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Em 1º de novembro de 1949, o Douglas C-54B-10-DO (DC-4), prefixo N88727, da Eastern Air Lines, partiu para realizar o voo 537, de Boston, Massachusetts para Washington, DC, com escalas intermediários, incluindo o Aeroporto La Guardia, em Nova Iorque, levando a bordo 51 passageiros e quatro tripulantes.
Um Douglas DC-4 similar ao que se envolveu no acidente
Outra aeronave, o caça Lockheed P-38 Lightning, prefixo NX-26927, que estava sendo testado para aceitação pelo Governo da Bolívia, por Erick Rios Bridoux, da Força Aérea Boliviana.
Um Lockheed P-38 Lightning, semelhante ao do acidente - Foto: Força Aérea dos EUA
As duas aeronaves colidiram no ar a uma altitude de 300 pés, cerca de meia milha a sudoeste da cabeceira da pista 3 no Aeroporto Nacional de Washington, matando todos os 55 a bordo do DC-4 e ferindo gravemente o piloto do P-38. Na época, foi o incidente com avião comercial mais mortal da história dos Estados Unidos.
Os controladores da torre de serviço naquele dia no Aeroporto National testemunharam que o P-38 havia decolado na Pista 3, virado à esquerda ao norte do Pentágono, circulado sobre Arlington e retornado, solicitando permissão para pousar devido a problemas no motor.
O controlador liberou a aeronave para se juntar ao padrão de tráfego esquerdo, mas em vez disso voou ao sul do aeroporto e entrou em uma aproximação longa ao mesmo tempo que o voo 537 estava virando para uma final mais curta.
O controlador então ligou para o voo 537, ordenando que virasse à esquerda. O DC-4 começou a curva, mas então o P-38, sendo consideravelmente mais rápido que um DC-4 na final, ultrapassou a aeronave 1/2 milha a sudoeste da cabeceira da Pista 3.
O DC-4 foi cortado ao meio pela hélice esquerda do P-38, logo à frente do bordo de fuga da asa. A parte posterior do DC-4 caiu no solo na margem oeste do rio Potomac; outras peças estavam localizadas em Alexandria, em Virgínia, no pátio de Potomac da ferrovia Richmond, Fredericksburg & Potomac e em uma rodovia que passava perto do pátio. A parte dianteira da aeronave caiu no rio, assim como o P-38.
O DC-4 caido às margens do Rio Potomac - Foto: Reprodução
O sargento da Força Aérea Morris J. Flounlacker puxou o Bridoux, que pisava fracamente, para fora do Potomac, no momento em que o piloto ferido perdeu a consciência. No Hospital de Alexandria , os médicos descobriram que ele tinha fratura nas costas, costelas esmagadas e contusões graves.
Bridoux contradisse grande parte do testemunho dos controladores da torre quando falou com os investigadores do Civil Aeronautics Board (CAB). Ele afirmou que decolou da Pista 36, esteve em contato constante com a torre e foi explicitamente autorizado a pousar na Pista 3 sob o indicativo de chamada "Bolivian 927".
No entanto, o testemunho do pessoal da torre e de um controlador militar ouvindo a frequência de sua posição na Base da Força Aérea de Bolling (bem como outras discrepâncias no testemunho do piloto do P-38) levou o CAB a desconsiderar a versão de Bridoux dos eventos. Como Bridoux falava e entendia bem o inglês, pensou-se que as dificuldades com o idioma não contribuíram para o acidente.
O CAB determinou que as causas prováveis primárias do acidente eram a decisão do piloto do P-38 de pousar sem a devida autorização e sua falha em exercer vigilância normal ao procurar tráfego conflitante. O CAB também descobriu que os controladores da torre falharam em exercer a devida vigilância ao não notificar os pilotos do voo 537 antes da situação crítica de tráfego em desenvolvimento.
Torre de controle do Aeroporto Internacional de Washington nos anos 1940 - Foto: Domínio Público
No entanto, o relatório também afirma que, mesmo se o voo 537 tivesse recebido um aviso anterior com relação à localização do P-38, ainda poderia ser tarde demais para evitar o acidente, já que as ações de Bridoux deixaram o voo 537 com apenas alguns segundos para virar.
