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Sergio Alves Dias Filho é campeão de jiu-jitsu e dono de empresa de blindados.
(Reprodução/Instagram)
Campeão brasileiro de jiu-jitsu e dono de uma empresa de blindados, Sergio Alves Dias Filho, o Serginho, é o empresário que estava com outras duas pessoas em um avião bimotor que caiu na última semana entre Ubatuba e Paraty.
As buscas por Sergio Alves Dias Filho e José Porfirio de Brito Junior, copiloto e proprietário da aeronave, entraram no quinto dia nesta segunda-feira (29).
Nas redes sociais, a esposa de Sergio, Tatiana Fogaça fez um post pedindo ajuda nas buscas. O apelo ganhou a solidariedade de várias celebridades.
“Gostaríamos de pedir que todos que possuem embarcações com SONAR na região e identificarem qualquer diferença na área, entre em contato conosco ou com as autoridades. Pedimos a todos que mantenham uma corrente positiva e que os responsáveis pelas buscas mantenham o empenho em encontrá-lo” disse Tatiana na postagem nas redes sociais.
Até agora, apenas o corpo do piloto, Gustavo Carneiro, foi encontrado. A FAB (Força Aérea Brasileira) localizou a vítima na quinta-feira (25), um dia após o acidente.
Costuma-se dizer que viajar de avião é um dos meios de transporte mais seguros. No entanto, quando ocorre alguma pane ou turbulência, impossível não sentir medo do que pode acontecer pelos próximos minutos. Confira 7 vídeos que registraram o pânico de passageiros dentro de aviões.
Passageiros feridos
Um avião da Azul que sairia do Aeroporto Marechal Rondon, em Várzea Grande (MT), com destino a Guarulhos (SP) sofreu uma pane antes da decolagem. Os passageiros precisaram sair pela saída de emergência e alguns ficaram feridos. Em nota, a empresa confirmou que o avião teve a decolagem abortada após a identificação da pane, em que o comandante do voo realizou o procedimento padrão para este tipo de situação. O vídeo foi gravado por um dos passageiros do voo. Confira:
Avião em chamas
Um vídeo flagrou um avião em chamas. A aeronave, que pertence a frota de aviões American Airlines, pegou fogo pouco antes de sua decolagem em Chicago. Felizmente 161 passageiros e 9 pessoas da equipe de bordo conseguiram evacuar, alguns apenas com pequenos arranhões. As filmagens foram feitas por quem observava todo o caos. Veja:
Comida no chão
Um vídeo registrou o momento em que os passageiros entram em desespero enquanto o avião passa por uma forte turbulência, ao ponto de derrubar as comidas no chão. Logo após o ocorrido, o avião pousou em segurança no aeroporto. O caso aconteceu no trajeto de Istambul, na Turquia, para Baku, no Azerbaijão. Confira:
Rezaram e beberam
O vídeo registra os momentos de medo dos passageiros dentro do avião. Eles começaram a rezar e a beber depois que a aeronave começou a ter problemas no motor. Pouco antes do início do vídeo, as pessoas foram informadas de que o avião estava enfrentando dificuldades e que o piloto teria que realizar um pouso de emergência. Ao final, tudo correu bem. Veja:
Pânico em voo
Em um voo que saía de Pristina, no Kosovo, para Basel, na Suíça, dez passageiros se feriram durante uma forte turbulência. Os movimentos foram tão bruscos que a aeromoça derrubou toda a bandeja de bebidas nas pessoas que estavam assustadas com o ocorrido. Um porta-voz da EuroAirport disse que os feridos foram levados para hospitais em Basel, mas todos estavam com ferimentos leves. Assista:
Problema técnico
Em um voo de Brasília para Teresina, os passageiros passaram por um momento de aflição quando o piloto avisou que faria uma descida de emergência e não deu mais informações. As pessoas começaram a rezar e a chorar sem saber o que estava acontecendo. Após a aterrissagem, o piloto pediu desculpas por não ter dado mais detalhes, pois houve interferência na comunicação junto a carga elevada de trabalho. Segundo a LATAM, o pouso foi realizado com segurança e nenhum passageiro ficou ferido. Confira:
Contato com a torre
Um pouso de emergência fechou o aeroporto de Confins, em Belo Horizonte, e provocou o cancelamento de mais de 130 voos. Os 339 passageiros viveram momentos de pânico no avião que tinha saído de São Paulo com destino a Londres. Eles ouviram parte do contato com a torre de controle, quando o piloto relatou problema técnico grave na aeronave. Assista:
O voo 470 da LAM Mozambique Airlines foi um voo internacional regular de passageiros de Maputo, Moçambique, para Luanda, Angola. Em 29 de novembro de 2013, o jato duplo Embraer E190 operando o serviço colidiu com o Parque Nacional de Bwabwata, na Namíbia, no meio do voo, matando todos os 27 passageiros e 6 tripulantes a bordo.
A aeronave envolvida no acidente era o Embraer ERJ 190-100 IGW (ERJ-190AR), prefixo C9-EMC, da LAM Mozambique Airlines, batizado como e denominado 'Chaimite' (foto acim). A aeronave foi fabricada em outubro de 2012 e entregue à LAM em novembro de 2012. Desde então, acumulou mais de 2.900 horas de voo em 1.900 ciclos de voo. A fuselagem e os motores foram inspecionados pela última vez em 28 de novembro de 2013, um dia antes do acidente.
A LAM Mozambique Airlines confirmou que havia um total de 33 pessoas a bordo (27 passageiros e 6 tripulantes). A tripulação era composta por dois pilotos, três comissários de bordo e um técnico. O capitão, Herminio dos Santos Fernandes, de 49 anos, registrou mais de 9.000 horas de voo no total (incluindo 2.519 horas no Embraer E190) enquanto o primeiro oficial, Grácio Gregório Chimuquile, de 24 anos, havia acumulado cerca de 1.400 horas de experiência de voo, sendo 101 delas no Embraer E190.
A aeronave havia partido do Aeroporto Internacional de Maputo às 11h26 (09h26 UTC), com previsão de aterrissagem às 14h10 (13h10 UTC) no Aeroporto Quatro de Fevereiro, em Angola.
Durante o cruzeiro a cerca de 38.000 pés (12.000 m) no espaço aéreo do Botswana, a meio caminho entre Maputo e Luanda, o Embraer começou a perder altitude rapidamente.
A aeronave desceu rapidamente a uma taxa de cerca de 100 pés (30 m) por segundo e estava sendo rastreada no radar. O rastro da aeronave foi perdido das telas a 3.000 pés (910 m) acima do nível do mar, após cerca de seis minutos de perda de altitude.
O último contato com o controle de tráfego aéreo foi feito às 13:30 CAT (11:30 UTC) sobre o norte da Namíbia durante chuvas fortes.
Pouco depois, a aeronave colidiu com o Parque Nacional Bwabwata e explodiu. A explosão destruiu completamente a aeronave e matou todas as 33 pessoas a bordo instantaneamente.
O tempo foi relatado como ruim no momento do incidente, com fortes chuvas nas proximidades da rota de voo.
O governo de Moçambique anunciou que declararia um período de luto nacional. O presidente português, Aníbal Cavaco Silva, expressou condolências às famílias das vítimas. A LAM Mozambique Airlines relatou que estava prestando aconselhamento e assessoria jurídica às famílias em Moçambique e Angola e havia criado uma linha direta de informações.
O padrão de destroços indicava que a aeronave deslizou no solo por várias centenas de metros.
Ambos os gravadores de voo - o gravador de voz da cabine (CVR) e o gravador de dados de voo (FDR) - foram recuperados do local do acidente quatro dias após o acidente e foram posteriormente enviados ao National Transportation Safety Board (NTSB) dos Estados Unidos para leitura.
Em 21 de Dezembro de 2013, o Instituto de Aviação Civil de Moçambique (Instituto Moçambicano de Aviação Civil, IACM) Cabeça de João Abreu apresentou o relatório de investigação preliminar, segundo a qual o capitão Herminio dos Santos Fernandes teve uma "clara intenção" para travar o jet e alterado manualmente a sua configurações de piloto automático, tornando este um suicídio de piloto.
Depois que o co-piloto deixou a cabine, dois minutos se passaram antes que o capitão decidisse trancar a porta, e mais um minuto se passou antes que ele iniciasse a descida.
O psicólogo piloto do NTSB Malcolm Brenner afirmou que durante este período o capitão provavelmente estava "pensando sobre a vida" e contemplando se poderia realizar tal ação.
A altitude pretendida da aeronave foi supostamente alterada três vezes de 38.000 pés (11.582 m) para 592 pés (180 m), este último estando abaixo do nível do solo, e a velocidade também foi ajustada manualmente.
O gravador de voz da cabine capturou vários alarmes disparando durante a descida, bem como repetidas batidas na porta do copiloto, que estava trancado do lado de fora da cabine.
Contrariamente aos regulamentos da Mozambique Airlines, nenhum membro da tripulação de cabina foi colocado na cabina do piloto durante o tempo de ausência do copiloto.
As investigações do piloto da aeronave revelaram que o capitão Fernandes havia sofrido uma série de golpes do destino antes do acidente. Seu filho morreu em uma suspeita de suicídio em novembro de 2012; Fernandes não compareceu ao funeral.
O aniversário de um ano da morte do filho de Fernandes ocorreu quase exatamente na data do acidente. [19] Sua filha também estava no hospital para uma cirurgia cardíaca na época do acidente, e seu processo de divórcio não foi resolvido por mais de uma década.
Apesar da conclusão do IACM, a Associação Moçambicana de Operadores Aéreos (AMOPAR) contestou o relatório preliminar, explicando que as manobras do Capitão Fernandes constavam do manual de procedimentos operacionais padrão emitido pela Embraer (fabricante da aeronave acidentada) sobre como “agir em situação de emergência para evitar desastres”.
