Hoje na História: 9 de novembro de 1944 - O primeiro voo do protótipo do Boeing Modelo 367

Boeing XC-97 43-27470, o primeiro dos três protótipos do Modelo 367
(Foto: Arquivo do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Em 9 de novembro de 1944, o  piloto de teste sênior da Boeing, Albert Elliott Merrill, e o copiloto John Bernard Fornasero fazem o primeiro vôo do protótipo Boeing Modelo 367, XC-97 43-27470.

O avião era um protótipo para um transporte militar de longo alcance. Ele usou as asas, motores e cauda do bombardeiro pesado B-29 Superfortress.

Os três protótipos do XC-97 tinham 110 pés, 4 polegadas (33.630 metros) de comprimento com envergadura de 141 pés, 2,76 polegadas (43,0469 metros) e altura total de 33 pés, 2,8 polegadas (10,130 metros).

Ilustração de três vistas do Boeing XC-97 com as dimensões (Warbird Information Exchange)

O C-97A de produção voou pela primeira vez em 1949. Ele usava os motores mais potentes e a barbatana vertical mais alta do B-50 Superfortress. O transporte tinha uma tripulação de cinco pessoas e podia transportar 134 soldados ou 83 litros. O peso vazio do Stratofreighter era 76.143 libras (34.538 kg) e peso máximo de decolagem de 175.000 libras (79.379 kg). A capacidade máxima de carga era de 67.080 libras (30.427 kg).

O KC-97A tinha uma velocidade máxima de 334 nós (384 milhas por hora, ou 619 quilômetros por hora) a 26.000 pés (7.925 metros). Seu teto era de 34.500 pés (10.516 metros) e o alcance de combate do avião era de 1.661 milhas náuticas (1.911 milhas estatutárias / 3.076 quilômetros).

Boeing XC-97 43-27470 (Coleção David Horn, 1000 fotos de aeronaves)

A Boeing construiu 888 Stratofreighters C-97 e KC-97 Stratotankers entre 1947 e 1958. O tipo foi finalmente aposentado da Força Aérea dos EUA em 1978. Outros 56 transportes civis Stratocruiser Modelo 377 foram produzidos.

Por: thisdayinaviation.com

Caixas de peixe surgem no lugar das malas no aeroporto e deixam viajantes confusos

As caixas de peixe na esteira (Foto: Becca Braunholtz)

Passageiros da companhia aérea inglesa British Airways ficaram confusos e até irritados ao encontrar caixas e mais caixas de peixes aparecendo na esteira de restituição de bagagens do aeroporto em vez de suas malas, na última segunda-feira, 1º de novembro.

O inusitado faco aconteceu no aeroporto de Heathrow, em Londres, Inglaterra, de acordo com reportagem publicada pela rede de notícias BBC. Em geral, cargas transportadas nas aeronaves são dirigidas a terminais específicos para cargas, nunca dividindo a mesmas esteiras das bagagens dos passageiros.

Becca Braunholtz, que havia chegado com sua família de uma viagem para o Chipre, disse que as caixas azuis de peixes foram entregues na esteira do Terminal 5 do aeroporto. Ela comentou que havia pelo menos 100 caixas, todas com adesivos do aeroporto JFK, de Nova York, nos Estados Unidos.

Em um momento, sua filha tentou pegar uma das caixas, mas não conseguiu levantá-la, dado o peso do conteúdo.

(Foto: Becca Braunholtz)

“Foi a coisa mais estranha”, disse Becca, acrescentando que alguns passageiros estavam também irados com a situação.

Os passageiros disseram que esperavam que em um segundo momento suas bagagens apareceriam, porém, ondas e mais ondas de caixas de peixes congelados continuavam chegando à esteira, sem nenhum sinal de seus pertences.

Nem mesmo os funcionários da British Airways no local tinham explicação do motivo da confusão ocorrida com a carga que chegava a um terminal de passageiros. Segundo a viajante, eles ficaram “perplexos” ao serem alertados sobre o problema.

Por fim, os passageiros afetados receberam formulários de reclamação e foram aconselhados a se dirigirem para suas casas, para posterior verificação de onde estariam suas malas.

Em um comunicado, a companhia aérea se desculpou e disse que a maioria dos passageiros do voo recebeu suas malas normalmente: “Pedimos desculpas aos nossos clientes e os estamos devolvendo suas bagagens depois de perceber que algo suspeito estava acontecendo”.

Por Murilo Basseto (Aeroin)

Embraer anuncia nova linha de aeronaves visando zero emissões; veja fotos

Energia Family é composta por quatro novos conceitos de aeronaves comerciais com tecnologias de propulsão sustentável.

Energia Family: linha de aeronaves conceito com tecnologias de propulsão sustentável da Embraer

A Embraer anunciou nesta segunda-feira (8) o lançamento da “Energia Family”, uma linha de aeronaves conceito com tecnologias de propulsão sustentável.

A ação faz parte da mais recente iniciativa da fabricante, denominada Sustainability in Action, cujo objetivo é ajudar a indústria aeronáutica a atingir a meta de zero emissões líquidas de carbono até 2050.

A série Energia contempla quatro aeronaves comerciais conceituais de portes variados e cada uma delas possui uma tecnologia de motorização diferente, de baixa ou zero emissão de carbono. São aviões propostos com motores elétricos, célula de combustível de hidrogênio, turbina a gás de duplo combustível e híbrido-elétrico.

De acordo com a Embraer, cada aeronave está sendo analisada de acordo com sua viabilidade técnica e comercial. A fabricante, porém, ainda não cravou datas sobre o lançamento dos projetos.

Em vez disso, ela divulgou os prazos em que espera ter as novas tecnologias disponíveis, o que pode acontecer entre os anos 2035 e 2040. A empresa acredita que há uma demanda potencial para 4.000 aeronaves com esses novos recursos nos próximos 20 anos.

Não há solução fácil ou única para chegar à emissão zero. Novas tecnologias e sua infraestrutura de suporte serão disponibilizadas com o tempo. Estamos trabalhando agora para ajustar os primeiros conceitos de avião, aqueles que podem começar a reduzir as emissões o quanto antes”, Luis Carlos Affonso, vice-presidente sênior de Engenharia, Tecnologia e Estratégia Corporativa da Embraer.

Segundo ele, aeronaves pequenas são ideais para testar e comprovar novas tecnologias de propulsão para que elas possam, posteriormente, ser aplicadas em aeronaves maiores. “É por isso que nossa Energia Family é uma plataforma tão importante”, diz.

O anúncio da Embraer coincide com encontro climático COP26 em Glasgow, na Escócia, num momento em que as preocupações com o aquecimento global e a degradação do meio ambiente atingem níveis alarmantes.

Conheça a seguir os quatro conceitos de aviões sustentáveis da Embraer:

Energia Hybrid

Avião de pequeno porte para nove passageiros, o Energia Hybrid é proposto com motorização híbrida-elétrica.

