolar 4 minutos mais tarde. 

Durante as verificações de rotina, a tripulação identificou um problema em uma bomba hidráulica (que necessitou ser substituída), o que levou ao cancelamento da decolagem. 

Após a substituição da peça danificada e dos respetivos testes e verificações, a aeronave recebe nova autorização da torre de controle do aeroporto de Genebra e taxia pelas pistas auxiliares do aeroporto as 16h15. Nove minutos mais tarde, a decolagem foi autorizada e o Caravelle decola, iniciando o voo 730.

Nenhuma anormalidade foi identificada durante o voo, que transcorreu de forma tranquila, de forma que o Caravelle alcançou a região da Madeira por volta das 19h. O tempo era calmo e permitia aproximação por meios visuais. A torre de controle do Aeroporto da Madeira vetoriza o voo 730 para o pouso na pista 06. 

Por volta das 20h11, a torre de controle perguntou aos tripulantes sobre as luzes de pouso, tendo os mesmo informado que já as avistavam e se preparavam para o pouso. Essa foi a última comunicação travada entre a torre de controle do aeroporto e o voo 730. A aeronave passou próximo a pista de pouso e caiu no mar, cerca de 4 km da cabeceira da pista 06.

O impacto com as águas foi, de certa forma, suave. Os tripulantes e passageiros só perceberam que algo errado estava acontecendo quando a água começou a entrar pelas janelas da cabine de comando e por um imenso rombo no teto do salão de passageiros.

Esse dano na fuselagem fez com que a aeronave afundasse rapidamente. Alguns passageiros e tripulantes conseguiram sair da aeronave antes que a mesma afundasse pouco mais de dois minutos após amarar.

Provável ponto da queda, sengundo o Relatório Final do Acidente

Ao mesmo tempo, as autoridades lançavam lanchas de resgate e intimavam as demais embarcações próximas a realizar o resgate dos sobreviventes. Essas embarcações recolheram 17 passageiros e 4 tripulantes (incluindo piloto e o copiloto). Os demais ocupantes da aeronave (1 tripulante e 35 passageiros) acabaram afundando com a aeronave, de forma que seus corpos (assim como a aeronave) não foram recuperados na época.

Jornal do Brasil, 20.12.1977

Investigações

O Aeroporto da Ilha da Madeira em 1990

Aeroporto da Ilha da Madeira em 1990.Os acidentes com as aeronaves da TAP e da SATA obrigaram as autoridades portuguesas a realizar, na década de 1980, obras de ampliação da perigosa pista de 1600 m para 1800 m. Após novas obras realizadas no início da década de 2000, a pista foi ampliada para os atuais 2781 m.

O Aeroporto da Ilha da Madeira, após ter sua pista de pouso ampliada

A Direção-Geral da Aeronáutica Civil de Portugal iniciou as investigações, porém não conseguiu recuperar a caixa preta da aeronave, que encontra-se a 105 m de profundidade, dividida em dois grandes pedaços. Com base nos testemunhos da tripulação, dos controladores de voo do aeroporto da Ilha da Madeira e com os dados obtidos por equipamentos de radar do aeroporto, a comissão de investigação concluiu que o acidente ocorreu por conta de falha humana , agravada pelos seguintes motivos: 

• Inexperiência da tripulação em operações noturna no aeroporto da Ilha da Madeira;
• Problemas nos cintos de segurança dos passageiros, segundo o testemunho de alguns sobreviventes (que encontraram grande dificuldade em desafivelar seus cintos). A Sud Aviation demonstrou, em testes na França, que os cintos podiam emperrar caso algum corpo estranho penetrasse na fivela de travamento dos mesmos;

“O acidente resultou duma amaragem involuntária que aconteceu durante a aproximação. A passagem do avião abaixo da ladeira (rampa) de descida pode ter origem na falta de coordenação entre os pilotos e na ilusão sensorial da tripulação preocupada com a procura dos sinais visuais”

O acidente com o voo 730 ocorreu menos de um mês depois do desastre com o Voo 725 da TAP. No dia seguinte, um comandante da TAP se recusou a pousar no aeroporto, pousando o Boeing 727 que comandava no Aeroporto do Porto Santo.

Esses acidentes trouxeram questionamentos a segurança do aeroporto da Madeira, considerado a época um dos mais perigosos do mundo. A sua pista curta acabou sendo ampliada diversas vezes na década de 1980 até à realização da grande obra de ampliação da pista, projetada pelo engenheiro António Segadães Tavares e inaugurada em 2004.

A queda da aeronave e as consequentes indemnizações aos passageiros e ou seus familiares levaram a empresa aérea suíça a falência no ano seguinte.

A fuselagem da aeronave foi encontrada por uma equipe de mergulhadores esportivos em outubro de 2011.

Os mergulhadores encontraram os destroços a 33 metros de profundidade e fizeram as primeiras imagens em 34 anos.

A maior parte do avião estava intacta. As fileiras de assentos ainda podiam ser vistas e havia coletes salva-vidas e máscaras de oxigênio no local, além de roupas dos passageiros.

Clique AQUI e acesse o Relatório Final do acidente (em português).

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro.com, G1 e BBC) 

Base aérea da Flórida evacuada após bomba danificada durante o transporte

A Base Aérea Homestead da Flórida teve que ser evacuada na quarta-feira (15) após um acidente envolvendo munições explosivas. Os civis que moravam perto da base também foram orientados a ficar em casa, pois a área ao redor estava fechada ao tráfego.

Homestead ARB abriga o 93º Esquadrão de Caça do 482d Ala de Caça do Comando da Reserva da Força Aérea, operando em caças F-16.

De acordo com uma fonte militar do Miami Herald, o incidente envolveu uma bomba MK-82 de 500 libras (230 kg), que supostamente caiu de um F-16 enquanto no solo e rolou em direção a mais munições.

A Força Aérea dos Estados Unidos confirmou que ocorreu uma evacuação. No entanto, disse que foi devido a um “acidente de transporte” de um “engenho explosivo” sem referência a qualquer aeronave.

“O pessoal de emergência da base coordenou-se com a polícia local para limpar as áreas ao redor da base”, disse o 482º Fighter Wing Public Affairs Office em um comunicado à imprensa. O 482º Descarte de Armas Explosivas neutralizou a bomba com uma detonação controlada.

Nenhum ferimento foi relatado. Uma investigação sobre o incidente foi aberta.

O novo Airbus A350F: Quais companhias aéreas encomendaram o modelo?

