Aconteceu em 29 de outubro de 1972: O sequestro do voo 615 da Lufthansa por terroristas palestinos do Setembro Negro

O sequestro do voo 615 da Lufthansa foi um ato de terrorismo cometido por um grupo palestino ocorrido em 29 de outubro de 1972 e que visava a libertação de uma prisão na Alemanha Ocidental dos três perpetradores sobreviventes do massacre de Munique.

Em 5 de setembro de 1972, durante os Jogos Olímpicos de Munique, oito membros do grupo terrorista palestino Setembro Negro fizeram reféns nove membros da equipe olímpica israelense, depois de matar dois outros atletas israelenses. 

Durante um tiroteio após uma tentativa fracassada de resgate da polícia na Base Aérea de Fürstenfeldbruck, todos os reféns foram mortos. Cinco dos oito times de ataque palestinos também foram mortos. Os três perpetradores sobreviventes foram Adnan Al-Gashey, Jamal Al-Gashey e Mohammed Safady, que foram presos e mantidos sob custódia pré-julgamento.

Imediatamente após o massacre de Munique, as autoridades da Alemanha Ocidental estavam preocupadas com o fato de terem sido arrastadas para o conflito árabe-israelense. Como disse o ministro das Relações Exteriores, Walter Scheel, em outubro de 1972, era preciso "nos defendermos das ações de ambos os lados do conflito". Em Israel, a política alemã de apaziguamento que se seguiu levou a comparações com o Acordo de Munique de 1938.

De fato, desde que Willy Brandt se tornou chanceler em 1969, houve uma mudança na atitude da Alemanha Ocidental em relação ao conflito árabe-israelense. Os primeiros governos conservadores foram considerados claramente pró-Israel (especialmente em meados da década de 1960, com a Guerra dos Seis Dias), o que resultou em vários estados árabes rompendo relações diplomáticas com a Alemanha Ocidental. Com o Egito e a Tunísia, eles só foram restaurados pouco antes das Olimpíadas de 1972.

As autoridades da Alemanha Ocidental estavam cientes do alto perfil dos prisioneiros e do fato de que o grupo tinha numerosos simpatizantes, de forma que atos terroristas visando a libertação dos agressores de Munique eram temidos.

Aviões da (então) companhia aérea nacional Lufthansa ou de sua contraparte israelense El Al foram identificados como alvos prováveis. Em 9 de setembro, uma carta anônima foi recebida alegando que tal sequestro era de fato iminente, o que levou o Ministério Federal do Interior (então liderado por Hans-Dietrich Genscher) a considerar se os cidadãos de estados árabes deveriam ser negado embarque em voos da Lufthansa.

Já durante a crise dos reféns em Munique, tornou-se evidente que os agressores estavam cientes de possíveis tentativas de libertação em caso de prisão. Questionado se ele tinha medo de ser pego e colocado em uma prisão alemã, seu líder Luttif Afif (que mais tarde foi morto no tiroteio de Fürstenfeldbruck) respondeu que não havia nada a temer, porque "não há pena de morte na Alemanha , e nossos irmãos nos libertariam."

Um Boeing 727-100 da Lufthansa, semelhante à aeronave envolvida no sequestro do voo 615

Em 29 de outubro de 1972 (um domingo), o Boeing 727-100, prefixo D-ABIG, da Lufthansa foi sequestrado. O voo 615 realizava a rota Damasco - Beirute - Ancara - Munique - Frankfurt.

O voo teve origem no Aeroporto Internacional de Damasco no início da manhã, com sete tripulantes, mas inicialmente sem nenhum passageiro. Na primeira escala no Aeroporto Internacional de Beirute, 13 pessoas embarcaram no voo: nove cidadãos de países árabes desconhecidos, dois americanos, um alemão, um francês; e um jornalista espanhol que mais tarde escreveu o relato de uma testemunha ocular dos eventos. 

A partida de Beirute foi atrasada em cerca de uma hora. Originalmente programado para decolar às 05h45,  a decolagem ocorreu às 06h01. Menos de 15 minutos depois, dois passageiros árabes ameaçaram explodir a aeronave usando explosivos que estavam escondidos na cabine da primeira classe (e que provavelmente foram contrabandeados para Damasco). Eles exigiram a libertação dos membros do Setembro Negro da prisão alemã.

Após uma parada para abastecimento no Aeroporto Internacional de Nicósia, os pilotos foram forçados a voar em direção ao Aeroporto de Munique-Riem, onde os sequestradores inicialmente pretendiam que a troca ocorresse. 

Quando a aeronave chegou ao espaço aéreo austríaco por volta do meio-dia, tornou-se evidente para os sequestradores que suas demandas não poderiam ser atendidas a tempo. O plano foi alterado e a tripulação da Lufthansa teve que desviar para Zagreb, no que era então a República Federal Socialista da Iugoslávia, circulando sobre o aeroporto de Zagreb até que os membros do Setembro Negro fossem trazidos para lá. Isso colocou os alemães em uma crise de tempo, já que a aeronave acabaria ficando sem combustível.

Assim que a notícia do sequestro foi recebida na sede da Lufthansa em Colônia, o presidente Herbert Culmann embarcou em uma Hawker Siddeley HS.125, de propriedade da então subsidiária Condor (registrada D-CFCF) e voou para Munique. Ele então se juntou ao prefeito Georg Kronawitter e ao chefe de polícia Manfred Schreiber, bem como ao ministro do Interior da Baviera, Bruno Merk no comitê de crise local.

A resposta governamental da Alemanha Ocidental foi coordenada por um conselho de crise em Bonn, que incluiu o vice-chanceler, o ministro das Relações Exteriores Walter Scheel e os ministros do Interior e dos Transportes, Hans-Dietrich Genscher e Lauritz Lauritzen.

Relembrando a tentativa fracassada de resgate durante a crise dos reféns olímpicos e a (então) falta de uma unidade de polícia de operações especiais, como a mais recente GSG 9, as autoridades da Alemanha Ocidental rapidamente decidiram atender às demandas dos sequestradores. 

Às 14h00, os três membros do Setembro Negro foram transportados para o aeroporto de Riem. Philipp Held, o ministro da Justiça da Baviera, ordenou a revogação do mandado de prisão e fez com que os membros do Setembro Negro emitissem documentos oficiais de emigração. Os três foram trazidos a bordo do avião que Culmann usara para chegar a Munique e foram acompanhados por dois policiais à paisana. Culmann decidiu ir para Zagreb a fim de ajudar diretamente nas negociações lá.