Avião de pequeno porte para nove passageiros, o Energia Hybrid é proposto com motorização híbrida-elétrica. Como em carros híbridos, ideia é combinar força de motores elétricos com propulsores convencionais

Como nos carros híbridos, o projeto da Embraer sugere combinar a força de motores elétricos com propulsores convencionais, no caso turboélices movido a SAF (Combustível Sustentável de Aviação, misturas de cana de açúcar e combustível derivado da planta de camelina e combustível fóssil) para reduzir em até 90% as emissões de CO2. A fabricante diz que essa tecnologia deve estar disponível em meados de 2030.

Energia Electric

Outro modelo de pequeno porte com capacidade para nove ocupantes, o Energia Electric é um conceito de avião com motor elétrico e hélices contra-rotativas (que giram em sentidos opostos).

Modelo de pequeno porte com capacidade para nove ocupantes, o Energia Electric
tem motor elétrico e hélices que giram em sentidos opostos

É, portanto, uma aeronave de zero emissão de CO2. Segundo a Embraer, a tecnologia de motores para aviões comerciais deve atingir o ponto de maturação em 2035.

Energia H2 Fuel Cell Gas Turbine

Avião de zero emissão de CO2, o Energia H2 Fuel Cell Gas Turbine com 19 assentos conta com um motor de propulsão elétrica de hidrogênio.

Energia H2 Fuel Cell Gas Turbine: tem 19 assentos e um motor de propulsão elétrica de hidrogênio. Será equipada com gerador de energia próprio (alimentado pela reação química entre hidrogênio e oxigênio)

Ou seja, a aeronave será equipada com um gerador de energia próprio (alimentado pela reação química entre hidrogênio e oxigênio), que por sua vez fornecerá a eletricidade para o motores a hélice na parte traseira da aeronave.

A Embraer prevê que essa tecnologia estará disponível até 2035.

Energia Gas Turbine

Maior modelo da série conceitual, com capacidade entre 35 e 50 passageiros, o Energia Gas Turbine promete reduzir em 100% as emissões de CO2 utilizando motores bicombustível, movidos a hidrogênio ou SAF.

Maior modelo da série conceitual, com capacidade entre 35 e 50 passageiros, o Energia Gas Turbine promete reduzir em 100% as emissões de CO2 utilizando motores bicombustível, movidos a hidrogênio ou SAF

A disponibilidade dessa tecnologia é aventada pela fabricante para 2040.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business) - Imagens: Embraer / Divulgação

Governo, empresas e aeronautas criticam projeto de lei que cria o “uber aéreo”

Autor da proposta diz que objetivo é fiscalizar prática já disseminada; debatedores pedem ampliação do serviço de táxi aéreo convencional.

Especialistas do setor aéreo criticaram nesta segunda-feira (8) o Projeto de Lei 2166/21, que cria e regulamenta o Transporte Aéreo Remunerado Individual de Passageiros (Tarp). Na prática, o texto autoriza pilotos habilitados que sejam proprietários de aviões pequenos – até seis ocupantes – a oferecer serviços de transporte de passageiros, conforme regras definidas na proposta. Por semelhanças com o modelo de transporte terrestre por aplicativos, a modalidade foi apelidada de “uber aéreo”.

Segundo o texto, de autoria do deputado Delegado Marcelo Freitas (PSL-MG), para operar no Tarp, a aeronave deve estar registrada em nome de pessoa física e ter potencia máxima de 310 cavalos. Poderá operar o avião, além do proprietário, um piloto auxiliar, por até metade do total de horas voadas pela aeronave no ano. Ambos os comandantes, conforme o projeto, deverão possuir certificação de piloto comercial e ter, pelo menos, 300 horas de voo.

O autor argumenta que a regulamentação do Tarp, além de aumentar a oferta de serviços de táxi aéreo no País, principalmente em regiões remotas, poderia trazer mais segurança para passageiros que já têm buscado serviços de transporte aéreo não credenciados. O relator da matéria é o deputado Delegado Pablo (PSL-AM).

Durante o debate de hoje, promovido pela Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados, o presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), Ondino Cavalheiro Neto, discordou de Marcelo Freitas. “Esse projeto de lei tem o objetivo de legalizar o transporte aéreo clandestino de passageiros sob o pretexto de estar resguardando a segurança desse tipo de voo ao definir o tamanho e a potência da aeronave e a experiência do piloto”, disse.

Consultor aeronáutico, o representante do Sindicato Nacional das Empresas de Táxi Aéreo (Sneta), Raul Marinho, apontou falhas técnicas no texto que podem comprometer a segurança dos voos, como a indefinição sobre a jornada de trabalho dos pilotos e a abertura para que várias pessoas possam operar a aeronave como auxiliares. O sindicato entende que modernizar os atuais serviços de táxi aéreo, reduzindo custos de operação e incentivando a renovação das frotas, é a solução mais adequada para garantir segurança e mais voos em regiões como a Amazônia.

Ao comentar o projeto de lei em tramitação na Câmara, o secretário nacional de Aviação Civil do Ministério da Infraestrutura, Ronei Glanzamann, destacou que a regulamentação atual (RBAC 91) proíbe aviões privados, registrados com o prefixo TPP, de explorarem o transporte remunerado de passageiros.

"Nas operações privadas, considerando que o proprietário é o próprio piloto e passageiro do avião, nós não temos muita preocupação, a não ser com terceiros, já que o piloto opera por conta e risco dele. Porém, quando se permite o transporte remunerado de passageiros, há, sim, preocupação”, apontou.

Glanzamann informou que o governo federal, por meio do programa Voo Simples, já tem buscado reduzir barreiras burocráticas para atrair novos operadores para o mercado de táxi aéreo. "Em breve, deverá ser enviada uma medida provisória que trata do Voo Simples, alterando o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) e a lei de criação da Anac [Agência Nacional da Aviação Civil], além de decretos, no sentido de promover a desburocratização do setor”, anunciou.

Gerente de operações da Anac, Bruno Del Bel afirmou que a agência trabalha em uma nova abordagem regulatória, menos punitiva e mais voltada ao desempenho. Recentemente, a autarquia especial autorizou o funcionamento de aplicativos que permitem a comercialização de poltronas vazias em voos operados por empresas de taxi aéreo credenciadas, que utilizam aeronaves com o prefixo TPX.

A audiência pública atendeu a requerimento do deputado Hugo Leal (PSD-RJ).

Reportagem – Murilo Souza - Edição – Marcelo Oliveira (Fonte: Agência Câmara de Notícias)

Após recusa de empresa aérea, Justiça do AP autoriza coelho a viajar com a dona dentro do avião

Família entrou com processo após companhia alegar que eram permitidos apenas cães e gatos na cabine de passageiros.