De acordo com o documento da AMOPAR, o Governo moçambicano não cumpriu as normas e recomendações da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) “sobre a divulgação, conteúdos e procedimentos relativos ao relatório preliminar da investigação do acidente do voo TM 470."
Em 15 de abril de 2016, a DAAI divulgou seu relatório final constatando que as entradas para os sistemas de voo automático pela pessoa que se acredita ser o Capitão, que permaneceu sozinho na cabine de comando quando a pessoa supostamente o copiloto solicitou que fosse ao lavatório, fez com que a aeronave partisse do voo de cruzeiro, fizesse a transição para uma descida controlada sustentada e, subsequentemente, caísse.
De acordo com especialistas entrevistados na série de TV Mayday/Air Crash Investigation, o acidente do LAM não foi amplamente coberto pela mídia porque não havia muitas vítimas a bordo do Embraer e o acidente aconteceu em um país do terceiro mundo.
Isso significou que o setor de aviação não aplicou medidas de segurança a tempo de evitar outro incidente semelhante, a queda do voo Germanwings 9525 nos Alpes franceses em 2015, que foi considerado um ato deliberado do co-piloto. Especialistas disseram que se a indústria tivesse aprendido com o vôo 470, o acidente da Germanwings não teria acontecido.
O acidente é destaque no nono episódio da temporada 20 de Mayday, também conhecido como Air Crash Investigation. O episódio é intitulado "Killer Cockpit".
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia / ASN / baaa-acro.com)
O voo 831 da Trans-Canada Air Lines (TCA) foi um voo do Aeroporto Internacional de Montreal-Dorval para o Aeroporto Internacional de Toronto, ambas localidades do Canadá, em 29 de novembro de 1963. A aeronave era o avião de passageiros de quatro motores Douglas DC-8-54CF, registrado CF-TJN (foto acima), que levava a bordo 111 passageiros e sete tripulantes.
Cerca de cinco minutos após a decolagem em mau tempo, o jato caiu cerca de 20 milhas (32 km) ao norte de Montreal, perto de Ste-Thérèse-de-Blainville, em Quebec, no Canadá, matando todos as 119 pessoas a bordo. O acidente foi o mais mortal da história canadense na época. Foi também o acidente mais mortal de um DC-8 na época e, em 2020, é o sexto mais mortal.
Sequência do evento
A aeronave Douglas DC-8 estava com partida programada de Montreal às 18h10. Houve alguns atrasos no embarque dos passageiros. O tempo foi relatado como nublado, chuva fraca e nevoeiro, visibilidade de 4 milhas, vento de superfície NE a 12 mph.
Às 18h28, o DC-8 iniciou sua corrida de decolagem na pista 06R do aeroporto de Dorval. A tripulação relatou quando eles alcançaram 3.000 pés (910 m) e receberam permissão para fazer uma curva à esquerda. Este foi o último contato de rádio com o voo.
Pouco depois, a aeronave desviou-se de sua trajetória de voo prevista e iniciou uma rápida descida.
Por volta das 18h33, o jato atingiu o solo a uma velocidade estimada de 470–485 nós (870–898 km/h; 541–558 mph) enquanto descia em um ângulo de 55 graus (± 7 graus).
A aeronave caiu em um campo encharcado em Sainte-Thérèse, em Quebec, a cerca de 100 metros da rodovia principal que leva às Montanhas Laurentian.
Uma testemunha disse que viu o que parecia ser "uma longa faixa vermelha no céu" pouco antes do acidente.
O jato prateado com bordas vermelhas cavou uma cratera de 1,8 m de profundidade e 46 m de largura no solo que logo começou a se encher com água da chuva.
Embora partes do avião estivessem espalhadas por uma ampla área à frente (e separadas) da cratera, a comissão de inquérito concluiu que a aeronave estava estruturalmente intacta quando atingiu o solo.
Resposta de emergência
O local do acidente foi um campo plano longe de casas na cidade de 12.000 habitantes. As seções principais dos destroços situam-se a meio caminho entre a Rodovia 11, agora Quebec Route 117, e a Laurentian Autoroute (Quebec Highway 15).
Grupos de resgate foram prejudicados pela lama profunda ao redor dos destroços e por um incêndio alimentado por combustível que durou horas, apesar da forte chuva.
Investigação
A investigação foi complicada pelos graves danos ao avião e pelo fato de não possuir gravadores de voz na cabine ou gravadores de dados de voo, já que não eram necessários no Canadá na época.
Embora o relatório oficial lançado em 1965 não pudesse determinar a causa do acidente, ele apontou problemas no sistema de ajuste de pitch do jato (o dispositivo que mantém uma atitude de nariz para cima ou nariz para baixo) como uma possibilidade, como um ajuste de pitch problema causou a queda semelhante do voo 304 da Eastern Air Lines, outro DC-8, três meses após a queda do voo 831.
Outras possíveis causas sugeridas que não puderam ser descartadas incluíram o congelamento do sistema pitot e falha da vertical giroscópio.
Vítimas
O acidente matou todas as 118 pessoas a bordo, 111 passageiros e sete tripulantes. Das vítimas, 76 eram da área metropolitana de Toronto e três eram estrangeiros (dois americanos e um indiano). Um funcionário do TCA disse que "os corpos foram tão esmagados que a identificação era virtualmente impossível."
A tripulação de voo do avião incluía o capitão John D. "Jack" Snider de Toronto de 47 anos, um piloto de bombardeiro da Segunda Guerra Mundial, o primeiro oficial Harold J. "Harry" Dyck de Leamington, Ontário, de 35 anos e Edward D. Baxter, engenheiro de voo de 29 anos, de Toronto.
O congestionamento do tráfego na principal via expressa de Montreal, que se estendia até o centro da cidade, fez com que oito pessoas perdessem o voo, mas também impediu que veículos de emergência chegassem ao local do acidente.
Entre as vítimas estavam dois funcionários da Canadian Broadcasting Corporation (CBC), que estiveram em Montreal preparando um programa de variedades para a televisão bilíngue chamado 'A Show from Two Cities'. Como consequência, a série de relações públicas da CBC, 'This Hour Has Seven Days', começou a filmar as consequências e as investigações sobre o acidente.
Em novembro de 1965, a CBC transmitiu o documentário de uma hora, que foi assistido por mais de dois milhões de canadenses, mas muitas famílias das vítimas o evitaram, não querendo revisitar a tragédia.
A TCA, o antecessor do Air Canada, criou um jardim memorial perto do local do acidente no Cimetière de Sainte-Thérèse. O local do acidente está agora em um bairro residencial.
Embora seja comum que as companhias aéreas retirem um número de voo após um grande incidente, a Air Canada continuou com o voo 831 para uma rota de Genebra a Toronto com escala em Montreal. No entanto, esse número de rota foi alterado para 835.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Modelo importado custa R$ 5 milhões enquanto o novo produto brasileiro pode sair por apenas R$ 200 mil; universidade espera receber patrocínio e apoio da iniciativa privada para adquirir o certificado mundial.
USP desenvolve simulador de voo mais barato que os utilizados no mercado
O departamento de engenharia de São Carlos, da Universidade de São Paulo (USP), desenvolveu um simulador de voo com preço muito mais acessível em relação ao mercado internacional. O professor Jorge Henrique Bidinotto ressalta que o modelo importado custa R$ 5 milhões e o produzido na USP saiu por R$ 200 mil. “A gente projetou principalmente a parte de movimento da plataforma, então a gente tem uma plataforma com seis graus de liberdade de movimento, que é chamado de plataforma de Stuart, que é a mesma tecnologia utilizado em simuladores ao redor do mundo só em um custo muito mais elevado. A parte da cabine é basicamente peças comerciais e o software é também comercial. O que a gente desenvolveu de fato é a plataforma de movimento. Essa tecnologia é totalmente desenvolvida dentro da USP, usando pouquissimos componentes importados, a grande maioria são peças nacionais”, explicou.
A tecnologia mais barata poderia beneficiar a aviação brasileira e também países mais pobres para garantir mais segurança ao setor, diante dos altos custos envolvidos. Hoje, o Canadá, os Estados Unidos e França dominam o mercado de simuladores de voo. Para se tornar um produto conhecido no mercado, o modelo nacional precisa da certificação mundial. Bidinotto explica que a USP de São Carlos não poderá pagar algo em torno de R$ 1 milhão. “A gente já tem um grande ganho, porque isso permitiu que a gente fizesse as nossas pesquisas na área de fatores humanos em aviação, mas o nosso ideal é que, realmente, alguém se interesse em transformar isso em um produto e, nós estamos totalmente à disposição, se a iniciativa privada tiver interesse em conversar com a gente a esse respeito”, afirma o professor.
Com 37 anos de aviação, 16.500 horas de voo, o comandante Nelson Ouro conta que passou por três emergências reais ao longo da carreira. O piloto lembra que a formação tem etapas teóricas, práticas, uma contínua manutenção das condições físicas e psicológicas e o profissional tem que passar por três exames anuais. “Quando você aprende a voar, você aprende coisas básicas sobre o voo da aeronave. Quando você sai da escola, você vai aprender a voar determinados tipos específicos de avião. Então, você vai fazer o curso do boeing, do airbus, enfim, de qualquer aeronave que você for voar, o simulador se encaixa nesse processo de aprendizado, porque ele dá condições de aprender coisas que não há como aprender no avião. Exemplo: não dá para fazer o motor do avião pegar fogo para saber como é”, diz o comandante.