O avião saiu de Munique, mas o piloto recebeu ordens de permanecer dentro do espaço aéreo da Alemanha Ocidental. Os negociadores alemães pediram que o jato Lufthansa sequestrado pudesse pousar primeiro em Zagreb, mas não tiveram sucesso em suas tentativas.

A situação ficou tensa quando a aeronave Lufthansa sequestrada chegou perigosamente perto do ponto de ficar sem combustível. No que Culmann mais tarde chamou de "estado de emergência", devido a uma suposta perda de comunicações com Munique, Culmann ordenou pessoalmente que o piloto da aeronave que transportava os atacantes de Munique libertados se dirigisse e pousasse no Aeroporto de Zagreb. Essa direção ia contra as ordens de autoridades superiores. Como consequência, uma investigação legal contra Culmann foi iniciada, mas abandonada logo depois.

Vinte minutos depois de os três membros do Setembro Negro terem chegado ao aeroporto de Zagreb, o jato Lufthansa sequestrado também pousou lá e algum tempo depois, às 18h05, a transferência ocorreu. Isso aconteceu sem quaisquer medidas recíprocas: Os 18 reféns ainda não haviam sido libertados.

Outra situação crítica se desenrolou quando as autoridades iugoslavas responsáveis ​​pelo aeroporto atenderam às demandas de suas contrapartes em Bonn e impediram o jato da Lufthansa de decolar novamente. Percebendo que o avião não seria reabastecido, os sequestradores ameaçaram novamente matar todos a bordo.

O impasse foi quebrado por Kurt Laqueur, o cônsul da Alemanha Ocidental em Zagreb, que assinou a ordem de reabastecimento sem ter sido autorizado a fazê-lo. O jato da Lufthansa decolou às 18h50, desta vez com destino a Trípoli. Às 21h03, chegou ao Aeroporto Internacional de Trípoli , onde os reféns foram finalmente libertados.

Na Líbia e em outros países da região, as celebrações em massa eclodiram, com os sequestradores da Lufthansa e os perpetradores libertados de Munique sendo tratados como heróis. Logo após sua chegada ao aeroporto, foi realizada uma coletiva de imprensa, que foi transmitida ao vivo para todo o mundo. 

Os três homens armados sobreviventes dão uma entrevista coletiva em Trípoli, na Líbia,
em outubro de 1972, depois que os alemães os libertaram

O governo líbio liderado por Muammar Gaddafi permitiu que os atacantes de Munique se refugiassem e se escondessem, ignorando as exigências do ministro das Relações Exteriores da Alemanha Ocidental, Scheel, para levá-los a julgamento. 

Em uma operação secreta em grande escala apelidada de Ira de Deus, Israel posteriormente teria como objetivo que eles fossem rastreados e mortos.

Os políticos alemães dos partidos do então governo (sociais-democratas e liberais), bem como da oposição (os partidos conservadores da União ), em geral elogiaram o resultado não violento do sequestro. Isso refletiu a opinião pública de que a libertação dos atacantes de Munique reduziria o risco de novos atos terroristas contra alvos alemães. 

As críticas evoluíram em torno da falta de segurança suficiente no aeroporto para evitar que explosivos fossem contrabandeados para aviões de passageiros, e a Lufthansa não empregava marechais do céu, que naquela época já eram comuns em certos voos da El Al, Pan Am, Swissair e outros.

Israel condenou veementemente a libertação dos perpetradores de Munique e acusou a Alemanha Ocidental de ter "capitulado ao terrorismo". A primeira-ministra Golda Meir afirmou no dia seguinte: "Estamos deprimidos desde ontem, ofendidos e diria insultados, que o espírito humano, tão fraco e indefeso, se rendeu à força brutal." O ministro das Relações Exteriores, Abba Eban, apresentou uma nota oficial de protesto ao governo da Alemanha Ocidental, e o embaixador israelense em Bonn foi temporariamente chamado de volta, oficialmente devido a consultas.

Imediatamente após o sequestro do voo 615, e também em várias ocasiões posteriores, foram levantadas preocupações de que o evento poderia ter sido encenado ou pelo menos tolerado pelo Ocidente Governo alemão para "livrar-se de três assassinos, que se tornaram um fardo para a segurança" (como Amnon Rubinstein escreveu no jornal israelense Haaretz sob a manchete "A desgraça de Bonn" logo após a libertação do prisioneiro). 

Argumentos frequentemente feitos durante tais alegações são os "suspeitos" baixo número de passageiros (havia apenas 13 passageiros do sexo masculino a bordo do Boeing 727-100 sequestrado, um tipo de aeronave com capacidade para 130-150 lugares), a "surpreendentemente" decisão rápida de libertar os prisioneiros, bem como supostos contatos do Serviço Federal de Inteligência da Alemanha Ocidental com a Organização para a Libertação da Palestina.

Os interesses comerciais da Alemanha Ocidental nos países árabes, bem como o desejo de ser poupado de futuros atos de terrorismo, foram alegados como motivos para o envolvimento do governo.

Pouco depois dos eventos em torno do voo 615, Haim Yosef Zadok acusou a Alemanha Ocidental em um discurso no Knesset de ter "aproveitado a oportunidade para melhorar suas relações com o mundo árabe." 

Em sua autobiografia de 1999, Abu Daoud (o mentor por trás do massacre de Munique) afirma ter recebido uma oferta de US$ 9 milhões pelos "alemães" por fingir a libertação do prisioneiro. No entanto, anos mais tarde, ele se recusou a repetir ou elaborar essa alegação. Em uma entrevista de 2006 com Frankfurter Allgemeine Zeitung, Zvi Zamir, chefe do Mossad de 1968 a 1974, afirma estar certo de que houve algum tipo de acordo entre a Alemanha Ocidental e o Setembro Negro.

O documentário vencedor do Oscar "One Day in September" (que foi lançado em 1999 e cobre o massacre de Munique) apoia a tese de que o sequestro do voo 615 da Lufthansa foi "uma armação, organizada pelo governo alemão em conluio com os terroristas", que corresponde às observações de Jamal Al-Gashey sobre as consequências de sua libertação. 

O filme apresenta uma entrevista com Ulrich Wegener, um especialista alemão em contraterrorismo e comandante fundador do GSG 9, que chama tais alegações de "provavelmente verdadeiras". Wegener também é citado com a opinião de que as considerações das autoridades da Alemanha Ocidental sobre como lidar com a situação dos reféns provavelmente foram motivadas principalmente pelo desejo de evitar que o país se tornasse o foco de novos atos de terror.

Em 2013, jornalistas investigativos do programa de televisão alemão Report München citaram uma carta do chefe da polícia de Munique, enviada ao Ministério do Interior da Baviera onze dias antes do sequestro do voo 615. Descreve medidas que foram tomadas em a fim de "acelerar a deportação" dos agressores de Munique, em vez de preparar para que sejam julgados.