Coelho fêmea foi autorizado a viajar na cabine e não no porão do avião (Foto: Reprodução)

A disputa entre uma companhia aérea e uma família pelo transporte de um coelho dentro da cabine de passageiros foi parar na Justiça do Amapá, que deu ganho de causa à dona do animal. O processo julgado na 2ª Vara do Juizado Especial Cível de Macapá iniciou após a recusa da empresa em aceitar o animal, limitando o transporte junto aos viajantes apenas a cães e gatos.

A decisão da juíza Thina Luíza Dalmeida Gomes dos Santos Sousa estendeu o direito de animais de estimação viajarem na cabine se estende a outras espécies, desde que cumpram os padrões da companhia de tamanho, caixa de transporte e acomodação.

A viagem está marcada para a terça-feira (9) e a família entrou com o pedido de liminar, que foi concedida. A requerente justificou que antes da decisão tentou pagar a taxa aérea, sendo informada que o coelho, uma fêmea, não poderia ir na cabine, apenas no porão de cargas, mesmo com o animal atendendo os requisitos e ter laudo de bom estado de saúde.

"A coelha possui menos de 5 quilos já na caixa transportadora, que não late, não mia nem emite ruídos sonoros que possam perturbar o sossego dos demais passageiros, e que não deixaria seu pet ir no porão da aeronave que não é um lugar adequado para um bichinho tão pequeno e inofensivo, até porque coelhos são considerados animais frágeis", justificou a defesa na petição inicial.

A liminar concedida determina que a empresa aérea forneça um bilhete para que a dona do animal transporte o coelho de Macapá até Curitiba, destino da viagem, sob pena de multa de R$ 5 mil.

“A probabilidade do direito está demonstrada conforme a documentação colacionada aos autos, a qual converge com a narrativa apresentada na exordial, visto que a autora juntou atestado veterinário e fotos comprovando ser sua coelha Gracinha seu animal de estimação”, escreveu a magistrada na decisão.

Via g1 Amapá

Vídeo: Avião é atingido por raio e passageiro flagra momento do impacto

Aeronave encontrava-se a 2.400 metros de altitude no momento em que a asa foi atingida e precisou retornar ao aeroporto após o ocorrido.

Um passageiro que embarcou em um voo da Estônia à Espanha no sábado (06), pela companhia aérea Air Baltic, gravou o momento exato em que um raio atinge a asa esquerda do avião. De acordo com o site Aviation Herald, o episódio não deixou feridos. 

A aeronave em questão trata-se de um Bombardier C-Series CS-300 - também chamado de A220-300, prefixo YL-CSE, após ser adquirido pela Airbus - e o avião havia decolado da pista 26 do aeroporto de Lennart Meri, em Tallinn, na Estônia. Assista ao momento do impacto:

Dados da plataforma RadaxBox mostram que o impacto ocorreu quando os passagiros encontravam-se a 2.400 metros de distância do solo. Ou seja, o raio atingiu a asa após 4 minutos da decolagem. Imediatamente após o ocorrido, os pilotos retornaram ao aeroporto e realizaram a troca do avião. Isso porque, quando uma aeronave é atingida por uma descarga elétrica, ocorre uma dissipação da energia acumulada.

Por consequência, partes da estrutura metálica do avião podem superaquecer ou danificar devido a alta intensidade na energia elétrica descarregada. A aeronave em questão permanecerá em solo até que o fabricante realiza uma inspeção e uma manutenção preventiva na estrutura do avião.

Via iG / The Aviation Herald

Colisões com objetos causaram 184 quedas de aviões no país em 10 anos

Pelo menos 40 acidentes aéreos tiveram vítimas fatais após choque com obstáculos, no pouso ou na decolagem.

Bombeiro retira violão de Marília Mendonça do avião (Foto: Pedro Vilela / Getty Images)

Só uma investigação completa e bem-sucedida poderá estabelecer qual foi a principal causa da queda da aeronave que matou a cantora Marília Mendonça na sexta (5/11). Entretanto, a colisão do turboélice Beechcraft King Air com uma linha de transmissão da Companhia Energética de Minas Gerais (Cemig) é uma das hipóteses investigadas e acendeu um alerta aos riscos de tais ocorrências nas proximidades de aeroportos do país.

Caso seja identificado que a batida na linha da Cemig foi a causa da queda, o caso será considerado uma “colisão com obstáculo durante a decolagem e pouso”, pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa). Nos últimos 10 anos, houve 184 ocorrências desse tipo, de acordo com levantamento feito pelo Metrópoles com base nos dados do Cenipa – em 40 desses casos, foram registradas vítimas fatais.

Das colisão com obstáculos, a maioria dos episódios ocorreu no estado de São Paulo (31 registros), que, na prática, é onde aconteceram a maior parte dos acidentes aéreos na última década (1.439 dos 6.383 do país).

Ainda assim, a colisão em uma linha de transmissão nem sempre provocou mortes em acidentes de aviação. Em Aliança do Tocantins, em 21 de novembro de 2012, um avião do mesmo fabricante que a aeronave utilizada por Marília Mendonça (Beech Aircraft) bateu em um fio de energia elétrica quando se aproximava da pista em uma fazenda da região, mas conseguiu realizar o pouso sem fatalidades. O piloto e cinco passageiros, felizmente, saíram vivos.

“O piloto observou um fio, iniciando imediatamente uma arremetida e circulando para a outra cabeceira”, diz o resumo da ocorrência do Cenipa.

O mecânico de aviação Lito Sousa, especialista em segurança aérea e apresentador do canal Aviões e Músicas, destaca que são raros acidentes de colisão com obstáculos.

“Colisão com obstáculos ocorre mais em condições de visibilidade ruim. Normalmente os obstáculos perto dos aeródromos e aeroportos são bem identificados em cartas de voo”, afirmou Sousa, em entrevista ao Metrópoles.

Ainda que acidentes aéreos sejam resultado de múltiplas causas, falha no motor é a principal motivação de quedas, de acordo com o Cenipa. Foram registradas 715 ocorrências de falhas em motores nos últimos 10 anos.

Por Daniel Haidar (Metrópoles)

Por que Marília Mendonça morreu mesmo com avião parecendo pouco danificado?

Marília Mendonça morre em acidente aéreo no interior de MG
(Crédito: Montagem | Reprodução Super Canal)

Após o acidente aéreo ocorrido na última sexta-feira (5), que vitimou a cantora Marília Mendonça e outros quatro ocupantes da aeronave, muitas pessoas começaram a se perguntar o motivo de todas as pessoas a bordo terem morrido, já que o avião parecia pouco danificado.

De acordo com o gerente de Segurança Operacional do Aeroclube de Vitória e Especialista em Segurança Operacional pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), Marcus Nascif, a explicação pode estar na física e na trajetória da queda da aeronave.

O que pode ter ocorrido com o avião que levava Marília Mendonça é uma perda de sustentação, e ele ter caído na vertical, e não para a frente, como costuma ocorrer. Isso é apenas uma especulação, mas serve para entender um pouco mais sobre a força que o corpo humano recebe neste tipo de queda.