Embora o número de passageiros possa ter caído no último ano devido à pandemia COVID-19 e às restrições de viagens, a necessidade de capacidade de carga aumentou substancialmente. Inicialmente, o transporte de equipamentos de proteção individual (EPI) e ventiladores rejeitou o crescimento e foi seguido pela necessidade de transportar vacinas COVID-19 para todo o mundo.

As companhias aéreas e os operadores de carga aérea sabem que, daqui para a frente, o frete aéreo continuará crescendo, e é por isso que vimos um salto repentino nos pedidos do Airbus A350F. Portanto, com isso em mente, vamos dar uma olhada no Airbus A350F e ver quem fez pedidos para uma versão de cargueiro da aeronave carro-chefe da Airbus.

Dubai Airshow

Os primeiros pedidos para a versão cargueiro vieram durante o recente Dubai Airshow com a empresa americana de leasing de aeronaves Air Lease Corporation (ALC) fazendo um pedido com o fabricante de aviões europeu de 25 A220-300s, 55 A321neos, 20 A321XLRs, quatro A330neos e sete A350Fs.

Poucas horas depois de o Dubai Airshow encerrar o transporte de contêineres e a transportadora francesa, o CMA CGM Group assinou um memorando de entendimento (MoU) com a Airbus para quatro aeronaves de carga A350F. 

O CMA CGM Group assinou um MoU para quatro A350Fs (Imagem: Airbus)

Ao falar sobre o negócio com o Grupo CMA CGM, o Diretor Comercial da Airbus e Chefe da Airbus International, Christian Scherer, disse: “O A350F se encaixará perfeitamente na frota existente de cargueiros Airbus da empresa. Graças à sua fuselagem composta e motores de última geração, trará eficiência insuperável em termos de consumo de combustível, economia e emissões de CO2, impulsionando o crescimento sustentável a longo prazo do Grupo.“

Scherer acrescenta: “Ter o apoio antecipado de uma potência internacional de carga como o Grupo CMA CGM é muito gratificante” , concluiu.

Singapore Airlines e Air France-KLM querem o A350F

A próxima empresa a mostrar seu apoio ao Airbus A350F foi a transportadora asiática Singapore Airlines , que, em 15 de dezembro de 2020, assinou uma Carta de Intenções (LoI) com a Airbus para sete aeronaves de carga A350F. O acordo fará com que a transportadora da nação insular use o Airbus A350F mais eficiente para substituir sua frota envelhecida de aeronaves Boeing 747-400F. A Singapore Airlines afirma que gostaria de concluir isso até o quarto trimestre de 2025.

Singapore Airlines quer que o A350F substitua seus Boeing 747-400Fs (Imagem: Airbus)

Mal a Singapore Airlines colocou a caneta no papel, a companhia aérea francesa Air France saltou para o ringue, dizendo à Airbus que desejava assinar uma Carta de Intenções (LoI) para quatro A350Fs, juntamente com os direitos de compra para quatro futuras aeronaves.

O pedido chega em um momento em que o Grupo Air France-KLM busca aumentar sua capacidade de carga. No futuro, a Air France já está comprometida em fazer da versão de passageiros A350 do avião a ponta de lança de sua rede de longa distância.

O que o A350F tem a oferecer?

A Airbus agora quer competir com a Boeing no mercado de carga (Imagem: Airbus)

Com base em seu avião de passageiros A350 de sucesso, o A350F vê o fabricante de aviões europeu entrando em um mercado que até agora era dominado pela Boeing. Comparado com o burro de carga Boeing 777F, o Airbus A350F oferecerá um grande convés principal otimizado para o carregamento e descarregamento de cargas. 

A Airbus afirma que, quando comparado ao Boeing 777F, o A350F oferecerá 11% a mais de espaço para carga. Atualmente, o Airbus A350F não está programado para entrar em serviço até 2025, mas com interesse sendo demonstrado, podemos provavelmente esperar ver mais pedidos nos próximos meses.

O bizarro “avião pássaro” NVTOL da África

O avião-pássaro Phractyl Macrobat, totalmente elétrico da África, vai se agachar, inclinar suas asas para o céu e realizar decolagens e pousos "quase verticais".

A startup africana Phractyl apresentou um conceito diferente de tudo já visto. Com “pernas de pássaro”, “pés” com esteiras e uma cabine e asas inclinadas, esse absurdo vanguardista promete um voo “quase VTOL”.

A África, diz a startup de novas aeronaves elétricas Phractyl, está em uma situação bastante singular quando a onda eVTOL começar a quebrar, já que tem tão pouca infraestrutura de transporte terrestre.

Portanto, aeronaves que podem decolar e pousar verticalmente – sem precisar de pistas ou helipontos, ou carregando os altos custos de helicópteros – podem ter um impacto muito além de apenas reduzir o tempo de deslocamento para corretores de ações de terno cinza que não querem pegar o trem. Eles podem fazer uma diferença absolutamente transformacional.

Então, uma pequena equipe montada sob o nome de Phractyl quer desenvolver uma solução africana para um problema africano, e eles vieram com isso, o Macrobat – uma aeronave de “decolagem e pouso quase vertical”, ou aeronave NVTOL com patas de pássaro e mais estranheza acontecendo ao redor das asas, que parecem ser parcialmente capazes de se inclinar.

Os pés com esteiras dão a esta máquina algumas capacidades multiterrenos muito suaves. As rodas podem se sair melhor em terreno acidentado, mas você precisaria de mais de duas delas para se equilibrar.

As pernas do pássaro, que devem ter motores bastante fortes nas articulações do “quadril, joelho e tornozelo”, podem levantar, abaixar, equilibrar e inclinar o corpo do avião. Quando chega a hora da decolagem, ele sobe até sua altura máxima, inclina-se para trás tanto quanto a cauda permitir – perto de 45 graus em uma estimativa – e inclina suas asas ainda mais para trás, de modo que os grandes suportes nas asas fiquem angulados para cima até cerca de 20 graus fora da vertical.

O Macrobat avançará lentamente enquanto decola, daí a designação “próximo ao VTOL” (Next to VTOL) que a Phractyl inventou para ele. Uma vez no ar, as pernas se dobrarão para cima e para fora do caminho para minimizar o arrasto, ele se nivelará em um voo de cruzeiro e se comportará como um pequeno avião.

Quanto aos pousos, fica-se com a impressão de que não será possível escolher onde os “pés tocarão”, já que o piloto estará reclinado a cerca de 45 graus com o Sol em seus olhos e sem maneira óbvia para ver o solo em que pousará. Presumivelmente, haverá câmeras ou algo assim.