Nelson Ouro reforça que o simulador inicialmente ensina a voar, manobras, procedimentos e padrões operacionais fundamentais, para que o aviador possa dividir a cabine com outros profissionais desconhecidos e é obrigatório entendimento muito rápido e claro. “O simulador é o local onde o aviador aprende a voar a aeronave em emergência ou situações anormais. Esse aprendizado é fundamental. Ele é extremamente necessário. É o aprendizado que você recebe para nunca ter que usar. É como ter um seguro de carro. Você não quer usar, você não deseja essa situação, mas se houver é bom que você tenha. Então, o simulador é fundamental para o aviador ter essa visão clara do que acontece quando a aeronave tem um problema, um defeito”, diz. Dados do centro de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos da Força Aérea brasileira apontam que dos 1.210 acidentes na aviação civil nacional registrados entre 2010 e 2019, 30,7% tiveram fatores humanos em suas causas.
A GOL Linhas Aéreas recentemente ingressou na era das marcas “PS”, a mais nova série de matrículas aeronáuticas do Brasil. Para se fazer uma comparação com os carros, as marcas são uma espécie de “placa” e cada avião tem a sua. No nosso país, as marcas anteriores de aviões comerciais eram o “PT”, “PP” e “PR”. Elas eram sempre complementadas por outras três letras. Com o esgotamento das combinações da marca “PR”, abriu-se a série “PS”
Os dois primeiros aviões Boeing 737 MAX da GOL a voarem com a nova marca foram o PS-GPA (c/n 43615) e o PS-GPC (c/n 44864), que fizeram voos ao longo desse final de semana, como mostram os registros obtidos junto à plataforma de rastreamento de voos RadarBox.
Um terceiro jato também também têm a marca “PS”, o PS-GPB (c/n 43616), que ainda não voou desde que chegou ao Brasil. Segundo o inventário do site Planespotter, a aeronave já consta oficialmente na frota da empresa brasileira.
Ao longo dos próximos dias, mais jatos serão incorporados à frota e ao rol da marca “PS”. Os últimos aviões ainda com a marca “PR” a receber, devem ser alguns Boeing 737 MAX da série “PR-XMx”. A Gol possui mais de 130 reservas para marcas iniciadas com “PS”.
Apesar de um recomeço promissor em 2017, clube acumula dívidas e pede apoio dos torcedores para superar os problemas causados pela tragédia de cinco anos atrás.
Arena Condá, estádio da Chapecoense, palco das principais glórias do clube e de recordação das vítimas do acidente (Foto: Cristian Madoglio / Chapecoense/Divulgação)
Dois rebaixamentos, um acesso inesperado e a necessidade de uma reconstrução após o trágico acidente há cinco anos fizeram com que a Chapecoense tivesse altos e baixos após 2016, ano que mudou a história do clube que se firmava na elite do futebol brasileiro. Apesar de um recomeço promissor, com o título catarinense e um oitavo lugar no Brasileirão de 2017, os problemas administrativos e financeiros rebaixaram a equipe à Série B em 2019.
Antes disso, porém, o cenário era de completa reestruturação. Mais do que a contratação de um novo time, muitas das pessoas que haviam colocado a Chapecoense em uma posição de destaque morreram no acidente. Foi preciso se refazer dentro e fora de campo.
— A Chapecoense perdeu seu principal ativo, que eram seus colaboradores. Perdemos quase que integralmente. E perdemos a parte cerebral, também, que eram os nossos dirigentes — diz Ilan Nazário, atual vice-presidente jurídico da Chapecoense.
Para 2017, o então presidente do Conselho Deliberativo do clube, Plínio David de Nês Filho, foi aclamado como o novo mandatário. Ivan Tozzo, que assumiu interinamente a presidência após a morte de Sandro Pallaoro no acidente, voltou a ser vice-presidente. Rui Costa, com passagem pelo Grêmio, foi escolhido para ser o diretor executivo, e Vagner Mancini, atual técnico gremista, assumiu o cargo de treinador no recomeço da equipe catarinense.
No elenco, jogadores como Douglas Grolli, Fabrício Bruno, Reinaldo, Luiz Antônio, Rossi e Wellington Paulista fizeram parte do time no primeiro ano após a tragédia. Os resultados foram expressivos para uma equipe em reconstrução. O problema, de acordo com o atual presidente da Chape, Gilson Sbeghen, foi o desequilíbrio nas finanças do clube.
— A tragédia impactou muito. Em 2018, pagamos um preço muito caro para permanecer na Série A. Em 2019, também gastamos demais. Nossa dívida saltou, com acordos e pendências. Em dois anos foi a R$ 80 milhões. Não tínhamos nada de dívida, havia até reserva de caixa — relatou Sbeghen em entrevista a Leonardo Oliveira, colunista de GZH, em outubro.
O repórter Rangel Agnolin, do canal Mais Sports e da Rádio Oeste Capital, de Chapecó, explica que essa tentativa de manter a Chape na Primeira Divisão a qualquer custo teve um preço alto a ser pago. Mas teve como razão, em especial, o medo da Segunda Divisão.
— Em 2018, as contas começaram a desandar. Foi feito um esforço para o clube se manter na Série A, porque aqui (em Chapecó) tinha-se um medo grande da Série B. Muita gente achava que, se caísse, o clube iria terminar — relata o jornalista.
A queda à Série B, em 2019, foi o primeiro rebaixamento do time catarinense em um campeonato nacional na sua história. Mas o clube não acabou, como alguns temiam. Pelo contrário, no ano passado, um inesperado título e, consequentemente, o retorno à Primeira Divisão fizeram com que o clube, ainda sem a estrutura necessária para voltar à Série A, encarasse a dura missão de estar novamente na elite do futebol brasileiro em 2021.
— Principalmente, pela situação da pandemia, não tínhamos no nosso planejamento voltar neste ano à Série A. Como os resultados apareceram, chegamos. Sabíamos das dificuldades que enfrentaríamos em 2021. Nosso orçamento é o menor de todos os clubes. Não tínhamos capacidade de investimento — explicou o presidente da Chape.
De acordo com ele, a folha salarial da equipe é de cerca de R$ 2,2 milhões mensais. As dívidas com as famílias dos mortos no acidente de 2016 também causam um impacto profundo nas finanças da Chapecoense. Em cinco anos, o clube gastou cerca de R$ 50 milhões em despesas de auxílio e indenizações.
— Temos os acordos com as famílias, que foram formalizados no início de 2018 e 2019. Levaremos 10 anos para pagar. Hoje, nos consome R$ 460 mil por mês. É um valor considerável para um clube com o nosso orçamento. Mas é uma responsabilidade que a Chapecoense está assumindo. Embora ainda lutemos por justiça, assim como todos os familiares. Temos ações contra o governos boliviano e colombiano, a extinta companhia aérea e seguradoras. Pelo menos, queremos que assumam a responsabilidade, assim como a Chape assumiu e não deixou as famílias desassistidas — disse Sbeghen.
O acidente aéreo corresponde a cerca de 40% da dívida atual da Chapecoense, de aproximadamente R$ 120 milhões. Ainda existem 11 acordos, com familiares de sete vítimas, que não foram firmados por conta da crise financeira do clube.
— Não conseguimos chegar nos valores ainda. O problema é que tivemos dificuldades no ano passado, com a queda. Não conseguiríamos honrar esses compromissos, pagá-los em dia. E não quisemos fechar acordos que não conseguíssemos cumprir — justifica o vice jurídico.
Neste meio do caminho, o clube ainda sofreu com a morte do presidente Paulo Magro, em dezembro de 2020, por conta de complicação da covid-19. Sbeghen era seu vice-presidente administrativo e financeiro e ficará no cargo apenas até o fim deste ano. Portanto, o futuro da Chapecoense ainda é incerto. No ano que vem, espera-se uma redução para uma folha salarial inferior a R$ 1 milhão para que o clube possa seguir honrando seus compromissos. Será mais um recomeço, de tantos que a instituição já passou.
— A situação financeira é difícil. No ano passado, foi feito milagre para manter os pagamentos em dia. Em 2021, melhorou, pena que o futebol não correspondeu e descemos de novo. Claro que prejudica, porque o orçamento diminui em seis vezes. A próxima gestão terá um desafio bem grande e dependeremos do apoio de todo mundo. A Chapecoense tem solução, mas temos de andar pelo mesmo caminho. Temos de unir forças — apela Ilan Nazário.
Força, essa, que um clube que passou por um dos capítulos mais tristes da história do esporte brasileiro já demonstrou que tem. E contará com a ajuda de uma torcida, ainda que nem tão numerosa, mas apaixonada por uma relação forjada na dor, que espera voltar a sorrir em breve.
Conforme a agência AFP, o casal foi identificado com um espanhol de 30 anos e uma portuguesa de 28 anos, que estavam em isolamento em um hotel desde sexta-feira. A Holanda confirmou que identificou pelo menos 61 passageiros com resultado positivo para o coronavírus em dois voos que chegaram da África do Sul no fim de semana. No total, 13 casos estão ligados a nova variante.
Após a detenção, os passageiros foram levados para outro hotel, onde devem permanecer isolados. As autoridades ainda decidirão se eles serão acusados de "comprometer a segurança pública".
Ao todo, 600 pessoas estão em quarentena após pousarem em Amsterdã. Segundo as autoridades de saúde, novos testes têm sido realizados para identificar se há outros passageiros infectados.
Primeiro país europeu a voltar à quarentena parcial diante da quarta onda de Covid-19 na Europa, a Holanda acirrou ainda mais as restrições sanitárias na sexta-feira. O país antecipou novamente o horário de fechamento de bares, restaurantes e do comércio não essencial e se prepara para a possibilidade de novos protestos antivacinas e contra as restrições sanitárias.