Entre os mortos no voo 537 estavam o congressista George J. Bates, a cartunista nova-iorquina Helen E. Hokinson e o ex-congressista Michael J. Kennedy.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia
Uma categoria acima dos táxis voadores, o Kelekona será um eVTOL de alcance regional
A tecnologia desenvolvida para os drones parece estar nos colocando no limiar de nova era da aviação.
Não são os tão esperados carros voadores, nem exatamente helicópteros elétricos, mas veículos elétricos de pouso e decolagem verticais, mais conhecidos pela sigla em inglês VTOL (Vertical Take-Off and Landing).
Aviões VTOL existem há décadas, mas agora é vez dos eVTOL, veículos com motores elétricos, de baixo consumo, baixo ruído e sem a ventania que poderia arruinar os telhados das casas quando forem usados como táxis.
A mais recente novidade é o conceito Kelekona, apresentando pela empresa de mesmo nome, sediada nos EUA.
Em comparação com os táxis aéreos já mais conhecidos, como o Volocóptero, eHang 184, Lilium e outros, o Kelekona é muito maior.
Com seu design futurístico, o eVTOL está sendo projetado para carregar até 40 passageiros, ou 4,5 toneladas de carga.
Também impressiona a autonomia projetada para o Kelekona, de 530 km, o que permitirá que o avião faça voos entre cidades importantes, incluindo trajetos interestaduais.
O avião inteiro é uma asa
Segundo a empresa, o design se justifica porque a aeronave inteira é uma asa, e mesmo os flaps na traseira foram projetados para auxiliar na sustentação.
A propulsão é típica do conceito VTOL, com os oito motores voltados para baixo durante a decolagem e o pouso, ajustando-se para a posição de impulsão conforme o Kelekona chega à altitude de cruzeiro.
A empresa chinesa Chengdu Aerospace Corporation está desenvolvendo uma aeronave que deve balançar o mercado militar nos próximos meses. Trata-se do J-20, um caça furtivo que, diferente de outros já disponíveis no segmento, tem como característica abrigar dois ocupantes (os tradicionais têm espaço para somente um). Um perfil no Twitter flagrou o taxiamento do avião nos hangares da fabricante, que fica na cidade de Chengdu.
O nome "J-20" ainda não foi oficializado pela empresa, mas deve ser confirmado em breve à medida que o avião estiver prestes a ser lançado. Em um primeiro momento, estranhou-se o fato de o caça ter espaço para um ocupante extra, já que, historicamente, aeronaves desse tipo com um lugar a mais geralmente são utilizadas para fins de treinamento. Mas, levando em conta os movimentos bélicos chineses, os motivos devem ser outros.
It is indeed real 😯 … so, say HELLO to the world‘s first twin-seater stealth fighter. 👋
These are the first clear images of the J-20 twin-seater, so far called J-20S, J-20AS or even J-20B Even if its true designation is not yet known.
Com um ocupante a mais, a vida a bordo do J-20 será, digamos, mais fácil. Isso porque o piloto extra que trabalhar nas missões poderá ajudar o comandante principal a fazer melhor as leituras dos radares presentes na aeronave, além de "traduzir" as informações de combate e exercícios. Com a enorme quantidade de alertas em um voo, uma mente mais "limpa" pode ser determinante.
Os caças furtivos são importantes para as forças aéreas, pois podem ser utilizados em missões de mapeamento e até de espionagem. Geralmente, são aeronaves leves, ágeis e com ótima dirigibilidade, sempre dotadas de um enorme conjunto de radares e sensores.
First clear video of the J-20 twin-seater J-20B/J-20S (Video from wb/飞扬军事铁背心） pic.twitter.com/xzMmff6cNR
Os dados técnicos do caça furtivo J-20 ainda não são conhecidos e ainda é necessário checar a veracidade das imagens vazadas. Ainda assim, é fato que o governo chinês tem investido cada vez mais em equipamentos bélicos e tecnologia para sua força aérea, como novas aeronaves e softwares de análise baseados em inteligência artificial.