As patas do pássaro podem ajudar a amortecer a aterrissagem, mas é melhor ter cuidado para desacelerar esse a aeronave o máximo possível antes de tocar no solo, porque pequenas patas como essas não serão capazes de acompanhá-lo se o pouso ocorrer com muito ímpeto para a frente.

O projeto inicial parece ter somente um lugar, reivindicando um alcance de 150 km (93 milhas), carregando uma carga útil máxima de 150 kg (330 lb) e viajando a velocidades de até 180 km/h (112 mph). A Phractyl diz que poderia ser pilotado ou pilotado remotamente, transportando um passageiro ou carga conforme necessário. Uma versão maior do tipo táxi aéreo é “imaginada” neste ponto também. As aplicações iniciais, diz a Phractyl, podem incluir voo recreativo, entregas médicas, missões de carga, inspeção de infraestrutura e até mesmo fumigação.

Quanto ao progresso, além desses rebocos e um pequeno modelo de madeira entalhada, a equipe tem trabalhado em alguns testes caseiros para seus protótipos de sistema de propulsão. Eles estão “trabalhando para construir um protótipo de modelo em escala” e também “procurando ativamente por financiamento”.

“Se você está preparado para se submeter a seis minutos de jazz descoordenado, aqui está um link para um vídeo sobre nós e no que estamos trabalhando”, diz Vivek Singh de Phractyl. “O vídeo é muito focado em um público sul-africano / africano, mas acho que você pode achar pelo menos parcialmente divertido.”

O vídeo é inteiramente narrado como um poema rimado de métrica indeterminada, ou que o próprio Macrobat só aparece depois da marca dos três minutos, ou que o tom da coisa, assim como o desenho do avião, consegue deixar você completamente perplexo sobre se tudo é um projeto sério ou não.

Por Fernando Valduga (Cavok)

Helicóptero da Nasa em Marte usa programa afetado por falha de segurança

Helicóptero Ingenuity da Nasa, em missão em Marte (Imagem: NASA/JPL-Caltech)

O helicóptero da Nasa enviado a Marte pode ser alvo de um ataque cibernético iniciado aqui na Terra. De acordo o site Register, uma falha de segurança descoberta no software Log4j poderia afetar o funcionamento do robô Ingenuity da agência espacial dos Estados Unidos. As chances disso acontecer, de acordo com o portal, são poucas, mas não podem ser descartadas.

Em junho desse ano, a conta oficial da Apache Software Foundation, responsável pelo software, publicou no Twitter que o helicóptero da Nasa é movido pelo Log4j.

Uma brecha de segurança neste programa permite que pessoas mal-intencionadas executem códigos maliciosos remotamente em dispositivos que usam os códigos abertos disponibilizados por ele. 

Alguns dos programas mais usados do mundo (como os da Apple e Google) também usam o Log4j, por isso a falha de segurança está sendo considerada uma das mais perigosas do mundo. 

A biblioteca de códigos Log4j permite que empresas adotem em seus sistemas funções como ajudar desenvolvedores a acompanhar atividades como visitas a sites, cliques e conversas. Os primeiros ataques identificados foram feitos por crianças colando o código malicioso em servidores do Minecraft, segundo o site Technology Review. 

"A vulnerabilidade de execução de código remoto da Apache Log4j é a maior e mais crítica da última década", disse Amit Yoran, especialista em segurança de redes de computadores e fundador da Equipe de Prontidão para Emergências de Computadores dos Estados Unidos.

Em comunicado, a agência espacial norte-americana anunciou que perdeu algumas conexões com o helicóptero no final do voo histórico do dia 5 de dezembro. Na ocasião, o Ingenuity Mars chegou ao seu 17º voo e ultrapassou a marca de 30 minutos sobrevoando o planeta vermelho.

Todas as imagens captadas da superfície de Marte durante o voo são transmitidas pelo Ingenuity ao Perseverance, seu parceiro de missão e, a partir do rover, enviadas para a Terra. De acordo com a Nasa, foi o elo de comunicação entre o helicóptero e o rover que teve problemas. Nada que pudesse comprometer dados para estudos que serão realizados aqui na Terra, disse a agência em seu comunicado. Porém, o problema existiu. 

A Nasa não confirmou ou negou que bug Log4j tenha afetado o contato da Terra com o helicóptero em Marte. Mas a agência chegou a dizer em seu comunicado que o problema poderia estar relacionado a configurações de rádio.

Segundo o próprio Register, que levantou a hipótese de falha do Log4j, a chance é baixa dada a complexidade. "Para atacar a máquina, um texto especialmente criado deve ser enviado ao hardware e registrado pela biblioteca vulnerável, e não vemos como isso pode acontecer sem alguém de dentro [da Nasa] sendo desonesto", diz a análise do site. Mas, em 2019, cibercriminosos conseguiram acesso aos sistemas de computador da Nasa por causa de uma conexão não autorizada a um Raspberry Pi. 

Na época, os hackers usaram a falha de rede para uma busca dentro da infraestrutura do Laboratório de Propulsão a Jato e ganharam acesso à rede que estava armazenando informações sobre as missões a Marte gerenciadas pelo Laboratório de Propulsão a Jato da Nasa.

Via Tilt/UOL

Buscas por bimotor na região de Ubatuba são encerradas, mas copiloto e passageiro não são encontrados

Aeronave caiu em mar aberto no dia 24 de novembro. Apenas o corpo do piloto Gustavo Calçado Carneiro foi encontrado no dia 25 de novembro.

O Corpo de Bombeiros do Rio de Janeiro encerrou na quinta-feira (16) as buscas pelas vítimas do acidente de um bimotor entre Ubatuba e Paraty. O copiloto José Porfírio, de 20 anos, e o passageiro Sérgio Dias, 45, não foram encontrados. A aeronave caiu em mar aberto no dia 24 de novembro. Apenas o corpo do piloto Gustavo Calçado Carneiro foi encontrado no dia 25 de novembro.

Depois de 22 dias de buscas concentradas na região de Paraty, na Costa Verde fluminense, com emprego de helicópteros, botes, motos aquáticas, drones, mergulhadores e cães, a operação mudará de nível. A corporação seguirá no monitoramento da orla, na procura pelos desaparecidos, de forma descentralizada, mobilizando todos os quartéis da região litorânea, que permanecerão alertas, informam os bombeiros.

Por intermédio do presidente da Assembleia Legislativa do Rio, deputado André Ceciliano, o trabalho dos Bombeiros do Rio no mar foi estendido em uma semana e acabou ontem (16). Familiares das vítimas seguem fazendo buscas pelas ilhas da região.