Um contra-argumento às acusações de uma libertação pré-arranjada de prisioneiros inclui destacar a falta de planejamento e comunicação que os negociadores alemães tiveram durante a crise dos reféns. A situação tinha sido caótica e confusa às vezes, tornando improvável que as negociações fossem planejadas. 

"LH 615 - Operação München", um documentário de 1975 produzido por Bayerischer Rundfunk, atribui o resultado não violento do sequestro ao presidente da Lufthansa, Culmann, e ao cônsul Laqueur: Eles agiram em seus próprios termos em vez de obedecer às ordens de funcionários do governo.

Quando o avião da Lufthansa foi apreendido por simpatizantes da Organização do Setembro Negro durante o Beirute - Ancara, parte de um voo com escalas múltiplas de Damasco a Frankfurt, as autoridades da Alemanha Ocidental atenderam à exigência de libertar os prisioneiros. Eles foram entregues no aeroporto de Zagreb, e o avião sequestrado foi levado para Trípoli , onde todos os reféns foram libertados. Os atacantes libertados de Munique receberam asilo do líder líbio Muammar Gaddafi.

Por suas ações, o governo da Alemanha Ocidental foi criticado por Israel e outros partidos. Em alguns casos, foram feitas alegações de que o sequestro havia sido encenado ou pelo menos tolerado com teorias de um acordo secreto entre o governo alemão e o Setembro Negro - libertação dos terroristas sobreviventes em troca de garantias de nenhum novo ataque à Alemanha.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 29 de outubro de 1960: A tragédia com o time de futebol americano da California Polytechnic State University

O acidente de avião da equipe de futebol americano da California Polytechnic State University ocorreu em 29 de outubro de 1960, às 22h02 EST perto de Toledo, em Ohio. A aeronave, uma veterana da Segunda Guerra Mundial, transportava o time de futebol universitário Cal Poly Mustangs. Dos 48 a bordo, 22 morreram, incluindo ambos os pilotos, 16 jogadores, um gerente de estudantes e um impulsionador de futebol do Cal Poly.

Um Curtiss C-46F-1-CU Commando similar a aeronave acidentada

A aeronave Curtiss C-46F-1-CU Commando, prefixo N1244N, da Arctic Pacific, foi fretada para transportar o time de futebol americano da California State Polytechnic College, de Santa Maria, na Califórnia para Toledo, em Ohio e fazer o voo de volta. 

Após o jogo, a aeronave decolou do Aeroporto Toledo para o Aeroporto San Luis Obispo, na Califórnia, pesando aproximadamente 2.000 libras a mais do que seu peso bruto máximo certificado de 47.100 libras. A bordo estavam três tripulantes e 45 passageiros.

Durante a subida inicial, o avião estolou e caiu em chamas em um campo 1,1 milhas após o final da pista. Os dois pilotos e 20 passageiros, entre eles 16 integrantes do time de futebol, morreram, enquanto outros 26 ocupantes ficaram feridos. A aeronave foi totalmente destruída.

O Civil Aeronautics Board (CAB) investigou o acidente e concluiu que a aeronave estava sobrecarregada em 2.000 lb (910 kg) acima de seu peso bruto de decolagem máximo certificado de 47.100 lb (21.360 kg) e que havia uma perda parcial de potência no lado esquerdo motor antes do acidente. 

Antes da decolagem, o clima no aeroporto piorava continuamente; às 19h a visibilidade era de 1,2 km (3/4 milha), descendo para 100 m (1/16 milha) às 20h37 e zero no momento do acidente, 22h02 EST. 

O relatório do acidente CAB afirma que, decorrente do acidente, a FAA publicou um aviso no Guia do Aviador que proibia a decolagem de aeronaves comerciais quando a visibilidade fosse inferior a 1/4 milha (400 m) ou o alcance visual da pista fosse inferior a 2.000 pés ( 600 m). 

Em seu relatório final, a declaração de causa provável do CAB foi "O acidente foi devido à perda de controle durante uma decolagem prematura. Os fatores contribuintes foram o excesso de peso da aeronave, as condições climáticas e a perda parcial de potência no motor esquerdo."

O piloto que tomou a decisão de decolar estava voando com uma licença que havia sido revogada, mas ele foi autorizado a voar enquanto se aguarda um recurso. Após o acidente, a Arctic-Pacific Company perdeu seu certificado para fretar aviões.

Entre os sobreviventes estava o quarterback Ted Tollner, mais tarde o técnico principal da USC e do San Diego State. Na época do acidente, o Bowling Green State era a escola adversária mais oriental a jogar futebol americano contra o Cal Poly. A universidade cancelou os três jogos finais da temporada de 1960.

O treinador do Hall of Fame, John Madden, um ex-aluno da Cal Poly, tinha medo de voar, o que é comumente atribuído ao acidente, embora ele tenha dito que se origina de claustrofobia. Ele jogou futebol nos Mustangs durante as temporadas de 1957 e 1958. Madden estava treinando no vizinho Allan Hancock Junior College no momento do acidente e conhecia muitos passageiros a bordo da aeronave.

Como resultado do acidente, a equipe Cal Poly não jogou nenhum jogo fora da Califórnia até 1969, uma derrota por 14-0 em Montana em Missoula. O Cal Poly não jogou outro jogo a leste das Montanhas Rochosas até 1978, uma derrota por 17-0 para o Winston-Salem State na Carolina do Norte nos playoffs da Divisão II da NCAA. Eles não jogaram outro jogo da temporada regular a leste das Montanhas Rochosas até 1989, uma derrota por 45-20 para o Angelo, no Texas.

Duas semanas depois, a revista LIFE publicou um artigo, "Campus Overpressed by Team's Tragic Flight".

Em abril de 2001, a tragédia foi examinada em um especial mensal da ESPN "Fora das Linhas" com foco na evolução e frequência das viagens em esportes universitários e profissionais.  O segmento, intitulado "Have Game, Will Travel", incluiu uma entrevista com Tollner conduzida por Lisa Salters.

Na temporada seguinte, no Dia de Ação de Graças de 1961, o supervisor do condado de Los Angeles Warren Dorn e Bob Hope patrocinaram um "Mercy Bowl" no Los Angeles Memorial Coliseum entre o estado de Fresno e o estado de Bowling Green para levantar um fundo em homenagem aos sobreviventes e famílias enlutadas. O evento arrecadou cerca de US$ 200.000 de uma multidão de 33.000 em 23 de novembro. O Fresno State derrotou Bowling Green no jogo, por 36-6.