Uma interessante situação ocorrida na noite deste último sábado, 27 de novembro, no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), nos traz uma demonstração prática de como funciona o procedimento padrão de segurança da aviação, em que um avião nunca é autorizado a completar seu pouso a menos que a área de segurança da pista esteja completamente livre.
Pouco após as 21h00 do horário local (00h00 UTC), o Boeing 777-300ER registrado sob a matrícula PT-MUA, operado pela LATAM Brasil e popularmente conhecido por sua pintura especial com tema de Star Wars, efetuou seu pouso pela pista 33 de Viracopos, ao chegar de Miami no voo cargueiro LA-9553.
O Boeing 777-300ER de matrícula PT-MUA (Imagem ilustrativa)
Nesse momento, a aeronave que fazia aproximação para pousar na sequência era o Airbus A330-200 da matrícula PR-AIU, operado pela Azul Linhas Aéreas e também bastante popular por sua pintura especial do programa Azul Viagens da companhia aérea. Ele chegava a Campinas no voo AD-2923, que partiu de Recife.
O Airbus A330-200 de matrícula PR-AIU (Imagem ilustrativa)
Acontece que, por uma questão de intenso movimento aéreo de chegadas de aviões para pousos no aeroporto do interior paulista naquele momento, o Airbus A330 da Azul foi posicionado com separação muito reduzida em relação ao Boeing 777.
Assim, enquanto o grande jato da LATAM acabava de percorrer a pista inteira de Viracopos para sair em uma das últimas taxiways, o da Azul chegava cada vez mais perto da cabeceira 33 e do momento de seu toque na pista.
A imagem a seguir, do histórico da plataforma FlightRadar24 de rastreamento de voos online, mostra as posições aproximadas do PT-MUA e do PR-AIU no momento em que o 777 saía da pista:
Conforme o registro acima, nota-se que o Boeing 777 provavelmente já teria se afastado da pista até que o Airbus A330 completasse seu pouso e sua desaceleração. Porém, o que importa é que a pista esteja livre no pouso todo, e não apenas no final dele.
Assim sendo, mesmo com o controlador de tráfego aéreo aguardando ao máximo para ver se o jato da LATAM teria livrado a área de proteção de pista, ele ainda não o havia feito quando o da Azul estava a instantes de cruzar a cabeceira e fazer o toque de seus pneus na pista.
Dessa forma, seguindo os procedimentos de segurança, foi feita a arremetida, ou seja, o procedimento em que o piloto acelera os motores da aeronave e volta a ganhar altura para depois retornar em uma nova aproximação de pouso.
Este autor que fala com você leitor através deste texto estava, por sorte, próximo à pista de Viracopos no momento da arremetida, podendo dar o testemunho de que foi bonito de se ver e de se ouvir o grande Airbus A330 passando com seus motores a toda potência a poucos metros de altura sobre a cabeceira 33.
A câmera do canal Golf Oscar Romeu no YouTube, que registra ao vivo o movimento do aeroporto de Campinas, captou os instantes seguintes em que o avião da Azul é visto ganhando altura durante a arremetida. Na gravação a seguir, note o quadriculado laranja e branco da cabeceira (no canto inferior direito) sendo iluminado pelos faróis do A330 até que a iluminação desaparece no momento em que a arremetida é iniciada, e o jato então surge na tela:
O Airbus A330 efetuou um novo procedimento de aproximação e completou seu pouso cerca de 10 minutos após a arremetida.
Corpo de Gustavo Carneiro foi cremado no último sábado (Foto: Reprodução)
Após a cerimônia de cremação do filho, o piloto de avião Gustavo Calçado Carneiro, de 27 anos – vítima do acidente aéreo, na última quarta-feira, entre Ubatuba (SP) e Paraty (RJ) – a dentista Leila Reis Calçado Carneiro usou as redes sociais para homenageá-lo.
Leila, que não quis enterrá-lo, escreveu: “Amar. Amar sempre. Vou te amar eternamente”. A mensagem foi acompanhada de uma foto de mãe e filho. Após a publicação, dezenas de familiares e amigos deixaram mensagens de carinho e condolências para a mãe. O aviador era o mais velho de dois irmãos. Natural de Minaçu, em Goiás, o rapaz vivia em Corumbá, no Mato Grosso do Sul, desde os cinco meses de idade. Há cerca de três anos, ele veio morar na capital fluminense.
Era Gustavo o responsável por pilotar o bimotor modelo PA-34-220T, prefixo PP-WRS, que caiu em alto mar. Além do jovem, estavam a bordo o copiloto José Porfírio de Brito Júnior, de 20, e o empresário Sérgio Alves Dias Filho, de 45. Ambos ainda estão desaparecidos. O avião bimotor desapareceu por volta das 21h de quarta-feira, após deixar o Aeroporto de Campinas, com destino a Jacarepaguá, na Zona Oeste.
Leila Reis, mãe do piloto, fez homenagem nas redes sociais (Foto: Reprodução)
O corpo de Gustavo foi encontrado, na tarde de quinta-feira – horas após a queda – por equipes da Força Aérea Brasileira (FAB) já em águas do Rio de Janeiro. De acordo com a FAB, a correnteza levou o corpo para as redondezas de Paraty.
Os familiares do rapaz o reconheceram na manhã de sexta-feira e a cremação aconteceu na tarde do último sábado no Cemitério da Penitência, no Complexo do Caju. As cinzas do corpo do rapaz serão levadas para sua cidade natal.
Corpo de Gustavo Carneiro foi cremado no último sábado (Foto: Reprodução)
Aos amigos, Leila sempre destacou que queria que o filho cursasse Odontologia. No entanto, ele decidiu cursar Ciências da Aeronáutica. A dentista também falou sobre o sonho profissional do jovem. “Era montar uma companhia aérea em Corumbá, com voos para outras cidades, como Campo Grande. Ele falava que Corumbá merecia ter uma empresa de táxi aéreo. Esse era um dos projetos de vida dele”, relatou a amigos.
Nesta segunda-feira, entrou para o quinto dia a procura pelos outros dois desaparecidos. Além do Corpo de Bombeiros do Rio e de São Paulo, a Marinha e a Aeronáutica dão apoio nas buscas. Familiares de José Porfírio e de Sérgio Dias Filho contrataram equipes de busca particulares para o resgate. Lanchas, barcos e helicópteros particulares atuam na procura.
O avião havia decolado na quarta-feira (24 de novembro) de Campinas com destino ao Rio. A Força Aérea Brasileira localizou destroços da aeronave próximo a Ubatuba. O corpo do piloto Gustavo Calçado Carneiro foi encontrado próximo a Paraty. Parentes e amigos fazem corrente em busca de outros dois ocupantes do bimotor, o copiloto José Porfírio de Brito Júnior e o empresário Sérgio Filho.
A aeronave em que o trio estava não poderia fazer táxi aéreo, mas tinha autorização para fazer voos noturnos privados. A vistoria estava em dia. O bimotor foi fabricado em 1981. Seu Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) venceria em 6 de agosto de 2022.
O raio caiu em área de mata, por trás da pista de pouso e decolagem do aeroporto de Aracaju, em Sergipe.
O domingo (28) em Sergipe foi de tempo fechado, chuva e raios. Um deles quase atinge uma aeronave no Aeroporto Internacional Santa Maria, na zona sul de Aracaju. Um vídeo mostra o momento em que o raio cai em direção ao avião, confira abaixo.
O autor do vídeo é o policial militar Patrício Canuto, do Grupo Tático Aéreo (GTA), que estava em serviço no domingo. Ele conta que o fato ocorreu por volta das 14h.
“A impressão que dá é que foi no avião. Só que na verdade caiu um pouco atrás da pista, na região de mata. Foi na direção da aeronave, mas um pouco distante”, diz o policial.
Ainda conforme Canuto, por mais que o raio tivesse atingido a avião, não haveria interferência no funcionamento, já que aeronaves são preparadas para receber e bloquear esse tipo de descarga elétrica.
Celso Antônio Jasper iria fazer a primeira pulverização em uma área para o plantio de soja, quando aconteceu o acidente.
O avião agrícola caiu em uma fazenda em Paranatinga (MT) durante uma pulveirização (Foto: PM/MT)
Um piloto de 29 anos teve 76% do corpo queimado após o avião agrícola que ele pilotava cair em uma fazenda em Paranatinga, a 411 km de Cuiabá, nesse domingo (28). Ele está internado no Hospital Municipal de Cuiabá.
(Foto: PM/MT)
A Polícia Militar havia informado, inicialmente, que o piloto teve 95% do corpo queimado. No entanto, nesta segunda-feira (25), a Secretaria de Saúde de Cuiabá corrigiu a informação e informou que as queimaduras atingiram 76% do corpo.
Celso Antônio Jasper iria fazer a primeira pulverização em uma área para o plantio de soja, quando aconteceu o acidente.
O piloto Celso Antônio Jasper, de 29 anos, ficou com 95% do corpo queimado após queda de avião em MT (Foto: Arquivo pessoal)
O local da queda é uma região de mata. Segundo as testemunhas, o piloto relatou pane no motor, conseguindo sair do avião após a queda. No entanto, com a colisão, a aeronave pegou fogo e Celso sofreu queimaduras pelo corpo. Ele foi socorrido pelo dono da fazenda e levado para um hospital da cidade.
Por volta das 3h desta segunda-feira (29), Celso foi transferido para o Centro Especializado de Tratamento de Queimados, no Hospital Municipal de Cuiabá, na capital, e passou por atendimento. O piloto continua internado nesta segunda-feira. O atendimento no hospital de Paranatinga ocorreu às 18h40.
A Polícia Militar perguntou ao proprietário do avião sobre os documentos de permissão, mas foi informado que estariam no estado do Paraná.
As duas colisões ocorreram no pátio do terminal. Autoridade aeronáutica local pede atenção redobrada nas operações em solo.