Por Felipe Ribeiro e Jones Oliveira (Canaltech) com The Drive e The Aviationist
Segundo a OAG Schedules Analyzer, as maiores rotas aéreas do mundo em número de assentos com partida programada em outubro de 2021 são dominadas por serviços asiáticos, apesar das severas restrições internacionais relacionadas ao COVID que continuam na região.
Oito das 10 maiores rotas são entre aeroportos na Ásia, com apenas serviços domésticos entre o Aeroporto Internacional King Abdulaziz (JED) e o Aeroporto Internacional King Khalid (RUH), e Cancún (CUN) para o Aeroporto Internacional da Cidade do México (MEX) quebrando o domínio asiático.
A rota Estados Unidos mais bem colocada, o serviço transcontinental entre Nova York (JFK) e Los Angeles (LAX), ocupa a 40ª posição na listagem geral. Enquanto isso, a principal rota da Europa Ocidental, Istanbul Sabiha (SAW) para Antalya (AYT), ocupa o 31º lugar.
A maior rota na África do Sul tem mais agendada capacidade do que qualquer serviço com Cidade do Cabo (CPT) para Joanesburgo (JNB) apresentando em 17 ª posição.
O Boeing 737 MAX voou por mais de 57 anos cumulativamente desde seu retorno (Foto: Getty Images)
O Boeing 737 MAX voou por mais de meio milhão de horas desde que voltou aos céus no ano passado. Mais de 206.000 voos de receita foram operados pelo jato desde seu retorno, o que equivale a 57 anos de voos quando somados.
Já se passou quase um ano desde que a Federal Aviation Administration desarmou o Boeing 737 MAX. Embora o jato tenha demorado inicialmente para retornar aos céus, o jato está realmente ganhando ritmo agora, à medida que mais e mais autoridades da aviação lhe dão luz verde. Mais recentemente, a Índia aprovou o retorno do tipo, operações de iluminação verde em outro mercado.
Mais de 500.000 horas
Para alguns, ainda parece que o 737 MAX acabou de sair de seu aterramento. No entanto, isso não poderia estar mais longe da verdade. Falando ao lado da divulgação dos resultados do terceiro trimestre da Boeing, o CEO da empresa, Dave Calhoun, comentou: “Durante o terceiro trimestre, entregamos 62 737s, o máximo desde o primeiro trimestre de 2019. Desde a aprovação da FAA para devolver o 737 MAX às operações, entregamos mais de 195 aeronaves 737 MAX; e as companhias aéreas devolveram ao serviço mais de 200 aviões anteriormente aterrados, voando com segurança por mais de 500.000 horas de voo.”
A Southwest tem sido o principal usuário do tipo desde seu retorno (Foto: Getty Images)
Mais voos com o MAX a cada mês
O retorno do MAX ao serviço tem visto um aumento constante nos voos mês a mês. De fato, desde que o jato voltou aos céus, o número de voos operados pelo tipo caiu apenas uma vez, de agosto a setembro.
A Boeing revelou que até o final de setembro, mais de 206.000 voos MAX foram concluídos. De acordo com os especialistas em dados de aviação da Cirium, cerca de 40.717 voos estão planejados com o tipo durante novembro, e mais ainda em dezembro. Vinte e três companhias aéreas tinham 737 MAX planejados para mais de 1.000 voos no ano passado, da Air Canada para a WestJet.
De longe, o usuário mais prolífico do MAX até agora é a Southwest Airlines, que operou quase 60.000 voos com o tipo. Outras companhias aéreas com mais de 10.000 voos do tipo incluem Air Canada (10.801), Turkish Airlines (11.927), Aeromexico (13.039), Gol (14.929), United Airlines (26.097) e American Airlines (34.220).