Membros da equipe que sobreviveram ao acidente com o treinador de futebol Roy Hughes

Em entrevistas de 2008 para a ESPN, vários ex-jogadores do Cal Poly expressaram interesse em ver o retorno do Mercy Bowl para várias causas de caridade contemporâneas. Sentimentos semelhantes foram expressos em uma história da ESPN de 2012 sobre o possível retorno do jogo em relação a outros jogos de tigela modernos.

O memorial da equipe de futebol Cal Poly de 1960 no estádio Alex G. Spanos
é mostrado iluminado à noite em julho de 2016

Existem placas memoriais para o acidente no campus Cal Poly no Mott Gym e a estátua do cavalo Mustang. Uma praça memorial permanente foi inaugurada com o novo Estádio Alex G. Spanos. O memorial tem 18 pilares de cobre, um para cada um dos indivíduos afiliados à Cal Poly que morreram no acidente. Cada pilar se eleva até a altura da pessoa homenageada e é adornado com uma placa sobre a vida desse indivíduo.

Em 29 de setembro de 2006, o time de futebol americano de 1960 foi incluído no Cal Poly Athletics Hall of Fame. Na noite seguinte, ex-jogadores e membros das famílias das vítimas do acidente estiveram no meio do campo do Spanos Stadium durante um memorial do intervalo.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro, lib.calpoly.edu)

Aconteceu em 29 de outubro de 1953: A queda do voo 304 da BCPA (British Commonwealth Pacific Airlines) nos EUA

O voo BCPA 304/44 foi um voo programado operado pela British Commonwealth Pacific Airlines de Sydney, na Austrália, para Vancouver, no Canadá, com escalas programadas em Fiji, Canton Island, Honolulu e San Francisco.

Em 29 de outubro de 1953, o voo foi conduzido pelo Douglas DC-6, prefixo VH-BPE, da British Commonwealth Pacific Airlines (BCPA), denominado "Resolution" (foto abaixo). A bordo da aeronave estavam 11 passageiros (10 adultos e 1 criança) e oito tripulantes.

A aeronave voava na perna Honolulu (Havaí) - São Francisco (Califórnia) e o tempo estimado de voo era de 9 horas e 25 minutos. O capitão Bruce N. Dickson (34 anos) e sua tripulação assumiram o controle do avião em Honolulu conforme programado.

Dickson e seu primeiro oficial, Frank A. Campbell (de 28 anos), tinham - cada um - várias milhares de horas de voo no DC-6. Ambos os pilotos fizeram mais de 100 aproximações no Aeroporto de São Francisco, muitas das quais eram aproximações por instrumentos. 

Em 29 de outubro, o clima na área de São Francisco não apresentava condições de voo adversas, mas a referência visual com o solo foi impedida pelas condições de neblina nublada, de modo que uma aproximação por instrumentos foi necessária.

Quando o voo se aproximou da costa da Califórnia, a tripulação entrou em contato com o Controle de Tráfego Aéreo da Rota Aérea de São Francisco (ARTC). Às 8h07, horário padrão do Pacífico, ele foi autorizado a descer de acordo com as regras de voo visual e a manter pelo menos 500 pés (150 m) no topo das nuvens, o que a tripulação reconheceu.

Às 8h15, o voo informou que estava iniciando a descida, e nessa hora recebeu o boletim meteorológico de São Francisco. Logo depois das 8h21, o ARTC liberou o voo para o farol de marcador externo do sistema de pouso por instrumentos (ILS) de São Francisco através do marcador de leque Half Moon Bay direto para o marcador externo de São Francisco, com instruções para manter pelo menos 150 m (500 pés) acima de todas as nuvens e entrar em contato com o controle de aproximação de São Francisco após passar pelo marcador de leque Half Moon Bay.

Às 8h39, a tripulação ligou para o controle de abordagem de San Francisco e avisou que estava sobre Half Moon Bay, a 500 pés (150 m) no topo das nuvens. Aproximadamente três minutos depois, a tripulação relatou "sudeste, virando para dentro". Às 8h45, uma chamada para o voo não foi atendida, assim como todas as chamadas subsequentes.

O residente local George Bordi ouviu o avião sobrevoar em meio a uma névoa espessa, e momentos depois ouviu o tremendo som de "esmagamento" do avião batendo em um terreno próximo.

William Kapell, um pianista de Nova York que estava voltando de uma turnê na Austrália, estava entre os onze passageiros e oito tripulantes que perderam a vida. Kapell era o único cidadão americano no avião. Toda a tripulação e 7 passageiros eram da Austrália. Dois passageiros eram do Reino Unido e um do Canadá.

Muitas horas depois do acidente, membros das equipes de busca, que tinham dificuldade em passar por uma densa floresta na base da King's Mountain, disseram que não conseguiram encontrar sobreviventes.

Voluntários da Cruz Vermelha e equipes de emergência, incluindo o que se tornaria a primeira equipe de investigação forense dos Estados Unidos, recuperaram corpos e destroços, usaram registros dentários para identificar restos mortais e apagaram três incêndios florestais iniciados pelo acidente. 

O Redwood City Armory foi usado pelo departamento do xerife como um necrotério improvisado. Exceto pelo corpo de William Kapell, que foi rapidamente transportado por membros da família de volta para seu estado natal, Nova York, os corpos foram cremados no Cemitério Cypress Lawn em Colma, na Califórnia, e devolvidos às suas famílias. 

Dois permaneceram no cemitério, o passageiro William (sic) Cox em um terreno padrão, enquanto as cinzas do comissário Knight foram colocadas em um nicho no columbário em Cypress Lawn.

O Conselho de Aeronáutica Civil investigou o acidente. A investigação começou imediatamente depois que os destroços foram localizados na área montanhosa a sudoeste de São Francisco, cerca de sete milhas e meia a sudeste da cidade de Half Moon Bay. 

A aeronave foi quase totalmente destruída pelo impacto e fogo subsequente. Inicialmente, ele atingiu o topo de várias sequoias grandes, arrancando um de seus trens de pouso e deixando-o pendurado em um carvalho. 

Em seguida, continuou através de uma ravina estreita e bateu contra o lado de uma encosta íngreme cerca de meia milha além do primeiro ataque de árvore. A principal área de destroços estava a cerca de 1.950 pés (590 m) acima do nível do mar.

O trem de pouso estava abaixado e travado no momento do impacto. Não havia evidência de falha mecânica ou estrutural antes do impacto.

O local do acidente foi entre o Half Moon Bay Fan Marker e o San Francisco ILS Outer Marker, e parecia que o voo não tinha mantido pelo menos 500 pés (150 m) no topo das nuvens entre esses pontos, mas havia descido em condições climáticas que referência excluída ao solo.