O incidente aconteceu às 7h15 do último 2 de novembro no aeroporto de Noi Bai. O Airbus A321Neo, de matrícula VN-A222 que cumpria um voo de Hanói para Phu Quoc havia sido liberado da posição remota para decolar.
O incidente ocorreu quando o avião era conduzido para a pista de taxiamento. A cauda do A321Neo colidiu com a cabine dae outro Airbus A321, matrícula VN-A590 da Bamboo Airways, que estava estacionado nas proximidades.
O diretor da Administração de Aviação Civil do Vietnã, Dinh Viet Thang, disse ao Tuoi Tre Online que a colisão foi leve, sem forte impacto.
Todos os passageiros e tripulantes que estavam a bordo da aeronave no instante da movimentação (push back) saíram ilesos e foram transferidos para outro avião.
De acordo com o Viet Thang, a colisão deixou o A321Neo ligeiramente amassado na altura do estabilizador horizontal.
"As duas aeronaves ficaram inoperantes para a realização de uma vistoria com ultrassom na fuselagem.
A Autoridade de Aviação Civil do Vietnã investiga o incidente e exigiu mais atenção às operações de reboque de aeronaves.
Novembro não foi um mês proveitoso para a segurança aeroportuária de Noi Bai em Hanoi, no Vietnã.
No último sábado, duas aeronaves - também Airbus A321Neo e também de uma mesma companhia, no caso a Vietjet - se chocaram no pátio enquanto uma delas se movimentava no taxi, logo após o pouso.
Noi Bai, ou HAN na designação da IATA, e VVNB da ICAO, é o terminal mais movimentado do país em operações de carga e o segundo em transporte de passageiros.
De 129 pessoas tentaram se esconder em aeronaves comerciais em todo o mundo desde 1947, 100 morreram devido a ferimentos.
Viajante clandestino é encontrado dentro de trem de pouso em avião que voava da Guatemala a Miami (EUA) (Imagem: Reprodução/Instagram/Onlyindade)
Um homem de 26 anos chegou no sábado (27) ao aeroporto de Miami, nos Estados Unidos, depois de viajar dentro do trem de pouso de um avião que partiu da Cidade da Guatemala.
Ele foi detido pelos agentes de proteção de fronteiras nos EUA. Segundo o órgão, ao viajar no trem de pouso, ele tentou fugir da identificação de entrada no país.
O homem foi encaminhado para um hospital para uma avaliação, mas as informações dos exames não foram divulgadas.
Segundo a companhia aérea American Airlines, o incidente aconteceu no voo 1182 que saiu da Cidade da Guatemala para Miami, que tem duração de 2 horas e 37 minutos.
O avião era o Boeing 737-823, prefixo N970NN, da American Airlines. Os agentes já estavam na pista quando o avião pousou.
A 26-year-old stowaway arrived in the landing gear compartment of American Airlines flight 1182 from Guatemala City to Miami International Airport Saturday. pic.twitter.com/d4YyAmQq3J
No ano passado cerca de 1,7 milhões de imigrantes foram apreendidos ou expulsos por agentes dos EUA. Uma parte significativa desse contingente era de guatemaltecos.
Segundo o advogado de imigração Angel Leal, o homem que chegou no trem de pouso do avião da American Airlines vai enfrentar um processo de extradição acelerado.
A agência de aviação não quis comentar o incidente de sábado. De acordo com dados da entidade, 129 pessoas tentaram se esconder em aeronaves comerciais em todo o mundo desde 1947. Destas, disse a agência, 100 morreram devido a ferimentos.
Há exatos cinco anos, o voo com a delegação da Chapecoense deixava Santa Cruz de la Sierra, na Bolívia, com destino ao Aeroporto José María Córdova em Rionegro, na Colômbia, mas tinha trajetória interrompida ao cair a poucos metros de distância do destino.
No dia 28 de novembro de 1979, o voo 901 da Air New Zealand foi um voo fretado para observação aérea turística na Antártida, saído do Aeroporto de Auckland, na Nova Zelândia. Voos desse tipo eram feitos pela aeronave McDonnell Douglas DC-10 e começaram em fevereiro de 1977. Esse, que foi o 14.º voo do tipo, terminou quando o avião colidiu com o Monte Érebo, na Ilha de Ross, matando todas as 257 pessoas a bordo, sendo 237 passageiros e 20 tripulantes.
O voo foi projetado e comercializado como uma experiência única de turismo, levando um experiente guia da Antártida que apontou características cênicas e pontos de referência usando o sistema de alto-falantes da aeronave, enquanto os passageiros desfrutavam de uma varredura em voo baixo do estreito de McMurdo. Os voos partiram e voltaram para a Nova Zelândia no mesmo dia.
A aeronave, ZK-NZP, vista do Aeroporto de Heathrow em 1977
O voo 901, operado pelo McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo ZK-NZP, da Air New Zealand, sairia do Aeroporto de Auckland às 8h para a Antártida e chegaria de volta ao Aeroporto Internacional de Christchurch às 19h, após voar um total de 5 360 milhas (8 600 km).
A aeronave faria uma parada de 45 minutos em Christchurch para reabastecimento e troca de tripulação, antes de voar os restantes 464 milhas (750 km) para Auckland, chegando às 21h. Os bilhetes para os voos de novembro de 1979 custam NZ$ 359 por pessoa (NZ$ 1 279 em dezembro de 2016 com inflação relacionada ao transporte).
Dignitários, incluindo Sir Edmund Hillary, atuaram como guias em voos anteriores. Hillary foi escalada para servir de guia no voo fatal de 28 de novembro de 1979, mas teve que cancelar devido a outros compromissos. Seu amigo de longa data e companheiro de escalada, Peter Mulgrew, foi o seu guia.
Os voos geralmente operavam com cerca de 85% da capacidade; os assentos vazios, geralmente os da fila central, permitiam que os passageiros se movessem com mais facilidade pela cabine para olhar pelas janelas.
A aeronave usada nos voos da Antártica foram oito trijets McDonnell Douglas DC-10-30 da Air New Zealand. A aeronave em 28 de novembro foi registrada como ZK-NZP. O 182º DC-10 a ser construído e o quarto DC-10 a ser lançado pela Air New Zealand, o ZK-NZP, foi entregue à companhia aérea em 12 de dezembro de 1974 na fábrica da McDonnell Douglas em Long Beach. Ele registrou mais de 20 700 horas de vôo antes do acidente.
O voo e o acidente
Circunstâncias em que ocorreu o acidente
O capitão Jim Collins e o copiloto Greg Cassin nunca haviam voado para a Antártida antes (enquanto o engenheiro de voo Gordon Brooks voou para a Antártica apenas uma vez), mas eram pilotos experientes e foram considerados qualificados para o voo. Em 9 de novembro de 1979, 19 dias antes da partida, os dois pilotos participaram de um briefing no qual receberam uma cópia do plano de voo do voo anterior.
O plano de voo que havia sido aprovado em 1977 pela Divisão de Aviação Civil do Departamento de Transportes da Nova Zelândia era ao longo de uma faixa direta do Cabo Hallett ao farol não direcional de McMurdo (NDB), o que, coincidentemente, envolvia voar quase diretamente sobre o Pico de 12 448 -pé (3 800 m) do Monte Érebo.
No entanto, devido a um erro de digitação nas coordenadas quando a rota foi informatizada, a impressão do sistema de computador de solo da Air New Zealand apresentada no briefing de 9 de novembro correspondia a uma trajetória de voo ao sul no meio do largo estreito de McMurdo, aproximadamente 27 milhas (43 km) a oeste do Monte Érebo.
A maioria dos 13 voos anteriores também havia inserido as coordenadas deste plano de voo em seus sistemas de navegação da aeronave e voado na rota do Estreito de McMurdo, sem saber que a rota voada não correspondia à rota aprovada.
O capitão Leslie Simpson, o piloto de um voo em 14 de novembro e também presente no briefing de 9 de novembro, comparou as coordenadas do farol de navegação McMurdo TACAN (aproximadamente 5 quilômetros (3,1 mi) a leste de McMurdo NDB), e o McMurdo waypoint que sua tripulação de voo havia entrado no INS (Sistema de Navegação Inercial), e ficou surpreso ao descobrir uma grande distância entre os dois.
Após seu voo, o capitão Simpson informou a seção de navegação da Air New Zealand sobre a diferença de posições. Por motivos contestados, isso fez com que a seção de navegação da Air New Zealand resolvesse atualizar as coordenadas do waypoint McMurdo armazenadas no computador de solo para corresponder às coordenadas do farol TACAN McMurdo, apesar de também não corresponder à rota aprovada.
A seção de navegação mudou a coordenada do waypoint de McMurdo armazenada no sistema de computador de solo aproximadamente à 1h40 da manhã do voo. Crucialmente, a tripulação do voo 901 não foi notificada da mudança. A impressão do plano de voo entregue à tripulação na manhã do voo, que posteriormente foi inserida por eles no INS da aeronave, diferia do plano de voo apresentado no briefing de 9 de novembro e das marcações de mapa do Capitão Collins que ele havia preparado na noite anterior ao voo fatal.
A principal diferença era que o plano de voo apresentado no briefing correspondia a uma trilha abaixo do estreito McMurdo, dando ao Monte Érebo um amplo cais a leste, enquanto o plano de voo impresso na manhã do voo correspondia a uma trilha que coincidia com o Monte Érebo, o que resultaria em uma colisão com o Monte Érebo se esta perna voasse a uma altitude inferior a 13 000 pés (4 000 m).
Monte Érebo
O programa de computador foi alterado de forma que o telex padrão enviado aos controladores de tráfego aéreo dos Estados Unidos nas instalações científicas da Antártica dos Estados Unidos na Estação McMurdo exibisse a palavra "McMurdo", em vez das coordenadas de latitude e longitude, para o ponto de passagem final.