A mãe do copiloto, José Porfírio afirma que com o encerramento das buscas, vai promover uma vaquinha virtual para arrecadar recursos para contratar profissionais para continuarem procurando as vítimas. "Eu quero deixar bem claro que eu sou eternamente grata a todos os Bombeiros", ressalta Ana Regina.

A namorada do copiloto José Porfírio diz que os parentes reivindicam maior empenho da Marinha. "Nós queríamos uma busca efetiva. Infelizmente, isso tem que partir da Marinha, porque o Corpo de Bombeiros do Rio fez o que pode, inclusive conseguiu auxílio do Corpo de Bombeiros de Brasília, mas ainda assim, não foi o suficiente", diz Thalya Ares.

"Como pode um avião cair há 22 dias e até hoje não ter sido encontrado? Não foi encontrado pelos bombeiros, mas no tocante à Marinha, eu efetivamente não sei nem dizer se eles sequer procuraram. Não é possível que se a Marinha estivesse procurando, não teria encontrado", cobra a namorada de uma das vítimas.

No último dia 6, parte da asa do bimotor foi encontrada entre Ubatuba e Ilhabela, e encaminhada para a Delegacia de São Sebastião, em São Paulo, que está investigando o acidente. No início do mês, dia 4 de dezembro, a Força Aérea Brasileira (FAB) encerrou sua operação nas buscas pelos desaparecidos. A FAB disse que os trabalhos duraram dez dias e ressaltou que as buscas poderão ser reativadas caso haja novos indícios sobre a aeronave ou seus ocupantes.

Procurada, a Marinha divulgou a última nota publicada no dia 6 de dezembro, na qual afirma que a embarcação “Isabela II”, que navegava em área próxima a do acidente ocorrido com a aeronave prefixo PP-WRS, avistou um material, na superfície do mar, entre a Ilha de Búzios e a Ilha da Vitória, ao Norte da Ilha de São Sebastião (Ilhabela), que supostamente seria parte da asa da aeronave desaparecida.

A equipe de Busca e Salvamento (SAR) da Delegacia da Capitania dos Portos de São Sebastião foi acionada para a região, a fim de verificar a informação. Ao chegar ao local, recolheu e transportou o material para a organização militar com o intuito de disponibilizá-la ao Centro de

Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), órgão responsável pela investigação, conforme prescrevem os procedimentos inerentes à investigação de acidentes aeronáuticos, para perícia.

O fato compreende a 2ª fase de buscas (colaboração/oportunidade) e faz parte do resultado da participação permanente da comunidade marítima em apoio às Operações de Busca e Salvamento (SAR), que mantêm a divulgação do desaparecimento dos dois tripulantes, diariamente, por meio de Avisos-Rádio. "O Com1ºDN se solidariza com familiares e amigos dos tripulantes, e mantém contato com familiares diretos, passando informações tempestivas e relevantes sobre esse evento", diz o texto.

Via O Dia

Sem conseguir embarcar após Itapemirim suspender operação, passageiros protestam no aeroporto de Guarulhos

Passageiros da Ita protestam em Guarulhos após voos serem cancelados

Após terem os voos suspensos, passageiros da Itapemirim Transportes Aéreos, também chamada de ITA, protestaram no saguão do Aeroporto Internacional de Guarulhos, na Grande São Paulo, e tentam impedir passageiros de outras companhias de embarcar na noite desta sexta-feira (17).

Em vídeos que estão circulando nas redes sociais, é possível ver dezenas de pessoas bloqueando a passagem das demais, gerando tumulto e aglomerações. Passageiros da Itapemirim gritam "não vão embarcar" para os de outras companhias aéreas.

A Itapemirim Transportes Aéreos anunciou nesta sexta que suspendeu "temporariamente" todas as operações em pleno fim de ano. Desta forma, todos os voos foram cancelados. De acordo com a companhia aérea, a situação está ligada a uma "reestruturação interna".

A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) informou na noite desta sexta-feira (17) que a Itapemirim deve prestar imediatamente atendimento integral a todos os passageiros e comunicar individualmente sobre cancelamento de voos e reacomodações. Além disso, a empresa deve garantir o reembolso das passagens aéreas comercializadas.

Segundo a empresa, 8 voos deixaram de acontecer com o anúncio da suspensão de operação. A empresa tinha 513 voos programados entre esta sexta-feira e 31 de dezembro, segundo pesquisa no site da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Em nota, a assessoria de imprensa da GRU Airport, responsável pelo aeroporto, informou "que não há registro de confusão no saguão do Aeroporto Internacional de Guarulhos. No entanto, passageiros que não conseguiram embarcar nos voos da Itapemirim continuam no local. A concessionária não soube precisar quantos".

Via g1

Itapemirim suspende operações e deixa passageiros sem voos; 'Chegaram a despachar malas', conta passageira

Segundo a companhia aérea, a paralisação ocorreu por conta de uma 'reestruturação interna'. Anac determinou que empresa preste assistência 'imediata' aos passageiros.

A Ita Transportes Aéreos, do Grupo Itapemirim, anunciou na noite desta sexta-feira (17) que suspendeu "temporariamente" todas as operações. No aeroporto do Galeão, passageiros relataram que só souberam da paralisação do serviço no aeroporto, pouco antes de embarcarem.

A companhia aérea alega que a situação está ligada a uma "reestruturação interna".

A empresa tinha 513 voos programados entre esta sexta-feira e 31 de dezembro, segundo pesquisa no site da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Os voos partiriam dos aeroportos de Guarulhos (SP), Galeão (RJ), Brasília (DF), Recife (PE), Salvador (BA), entre outros.

O g1 apurou que empresa tinha quatro aviões em operações, todos Airbus A320.

"Informamos, por iniciativa própria, que suspendemos temporariamente todas as operações da companhia aérea, a ITA, no início da noite desta sexta-feira (17) para uma reestruturação interna."

Comunicado da Itapemirim anunciando suspensão de operações

Também na nota, a empresa afirmou que a decisão foi tomada por "necessidade de ajustes operacionais", e acrescenta que a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac)foi informada da decisão.

Enquanto isso, passageiros com bilhetes companhia da aérea foram pegos de surpresa quando estavam prestes a embarcar em voos da ITA (Itapemirim).

"O meu voo era oito horas da noite, para São Paulo. Chegaram a despachar malas de pessoas desse voo. E, simplesmente, não tem ninguém da empresa dentro do aeroporto, e a empresa comunicou ao Galeão que encerrou as atividades", contou a advogada Érica Olivieri.

Outro passageiro contou que tinha um compromisso em São Paulo e chegou a pagar mais caro por uma passagem da Itapemirim, comprada em cima da hora.