O número de voos MAX tem crescido continuamente mês após mês (Dados: Cirium)
Parece que o encalhe também não desencorajou as companhias aéreas de pedidos do 737 MAX. Ao lado de um número considerável de voos mensais operados pelo jato, a demanda por novos jatos do programa também permanece forte. Calhoun adicionou,
“A demanda também continua forte e alcançamos oito meses consecutivos de pedidos líquidos positivos, em grande parte impulsionados pelo 737. Para atender a essa demanda, estamos produzindo agora a uma taxa de 19 aviões por mês e planejamos aumentar essa taxa de forma constante a 31 por mês no início de 2022.”
Ainda não há informações de quantas pessoas estavam no avião e nem o estado de saúde delas. Abate não foi o primeiro do ano.
Não se tem informações precisas de onde o avião decolou e em que localidade pousaria
Uma aeronave da Força Aérea Brasileira (FAB) abateu um avião que transportava cocaína na região de Aripuanãm norte de Mato Grosso.
A ocorrência ocorreu na tarde deste domingo (31). Ainda não há informações de quantas pessoas estavam no avião, nem o estado de saúde delas.
Imagens do local mostram que a aeronave pegou fogo após ser abatida. A FAB também não informou a quantidade de drogas transportada, nem a rota do avião.
Segundo a FAB, o Código Brasileiro de Aeronáutica, instituído em 1986 e modificado em 1998, trata dos casos em que uma aeronave pode ser submetida à detenção, à interdição e à apreensão por autoridades aeronáuticas, fazendárias ou da Polícia Federal. O 2º parágrafo, do artigo 303, diz que a aeronave considerada hostil, pode ser destruída sob autorização do Presidente da República ou por uma autoridade delegada por ele.
O governo brasileiro, com o objetivo de garantir e aprimorar a segurança do país, começou a enviar efetivos militares para a Amazônia e a modificar a legislação do país para que as Forças Armadas possam atuar no combate ao tráfico terrestre, aéreo e fluvial. Segundo a FAB, a Lei do Abate abrange somente o caso de aeronaves suspeitas de envolvimento com o tráfico internacional de drogas. Em razão do que prescreve a Carta da Organização das Nações Unidas (ONU) sobre o princípio de autodefesa, o governo brasileiro considerou necessária a regulamentação da lei para esse aspecto
Aeronave que Paulo Ricardo pilotava deu uma pane e sofreu uma queda na hora da decolagem.
Piloto de avião morre em acidente (Foto: Arquivo pessoal/Reprodução)
Paulo Ricardo, um piloto de avião de Caruaru, no Agreste de Pernambuco, conhecido como "Fly Piloto", morreu em um acidente aéreo no último sábado (30) no estado de Roraima.
Segundo informações da família, a aeronave que Paulo Ricardo pilotava deu uma pane na hora da decolagem, em uma pista clandestina, e sofreu uma queda a 200 quilômetros.
O velório e sepultamento vão acontecer em Caruaru, mas o dia e o horário ainda não foram divulgados.
Emirates volta a fazer rota Dubai-São Paulo com a aeronave de dois andares e 516 assentos após 19 meses. Paralisação ocorreu por causa da pandemia.
Airbus A380 da Emirates, o maior avião de passageiros do mundo (Crédito: canal SBGR Live)
O maior avião comercial do mundo, o Airbus A380, pousou em São Paulo às 17h11 deste domingo (31) após 19 meses sem voar para o Brasil.
A companhia aérea Emirates realizou neste domingo um voo de Dubai para o Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo, com a aeronave de dois andares e 516 assentos.
Em março de 2020, quando os voos de passageiros foram suspensos devido à pandemia de Covid-19, a empresa deixou de usar o avião nesse trajeto. Um Boeing 777-300ER, com capacidade para 365 pessoas, foi o responsável por essas viagens a partir agosto de 2020.
Em um momento de retomada do turismo, o A380 volta para a rota diária entre Dubai e São Paulo. A Emirates é a única companhia aérea a operar a aeronave para o Brasil e América do Sul.
"Com o aumento nas taxas de vacinação e a maior flexibilização das restrições na entrada em outros países, estamos notando uma demanda crescente por viagens no Brasil", disse o diretor-geral da Emirates, Stephane Perard.