Durante a investigação subsequente, o Juiz Mahon concluiu que esta era uma tentativa deliberada de esconder das autoridades dos Estados Unidos que o plano de voo havia sido alterado, e provavelmente porque era sabido que o Controle de Tráfego Aéreo dos Estados Unidos apresentaria uma objeção à nova rota de voo.
O voo havia feito uma pausa durante a abordagem do estreito de McMurdo para realizar uma descida, por meio de uma manobra em forma de oito, através de uma lacuna na base de nuvens baixas (mais tarde estimada em aproximadamente 2 000 a 3 000 pés (610 a 910 m)) enquanto estiver sobre a água para estabelecer contato visual com pontos de referência da superfície e dar aos passageiros uma visão melhor.
Foi estabelecido que a tripulação de voo desconhecia ou ignorava a altitude mínima segura (MSA) da rota aprovada de 16 000 pés (4 900 m) para a abordagem do Monte Érebo e 6 000 pés (1 800 m) no setor ao sul do Monte Érebo (e apenas quando a base da nuvem estava a 7 000 pés (2 100 m) ou melhor).
Fotografias e notícias de voos anteriores mostraram que muitos deles também haviam voado em níveis substancialmente abaixo do MSA da rota. Além disso, os briefings pré-voo para voos anteriores tinham descidas aprovadas para qualquer altitude autorizada pelo US Air Traffic Controller (ATC) na Estação McMurdo.
Como o ATC dos EUA esperava que o voo 901 seguisse a mesma rota dos voos anteriores pelo estreito de McMurdo, e de acordo com os waypoints de rota previamente informados pela Air New Zealand a eles, o ATC informou ao voo 901 que tinha um radar que poderia deixá-los na mão a 1 500 pés (460 m).
No entanto, o equipamento de radar não detectou a aeronave e a tripulação também teve dificuldade em estabelecer comunicações em VHF. O equipamento de medição de distância (DME) não travou no Sistema Tático de Navegação Aérea McMurdo (TACAN) por qualquer período útil.
As transcrições do gravador de voz da cabine de comando dos últimos minutos do voo antes do impacto com o Monte Érebo indicavam que a tripulação acreditava que estavam voando sobre o estreito McMurdo, bem a oeste do Monte Érebo e com a plataforma de gelo Ross visível no horizonte, quando na realidade eles estavam voando diretamente para a montanha.
Apesar da maioria da tripulação estar empenhada em identificar pontos de referência visuais na época, eles nunca perceberam a montanha diretamente à sua frente.
Aproximadamente seis minutos depois de completar uma descida em Condições Meteorológicas Visuais, o voo 901 colidiu com a montanha a uma altitude de aproximadamente 1 500 pés (460 m), nas encostas mais baixas da montanha de 12.448 pés (3.794 m) de altura.
Fotografias de passageiros tiradas segundos antes da colisão removeram todas as dúvidas de uma teoria de "voo em nuvem", mostrando uma visibilidade perfeitamente clara bem abaixo da base da nuvem, com marcos de 13 milhas (21 km) à esquerda e 10 milhas (16 km) à direita da aeronave visível.
Mudanças nas coordenadas e a decolagem
A tripulação inseriu as coordenadas no computador do avião antes de partir às 7h21 do Aeroporto Internacional de Auckland. Sem que eles soubessem, as coordenadas haviam sido modificadas naquela manhã para corrigir o erro introduzido anteriormente e não detectado até então.
A tripulação evidentemente não verificou o waypoint de destino em um mapa topográfico (como fez o capitão Simpson no voo de 14 de novembro) ou eles teriam notado a mudança. As cartas para a Antártida não estavam à disposição do piloto para fins de planejamento, sendo retidas até que o voo estivesse para decolar.
As cartas eventualmente fornecidas, que foram carregadas na aeronave, não eram abrangentes o suficiente nem grandes o suficiente em escala para suportar plotagem detalhada. Essas verificações cruzadas (e mais crucialmente, o monitoramento em tempo real da posição real da aeronave sobre o solo) não foram apoiadas nem exigidas, nem mesmo incentivadas, pela Seção de Navegação da Air New Zealand.
Essas novas coordenadas mudaram o plano de voo para rastrear 27 milhas (43 km) a leste de seu entendimento. As coordenadas programavam o avião para sobrevoar o Monte Érebo, um vulcão de 12 448 pés (3 800 m), em vez de descer o estreito de McMurdo.
Cerca de quatro horas depois de uma decolagem tranquila, o voo estava a 42 milhas (68 km) de distância da Estação McMurdo. O centro de comunicações de rádio lá permitiu que os pilotos descessem até 10 000 pé (3 000 m) e continuassem "visualmente".
Os regulamentos de segurança aérea na época não permitiam que os voos descessem a menos de 6 000 pés (1 800 m), mesmo com bom tempo, embora a própria revista de viagens da Air New Zealand mostrasse fotografias de voos anteriores operando claramente abaixo de 6 000 pés (1 800 m). Collins acreditava que o avião estava sobre mar aberto.
Colisão no Monte Érebo
A trajetória do voo 901 e o ponto de impacto
Collins disse à Estação McMurdo que cairia para 2 000 pés (610 m), momento em que mudou o controle da aeronave para o sistema de computador automatizado. Lá fora havia uma camada de nuvens que se misturava com o branco do vulcão coberto de neve, formando um whiteout de setor - não havia contraste entre as duas para alertar os pilotos.
O efeito enganou a todos no convés de voo, fazendo-os acreditar que a encosta branca da montanha era a Plataforma de Gelo Ross, uma enorme extensão de gelo flutuante derivada das grandes camadas de gelo da Antártica, que na verdade agora estava atrás da montanha.
Como era pouco compreendido, mesmo por pilotos polares experientes, a Air New Zealand não havia fornecido nenhum treinamento para a tripulação de voo sobre o fenômeno do apagão do setor. Consequentemente, a tripulação pensou que eles estavam voando ao longo do estreito de McMurdo, quando na verdade estavam voando sobre a Baía de Lewis em frente ao Monte. Erebus.
Às 12h49, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) começou a soar uma série de alarmes "whoop whoop pull up", avisando que o avião estava perigosamente perto do terreno. O gravador de voz da cabine (CVR) gravou o seguinte:
GPWS: "Whoop whoop. Para cima. Whoop whoop..."
F/E: "500 pés"
GPWS: "...para cima."
F/E: "400 pés."
GPWS: "Whoop, whoop. Para cima. Whoop whoop. Para cima!"
CA: "Potência para subir."
GPWS: "Whoop, whoop. Puxe para cima!"
CAM: [Som do impacto]
A potência de go-around foi imediatamente aplicada, mas era tarde demais. Não houve tempo para desviar a aeronave e, seis segundos depois, o avião colidiu com a lateral do Monte Erebus e explodiu, matando instantaneamente todos a bordo.
O acidente ocorreu às 12h50 na posição de 77° 25′ 30″ S, 167° 27′ 30″ L e a uma altitude de 1 467 pés (450 m) AMSL.
A Estação McMurdo tentou entrar em contato com o voo após o acidente e informou à sede da Air New Zealand em Auckland que a comunicação com a aeronave havia sido perdida. O pessoal de busca e resgate dos Estados Unidos foi colocado em espera.
Nacionalidades dos passageiros e da tripulação
A Air New Zealand não havia perdido nenhum passageiro em um acidente ou incidente até a ocorrência desse evento. As nacionalidades dos passageiros e da tripulação incluíram:
Resgate e recuperação
Pesquisa inicial e descoberta
Às 14h, a Marinha dos Estados Unidos divulgou um relatório de situação afirmando: "O voo 901 da Air New Zealand falhou em reconhecer as transmissões de rádio. "Uma aeronave LC-130 de asa fixa e duas aeronaves UH-1N de asa rotativa estão se preparando para lançamento para esforço SAR."
Os dados coletados às 15h43 foram adicionados ao relatório de situação, informando que a visibilidade era de 40 milhas (64 km). Também afirmou que seis aeronaves foram lançadas para encontrar o voo.
O voo 901 deveria chegar de volta a Christchurch às 18h05 para uma parada incluindo reabastecimento e troca de tripulação antes de completar a viagem de volta a Auckland. Cerca de 50 passageiros também deveriam desembarcar em Christchurch.
A equipe do aeroporto inicialmente disse às famílias que aguardavam que não era incomum que o voo atrasasse um pouco, mas, com o passar do tempo, ficou claro que algo estava errado.
Às 21h00, cerca de meia hora depois de o avião ficar sem combustível, a Air New Zealand informou à imprensa que acreditava que o avião estava perdido. As equipes de resgate procuraram ao longo da rota de voo assumida, mas não encontraram nada.
Às 12h55, a tripulação de uma aeronave da Marinha dos Estados Unidos descobriu destroços não identificados ao lado do Monte Érebo. Nenhum sobrevivente pôde ser visto.
Por volta das 9h, vinte horas após o acidente, helicópteros com equipes de busca conseguiram pousar na encosta da montanha. Eles confirmaram que os destroços eram do voo 901 e que todos os 237 passageiros e 20 tripulantes morreram. A altitude do DC-10 no momento da colisão era de 1 465 pés (450 m).
A seção do estabilizador vertical do avião, com o logotipo koru claramente visível, foi encontrada na neve. Corpos e fragmentos da aeronave foram transportados de volta a Auckland para identificação. Os restos mortais de 44 das vítimas não foram identificados individualmente. Um funeral foi realizado para eles em 22 de fevereiro de 1980.
Operação Overdue
O esforço de recuperação do voo 901 foi chamado de "Operação Overdue".