“Por enquanto não há nada conclusivo. Nem mesmo o impacto com os fios pode ter sido decorrente de uma pane antes disso. Não sabemos ainda o motivo do avião estar tão baixo no procedimento para pouso.”

Sobre a região do acidente, o especialista conta que a área do pouso fica em um vale cercado de montanhas e que é preciso seguir o procedimento à risca mesmo voando em tempo bom.

"A região de Caratinga é muito montanhosa e o procedimento é voar a pelo menos 3 mil pés, mesmo fazendo o voo no visual, em tempo bom, é recomendado essa altura. Porque a área de pouso fica em um vale cercado de montanhas", disse Marcos Nascif.

De acordo com Marcus Nascif, a desaceleração é uma das principais responsáveis pelas mortes em um caso de uma diminuição brusca da velocidade de um corpo em movimento.

O corpo da pessoa fica parado, fixo no objeto em movimento (nesse caso, o avião), mas os órgãos internos mantêm a velocidade. Pelo fato de os órgãos não estarem totalmente presos, eles acabam se chocando com muita força contra ossos, músculos e pele.

“A desaceleração é tão brusca que os órgãos sofrem danos ao impactar com os ossos, músculos, basicamente foi isso. Principalmente se alguém ali não estava com cinto de segurança.“

Além desses danos, Marcus conta que é comum que ocorram múltiplas fraturas, como a da caixa craniana. Sendo que quanto maior a velocidade, maiores são os danos. E completa: “Os bombeiros vão testemunhar a posição que encontraram os corpos. E isso vai trazer indícios valiosos sobre a força e ângulo do impacto, o que vai ajudar nas investigações”.

Via A Gazeta

PM divulga trechos de esforço dos agentes para arrombar porta de avião de Marília Mendonça

A Polícia Militar divulgou trechos com a chegada dos agentes à cachoeira em que o avião de Marília Mendonça caiu no interior de Minas Gerais. Nas imagens é possível ver o esforço para arrombar a porta do avião e as fases de descoberta, em um momento em que ainda não sabiam quem estava no avião e se alguém tinha sobrevivido.

"Não estou vendo ninguém, só um punhado de bagunça", diz um policial em um dos momentos. "Não dá para ver muito, estou vendo só um braço e uma tatuagem do lado", completou outro agente.

As imagens foram feitas pelo Cabo Rodrigues e o Soldado Gouveia e divulgadas no "Domingo espetacular", da TV Record. Em um dos trechos, um dos policiais tenta se equilibrar em uma parte menos escorregadia da cachoeira. E é quando ele se senta que é pedido um pé de cabra para tentar abrir a porta amassada da aeronave.

"Eu só fui ter essa certeza (de que todos tinham morrido) só depois que o médico entrou na aeronave e disse de forma técnica que não havia sinais vitais dos passageiros", lamentou o Tenente Fábio, comandante do 1º batalhão. "Foi possível ver a aeronave perdendo altura, rodopiar e foi possível ver quando caiu".

Via Extra

Com despressurização, avião que ia para Miami voa em círculos sobre Piracicaba e assusta moradores

Aeronave de carga queimou combustível para pousar com menos peso em Campinas. Situação chamou atenção de moradores de Piracicaba. Pouso ocorreu sem problemas.

O Boeing 767-300F, prefixo C-GVIJ, da empresa aérea canadense Cargojet, que decolou no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), deu voltas sobre Piracicaba (SP) na noite deste domingo (7) para queimar combustível e retornar ao ponto de origem. Ele pousou sem problemas às 22h56.

Segundo a assessoria de imprensa de Viracopos, o avião não apresentou problema mecânico, mas teve uma despressurização.

A aeronave cargueira decolou às 20h24 de Viracopos e pousaria em Miami (EUA). O piloto não pediu pouso de emergência, já que não houve falhas no avião, mas a situação assustou moradores de Piracicaba.

Aeronave dá voltas sobre Piracicaba para queimar combustível e pousar em Campinas
(Imagem: Reprodução/Flightradar)

A manobra de sobrevoo ocorreu porque, como o avião estava carregado, precisou queimar parte do combustível para pousar mais leve, informou a assessoria de Viracopos. Não foi preciso acionar o Corpo de Bombeiros ou ambulâncias.

O avião sobrevoou o Aeroporto Municipal de Piracicaba e foi visto por moradores do Bairro Alto, da Vila Independência, do Centro e proximidades da Rodoviária. Além de dar muitas voltas, ele chamou a atenção pelo barulho.

Às 22h56, o jato completou o pouso com segurança no aeroporto de Campinas sem novas intercorrências e sem necessidade de apoio de equipes de emergência, prosseguindo com seu taxiamento até o pátio de cargas.

Assista ao pouso em Campinas

O Boeing 767 chegou ao aeroporto internacional de Viracopos à meia-noite e 46 minutos da noite do sábado para o domingo, proveniente de Ontário, no Canadá, com parada em Trinidad e Tobago.

Após permanecer em solo ao longo do dia, partiu no final deste domingo no voo W8-1592 com destino a Miami, nos Estados Unidos, mas enfrentou a pane que resultou no retorno.

Por g1 Piracicaba e Região / Aeroin

Polícia Civil encontra cabo enrolado na hélice do avião que caiu com Marília Mendonça

Segundo o delegado regional de Caratinga, Ivan Lopes Sales, não dá para afirmar que o cabo é o que se rompeu na torre de transmissão. Destroços da aeronave serão encaminhados ao Rio de Janeiro e os motores para Sorocaba.

Polícia Civil periciou destroços do avião em pátio de Caratinga (Foto: Reprodução)

A Polícia Civil de Caratinga terminou, nesta segunda-feira (8), os trabalhos de recolher os materiais periciais do avião que caiu na zona rural da cidade, causando a morte da cantora Marília Mendonça e de mais quatro pessoas.

Segundo o delegado regional da Polícia Civil de Caratinga, Ivan Lopes Sales, um cabo estava enrolado em uma das hélices do avião. Porém, ele disse que não dá para afirmar que o cabo é o que se rompeu na torre de transmissão de energia da Companhia Energética de Minas Gerais (Cemig).

“É fato de que tem um cabo enrolado na hélice. Agora, a gente só vai poder afirmar que esse cabo é o cabo que se rompeu quando a perícia tiver o laudo pericial”, explicou.

O delegado informou ainda que os destroços da aeronave serão encaminhados ao Rio de Janeiro nesta terça-feira (9). Já os motores irão para Sorocaba (SP), ainda sem horário definido.

“Em comum acordo com o Cenipa, definimos que a aeronave vai ser destinada ao Rio de Janeiro para que eles realizem a perícia. Se porventura a Polícia Civil achar necessário realizar outras perícias, ela [a aeronave] estará lá à disposição também”, informou.