"Simplesmente ninguém informa nada. O que se informa no aeroporto é que a empresa encerrou as atividades e a gente teve que ficar na mão. Vou ter que gastar mais dinheiro para poder ir de ônibus porque as passagens (aéreas) estão absurdas", relatou.

Na nota, a ITA afirmou que "lamenta os transtornos causados" e disse que irá prestar assistência aos passageiros prejudicados.

Empresa disponibiliza e-mail

No comunicado da ITA à imprensa é orientado que passageiros com viagens programadas para os próximos dias que entrem em contato pelo e-mail falecomaita@voeita.com.br.

Fundada em 2020, a ITA, do Grupo Itapemirim, começou a operar no dia 29 de junho deste ano. A princípio, a empresa informou que voaria para oito cidades brasileiras.

Em anúncio da própria companhia, o objetivo era, até junho de 2022, estar presente em 35 destinos no Brasil, com 50 aviões na frota.

O que diz a Anac

Em nota, a Anac informou que ITA (Itapemirim) "deve comunicar a todos os passageiros sobre cancelamento de voos, reacomodações e garantir atendimento integral" dos clientes.

O texto afirma que a agência foi comunicada por volta de 18h pela Itapemirim sobre a suspensão temporária das operações no Brasil.

A agência acrescentou ter determinado que a empresa aérea preste "imediatamente" atendimento a todos os passageiros, inclusive comunicando, individualmente, sobre o cancelamento de voos e reacomodações.

A Anac também informou que os passageiros devem receber o reembolso das passagens aéreas comercializadas.

Outra orientação da agência é para que passageiros com voos previstos, a partir deste sábado (18), não compareçam aos aeroportos antes de falar com a empresa aérea.

Além do contato pelo e-mail falecomaita@voeita.com.br, a Anac indicou que os passageiros também recorram à plataforma consumidor.gov.br.

Itapemirim suspende operações: saiba seus direitos, segundo o Procon

Viação Itapemirim vai de potência nacional a empresa endividada; entenda

Por Fernanda Rouvenat e Ricardo Gallo, TV Globo e g1

Boeing quer construir seu próximo avião no ‘metaverso’

Nova estratégia ambiciosa da Boeing busca unificar as amplas operações de design, produção e serviços aéreos em um único ecossistema digital em dois anos.

Na fábrica do futuro da Boeing, projetos imersivos de engenharia 3D serão combinados com robôs que se comunicam, enquanto mecânicos serão conectados em todo o mundo por headsets HoloLens de 3.500 dólares fabricados pela Microsoft (MSFT).

Tudo isso faz parte da nova estratégia ambiciosa da fabricante de aeronaves para unificar as amplas operações de design, produção e serviços aéreos em um único ecossistema digital – em apenas dois anos.

A empresa entra em 2022 lutando para reafirmar seu domínio na engenharia, após a crise do 737 MAX, enquanto lança bases para um futuro programa de aeronaves.

Também visa prevenir futuros problemas de fabricação, como as falhas estruturais que cercaram seu 787 Dreamliner no ano passado.

“É sobre reforçar a engenharia”, disse o chefe de engenharia da Boeing, Greg Hyslop, à Reuters em sua primeira entrevista em quase dois anos. “Nós estamos conversando sobre mudar o jeito que trabalhamos por toda a companhia”.

Empresas como a Ford e a Meta, dona do Facebook, estão aderindo a um mundo virtual imersivo algumas vezes chamado de metaverso – um espaço digital compartilhado que muitas vezes usa realidade virtual ou realidade aumentada e é acessível através da internet.

Como a Airbus, a aposta da Boeing para sua próxima nova aeronave é construir e conectar réplicas virtuais tridimensionais do jato e um sistema de produção capaz de executar simulações.

A revisão de práticas pode trazer mudanças poderosas. Mais de 70% dos problemas de qualidade na Boeing remontam a algum tipo de problema de design, disse Hyslop.

A Boeing acredita que essas ferramentas digitais serão essenciais para trazer uma nova aeronave, do zero ao mercado, em apenas quatro ou cinco anos.

Ainda assim, o plano enfrenta enormes desafios. Alguns críticos apontam para problemas técnicos no mini-jumbo 777X da Boeing e no jato de treinamento militar T-7A RedHawk, que foram desenvolvidos usando ferramentas digitais.

A Boeing também deu muita ênfase aos retornos para os acionistas às custas de um domínio na engenharia e continua a cortar gastos com pesquisa e desenvolvimento, disse o analista do Teal Group, Richard Aboulafia.

A própria Boeing começou a entender que tecnologia digital sozinha não vai resolver todos os problemas, e que ela precisa vir em conjunto com mudanças organizacionais e de cultura por toda a companhia, fontes da indústria disseram.

A empresa recentemente contratou a engenheira Linda Hapgood para supervisionar a “transformação digital”.

A Boeing “construiu” os primeiros jatos T-7A em simulação, seguindo um projeto modelo. O T-7A foi lançado no mercado em apenas 36 meses. Mesmo assim, o programa está lutando contra a escassez de peças, atrasos no projeto e requerimentos de testes adicionais.

“Este é um jogo longo”, disse o engenheiro-chefe da Boeing, Greg Hyslop. “Cada um desses esforços estava resolvendo parte do problema. Mas agora o que queremos é fazer de ponta a ponta.”

Via Reuters

Alerj aprova decreto que impede obras de expansão do aeroporto Santos Dumont

Terminal está entre os que serão leiloados pelo governo federal no ano que vem.

Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro (Foto: Nacho Doce/Reuters)

A Assembleia Legislativa do estado do Rio de Janeiro (Alerj) aprovou, nesta quinta-feira (16), um decreto legislativo que cancela a licença ambiental para ampliar as pistas de pouso e decolagem do aeroporto Santos Dumont.

O projeto, de autoria do próprio presidente da Casa, André Ceciliano, argumenta que esse tipo de construção é vetado tanto pela Constituição Federal quanto pela Lei estadual 1.700/90.

Segundo a própria Alerj, a derrubada da licença é uma estratégia para que seja reavaliado o modelo de concessão do Santos Dumont para que o aeroporto internacional do Galeão não seja esvaziado.

“Eu não sou contra a concessão do Santos Dumont, mas da forma que está sendo conduzida, ela vai quebrar o Galeão. E nós vamos ter um aeroporto internacional fechado, o que é um contrassenso”, disse Ceciliano em plenário, durante a votação do projeto.

Na quarta-feira (15), o governador Claudio Castro afirmou que já vê uma mudança na postura do Ministério da Infraestrutura em relação ao modelo de concessão do aeroporto.