Os esforços de recuperação foram extensos, em parte devido à pressão do Japão, já que 24 passageiros eram japoneses. A operação durou até 9 de dezembro de 1979, com até 60 trabalhadores de recuperação no local de cada vez. Uma equipe de policiais da Nova Zelândia e uma equipe de resgate da face da montanha foram enviados em uma aeronave No. 40 Squadron C-130 Hercules.
O trabalho de identificação individual demorava muitas semanas e era realizado em grande parte por equipes de patologistas, dentistas e policiais. A equipe mortuária foi liderada pelo Inspetor Jim Morgan, que compilou e editou um relatório sobre a operação de recuperação.
A manutenção de registros precisava ser meticulosa por causa do número e do estado fragmentado dos restos mortais que precisavam ser identificados para satisfação do legista. O exercício resultou em 83% dos falecidos eventualmente sendo identificados, às vezes a partir de evidências como um dedo capaz de produzir uma impressão ou chaves no bolso.
O relato do inspetor Jim Morgan:
"O fato de que todos nós passamos cerca de uma semana acampados em tendas polares em meio aos destroços e cadáveres, mantendo um horário de trabalho de 24 horas diz tudo. Dividimos os homens em dois turnos (12 horas ligados e 12 horas livres) e recuperamos com grande esforço todos os restos mortais do local.
Muitos corpos ficaram presos sob toneladas de fuselagem e asas e muito esforço físico foi necessário para desenterrá-los e extraí-los.
Inicialmente, havia muito pouca água no local e tínhamos apenas uma tigela para lavar as mãos antes de comer. A água estava negra. Nos primeiros dias no local não lavamos pratos e talheres após as refeições, mas passamos para o turno seguinte porque não conseguimos lavá-los. Não pude comer minha primeira refeição no local porque era um ensopado de carne. Nossas roupas polares ficaram cobertas de gordura humana negra (resultado de queimaduras nos corpos).
Ficamos aliviados quando o primeiro reabastecimento de luvas de lã chegou porque as nossas estavam saturadas de gordura humana, porém, precisávamos do movimento dos dedos que as luvas de lã proporcionavam, ou seja, anotar os detalhes do que vimos e atribuir números de corpo e grade a todos partes do corpo e rotulá-los. Todos os corpos e partes de corpos foram fotografados in situ por fotógrafos da Marinha dos EUA que trabalharam conosco. Além disso, o pessoal da Marinha dos EUA nos ajudou a levantar e embalar os corpos em sacos para corpos, o que foi um trabalho muito exaustivo.
Mais tarde, as gaivotas Skua foram devorando os corpos à nossa frente, causando-nos muita angústia mental e também destruindo as chances de identificação dos cadáveres. Tentamos espantá-los, mas sem sucesso, lançamos sinalizadores, também sem sucesso. Por causa disso, tivemos que recolher todos os corpos / partes que haviam sido ensacados e criar 11 grandes pilhas de restos mortais ao redor do local do acidente, a fim de enterrá-los sob a neve e manter os pássaros longe. Para fazer isso, tivemos que recolher a camada superior de neve sobre o local do acidente e enterrá-los, apenas mais tarde para descobri-los quando o tempo melhorasse e os helos pudessem voltar ao local. Foi um trabalho extremamente exaustivo.
Depois de quase terminarmos a missão, ficamos presos pelo mau tempo e isolados. Nesse momento, NZPO2 e eu permitimos que a bebida que havia sobrevivido ao acidente fosse distribuída e fizemos uma festa (macabra, mas tínhamos que desabafar).
Ficamos sem cigarros, uma catástrofe que fez com que todas as pessoas, civis e policiais no local, entregassem seus suprimentos pessoais para que pudéssemos distribuí-los igualmente e separar o que tínhamos. Quando o tempo melhorou, os helicópteros conseguiram voltar e nós conseguimos enganchar as pilhas de corpos em redes de carga sob os helicópteros e eles foram levados para McMurdo. Isso era duplamente cansativo porque também tínhamos que diminuir o número de funcionários a cada carregamento de helicóptero e isso deixava o restante das pessoas com mais trabalho a fazer. Foi cansativo descobrir os corpos e carregá-los, e perigoso também, pois os destroços do local do acidente foram levantados pelos rotores do helicóptero. Todos os envolvidos neste trabalho assumiram riscos. Os civis de McDonnell Douglas, MOT e pessoal da Marinha dos EUA foram os primeiros a partir e depois a Polícia e o DSIR o seguiram. Estou orgulhoso do meu serviço e dos de meus colegas no Monte Erebus."
Em 2006, a Medalha de Serviço Especial da Nova Zelândia (Erebus) foi instituída para reconhecer o serviço de neozelandeses e cidadãos dos Estados Unidos da América e de outros países, que estiveram envolvidos nas fases de recuperação de corpos, identificação e investigação de acidentes da Operação Overdue.
Em 5 de junho de 2009, o governo da Nova Zelândia reconheceu alguns dos americanos que ajudaram na Operação Overdue durante uma cerimônia em Washington Um total de 40 americanos, principalmente membros da Marinha, são elegíveis para receber a medalha.
Inquéritos sobre o acidente
Os gravadores de voz e de dados do voo Air New Zealand 901 no Museum of New Zealand Te Papa Tongarewa (2015)
Apesar da queda do voo 901 em uma das partes mais isoladas do mundo, as evidências do local do acidente eram extensas. Tanto o gravador de voz da cabine quanto o gravador de dados de voo estavam funcionando e podiam ser decifrados. Imagens fotográficas extensas dos momentos antes do acidente estavam disponíveis: sendo um voo turístico, a maioria dos passageiros carregava câmeras, a partir das quais a maior parte do filme poderia ser revelada.
Relatório oficial do acidente
O relatório do acidente compilado pelo inspetor-chefe de acidentes aéreos da Nova Zelândia, Ron Chippindale, foi divulgado em 12 de junho de 1980. Citou o erro do piloto como a principal causa do acidente e atribuiu a culpa à decisão de Collins de descer abaixo do nível de altitude mínimo habitual , e continuar naquela altitude quando a tripulação não tivesse certeza da posição do avião.
A altitude mínima habitual proibia descidas abaixo de 6 000 pés (1 800 m), mesmo em boas condições climáticas, mas uma combinação de fatores levou o capitão a acreditar que o avião estava sobre o mar (no meio do estreito de McMurdo e algumas pequenas ilhas baixas), e anteriores os pilotos do voo 901 voavam regularmente baixo sobre a área para dar aos passageiros uma visão melhor, como evidenciado por fotografias na própria revista de viagens da Air New Zealand e por relatos de primeira mão de pessoal baseado em solo na Base Scott da Nova Zelândia.
Inquérito de Mahon
Em resposta à demanda pública, o governo da Nova Zelândia anunciou uma nova Comissão Real de Inquérito de um único homem sobre o acidente, a ser realizada pelo juiz Peter Mahon. Essa Comissão Real era "prejudicada" porque o prazo era extremamente curto; originalmente programado para 31 de outubro de 1980, foi posteriormente estendido quatro vezes.
O relatório de Mahon, divulgado em 27 de abril de 1981, inocentou a tripulação da culpa pelo desastre. Mahon disse que a causa única, dominante e eficaz do acidente foi a alteração da Air New Zealand das coordenadas do waypoint do plano de vôo no computador de navegação terrestre sem avisar a tripulação.
O novo plano de voo levou a aeronave diretamente sobre a montanha, em vez de ao longo de seu flanco. Devido às condições de whiteout, "um truque malévolo da luz polar", a tripulação não conseguiu identificar visualmente a montanha à sua frente.
Além disso, eles podem ter experimentado um fenômeno meteorológico raro chamado whiteout de setor, que cria a ilusão visual de um horizonte plano ao longe. (Parecia ser uma lacuna muito ampla entre as camadas de nuvens, permitindo uma visão da distante plataforma de gelo de Ross e além.)
Mahon observou que a tripulação de voo, com muitos milhares de horas de voo entre eles, tinha uma experiência considerável com extrema precisão do sistema de navegação inercial da aeronave. Mahon também descobriu que as instruções pré-voo para voos anteriores aprovaram descidas a qualquer altitude autorizada pelo US Air Traffic Controller (ATC) na Estação McMurdo, e que o centro de comunicações de rádio na Estação McMurdo realmente autorizou Collins a descer para 1 500 pés (460 m), abaixo do nível mínimo de segurança de 6 000 pés (1 800 m).
Em seu relatório, Mahon descobriu que executivos de companhias aéreas e pilotos seniores haviam se envolvido em uma conspiração para encobrir o inquérito, acusando-os de "uma ladainha orquestrada de mentiras" por encobrir evidências e mentir para os investigadores.
Mahon descobriu que, no relatório original, Chippindale tinha uma compreensão insuficiente do vôo envolvido na operação de companhias aéreas a jato, já que ele (e o CAA da Nova Zelândia em geral) estava tipicamente envolvido na investigação de acidentes simples de aeronaves leves.
As técnicas de investigação de Chippindale foram reveladas como pouco rigorosas, o que permitiu que erros e lacunas evitáveis de conhecimento aparecessem nos relatórios. Consequentemente, Chippindale perdeu totalmente a importância da mudança do plano de vôo e as raras condições meteorológicas da Antártida. Se os pilotos tivessem sido informados da mudança do plano de voo, o acidente teria sido evitado.
Processos judiciais
Revisão judicial
Em 20 de maio de 1981, a Air New Zealand requereu ao Supremo Tribunal da Nova Zelândia uma revisão judicial da ordem de Mahon de que pagasse mais da metade dos custos do Inquérito de Mahon e uma revisão judicial de algumas das conclusões de fato que Mahon havia feito em seu relatório.