O primeiro voo de retorno do gigante saiu de Dubai no dia 31 de outubro às 9h24 (horário de Brasília) e pousou às 17h do mesmo dia no Aeroporto Internacional de Guarulhos.
A volta seria ainda neste domingo, decolando às 23h10 da madrugada e chegando nos Emirados Árabes Unidos às 20h20 da segunda-feira (1º).
O A380 chegou ao mercado em 2005, em uma gigantesca aposta da Airbus. A aeronave deixou de ser fabricada em 2019. Os planos da fabricante foram prejudicados por companhias aéreas que voltaram atenções para jatos de passageiros mais leves e mais econômicos.
O voo 9268 da Metrojet foi um voo internacional fretado de passageiros, operado pela companhia aérea russa Kogalymavia (com a marca Metrojet). Em 31 de outubro de 2015, às 06h13 horário local EST (04h13 UTC ), um Airbus A321-231 operando o voo foi destruído por uma bomba acima do norte da Península do Sinai após sua partida do Aeroporto Internacional Sharm El Sheikh, no Egito a caminho do aeroporto de Pulkovo, em São Petersburgo, na Rússia. Todos os 224 passageiros e tripulantes a bordo morreram. A causa do acidente foi provavelmente um dispositivo explosivo a bordo, conforme concluído por investigadores russos.
Pouco depois do acidente, o Estado Islâmico do Iraque e a filial do Sinai do Levante (ISIL), anteriormente conhecida como Ansar Bait al-Maqdis, assumiram a responsabilidade pelo incidente, que ocorreu nas proximidades da insurgência do Sinai. O ISIL assumiu a responsabilidade no Twitter , em vídeo e em uma declaração de Abu Osama al-Masri, o líder da filial do grupo no Sinai. O ISIL postou fotos do que disse ser a bomba em Dabiq, sua revista online.
Os russos disseram que encontraram resíduos explosivos como evidência. Em 24 de fevereiro de 2016, o presidente egípcio Abdel Fattah el-Sisi reconheceu que o terrorismo causou o acidente. Em março de 2020, um tribunal de apelações egípcio decidiu que o acidente não foi um ato de terrorismo e rejeitou as ações judiciais contra funcionários do governo, Metrojet e Ingosstrakh. O tribunal de apelações decidiu que as identidades das 224 vítimas não haviam sido oficialmente estabelecidas e que era impossível emitir uma indenização para elas.
A aeronave que operava o voo 9268 era o Airbus A321-231, prefixo EI-ETJ, da Metrojet (foto acima), de 18 anos, que voou pela primeira vez em 1997 e foi entregue no mesmo ano à Middle East Airlines. Em 2003, foi alugado pela Onur Air e, no início de 2007, foi subarrendado para a Saudi Arabian Airlines e outras operadoras e foi registrado como TC-OAE. Em abril de 2012, a Kolavia adquiriu a aeronave com um novo registro de EI-ETJ e a transferiu para a Kogalymavia em maio.
Em 16 de novembro de 2001, enquanto operava o voo 304 da Middle East Airlines, a aeronave sofreu um ataque de cauda enquanto pousava no Cairo, no Egito. Nem a tripulação nem os passageiros ficaram feridos, mas os danos foram graves. Em três meses, a aeronave foi reparada e voltou ao serviço.
O voo 9268 transportava 217 passageiros, dos quais 25 eram crianças, além de sete tripulantes. O capitão do voo era Valery Yurievich Nemov e o primeiro oficial era Sergei Stanislavovich Trukhachev. De acordo com a companhia aérea, o capitão Nemov acumulou mais de 12.000 horas de voo, incluindo 3.800 horas neste tipo de aeronave. O primeiro oficial Trukhachev teve 5.641 horas de voo, incluindo mais de 1.300 horas no tipo de aeronave.