As asas foram cortadas para transportar a aeronave (Foto: Polícia Militar)

A Polícia Civil informou que ainda não há um prazo para encerrar as apurações de eventual responsabilidade criminal.

"A investigação procede com os laudos periciais, com oitivas de eventuais testemunhas, com arrecadação de documentos. É importante ressaltar que a Polícia Civil quer dar uma resposta célere, mas uma resposta célere não significa uma resposta rápida. Uma reposta célere é a resposta mais técnica, no menor tempo possível", afirmou.

Por Matheus Mesmer, g1 Vales de Minas Gerais

Motores do avião que caiu com Marília Mendonça são resgatados

Um motor foi retirado de mata fechada no início da tarde desta segunda-feira (8), depois o outro foi resgatado de dentro da cachoeira onde a aeronave caiu. Resgate das peças enfrentou desafios.

Fuselagem do avião está em galpão em Caratinga, bem próximo dos dois motores resgatados
nesta segunda-feira, em caminhão ao fundo (Foto: Carlos Eduardo Alvim/TV Globo)

Equipes do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) e de uma empresa de guincho particular resgataram, na tarde desta segunda-feira (8), os dois motores do avião que caiu na zona rural de Caratinga, causando a morte da Marília Mendonça e de mais quatro pessoas.

Os motores e a fuselagem do avião estão em um galpão, em Caratinga, de onde serão encaminhados para o Rio de Janeiro, onde a perícia deve continuar.

Amadeu Alexandre, dono da empresa de guincho contratada pela PEC Táxi Aéreo, proprietária do avião, explica que os dois motores caíram em locais complexos para a remoção.

Onde estavam os motores?

A empresa de guincho resgatou o motor que estava em uma área de mata fechada por volta das 14h. Ele teria se soltado da aeronave logo após a colisão com os fios da torre de transmissão de energia da Cemig. As equipes trabalham em terra na retirada da peça desde o início da manhã desta segunda-feira (8), informou Amadeu.

Inicialmente, a equipe da 5ª Base Regional de Aviação do Estado (BRAVE), da Polícia Militar, daria apoio de helicóptero para içar o motor e deixá-lo em local mais fácil para a remoção, mas foi constatado que a mata densa não permitiria o trabalho por via aérea.

O segundo motor estava submerso. "Quando o avião caiu na cachoeira, um dos motores rolou pela cachoeira abaixo. Mas choveu no local e o nível da cachoeira encheu, dificultando os trabalhos", explicou o dono da empresa de guincho.

A chegada de todas as peças do avião ao Rio de Janeiro estava programada para a madrugada de terça-feira (9). Mas o transporte das peças pode sofrer alterações por conta das dificuldades enfrentadas na remoção dos motores.

A fuselagem do avião, que estava na cachoeira e foi retirada neste domingo (7), está sendo levada para o pátio da empresa de guincho, em Caratinga. De lá, será encaminhada para o Rio de Janeiro, onde os trabalhos da perícia devem continuar.

Os destroços serão levados para a sede do SERIPA III no decorrer desta semana, informou a Força Aérea Brasileira (FAB).

Etapas da remoção

No primeiro momento da operação de retirada, um guindaste ajudou a içar o avião de um ponto ao lado da cachoeira, onde tinha caído, para uma área mais alta do terreno. Na segunda etapa, as asas foram cortadas e algumas partes começaram a ser retiradas.

Motor que estava em mata fechado foi resgatado no início da tarde desta segunda-feira
(Foto: Fervel Auto Socorro/Divulgação)

Confira as etapas de remoção do avião:

• Sábado (6): aeronave foi retirada da correnteza;
• Domingo (7): avião foi puxado para a parte mais alta do terreno por um guindaste. Para facilitar o transporte, as asas foram cortadas;
• Segunda(8): profissionais do Auto Socorro particular, contratados pela empresa dona do avião, resgataram os dois motores. Em seguida, o avião deverá ser levado de caminhão ao Rio de Janeiro.

Motor que estava em mata fechada foi resgatado (Foto: Fervel Auto Socorro/Divulgação)

A empresa dona da aeronave, PEC Táxi Aéreo, foi autorizada a recolher os destroços após o trabalho de perícia da Polícia Civil e do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) feito no local do acidente, pois todas as evidências iniciais que poderiam ser usadas na investigação já foram retiradas da aeronave.

Motor que caiu em mata fechada foi resgatado nesta segunda-feira
(Foto: Fervel Auto Socorro/Divulgação)

O Cenipa informou que uma segunda etapa da perícia será realizada após as peças do avião serem recolhidas e encaminhadas para o Rio de Janeiro.

Por Zana Ferreira, g1 Vales de Minas Gerais

Como os pilotos ficam alertas em voos de alcance ultralongo

Ano passado, a Qantas operou o primeiro voo comercial do mundo entre Nova York e Sydney, uma jornada épica de 19 horas e 16 minutos. Era parte do “Projeto Sunrise” da companhia aérea, um estudo sobre a viabilidade de voos superlongos para máquinas e humanos.

Embora o 787 Dreamliner seja uma grande aeronave para operar voos de alcance ultralongo (ULR), os humanos não foram projetados particularmente bem para serem confinados em um tubo pressurizado por tais períodos prolongados. É um pouco melhor se você tiver uma plataforma para passar todo o voo. Mesmo na parte de trás da aeronave, ter filmes para assistir e poder cochilar sempre que você escolhe ajuda a consumir o tempo.

No entanto, e quanto à equipe que chama aquele tubo pressurizado de seu escritório? Essas pessoas estão trabalhando mais de 20 horas por dia e têm que dar o seu melhor, até o final dessa longa jornada. Os voos ULR apresentam seus próprios desafios para aqueles que o mantêm seguro a bordo, então é assim que fazemos.

Como os ULRs são possíveis?

Seus pilotos são os árbitros finais de segurança. É nosso trabalho detectar quaisquer erros cometidos mais adiante na cadeia e lidar com quaisquer problemas que possam ocorrer do nada. Quando estamos seis milhas acima do Oceano Pacífico com 200 pessoas a bordo, não há permissão para apenas trazer nosso jogo B. Não há uma segunda chance.

Por esse motivo, a maneira como nossos corpos e mentes funcionam em todos os estágios do voo, principalmente na decolagem e na aterrissagem, é de extrema importância. Nenhum passageiro quer um piloto cansado. Ainda assim, peça a qualquer pessoa para trabalhar em um turno de 20 horas ou mais e você pode ter certeza de que não vai quebrar as portas para ir ao trabalho.

Os pilotos normalmente se apresentam ao serviço cerca de 1,5 horas antes da partida do voo. Também leva algum tempo para taxiar do portão até a pista e, em seguida, da pista até o portão de destino. Como resultado, um voo de 19 horas e 16 minutos poderia muito facilmente ter um tempo de bloco de cerca de 20 horas, especialmente em um aeroporto movimentado como o New York-JFK. Ao todo, você tem um dia de trabalho de 21 horas e 30 minutos - e isso sem atrasos.