O recurso foi remetido para a Corte de Apelações, que, por unanimidade, anulou a decisão sobre as despesas. No entanto, o Tribunal de Recurso, por maioria, recusou-se a ir mais longe e, em particular, recusou-se a anular a conclusão de Mahon de que membros da administração da Air New Zealand conspiraram para cometer perjúrio antes do inquérito para encobrir os erros o pessoal de solo.
Recurso do Conselho Privado
Mahon então apelou para o Conselho Privado de Londres contra a decisão do Tribunal de Apelação. As suas conclusões quanto à causa do acidente, nomeadamente a reprogramação do plano de voo da aeronave pela tripulação de terra, que não informou a tripulação de voo, não foi contestada no Tribunal de Recurso e, portanto, não foi contestada no Conselho Privado. Sua conclusão de que o acidente foi o resultado da tripulação ter sido mal direcionada quanto à sua trajetória de voo, e não devido a erro do piloto, permaneceu.
Sobre a questão da Air New Zealand declarando uma altitude mínima de 6 000 pés para os pilotos nas proximidades da Base de McMurdo, o Conselho Privado declarou "Suas Senhorias aceitam sem reservas que as evidências fornecidas por vários dos pilotos executivos no inquérito eram falsas. Mas, mesmo sendo falso não pode ter feito parte de um plano predeterminado de engano. As testemunhas em quem o juiz desacreditou nesta questão eram, como seu senhorio deve aceitar, sendo mentirosas elas também estavam sendo singularmente ingênuas. Bastante além da massa de evidências de voos em baixas altitudes e a publicidade dada a eles não é concebível que testemunhas individuais tenham negado falsamente o conhecimento de voo baixo em voos anteriores da Antártica em uma tentativa concertada de enganar alguém".
Mas os Lordes da Lei do Conselho Privado sob a presidência de Lord Diplock concordaram efetivamente com algumas das opiniões da minoria no Tribunal de Recurso ao concluir que Mahon agiu em violação da justiça natural ao fazer sua conclusão de uma conspiração pela gestão da Air New Zeland e não foi apoiada pelas evidências. Em sua sentença, proferida em 20 de outubro de 1983, o Conselho Privado, portanto, negou provimento ao recurso de Mahon.
O pesquisador de aviação John King escreveu em seu livro New Zealand Tragedies, Aviation: "Eles demoliram sua caixa (a caixa de Mahon para um encobrimento) item por item, incluindo o Anexo 164 que, segundo eles, não poderia 'ser entendido por nenhum piloto experiente como destinado a fins de navegação' e foram ainda mais longe, dizendo que não havia prova clara para basear a descoberta de que um plano de fraude, liderado pelo executivo-chefe da empresa, já existiu."
A "Prova 164" era um diagrama fotocopiado do estreito de McMurdo mostrando uma rota de voo para o sul passando a oeste da Ilha de Ross e uma rota para o norte passando pela ilha a leste. O diagrama não se estendeu o suficiente para o sul para mostrar onde, como ou mesmo se eles se juntaram e deixaram os dois caminhos desconectados. Foram fornecidas evidências de que o diagrama havia sido incluído na documentação de instrução da tripulação de vôo.
Legado do desastre
A queda do voo 901 é um dos três desastres mais mortais da Nova Zelândia - os outros foram o desastre do navio Cospatrick em 1874, no qual 470 pessoas morreram, e o terremoto de Hawke's Bay em 1931, que matou 256 pessoas.
Na época do desastre, foi o quarto acidente aéreo mais mortal de todos os tempos. Em janeiro de 2020, o acidente continuava sendo o acidente mais mortal da Air New Zealand, bem como o desastre mais mortal da Nova Zelândia em tempos de paz.
O voo 901, em conjunto com a queda do voo 191 da American Airlines em Chicago seis meses antes (25 de maio), prejudicou gravemente a reputação do McDonnell Douglas DC-10. Após a queda de Chicago, a FAA retirou o certificado de tipo do DC-10 em 6 de junho, que suspendeu todos os DC-10s registrados nos EUA e proibiu qualquer governo estrangeiro que tivesse um acordo bilateral com os Estados Unidos sobre as certificações de aeronaves de voar seus DC-10s, que incluiu os sete DC-10s da Air New Zealand.
A frota DC-10 da Air New Zealand ficou parada até que as medidas da FAA fossem rescindidas cinco semanas depois, em 13 de julho, após todas as companhias aéreas terem concluído as modificações que responderam aos problemas descobertos no incidente do voo 191 da American Airlines.
O voo 901 foi o terceiro acidente mais mortal envolvendo um DC-10, após o voo 981 da Turkish Airlines e o voo 191 da American Airlines.
O evento marcou o início do fim para a frota DC-10 da Air New Zealand, embora houvesse conversas antes do acidente de substituir a aeronave; DC-10s foram substituídos por Boeing 747 a partir de meados de 1981, e o último DC-10 da Air New Zealand voou em dezembro de 1982.
A ocorrência também significou o fim dos voos turísticos da Antártida operados comercialmente - a Air New Zealand cancelou todos os seus voos na Antártida após o voo 901, e a Qantas suspendeu seus voos na Antártica em fevereiro de 1980, retornando apenas de forma limitada novamente em 1994.
Quase todos os destroços da aeronave ainda estão onde pararam nas encostas do Monte Érebo, já que sua localização remota e as condições climáticas podem dificultar as operações de recuperação. Durante os períodos de frio, os destroços são soterrados por uma camada de neve e gelo. Durante os períodos quentes, quando a neve recua, ela é visível do ar.
Após o incidente, todos os voos fretados da Nova Zelândia para a Antártida cessaram e não foram retomados até 2013, quando um Boeing 747-400 fretado da Qantas partiu de Auckland para um voo turístico sobre o continente.
O relatório do juiz Mahon foi finalmente apresentado no Parlamento pelo então Ministro dos Transportes, Maurice Williamson, em 1999.
Na lista de homenagens ao aniversário da rainha da Nova Zelândia em junho de 2007, o capitão Gordon Vette foi premiado com o ONZM (Oficial da Ordem de Mérito da Nova Zelândia), reconhecendo seus serviços em auxiliar o Juiz Mahon durante o Inquérito Erebus. O livro de Vette, Impact Erebus, fornece um comentário sobre o voo, sua queda e as investigações subsequentes.
Em 2008, Justice Mahon foi postumamente premiado com o Jim Collins Memorial Award da New Zealand Airline Pilots Association por contribuições excepcionais à segurança aérea, "mudando para sempre a abordagem geral usada nas investigações de acidentes de transporte em todo o mundo."
Em 2009, o CEO da Air New Zealand, Rob Fyfe, pediu desculpas a todos os afetados que não receberam o apoio apropriado e a compaixão da empresa após o incidente, e revelou uma escultura comemorativa em sua sede.
Em 28 de novembro de 2019, aniversário de 40 anos do desastre, a primeira-ministra da Nova Zelândia, Jacinda Ardern, junto com o governo nacional, apresentou um pedido formal de desculpas às famílias das vítimas. Ardern "[expressou] pesar em nome da Air New Zealand pelo acidente", e "[desculpou-se] em nome da companhia aérea que há 40 anos falhou em seu dever de cuidar de seus passageiros e funcionários."
O registro da aeronave acidentada, ZK-NZP, não foi reemitido.
Memoriais
Fotoa do Memorial Erebus no Cemitério de Waikumete, Glen Eden, Auckland. Janeiro de 2014
Uma cruz de madeira foi erguida na montanha acima da Base Scott para comemorar o acidente. Foi substituído em 1986 por uma cruz de alumínio depois que o original foi erodido por baixas temperaturas, vento e umidade.
O memorial para os 16 passageiros que não foram identificados e os 28 cujos corpos nunca foram encontrados está no Cemitério de Waikumete em Glen Eden, Auckland. Ao lado do memorial está uma cerejeira japonesa, plantada como um memorial aos 24 passageiros japoneses que morreram a bordo do vôo 901.
Um memorial aos membros da tripulação do vôo 901 está localizado ao lado do aeroporto de Auckland, na Tom Pearce Drive, no extremo leste da zona do aeroporto.
Em janeiro de 2010, um koru esculpido de 26 -quilograma (57 lb) contendo cartas escritas pelos entes queridos daqueles que morreram foi colocado ao lado da cruz da Antártida. Originalmente, deveria ter sido colocado no local por seis parentes das vítimas no 30º aniversário do acidente, 28 de novembro de 2009, mas foi adiado por dois meses devido ao mau tempo. Foi planejado para uma segunda cápsula koru, espelhando a primeira cápsula, a ser colocada na Base de Scott em 2011.
O poema "Erebus", do escritor americano Jane Summer, é uma homenagem a um amigo próximo que morreu na tragédia e, em uma façanha de 'poesia investigativa', explora a cadeia de decisões erradas que causou o acidente.
Em 2019, foi anunciado que um memorial nacional seria instalado em Parnell Rose Gardens, com um parente de uma das vítimas do acidente afirmando que era o lugar certo. No entanto, os residentes locais criticaram a localização do memorial, dizendo que "destruiria o ambiente do parque".
Na cultura popular
Uma minissérie de televisão, Erebus: The Aftermath, com foco na investigação e na Royal Commission of Inquiry, foi transmitida na Nova Zelândia e na Austrália em 1988.
A frase "uma ladainha orquestrada de mentiras" entrou na cultura popular da Nova Zelândia por alguns anos.
O desastre aparece no episódio da 5ª temporada 2 do documentário do The Weather Channel, Why Planes Crash. O episódio é intitulado "Sudden Impact" (Impacto Repentino em tradução livre), e foi ao ar pela primeira vez em janeiro de 2015.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
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