Além disso, o voo relatou ter ultrapassado o Half Moon Bay Fan Marker às 8h39 e, em seguida, "Sudeste, entrando" por volta das 8h42. Neste intervalo de tempo, não teria sido possível para o voo em velocidade normal ter voado do Marcador Externo de Half Moon Bay para o Marcador Externo ILS, fazer a curva necessária e retornar ao local do acidente de acordo com a Autoridade Aeronáutica Civil procedimento de aproximação por instrumento aprovado. Portanto, era provável que quando o piloto relatou que ele estava "Sudeste, virando para dentro", ele estava na verdade a sudoeste do aeroporto.

Diagrama do procedimento de abordagem do instrumento e local do acidente

A investigação então afirmou que era provável que o capitão, depois de relatar que estava sobre Half Moon Bay, tenha visto o terreno momentaneamente por meio de uma quebra não relatada nas condições de neblina nublada ou por causa de um erro de navegação de rádio, ficou convencido de que sua posição estava mais a nordeste e começou descer sobre o que ele acreditava ser a área adequada.

Concluiu-se, portanto, que a causa provável do acidente foi a falha da tripulação em seguir os procedimentos prescritos para uma abordagem por instrumentos.

Hoje, o local do acidente faz parte da Reserva de Espaço Aberto do Riacho El Corte de Madera, que inclui a "Trilha de Resolução", que leva o nome do avião. As regras do parque restringem os visitantes à trilha e os visitantes também são solicitados a respeitar este local histórico, deixando quaisquer artefatos onde os encontrarem.

Mais de cinquenta pessoas participaram da dedicação de uma placa em 27 de junho de 2009, perto da junção das trilhas Fir & Vista Point, perto de Vista Point - o local onde um helicóptero militar de recuperação H-19 'Chickasaw' pousou no dia do acidente.

A placa em homenagem às vítimas do acidente na reserva de espaço aberto do riacho El Corte de Madera

O último dia da lembrança foi o 65º. aniversário do acidente, ocorrido em 29 de outubro de 2018. Visitando a placa naquele dia estava o irmão do copiloto Campbell, Alan Campbell, que havia voado de Cairns, Austrália. Ele colocou uma bandeira australiana diante do memorial de granito e fez uma visita sombria ao ponto de impacto. Mais informações e imagens no site sobre o acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Boeing 747F da UPS se inclina para trás após problemas com o trem de pouso traseiro

Um Boeing 747-400F da UPS se encontrou em uma posição estranha no aeroporto de Seul Incheon na quarta-feira (27). A aeronave sofreu um problema com o trem de pouso principal, fazendo com que todo o avião tombasse para trás e o nariz levantasse do solo. Felizmente, ninguém ficou ferido no incidente, mas a aeronave exigirá muitos reparos antes de voar novamente.

De acordo com a JACDEC, o incidente ocorreu enquanto o 747 estava estacionado no aeroporto de Seul Incheon após sua chegada de Dubai. Não havia carga ou descarga ocorrendo no momento do incidente, especialmente. No entanto, devido a problemas desconhecidos atualmente, o trem de pouso principal traseiro sofreu uma falha e colapsou / retraiu.

O colapso fez com que a aeronave tombasse para trás e jogou o nariz da aeronave no ar. Não está claro se a barriga do 747 entra em contato com o solo, mas isso pode ser outra fonte de consertos para o jato. 

Não se sabe o que causou a retração ou o colapso do trem de pouso principal (MLG) enquanto a aeronave estava estacionada. Também é raro ver uma falha da MLG, com a engrenagem do nariz sendo mais propensa a enfrentar problemas. Embora tenha havido vários casos recentes de aeronaves atingindo o solo devido a problemas com o trem de pouso , houve muito menos com a MLG.

A aeronave envolvida no incidente desta semana era o Boeing 747-44AF(SCD), registrado como N572UP, da UPS (foto acima). O avião foi entregue novo à UPS em novembro de 2007 e está em uso ativo desde então, de acordo com Planespotters.net . Equipado com quatro motores GE CF6, o 744F é um dos jatos de carga mais confiáveis ​​do mundo. No entanto, não é a única coisa que o 747 tem quatro.

O Boeing 747 também é uma das únicas aeronaves a apresentar quatro trens de pouso principais . Embora a maioria dos aviões modernos tenha apenas dois dos três conjuntos de MLGs, os engenheiros do 747 estavam preocupados que o peso da aeronave pudesse causar problemas durante o pouso. Para garantir um pouso estável, eles adicionaram quatro marchas, cada uma com quatro rodas e dois eixos.

Embora o 747 pudesse pousar com apenas dois trens de pouso, isso colocaria uma grande pressão sobre o MLG e também seria arriscado em milhares de pousos. Em vez disso, todos os 747s agora usam este trem de pouso intrincado. Não está claro quais MLGs falharam durante o incidente de quarta-feira, com uma investigação que provavelmente nos dirá mais nos próximos meses.

Considerando a demanda global por carga, a UPS tem usado seus cargueiros em horas extras. A ausência de um de seus 13 747-400s significará operações de reencaminhamento e recrutamento de outros aviões armazenados para assumir alguns voos. Por enquanto, a UPS estará trabalhando duro para colocar o N572UP de volta no ar e descobrir o que causou seu nariz em Seul.

Boeing 737 da Transavia é evacuado em Amsterdã após incêndio em engrenagem

Foram cenas dramáticas na pista 18R em Amsterdam Schiphol ontem depois que o trem de pouso de um Boeing 737 da Transavia pegou fogo. Os passageiros foram obrigados a evacuar imediatamente usando os escorregadores de emergência e saídas sobre as asas. Todos os passageiros e tripulantes desembarcaram com segurança e nenhum ferimento foi relatado.

De acordo com o De Telegraaf , um voo da Transavia de Sevilha para Amsterdã foi evacuado na pista do aeroporto de Schiphol na tarde de quinta-feira. Logo após o voo HV6730 pousar na Pista 18R, os pilotos foram alertados de um incêndio durante o taxiamento. A origem do incêndio foi o trem de pouso principal, enquanto pode ser visto perto das rodas do lado esquerdo em imagens compartilhadas online.

Como precaução, os pilotos ordenaram que a aeronave fosse evacuada imediatamente para proteger os passageiros de um incêndio maior ou pior. Isso fez com que 180 passageiros e seis tripulantes saíssem da aeronave por portas sobre as asas e escorregadores de emergência em ambos os lados do avião.

Enquanto isso, os serviços de emergência intervieram para apagar rapidamente o fogo. Atualmente não está claro o que causou o incêndio e como ele foi inicialmente descoberto. Isso provavelmente será revelado nas próximas semanas e meses, à medida que os investigadores descobrirem o incidente.