Para manter os passageiros seguros, há limites para o número de horas que uma tripulação pode estar em serviço. Estes são chamados de períodos de serviço de voo, ou FDPs, e cada país ou área governante tem suas próprias regras sobre FDPs. Na Europa, com tripulação aumentada, o FDP máximo é de 17 horas. Com um olhar atento sobre o cansaço da tripulação, as autoridades australianas permitiram um FDP máximo de 20 horas.

O 787 requer dois pilotos para operar a aeronave, mas para aumentar o FDP para voos ULR como os planejados para o Projeto Sunrise, quatro pilotos são transportados. A experiência desses pilotos depende da companhia aérea. Para o voo de 17 horas da Qantas de Perth para Londres, há um capitão, um primeiro oficial e dois segundos oficiais. Os segundos oficiais são qualificados apenas para sentar nos assentos de operação durante o cruzeiro, cabendo ao comandante e ao primeiro oficial a decolagem e pouso.

O 787 tem uma tripulação operacional de dois pilotos, mas até quatro pilotos estão na tripulação dos voos ULR (Foto de Charlie Page)

Outras companhias aéreas têm duas tripulações idênticas, cada uma com um capitão e um primeiro oficial. Uma tripulação será designada como tripulação operacional e a outra, como tripulação de alívio. Isso será determinado quando as escalas forem publicadas, semanas antes do voo. Isso permite que os pilotos se apresentem para o serviço e descansem de acordo com seu padrão de trabalho planejado.

Ser piloto de longa distância não é apenas um trabalho, é um estilo de vida. Afeta todos os momentos não apenas do seu dia de trabalho, mas muitas vezes também dos seus dias de folga. Houve várias ocasiões, mesmo alguns dias depois de um voo, em que me peguei cochilando no sofá de casa ou no jantar de um amigo.

Antes do voo

A preparação do piloto para um voo ULR geralmente começa no dia anterior, dependendo do horário de partida e se eles são a tripulação de operação ou de alívio. É tudo uma questão de estar alerta quando você precisa estar alerta e cansado quando você precisa estar cansado.

Como resultado, gerenciar o sono é fundamental e cada piloto tem sua própria maneira de fazer isso funcionar para eles. Se eu tiver uma partida noturna, digamos 21h como tripulação operacional, sei que terei de estar no meu auge desde o momento em que apresento o relatório às 19h30 até por volta das 2h, quando irei fazer meu intervalo. 

Pensando no futuro, irei para a cama tarde da noite antes do voo e acordarei cedo no dia seguinte. Terei uma manhã movimentada pela casa, arrumo minha mala, passo meu uniforme e depois irei para a academia. Venha no início da tarde, devido ao curto sono da noite anterior e ao amanhecer, estarei pronto para um cochilo.

Dormir em casa à tarde nunca é fácil. Dependendo de onde você mora, pode fazer muito barulho lá fora, as cortinas podem não bloquear a luz e, se você tiver filhos, pode não ser particularmente tranquilo. É por isso que ter um hotel de qualidade decente durante as viagens é importante para aumentar a segurança do voo. Acordando por volta das 17h, estou pronto para começar meu "dia de trabalho".

Resto a bordo

Normalmente, pelo menos três pilotos estarão na cabine de comando para a decolagem e, uma vez em segurança na subida, a tripulação de alívio irá para o seu descanso. Planejando retornar do período de descanso final cerca de uma hora antes do pouso, o tempo de voo restante é dividido em dois. 

Assim, para um voo de 14,5 horas, os períodos de descanso seriam em torno de seis horas e 40 minutos cada. Isso pode parecer um bom negócio: vá trabalhar e dormir por seis horas, mas este não é um ambiente normal para dormir. É aqui que você controla o seu sono antes do voo.

Resto da tripulação de voo (OFCR)

No 787, a área de descanso dos pilotos está escondida acima da primeira classe, acessada por uma porta escondida (por aqui, muitos chamam essa área de "sarcófago"). Uma vez lá em cima, há um assento para assistir ao entretenimento a bordo e duas camas. Eu uso a palavra “cama” levemente porque é efetivamente apenas um colchão fino no chão. Dependendo da companhia aérea, estes são equipados com qualquer coisa, desde um cobertor fino e travesseiro até roupas de cama da cabine de primeira classe.

O OFCR no 787 Dreamliner (Foto de Charlie Page)

Há um painel de controle para controlar a temperatura do OFCR (Our Overhead Flight Crew Rest) e uma cortina para fechar os pés de cada cama. O principal benefício da área de descanso é que, uma vez apagadas as luzes, fica bastante escuro e surpreendentemente silencioso.

Dito isso, não há cama como a sua e há muito poucas camas que o farão cair por causa da turbulência enquanto você tenta dormir. Se você conseguiu dormir bem antes do voo, espero que caia no sono muito rapidamente. Se você não conseguiu controlar seu sono, vai ser um longo voo.

Estrutura de descanso

O objetivo final é garantir que a tripulação que está fazendo a aproximação e o pouso esteja tão descansada quanto possível. Para conseguir isso, existem algumas opções. A opção mais fácil é fazer um cronograma 6/6 direto, onde, neste exemplo, cada tripulação obtém um descanso sólido de seis horas e 40 minutos, com a tripulação operacional retornando à cabine de comando uma hora antes do pouso. 

A desvantagem disso é que, se as condições meteorológicas no destino mudaram durante o tempo em que a tripulação operacional estava de folga, pode haver muito trabalho a fazer com muito pouco tempo restante.

A opção preferida da maioria das tripulações é uma programação 4/6/2. Com efeito, a qualidade do sono da tripulação de alívio é sacrificada para garantir que a tripulação operacional obtenha um descanso sólido no meio do voo. 

Eles então retornam ao convés de voo para as três horas finais antes do pouso. Isso lhes dá tempo suficiente para acordar adequadamente e se adaptar a quaisquer mudanças que possam ter ocorrido durante o período de descanso.

Um cronograma de descanso 6/6 (Foto de Charlie Page)

No entanto, em voos como o entre Nova York e Sydney, o tempo de voo de 19 horas e 16 minutos teria resultado em turnos de nove horas cada. Com um esquema de descanso estilo 4/6/2, isso teria resultado em um turno do meio de nove horas. Mesmo durante o cruzeiro, é muito tempo para ficar olhando para as telas do computador, especialmente quando seu corpo quer apenas dormir.

O problema com isso é que o corpo humano não é muito bom para ligar e desligar. Com a tripulação de operação tendo seu descanso dividido em turnos de 4,5 horas, isso pode resultar em pior qualidade do sono e potencialmente não estar tão alerta para a aproximação e pouso quanto poderia estar. Isso destruiria completamente o ponto de ter os períodos de descanso em primeiro lugar. Como parte do Projeto Sunrise, espero que alguns dos estudos examinem a estrutura do restante da tripulação.