O secretário de aviação da pasta, Ronei Glanzmann, confirmou à CNN que o governo federal “gosta” da ideia de enviar ao Congresso Nacional uma Medida Provisória que tenha como objetivo desvincular o valor da concessão do Fundo Nacional de Aviação Civil do tesouro nacional.

Desta maneira, será possível reverter essa verba para a construção de um modal que permita a conexão entre os terminais do Santos Dumont e do Galeão.

(Foto: Getty Images)

A prefeitura do Rio de Janeiro enviou, em outubro deste ano, um ofício à Agência Nacional de Aviação (ANAC), solicitando mudanças no edital de licitação. Paes pediu uma “transição suave” entre o atual modelo e o novo.

O prefeito solicitou, inclusive, a adoção de algumas restrições temporárias no Santos Dumont, até que a cidade obtenha, por quatro anos consecutivos, a movimentação de 30 milhões de passageiros por ano, nos dois aeroportos juntamente.

Por Elis Barreto (CNN)

Vídeo: Como ser piloto amador ou profissional

Como se tornar um piloto? É uma pergunta recorrente e que passa na cabeça dos aspirantes da aviação. Não importa ser um amador ou profissional, basta ter iniciativa.

O Comandante Luiz Cabral da escola de aviação Charlie 0, vai esclarecer como dar os primeiros passos no mundo da aviação.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 17 de dezembro de 1997: Confusão fatal no voo 241 da AeroSvit Airlines

O voo 241 da Aerosvit era um voo internacional de passageiros de Kiev, na Ucrânia, para o Aeroporto Internacional de Thessaloniki, na Grécia, com uma escala em Odessa, na Ucrânia. 

Em 17 de dezembro de 1997, o Yakovlev que operava o voo colidiu contra a encosta de uma montanha durante uma aproximação falha em Thessaloniki, na Grécia. Todas as 70 pessoas a bordo da aeronave morreram.

O voo foi operado pelo Yakovlev Yak-42, prefixo UR-42334, da AeroSvit Airlines (foto acima). A aeronave voou pela primeira vez em 1986 e foi entregue à Aeroflot em junho de 1986 como CCCP-42334. A aeronave foi posteriormente entregue à Air Ukraine com a matrícula UR-42334. Em novembro de 1997, voltou de um período de sete meses de leasing para a Tiger Air, uma companhia charter com sede na Iugoslávia. O voo do acidente foi operado sob um contrato de arrendamento com tripulação com a Aerosvit. A aeronave acumulou 12.008 horas de voo e 6.836 ciclos.

O voo 241 transportava 62 passageiros e 8 tripulantes. Dos passageiros, 34 eram gregos e 25 eram ucranianos. Outros vieram da Polônia e da Alemanha. 

O piloto instrutor, o capitão Aleksii Vcherashnyi e o copiloto eram russos, enquanto o engenheiro de voo e o restante da tripulação eram ucranianos. 23 passageiros eram trabalhadores da Construtora Estatal de Salônica. A aeronave transportava 6 crianças, 16 mulheres e 40 homens. A maioria dos passageiros estava viajando nas férias de Natal.

O voo 241 da Aerosvit estava originalmente programado para ser operado por um Boeing 737. O primeiro setor do voo, de Kiev a Odessa, foi operado pelo Boeing 737, mas devido a problemas no motor a aeronave foi substituída por um Yakovlev Yak-42. 

O voo continuou em direção a Thessaloniki, na Grécia, voando pelo espaço aéreo ucraniano e búlgaro. De acordo com a equipe de investigação grega, esta foi a primeira vez que a tripulação voou para Thessaloniki. O tempo estava nevando na época.

O voo 241 contatou a Torre de Thessaloniki enquanto a torre estava em meio de comunicação com um voo da Olympic Airways pedindo-lhes que descessem. A tripulação do voo 241, no entanto, interpretou mal isso e pensou que a descida era para eles. 

A Torre de Thessaloniki então esclareceu que o pedido se destinava à Olympic Airways. O voo 241 foi posteriormente liberado para diminuir sua altitude para FL100.

Após sua liberação para o FL100, o voo 241 recebeu ordens para se aproximar do waypoint LAMBI. Tudo estava normal na cabine até o voo 241 chegar ao ponto LAMBI. Nos minutos seguintes, a confusão começou a prevalecer na cabine e o gerenciamento da tripulação começou a falhar. 

O voo não seguiu o "arco" de chegada do LAMBI conforme instruído pelo ATC. Em vez disso, siga outra rota em direção a THS / NDB. O Sistema de Alerta de Proximidade do Solo então soou duas vezes. No entanto, a tripulação não reagiu e ignorou os avisos.

O voo 241 falhou duas vezes em estabelecer o curso do localizador. A tripulação não percebeu que havia ultrapassado o aeroporto. Por não seguir o procedimento publicado para a transição e engajamento do localizador (utilizando o "arco") e com a descida rápida necessária, a tripulação de voo foi incapaz de estabelecer uma abordagem estabilizada.

A Torre de Thessaloniki relatou à tripulação do voo 241 que eles haviam ultrapassado o aeroporto. A confusão ocorreu na cabine, pois eles não sabiam o rumo para uma abordagem. Posteriormente, eles solicitaram um cabeçalho, no entanto, seu pedido não foi ouvido pelo controlador e eles imediatamente passaram para a abordagem de Thessaloniki.

A tripulação foi instruída a seguir para o norte e aguardar para uma segunda tentativa. A tripulação falhou em seguir o procedimento publicado de aproximação de ILS perdida. Em vez de voar para o norte conforme instruído pelo ATC, o voo 241 rumou para oeste-sudoeste e, como resultado, voou para o lado do Monte Pieria a 3.300 pés (1.006 m), onde colidiu, matando todas as 70 pessoas a bordo.

Um grupo de busca foi formado quando o voo desapareceu, com a Força Aérea Grega ajudando na busca por destroços. Os locais também aderiram às buscas. Oficiais militares gregos afirmaram que a área de busca estava concentrada ao redor do Monte Olimpo.Os moradores locais alegaram que viram um flash de luz brilhante e ouviram o som de uma explosão perto da área.

A busca continuou até 18 de dezembro, mas os destroços da aeronave ainda não haviam sido encontrados. A operação de busca e resgate foi prejudicada pelas más condições climáticas. De acordo com o diretor administrativo da Aerosvit, Leonid Pogrebnyak, os destroços do voo 241 não foram localizados pelas equipes de resgate.

A marinha grega juntou-se à operação de busca e salvamento. Em 19 de dezembro, o exército grego implantou 5.000 pessoas para participar da operação de busca e resgate. 29 helicópteros e 500 veículos também foram destacados para ingressar na operação. 