Todos os 180 passageiros e seis membros da tripulação saíram ilesos e os bombeiros rapidamente contiveram o fogo.

A aeronave da Transavia envolvida no incidente é o Boeing 737-8K2 registrado como PH-HXG (foto acima). A aeronave foi entregue nova em março de 2017, mas passou um bom tempo de sua carreira fora do país. O avião foi alugado para a Sun Country Airlines (2017-2018) nos Estados Unidos e a GOL (2019-2020) no Brasil antes de retornar à Transavia em abril de 2020.

O avião tem apenas 4,6 anos, de acordo com Planespotters.net. O PH-HXG agora passará por verificações e reparos minuciosos para trazê-lo de volta ao status de aeronavegabilidade. No entanto, por enquanto, ele está fundamentado e aguarda uma investigação mais aprofundada.

As explicações preliminares incluem problemas com o disco de freio, furo do pneu e muito mais. Por enquanto, o Conselho de Segurança Holandês está em cena para chegar ao fundo do problema.

Airbus A320 da Avianca faz pouso forçado na Colômbia e atinge quase 5G de força

Uma aeronave Avianca Airbus A320 experimentou um pouso forçado, atingindo quase 5G quando a aeronave pousou no Aeroporto Ibague Perales (IBE), na Colômbia.

O pouso acidentado ocorreu no dia 8 de outubro de 2021, quando o jato Airbus A320-214, prefixo N742AV, da Avianca, realizava um voo teste do Aeroporto Ibague Perales (IBE). 

De acordo com o Bureau de Investigação e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA), a aeronave deveria realizar um voo de verificação para validar um novo procedimento de aproximação. A aeronave subiu a 12.000 pés e voltou à pista 32 uma hora depois. No entanto, a tripulação pousou o jato de forma extremamente difícil, atingindo um pico de 4,9G.  

O avião transportava apenas a tripulação a bordo e nenhum ferimento foi relatado após o incidente. No entanto, um toque tão forte pode afetar gravemente a saúde dos passageiros. 

Um pouso forçado é considerado um dos incidentes de aeronaves mais comuns. Ocorre quando uma aeronave atinge o solo com maior velocidade e força do que em um pouso normal. De uma perspectiva técnica, um pouso forçado é um pico de aceleração vertical registrada da aeronave, que excede uma força de 2.1G. 

No 5G, considera-se que um corpo humano típico experimenta uma força igual a cinco vezes seu peso. Essa força é suficiente para sobrecarregar a capacidade do coração de bombear sangue para o cérebro. Normalmente, um ser humano não pode suportar mais do que 9Gs.

Foi o primeiro pouso forçado de uma aeronave da Avianca ( AVHOQ ) neste ano.

Boeing 737 MAX retorna ao aeroporto em Guarulhos após estrondo na decolagem

Uma intercorrência durante um voo de passageiros da Gol Linhas Aéreas fez com que a aeronave retornasse ao aeroporto de origem sob a suspeita de um ‘bird strike’ (colisão com ave) ou algo similar.

De acordo com matéria de Juliano Gianotto, para o site Aeroin, o caso aconteceu no último domingo, dia 24 de outubro, com o Boeing 737 MAX-8 registrado sob a matrícula PR-XMG, quando estava realizando o voo G3-1296 de Guarulhos, em São Paulo, para Chapecó, Santa Catarina.

De acordo com o site ClicRDC e também dados complementares da plataforma de rastreio de voos RadarBox, a aeronave partiu do Aeroporto Internacional de Guarulhos às 17h56, porém, após a decolagem, segundo relatos de Joel Paulo Pommerening, um dos passageiros a bordo, foi possível ouvir um forte estrondo.

Com a intercorrência, o comandante do voo comunicou aos passageiros que a aeronave retornaria a Guarulhos.

“Estava tudo dentro do normal. Decolamos bem certinho no horário previsto e na decolagem, na hora que o avião levantou o bico, nós ouvimos um forte estrondo da metade para trás. Até então, achávamos que tivesse sido uma colisão da traseira do avião com o solo. O avião voou por cerca de 20 minutos, aí percebemos que ele estava em uma altitude mais baixa que o normal. Como nós fizemos esse percurso por diversas vezes, conseguimos identificar essas diferenças”, disse o passageiro.

Dados abaixo, da plataforma de rastreio de voo RadarBox, mostram a trajetória da aeronave desde a decolagem até o retorno ao aeroporto em Guarulhos:

Após cerca de 40 minutos de voo, a aeronave pousava de volta no aeroporto em Guarulhos, sem nenhuma intercorrência adicional. Ainda segundo o passageiro, o comandante afirmou que o estrondo poderia de tratar de uma colisão com pássaros ou algum outro objeto.

Após inspeção, verificou-se que nada de anormal havia acontecido a aeronave. Com isso, a tripulação foi trocada e o Boeing foi reabastecido, decolando rumo a Chapecó às 20h25 e prosseguindo normalmente até o destino, segundo dados do RadarBox.

Quais companhias aéreas alugam seus simuladores de voo?

Quais companhias aéreas alugam seus simuladores de voo? (Foto: British Airways)

A pandemia fez com que muitas companhias aéreas recorressem a meios inovadores e diversos para obter algum dinheiro. Alguns venderam itens colecionáveis, outros optaram por voos para lugar nenhum, enquanto alguns estão alugando tempo em seus simuladores de voo.

Foi recentemente revelado que a Jeju Air instalou um simulador de vôo no hotel Holiday Inn Express em Hongdae, oeste de Seul. É um simulador 737 MAX e pode ser reservado para uma experiência de 40 minutos por 80.000 won ($ 67). Até dezembro, a Jeju Air está oferecendo a experiência por apenas 48.000 won ($ 40).

Essa é talvez a sessão sim mais barata que vimos até agora, mas nem todo mundo está planejando visitar Seul tão cedo. Como tal, pensamos em dar uma olhada em quais outras companhias aéreas estão dando aos hóspedes a chance de verificar seus simuladores comerciais.

British Airways

A BA tem uma das seleções mais abrangentes de oportunidades de experiência em simulador de voo disponíveis. Os participantes podem reservar seu tempo sim em uma variedade de aeronaves atuais e antigas da companhia aérea, incluindo o 767-300, o 747-400 e o 777-200.

A BA oferece opções sobre o tipo de aeronave e a duração do voo (Foto: British Airways)

Os tempos de voo variam de uma hora a três horas, com preços a partir de £ 399 ($ ​​548) por uma hora no 767, subindo para £ 1.199 ($ ​​1.647) por três horas no 747 ou 777. Tentando reservar qualquer uma das experiências listadas no site da BA Global Learning Academy resulta em uma mensagem de erro, informando que está fechado para reservas online. No entanto, mais informações podem ser obtidas enviando um e - mail para o centro de treinamento.