Com tanto tempo gasto na aeronave, é de extrema importância que a tripulação seja capaz de ter o melhor desempenho na fase mais crítica do voo, a aproximação e o pouso. O CEO da Qantas, Alan Joyce, tocou no assunto do descanso da tripulação durante os voos ULR. 

“Os pilotos são orientados por dados”, disse Joyce. “Então, se você puder mostrar a eles os benefícios - como melhorar seu descanso, como garantir que a fadiga seja controlada - eles adoram isso e querem ver as informações científicas.” 

Embora isso pareça positivo da perspectiva do piloto, espero que seja um esforço genuíno para tornar a vida das tripulações melhor e não apenas uma frase de efeito saborosa.

Recuperação pós-voo

Não importa quantas horas de sono você conseguiu durante o período de descanso, ao chegar ao hotel, você está arrasado. Você passou as últimas 20 horas em um tubo selado, pode não ter visto a noite por mais de 30 horas e pode ter chegado em um lugar onde as estações mudaram. Pode até ser amanhã. Ou ontem. A desorientação não é incomum. No entanto, você já está pensando no voo para casa. Como vou descansar no tempo? Quanto tempo tenho para fazer isso?

O quarto do hotel. Não apenas uma segunda casa, mas um lugar para aumentar a segurança de voo (Foto de Ben Smithson / The Points Guy)

Um dos tópicos quentes é se você deve permanecer no seu fuso horário ou converter para o horário local. Ambos têm seus benefícios, mas acho que ir para o local funciona melhor para mim. Durmo quando está escuro e fico ativo quando está claro. 

Quando se trata da noite anterior ao voo para casa, os mesmos princípios se aplicam ao voo de ida para casa. É por isso que ter um hotel de qualidade decente enquanto está longe é tão importante.

Uma coisa é tentar dormir antes de um voo em sua própria cama em seu próprio fuso horário. É uma questão completamente diferente quando você está tentando fazer isso em um hotel do outro lado do mundo antes do seu voo para casa.

Resultado

O voo de ultralongo curso é difícil para o corpo, especialmente se você é o único que voa. Com as companhias aéreas planejando voos cada vez mais longos, é importante que também levem em consideração a saúde e o bem-estar de suas tripulações.

Em janeiro de 2019, o Australian Transport Safety Bureau publicou um relatório que afirmava que 60% dos pilotos de longa distância experimentaram fadiga moderada a severa em seu voo mais recente. 

Quaisquer mudanças nos FDPs máximos atuais devem considerar não apenas os efeitos de curto prazo de estar em serviço por mais de 20 horas por vez, mas também os efeitos de longo prazo que isso terá na saúde das tripulações. 

Existem sistemas de relatórios de fadiga, mas muitas vezes um piloto que relata como cansado é tratado como “doente” e corre o risco de perder o pagamento e ser gerenciado pela política de doença da companhia aérea. Portanto, é compreensível que alguns pilotos decidam não seguir o caminho fatigado.

Como pilotos, nosso único objetivo é levá-los com segurança de A para B. Obviamente, estamos entusiasmados com o progresso da indústria, mas isso nunca deve prejudicar a segurança de voo.

Estudo mostra como pterossauros aprenderam a voar com a eficiência de aviões

Pela primeira vez, pesquisa aponta que répteis alados possuíam estruturas para reduzir atrito do ar, parecidas com as do caça Gripen, da FAB.

Reconstrução de pterossauros na região de Solnhofen, onde hoje é a Alemanha, há 150 milhões de anos

A capacidade de alguns animais de voar continua fascinando o ser humano. Manter-se em pleno ar, percorrendo longas distâncias, gastando energia e sem cair, é uma habilidade para poucos.

É ainda mais impressionante quando pensamos em animais já extintos com tamanho de até 10 metros de comprimento (como um avião) e até 250 kg de peso, caso dos pterossauros.

Enquanto as aves possuem penas para ajudar a eliminar a resistência do ar e os morcegos fazem um voo batido, a história do voo nos vertebrados começa nos répteis pré-históricos que viveram há mais de 200 milhões de anos.

Agora um estudo encontrou pela primeira vez evidências de estruturas na base das asas desses contemporâneos dos dinossauros similares às carenagens (ou canoas) de flape presentes em alguns aviões. A função é justamente diminuir a resistência do ar, possibilitando um voo mais suave.

Utilizando luz fluorescente, os pesquisadores da Universidade de Hong Kong e do Instituto Dinossauro, do Museu de História Natural de Los Angeles, identificaram em um fóssil de pterodáctilo da formação Solnhofe, na Alemanha (com idade aproximada de 150 milhões de anos), estruturas de tecido mole (músculo) que estariam associadas a essa redução do atrito no ar e ajuste fino do voo.

O artigo descrevendo o achado foi publicado na edição da última segunda-feira (18) da PNAS (Proceedings of the National American Society), ligada à AAAS (Associação Americana para o Avanço da Ciência, na sigla em inglês).

A mesma morfologia já foi descrita nas aves e nos morcegos, mas nesses animais elas são formadas por penas e pelos, respectivamente. Já nos pterossauros, a composição é a mesma do músculo esquelético presente na região do pescoço e da cintura escapular --onde o úmero se liga à caixa torácica.

A presença dessas estruturas pode ajudar a desvendar mais sobre o voo nesses animais. É sabido que todos os pterossauros tinham asas formadas por membrana e sustentadas pelo quarto dedo alongado, mas ainda há muito a compreender sobre como eles conseguiam combater a resistência do ar e tomar impulso.

Nos aviões, as canoas de flape podem ser encontradas em aeronaves menores, como o modelo Gripen, da Força Aérea Brasileira. Posicionadas debaixo das asas, essas estruturas curvadas são móveis e também ajudam a manter um voo mais estável.

No caso do pterodáctilo de Solnhofen, as canoas estão localizadas na base das asas, próximas à última vértebra do pescoço, e reduzem o atrito com o ar durante o voo. Por serem de músculo, elas deveriam ter também um papel importante no controle e direcionamento do voo, explica o paleontólogo Michael Pittman, primeiro autor do estudo.

"Em vivo, essas estruturas eram compostas de músculo coberto por pele. A carenagem muscular reduz a resistência na base das asas e também permite ao pterossauro fazer ajustes finos durante o voo", diz.

Já nas aves e morcegos, essas estruturas podem ter diversos tamanhos e posições, mas em geral estão associadas a uma melhor aerodinâmica, mas não tanto com um controle maior do voo, função que é dada pela musculatura do peito que se liga às asas.

Em um voo batido, a musculatura peitoral tem maior participação, uma vez que é preciso manter o batimento das asas continuamente. Já em voos planados, como é o caso dos aviões, as estruturas que reduzem o atrito com o ar são fundamentais para manter a estabilidade e equilíbrio.