No entanto, o mau tempo ainda dificultou os esforços de busca e resgate. Autoridades gregas afirmaram que a área de busca estava concentrada perto de Katerini. A busca foi posteriormente suspensa.

Em 20 de dezembro, três dias após o acidente inicial, os destroços foram encontrados a uma altitude de 1.100 m. Os destroços foram localizados em um desfiladeiro e foram enterrados em neve pesada, com escombros espalhados por uma grande área. 

Nenhum sobrevivente foi encontrado no local do acidente. Todos os 70 passageiros e tripulantes a bordo do voo 241 haviam morrido. 

Em uma triste coincidência, um Lockheed C-130 Hercules operado pela Força Aérea Grega, participando da busca pelo voo 241, caiu perto de Atenas, na Grécia, matando todos os cinco membros da tripulação.

Os relatórios iniciais sugeriram que o voo 241 sofreu uma falha de sua bússola ao se aproximar do aeroporto de Thessaloniki. Esta reclamação foi relatada por um funcionário do ATC em Thessaloniki. A afirmação afirmava que a bússola do avião estava a 230 graus.

No entanto, de acordo com Serhii Lukianov, subdiretor do Departamento de Aviação do Estado da Ucrânia, todas as aeronaves ucranianas que haviam partido da Ucrânia estavam em condições de aeronavegabilidade, já que ele afirmou que todas as aeronaves ucranianas devem atender a rigorosos requisitos de manutenção e certificações em resposta às críticas dos operadores ucranianos aeronaves, o que levou à proibição da Air Ukraine pelo Aeroporto Internacional John F. Kennedy em 1998.

Um relatório não confirmado pela Associated Press sugeriu que a tripulação do voo 241 pode ter ficado confusa durante a comunicação com os controladores de tráfego aéreo devido ao seu inglês pobre.

Os investigadores então desviaram sua atenção para outros fatores, como más condições climáticas e erro do piloto. As condições meteorológicas em Thessaloniki estavam supostamente ruins no momento do acidente. 

Os investigadores sabiam que esta foi a primeira vez que a tripulação voou para Thessaloniki, o que poderia ser um desafio potencial para a tripulação. De acordo com uma transcrição de voo, a tripulação pensou que estava voando sobre o mar, mas na verdade estava voando sobre a montanha. 

Além disso, o aeroporto de Thessaloniki não possui radar, o que poderia ter facilitado a abordagem. O general da Força Aérea Grega Athanasios Tzoganis disse que o erro do piloto pode ter contribuído para a queda do voo 241.

Os investigadores se concentraram no desempenho da tripulação, pois sabiam que este era o primeiro vôo da tripulação para Thessaloniki. Aparentemente, a tripulação nunca havia conduzido ou treinado para uma abordagem ao aeroporto de Thessaloniki. Portanto, a tripulação não conhecia o ambiente.

A aeronave não seguiu o "arco", conforme instruções do ATC, mas seguiu em direção a THS / NDB. Há evidências, pelo FOR, de que o voo 241 nunca foi estabelecido no localizador e nem passou pelo marcador externo. 

A tripulação de voo também não deu um relatório de posição conforme instruído pelo ATC. Depois de chegar a Thessaloniki, a tripulação foi instruída a virar à direita e seguir para o norte. 

O piloto instrutor e o co-piloto informaram ao piloto as instruções, com o piloto instrutor declarando "Vá em frente para o VOR, vá para o VOR". No entanto, apesar das instruções do ATC e de sua tripulação de voo, o piloto em comando voou o voo 241 em direção oeste, declarando "Devemos (virar) para a esquerda então".

O ATC ficou confuso quando o vôo 241 se desviou de sua rota e perguntou à tripulação de voo "AEW-241 é o Norte 0 / TSL, confirma?". A tripulação respondeu com "Yes North, TSL". Como o ATC percebeu que o voo 241 estava voando na direção errada, eles continuaram a solicitar a posição e o rumo da nave, mas não informaram diretamente à tripulação que estavam no rumo errado. 

A tripulação dizia que estavam no caminho certo, embora não soubessem o rumo e continuassem a voar na direção errada por mais de 10 minutos. A tripulação de voo não informou ao ATC em nenhum momento que estava tendo dificuldades com o rumo.

O capitão então pediu a seus colegas tripulantes que questionassem o ATC sobre a vetorização do radar. O piloto instrutor, assim como o co-piloto, no entanto, estavam se concentrando em se os localizadores ADF estavam em operação ou não e em que frequência cada conjunto ADF estava sintonizado, em vez de perguntar ao ATC sobre o vetor do radar. 

Depois que eles pediram a abordagem de Thessaloniki, Thessaloniki afirmou que não havia vetorização de radar, e mais tarde pediu ao voo 241 para "cumprir com a aproximação VOR-DME-ILS de Rwy 16" que o voo 241 afirmou, bem como "Relatório sobre o LLZ".

Os investigadores disseram que o pedido do voo 241 para o vetor de radar no Aeroporto de Thessaloniki foi bastante confuso, já que o Aeroporto de Thessaloniki não tinha nenhum gráfico de "Área de Vetorização do Radar". O AIP indica claramente que existe um Serviço de Radar Militar disponível em caso de emergência e mediante pedido, mas não menciona o radar no próprio Aeroporto de Salônica.

A comunicação entre a tripulação de voo e o ATC foi realizada em inglês, que foi usado como uma língua universal para comunicação porque as línguas nacionais dos controladores do ATC e da tripulação de voo eram o grego e o russo, respectivamente. 

As comunicações não pareceram fora do comum durante a primeira parte da abordagem. Mas, à medida que o voo continuava, ficava cada vez mais aparente que, embora ambas as partes possuíssem capacidade na língua inglesa, nenhuma parecia ter fluência em inglês para ir além da troca rotineira da terminologia do ATC. Isso prejudicou sua capacidade de descrever e assimilar a extensão da situação crítica que estava se desenvolvendo rapidamente.

A confusão continuou dentro da cabine, com o piloto instrutor distraindo os outros membros da tripulação de voo com a discussão de problemas na navegação, operação do equipamento de navegação, determinação da pista em que estavam e assim por diante. 

Cada membro da tripulação, individualmente, estava empenhado em resolver seu problema, pois havia perdido a consciência situacional e do terreno. Os pilotos compartilhavam crenças errôneas e, na maioria das vezes, tinham entendimentos diferentes, mas igualmente incorretos, da situação e dos procedimentos.