Delta Air Lines

A Delta Air Lines não abre seus simuladores comerciais ao público, mas tem um simulador alojado no Delta Flight Museum, que pode ser reservado. Este simulador de vôo full-motion é para o Boeing 737-200 e é um verdadeiro treinador de ex-piloto.

O Delta Flight Museum tem um simulador 737-200 que pode ser reservado (Foto: Delta Flight Museum)

Uma ou duas pessoas podem reservar a experiência por US $ 425, que inclui um briefing pré-voo de 10 minutos, 45 minutos de voo e uma revisão de cinco minutos depois. As reservas podem ser feitas online , embora, no momento, pareça estar fechado durante a semana e apenas reservado nos fins de semana.

Thai Airways

Sem voar, a Thai decidiu abrir seus simuladores de voo full-motion ao público em setembro do ano passado. A experiência ocorre no centro de treinamento de vôo da Thai Airways e inclui oito simuladores de vôo completos de nível D: A300-600, B747-400, B737-400, B777-200 / 300, B777ER, A330-300, A340-600 e A380-800.

A Thai Airways lançou muitas iniciativas para arrecadar dinheiro (Foto: Thai)

As sessões variam de $ 540 por meia hora a $ 1.620 por uma sessão completa de 90 minutos e podem ser para uma ou duas pessoas. Com o centro de treinamento de vôo anteriormente fora dos limites para qualquer pessoa que não seja a tripulação da Thai Airways, é uma oportunidade única de ver os bastidores, bem como assumir o controle de um dos jatos widebody da Thai.

Emirates

Se você quer pilotar o rei dos céus, quem melhor para pilotá-lo do que a Emirates. O simulador do A380 da companhia aérea pode ser encontrado no Dubai Mall, onde os pilotos em potencial podem escolher sua rota de voo, condições climáticas e hora do dia.

Os participantes podem voar por 15 minutos, 30 minutos ou uma hora inteira. Os preços começam em AED 160 ($ 44) para a experiência mais curta, embora os associados Emirates Skywards Gold e Platinum possam obter um desconto sobre os preços publicados.

United Airlines

A oferta do simulador de voo da United era temporária, mas poderia voltar novamente. A experiência foi aberta aos associados MileagePlus como parte de um leilão de pontos no início deste ano, com as partes interessadas sendo convidadas a licitar suas milhas-prêmio para ganhar a oportunidade.

A Untied ofereceu tempo em seu simulador para associados MileagePlus (Fotos: United Airlines)

O simulador pode ser o A320 ou o 767, com até quatro horas de vôo como parte do pacote. Os licitantes vencedores também conheceram e cumprimentaram a liderança no centro de treinamento de vôo da United, bem como aproveitaram o tour de procedimentos de emergência, incluindo um escorregão pelo ralo de emergência.

EVA Air

A EVA tem sua própria promoção em andamento, exclusiva para seus membros fidelizados, que precisam ter status de diamante ou ouro para participar. Por 100.000 milhas, esses passageiros fiéis podem ganhar tempo no simulador de vôo EVA Air, embora a companhia aérea afirme que o tipo de simulação será determinado pelo próprio EVA.

Say hello to our flight simulator team! This team of engineers work hard to create interactive programs that mirror the experience of flying as closely as possible. #evaair #evaairways #EVAmeanssafety #iFlyEVA #TravelwithEVA #HiEVA pic.twitter.com/mQtsrSHP2J

— EVA Air (@EVAAirUS) August 4, 2020

Diga olá para nossa equipe de simulador de vôo! Essa equipe de engenheiros trabalha duro para criar programas interativos que espelhem a experiência de voar o mais próximo possível. #evaair #evaairways #EVA significa segurança #iFlyEVA #TravelwithEVA #HiEVA pic.twitter.com/mQtsrSHP2J - EVA Air (@EVAAirUS) 4 de agosto de 2020

O EVA vende suas milhas a 1.000 pontos por $ 40. Embora a compra de pontos seja provavelmente a pior maneira de acumular as milhas necessárias, ela atribui um valor nominal a essa experiência de incríveis US $ 4.000! Espero que valha a pena.

Concorde

Embora não seja estritamente uma companhia aérea, o Brooklands Museum no Reino Unido tem o único simulador funcional do Concorde remanescente no mundo e está disponível para ser reservado por entusiastas. O participante receberá treinamento de ex-tripulantes da British Airways Concorde e tempo no próprio simulador.

Brooklands é o lar do único simulador de voo do Concorde em funcionamento no mundo (Foto: Museu Brooklands)

As experiências são classificadas em Gold ou Silver, com Silver chegando a £ 250 e Gold a £ 580. Ambos fornecem acesso ao museu, uma apresentação sobre Brooklands e Concorde e a experiência de voo. A admissão Gold ganha duas horas no sim com 30 minutos nos controles, seguido por um almoço de três pratos, enquanto a admissão Silver ganha uma hora no sim com 15 minutos nos controles.

O que acontece durante uma emergência médica em um voo?

Como as companhias aéreas gerenciam emergências médicas? (Foto: Getty Images)

Emergências médicas em voos são relativamente incomuns, mas acontecem de vez em quando. Com acesso limitado a equipamentos médicos e tempos potencialmente mais longos para chegar aos cuidados profissionais, as tripulações das companhias aéreas precisam ser treinadas para lidar com uma série de eventualidades. Vamos dar uma olhada no que acontece quando alguém precisa de ajuda médica em seu voo.

Com que frequência acontecem emergências médicas?

Emergências médicas não são particularmente comuns. De acordo com um estudo do New England Journal of Medicine , apenas cerca de um em cada 600 voos comerciais terá algum tipo de encontro médico durante a viagem. Mesmo assim, isso chega a cerca de 44.000 voos por ano em todo o mundo, o que significa que as companhias aéreas precisam estar preparadas para que isso aconteça.

Algumas emergências médicas são de partir o coração, como o caso do presidente da American Express, Ed Gilligan, que morreu de um ataque cardíaco súbito em um voo em 2015. Compreensivelmente, nos casos mais graves, o acesso a tratamento rápido em aeronaves é limitado . No entanto, felizmente, esses são muito raros.

De acordo com o estudo, os tipos mais comuns de emergência foram náuseas, desmaios e problemas respiratórios. O estudo concluiu que, entre todos os passageiros que passaram por uma emergência médica durante o voo, menos de 1% foi fatal.

Que tipo de emergência?