A busca sobre como os pterossauros voavam ainda vai longe, principalmente porque os chamados fósseis mais basais, que poderiam explicar como surgiram os primeiros pterossauros, são ainda pouco conhecidos.

"A priori, todos os pterossauros apresentam membros anteriores configurados em asas, mas a proporção destes em relação ao corpo, diferenças de tamanho, entre outras, incorreriam em impactos significativos na morfologia e performance de voo desses animais", explica a paleontóloga e professora da UFABC (Universidade Federal do ABC) Fabiana Costa Nunes.

E, entre os pterossauros, podem existir diversas formas de voo. Inclusive, há diferentes hipóteses para como esses animais ganhavam impulso em terra.

A mais provável é que os pterossauros, diferentemente das aves modernas, se apoiassem na mão presente nas asas (os outros dedos) e com as patas traseiras dessem um impulso para alçar voo. As aves, por outro lado, possuem um misto de corrida em terra com o bater das asas para se erguerem.

"Desde a configuração da membrana alar e sua ligação no corpo até o modo de voo destes répteis, não há consenso. O que podemos inferir, de modo geral, é que as formas menores, mais basais, com caudas longas, teriam desenvolvido um voo mais batido, ao passo que as formas maiores pudessem utilizar das correntes de vento para alçar voo e se deslocar no espaço, apresentando um voo mais planado", explica Nunes.

Apesar da descoberta da carenagem alar ter sido feita para um único exemplar de um pterodáctilo, grupo de pterossauros que inclui as formas mais conhecidas como o gênero Pteranodon, do Cretáceo da América do Norte, e o Anhanguera, também do Cretáceo Inferior da Bacia do Araripe, no Brasil, Pittman acredita que outros répteis voadores podem ter essa mesma estrutura.

"Esperamos encontrar mais exemplares em Solnhofen e também em outros lugares, incluindo os fósseis mundialmente famosos do Araripe, os quais esperamos também encontrar preservados tecido mole", diz.

Via Anna Buttallo (Folhapress)

Fundada com dois helicópteros: a história do início da ANA - All Nippon Airways

A ANA pode operar uma grande frota de Dreamliners hoje, mas a transportadora
 iniciou suas operações com apenas dois helicópteros (Foto: Getty Images)

É difícil imaginar a aviação no Japão sem a All Nippon Airways. Hoje, a ANA opera uma frota de 239 aeronaves, incluindo 75 Boeing 787 Dreamliners. Além disso, a companhia aérea tem um total de 60 aeronaves encomendadas. No entanto, a maior operadora do país em receita veio de origens muito mais humildes. Vamos fazer uma viagem pelos caminhos da memória, começando no Japão pouco antes da véspera de Ano Novo de 1952.

Primeiro operador aéreo privado do pós-guerra

A Japan Helicopter and Airplane Transports Company, ou Nippon Herikoputā Yusō - Nippon Helicopter and Airplane, foi fundada em 27 de dezembro de 1952. Era para ser a primeira empresa privada de transporte aéreo do Japão no pós-guerra, estabelecida dois anos após a proibição de transporte aéreo privado as operações aéreas impostas pelas Forças Aliadas foram suspensas.

A Nippon Helicopter and Airplane iniciou as operações com apenas dois helicópteros dois meses depois. Se você já se perguntou por que o código da companhia aérea IATA da ANA é NH, a pista está no nome de seu antecessor. No entanto, não demorou muito para que o porta-aviões iniciante fizesse a transição para aeronaves de asa fixa. Em dezembro de 1953, ele voou um De Havilland Dove em uma viagem de carga de Osaka a Tóquio.

O serviço foi iniciado em fevereiro de 1953 (Foto: ANA)

Os passageiros puderam embarcar no mesmo serviço a partir de fevereiro de 1954. Um De Havilland Heron de 17 lugares logo substituiu o Dove na rota. Em novembro de 1955, o porta-aviões adquiriu Douglas DC-3s , com quase o dobro da capacidade do Heron. Sua introdução também viu o lançamento do primeiro serviço real de tripulação de cabine da companhia aérea.

Fusão com o Extremo Oriente

No entanto, a Nippon Helicopter não foi a única precursora da ANA. A Far East Airlines foi fundada um dia antes da NH, mas só começou a operar um ano depois. A companhia aérea também operou um De Havilland Dove em rotas de carga antes de atualizar para DC-3s no início de 1957. Mais tarde no mesmo ano, a Nippon Helicopter mudou seu nome para All Nippon Airways. Poucos meses depois, em março de 1958, a All Nippon Airways e a Far East Airlines se fundiram.

A ANA operou uma variedade de aeronaves ao longo dos anos, incluindo o Fokker Friendship
(Foto: Hideyuki Kamon via Wikimedia Commons)

Um verdadeiro avanço para a conectividade da ANA veio em 1959 com o Convair 440 Metropolitan. A aquisição permitiu que a transportadora operasse de Osaka a Tóquio sem parar em Nagoya, reduzindo o tempo de voo em quase uma hora. A companhia aérea também operou o Fokker F-27 Friendships e Vickers Viscounts antes de entrar na era do jato de turbina com o Boeing 727 em maio de 1964.

Cliente de lançamento do YS-11

Em 1962, a ANA tornou-se o cliente lançador do NAMC YS-11 A-500R Olympia - o único avião de passageiros do Japão totalmente projetado e fabricado no pós-guerra, até o Mitsubishi SpaceJet . A companhia aérea continuou a operar o turboélice até 1991. A Nihon Aircraft Manufacturing Company construiu 182 cópias do avião. Era operado por companhias aéreas de todo o mundo, como a Olympic Airways e a Aerolíneas Argentinas.

Serviços internacionais

Depois de alguns voos fretados provisórios para a China na década de 1970, a ANA finalmente começou o serviço internacional regular entre Tóquio Narita e Guam em 1986, operando um Lockheed L-1011 Tristar . O último Lockheed deixou a frota da companhia aérea em 1995. Nos anos seguintes, a ANA operou todos os tipos de aeronaves Boeing e Airbus para moldar a frota que possui hoje.

A ANA ainda opera helicópteros por meio de sua subsidiária ANH (Foto: Airbus)

Depois de alguns voos fretados provisórios para a China na década de 1970, a ANA finalmente começou o serviço internacional regular entre Tóquio Narita e Guam em 1986, operando um Lockheed L-1011 Tristar . O último Lockheed deixou a frota da companhia aérea em 1995. Nos anos seguintes, a ANA operou todos os tipos de aeronaves Boeing e Airbus para moldar a frota que possui hoje.

Um retorno às raízes

No entanto, a empresa não esqueceu totalmente suas raízes. Por meio de sua subsidiária All Nippon Helicopters (ANH), opera uma frota de seis Airbus AS365s e cinco H135s a serviço de estações de TV em todo o Japão. Em janeiro deste ano, seu primeiro H160 realizou seu vôo inaugural no aeroporto de Marseille Provence. Mas essa é uma história para outra hora.