Durante a confusão, o Aviso de Proximidade do Solo soou três vezes. A tripulação ignorou esses avisos. O quarto aviso então soou, e neste ponto o capitão percebeu que eles estavam voando muito perto do terreno. O capitão tentou evitar o desastre iminente puxando para cima, mas era tarde demais.

O acidente foi o terceiro acidente de avião mais mortal na história da Grécia, atrás apenas do voo 954 da Olympic Airways e do voo 522 da Helios Airways, e foi o quinto acidente de avião mais mortal envolvendo um Yakovlev Yak-42 . Foi a 14ª perda de um Yakovlev Yak-42.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 17 de dezembro de 1960: A colisão catastrófica de uma aeronave e um bonde em Munique

Em 17 de dezembro de 1960, um Convair C-131D Samaritan operado pela Força Aérea dos Estados Unidos em um voo de Munique, na Alemanha, para a Base Aérea de Northolt da RAF em Londres, na Inglaterra,  caiu logo após a decolagem do Aeroporto Munich-Riem, devido à contaminação do combustível. Todos os 20 passageiros e tripulantes a bordo, bem como pelo menos 31 pessoas em terra morreram.

Um Convair CV-340 similar ao avião acidentado

A aeronave do acidente, o Convair C-131D-CO (CV-340) Samaritan, prefixo 55-9201, da Força Aérea dos EUA, era um avião de transporte militar com dois motores a pistão com capacidade para 44 passageiros. Essa aeronave foi o primeiro C-131 da Força Aérea dos Estados Unidos a se basear na Europa, na Base Northolt da RAF, onde estava sob o comando do 7500th Air Base Group, 3rd Air Force, US Air Forces na Europa (USAFE).

Em 17 de dezembro de 1960, o Convair deveria voar do aeroporto de Munich-Riem na Alemanha para a RAF Northolt no Reino Unido com 13 passageiros e 7 tripulantes. Todos os 13 passageiros do Convair eram estudantes da Universidade de Maryland com destino às férias. Os estudantes, que eram filhos de militares, freqüentavam a filial da Universidade de Maryland em Munique.

"Eles embarcaram no avião no aeroporto Munich-Riem, um lote alegre, risonho e brincalhão. Eles deveriam voar para o aeroporto Northolt, na Inglaterra, para se espalharem para suas famílias no Natal", relatou o The Evening Sun.

Logo após a decolagem, a aeronave perdeu potência de um de seus dois motores radiais Pratt & Whitney R-2800. O piloto então comunicou pelo rádio a torre para dizer que o avião estava voltando para Riem.

"Estou com problemas no motor. Voltando ao campo", disse o major John K. Connery, 40, de Auburn, Alabama, cujo filho, John Jr., era um dos alunos a bordo.

O motor radial esquerdo Pratt & Whitney R-2800 havia perdido potência e o piloto o embandeirou a 2.200 pés.

Incapaz de manter a altitude e com má visibilidade devido ao nevoeiro, às 14h10, atingiu o campanário de 318 pés da Igreja de São Paulo, próximo ao local da Oktoberfest (então vazio) no bairro de Ludwigsvorstadt, no centro de Munique. 

Em seguida, o avião bateu em um vagão de bonde de Munique lotado, em Martin-Greif-Straße, perto de Bayerstraße.

Todos os 13 passageiros e 7 membros da tripulação do avião morreram. Em solo, 32 pessoas morreram e 20 ficaram feridas. 

Uma seção da asa bateu no telhado de um prédio em Hermann-Lingg-Straße, a uma quadra do local do acidente principal, sem ferir ninguém. 

O acidente colocou mais de 1.000 galões de combustível de aviação em chamas, que queimaram por horas.

“Eu só conseguia ver chamas, um mar de chamas”, disse um lojista ao The New York Times. "Foi como um ataque aéreo. Eu ouvi um barulho terrível da queda do avião e corri para a porta. Uma explosão me jogou contra a parede. No segundo seguinte, eu só conseguia ver chamas, um mar de chamas."

Um homem que morava nas proximidades disse ao jornal que as chamas subiram 50 metros no ar enquanto a polícia de Munique e a polícia militar dos EUA tentavam conter a multidão.

"Houve um grito desesperado quando o bonde pegou fogo", disse um policial ao Times. "Então houve silêncio."

Uma garçonete de um café próximo disse que pôde ver os passageiros a bordo do bonde lutando para escapar quando foi subitamente engolfado pelas chamas. "Mas não havia esperança", disse ela.

O motorista do bonde disse ao jornal: "Eu ouvi uma explosão, vi um flash e pensei que os fios elétricos tinham caído. Eu me virei e atrás de mim tudo estava em chamas."

O motorista do segundo carro disse que travou o freio de mão, abriu as portas e começou a empurrar os pilotos para fora, muitos dos quais histéricos. "Eu podia ver as pessoas lá dentro, mas havia uma massa de chamas e não havia nada a ser feito", disse ele.

Uma mulher de 24 anos que sofreu queimaduras graves disse ao Times que as chamas do avião em chamas e um duto de gás rompido varreram a Bayerstrasse "como o fim do mundo".

Multidões ficaram em silêncio olhando para a cena até as 4 da manhã. As autoridades não removeram os corpos individuais dos bondes; os carros foram içados por guindaste, colocados a bordo de um caminhão-plataforma e conduzidos ao necrotério da cidade.

“Ainda há tantos braços, pernas e corpos deitados que é impossível dizer quantos foram mortos”, disse um policial ao Times.

A cauda do avião e uma asa foram tudo o que restou após o inferno

Uma investigação de acidente revelou água na bomba auxiliar do tanque de combustível. Como a água é mais densa que o combustível, ela pode se depositar no fundo do tanque, nas entradas da bomba; quando congela, bloqueia as entradas e priva o motor de combustível. Essa falta de combustível fez com que o Munich C-131 perdesse potência e, por fim, desligasse o motor.

Após o acidente, a Munich Fire & Rescue Services encomendou novos caminhões para complementar sua frota de tanques tradicionais de água.

Um dia antes do acidente, dois aviões comerciais colidiram sobre Nova York, matando 134. Os acidentes alimentaram as discussões em Munique e Hamburgo para a construção de novos aeroportos mais longe das cidades.

A igreja de São Paulo, em Munique

Devido à resistência dos cidadãos, o novo aeroporto de Munique só começou a operar 32 anos depois, em 1992. Hamburgo ainda usa o Aeroporto Fuhlsbüttel, fundado em 1911 e é o aeroporto mais antigo em operação na Alemanha.

Uma placa em alemão foi colocada no local do acidente como memorial à tragédia

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, baltimoresun.com, ASN e baaa-acro.com)