Em termos gerais, as emergências médicas que ocorrem durante um voo podem ser classificadas em uma de duas categorias - relacionadas à saúde ou relacionadas a lesões. Os problemas de saúde podem variar desde ansiedade com o voo ou tonturas e desmaios até incidentes significativos, como um ataque cardíaco ou uma reação alérgica grave. As lesões, por outro lado, podem incluir escaldaduras de bebidas quentes a lesões após turbulência severa e até mesmo brigas a bordo .

A tripulação de cabine é amplamente treinada para administrar os primeiros socorros (Foto: Emirates)

A tripulação de cabine é treinada para administrar os primeiros socorros e tem alguns recursos básicos a bordo, como bandagens e compressas frias. No entanto, eles não são paramédicos e não têm treinamento ou equipamento para lidar com os incidentes mais graves. Assim, todas as companhias aéreas devem ter protocolos rígidos para que a tripulação saiba exatamente o que fazer em caso de emergência médica.

O que acontece quando alguém está com problemas de saúde?

A primeira ação que deve acontecer é que a pessoa seja identificada pela tripulação de cabina como estando em perigo de saúde. Às vezes, isso pode ser algo que a própria tripulação de cabine faz, mas com mais frequência o próprio passageiro, um companheiro de viagem ou um passageiro próximo acionará o alerta.

Nesse momento, toda a tripulação de cabine será avisada da situação, assim como o Capitão. O primeiro membro da equipe no local começará a avaliar o paciente e chamará outros para recuperar os itens apropriados do equipamento de primeiros socorros.

A resposta a partir daí dependerá da gravidade da situação. A tripulação de cabine é treinada para passar pelos A, B e C típicos da primeira resposta (vias aéreas, respiração, circulação). O resultado dessas verificações determinará quais ações precisam acontecer a seguir.

Qual assistência médica está a bordo?

As companhias aéreas geralmente têm um conjunto bastante abrangente de produtos de primeiros socorros, embora varie entre as jurisdições. Para os Estados Unidos, por exemplo, a FAA publica a seguinte lista de itens que devem estar no kit de primeiros socorros antes que o avião possa empurrar para trás do portão.

A lista de equipamentos mínimos nos EUA (Imagem: FAA)

Embora alguns desses itens possam parecer confusos, eles são projetados para lidar com os incidentes mais comuns. Os anti-histamínicos ajudam nas reações alérgicas, enquanto os analgésicos ajudam no combate à dor. Outros itens podem começar a estabilizar os batimentos cardíacos irregulares ou ajudar nas respirações de resgate se o passageiro parar de respirar.

Esta é a lista mais básica do que as companhias aéreas precisam carregar, mas muitas vão muito além. Alguns podem optar por transportar medicamentos anti-náusea, glicose para tratar a baixa de açúcar no sangue e EpiPen para as reações alérgicas mais graves. Alguns até carregam naloxona, um spray nasal para tratar overdoses de opióides.

Kit de primeiros socorros da companhia aérea

As aeronaves carregam kits de primeiros socorros bem abastecidos (Foto: KLM)

No solo, desfibriladores externos automatizados (AED) são freqüentemente encontrados em lojas locais e prédios públicos. A FAA exige que as companhias aéreas dos EUA transportem AEDs desde 2004. Atualmente, não há nenhuma exigência para que as companhias aéreas não americanas transportem esses dispositivos, mas muitas o fazem mesmo assim. De acordo com a APH , as companhias aéreas com AEDs a bordo incluem Air France, Aer Lingus, British Airways, ANA, Etihad e muitas outras.

Existe um médico a bordo?

Se você é um passageiro frequente, é provável que já tenha ouvido o pedido de qualquer médico a bordo para se dar a conhecer à tripulação de cabine pelo menos uma vez. Isso não significa que seja uma situação de vida ou morte; é tudo apenas parte do processo. A pesquisa mostrou que há médicos a bordo até 70% de todos os voos comerciais, então as mudanças ou a presença de alguém são bastante altas.

Para qualquer coisa além de uma doença muito pequena, o comissário de bordo responsável chamará um médico pelo PA. Isso permitirá que eles façam um diagnóstico profissional e façam recomendações para o próximo curso de ação. Se não houver médico a bordo, muitas companhias aéreas têm links com prestadores de serviços médicos de emergência, que podem ser contatados por telefone via satélite ou rádio para aconselhar sobre a situação.

CPR da British Airways - A tripulação solicitará a ajuda de qualquer médico a bordo
 para diagnosticar o paciente (Foto: Tom Boon)

Com o apoio de profissionais médicos, a tripulação agora deve ser capaz de determinar o que fazer a seguir. A equipe médica também poderá aconselhar se é seguro continuar o vôo com o passageiro recebendo apoio a bordo ou se um desvio deve ser considerado.

Desviando o voo

Com base nas informações recebidas da tripulação de cabine e do médico a bordo ou da agência de suporte remoto, caberá ao Comandante a decisão final de desviar o voo. Outros fatores entrarão em jogo aqui, como a fase do voo, a distância até o destino e a proximidade de um aeroporto alternativo adequado.

Outras questões podem influenciar a decisão de desvio, como quais instalações existem no aeroporto de desvio, se a aeronave terá excesso de peso para pousar lá, se uma resposta médica apropriada poderá atender no pouso e muito mais. É um conjunto complexo de parâmetros que requerem uma reflexão séria por parte do capitão.

O Capitão deverá garantir que haja assistência adequada no aeroporto de desvio (Foto: Getty Images)

Normalmente, os desvios só ocorrem nas situações mais graves. O desvio de um voo causa atrasos e é caro para a companhia aérea. A Emirates afirmou anteriormente que um único desvio de voo pode custar de $ 50.000 a $ 600.000 ou mais, dependendo da situação.

Instigado ou não um desvio, se o Comandante considerar que o vôo deve receber prioridade do controle de tráfego aéreo ao se aproximar do aeroporto de destino, a tripulação de vôo deve implementar imediatamente o protocolo de Comunicações de Emergência. Isso inclui declarar MAYDAY ou PAN PAN conforme apropriado.

Os passageiros podem fazer a sua parte para facilitar um voo seguro, garantindo que estão aptos para viajar. Eles devem levar os medicamentos necessários na bagagem de mão, incluindo inaladores e EpiPens, e devem avisar a companhia aérea sobre qualquer alergia grave antes de viajar. 

Em geral, voar é muito seguro e a grande maioria dos passageiros das companhias aéreas aproveita suas viagens sem incidentes. No caso raro de ocorrer uma emergência médica, os passageiros devem ter a certeza de que sua tripulação está perfeitamente posicionada para cuidar de suas necessidades.