A embaixada russa confirmou que a maioria dos passageiros eram russos e a maioria mulheres. Havia também um bielorrusso e quatro passageiros ucranianos a bordo. A maioria dos passageiros eram turistas que voltavam de resorts do Mar Vermelho. A Associação de Operadores de Turismo da Rússia divulgou o manifesto de passageiros de todos aqueles que se pensava ter estado no voo. A maioria dos passageiros era do noroeste da Rússia, incluindo São Petersburgo e os arredores de Leningrado, Novgorod e oblasts de Pskov. Um grande número de crianças ficou órfã devido ao acidente, pois muitos pais no voo haviam deixado seus filhos para trás na Rússia.
O voo 9268 deixou o aeroporto Sharm El Sheikh às 05h50 EST (03h50 UTC) em direção ao Aeroporto Pulkovo, em São Petersburgo, na Rússia, com 217 passageiros e sete tripulantes a bordo.
Vinte e três minutos após a decolagem, o Controle de Tráfego Aéreo do Chipre não conseguiu fazer contato com a aeronave. A Agência Federal de Transporte Aéreo da Rússia confirmou que o voo havia desaparecido do rastreamento do radar, mas houve uma confusão inicial sobre se a aeronave havia caído.
O Estado Islâmico do Iraque e o ramo do 'Levante no Sinai' disse que derrubou o avião. Wassim Nasr, especialista da France 24 em movimentos jihadistas, disse que o grupo ISIL nunca alegou um ataque que não cometeu.
Já a mídia russa disse que o piloto relatou problemas técnicos e solicitou um pouso no aeroporto mais próximo antes que o A321 desaparecesse. Esta alegação foi contestada por outras fontes, incluindo as autoridades egípcias e a análise subsequente dos dados do gravador de voo, que confirmou que nenhum pedido de socorro ou desvio foi feito.
O Ministério da Aviação Civil egípcio emitiu um comunicado indicando que o voo estava a uma altitude de 31.000 pés (9.400 m) quando desapareceu das telas do radar após uma descida íngreme de 5.000 pés (1.500 m) em um minuto.
Últimos dados recebidos por Flightradar24.com
O Flightradar24 mostrou a aeronave subindo para 33.500 pés (10.200 m) a 404 kn (748 km/h; 465 mph) antes de descer repentinamente para 28.375 pés (8.649 m) a 62 kn (115 km/h; 71 mph) aproximadamente 50 km (31 mi; 27 nm) a nordeste de Nekhel, após o que sua posição não foi mais rastreada.
Uma bomba explodiu na aeronave, causando descompressão descontrolada e a aeronave se desintegrou no ar. Todos os 224 passageiros e tripulantes morreram.
A Reuters citou um oficial de segurança não identificado, dizendo que a aeronave havia sido completamente destruída. Os destroços foram espalhados por 20 quilômetros quadrados (8 sq mi; 6 sq nmi), com a seção dianteira a cerca de 5 quilômetros (3,1 mi; 2,7 nmi) da cauda, indicando que a aeronave quebrou durante o voo.
Localização dos destroços da aeronave
Imagens aéreas dos destroços transmitidas pela RT indicaram que as asas estavam intactas até o impacto. O padrão de detritos, combinado com uma interpretação inicial das mudanças abruptas da aeronave em altitude e velocidade no ar, reforçou a presunção de que a cauda da aeronave se separou durante o voo e caiu separadamente.
Autoridades egípcias anônimas indicaram que as primeiras partes dos destroços foram localizadas. Cinquenta ambulâncias foram enviadas para o local do acidente perto de Housna, a 300 quilômetros (190 milhas; 160 milhas náuticas) de Sharm El Sheikh.
Oficiais egípcios não identificados relataram que a aeronave "se dividiu em duas" e a maioria dos corpos foram encontrados amarrados a seus assentos. Relatórios iniciais indicaram que vozes de passageiros presos podiam ser ouvidos em uma seção da aeronave acidentada. Pelo menos 100 corpos foram encontrados inicialmente, incluindo pelo menos cinco crianças.
Ayman al-Muqaddam, chefe da autoridade central de acidentes de tráfego aéreo no Egito, foi nomeado para investigar a causa do acidente. Em comunicado de 31 de outubro, indicou que o piloto tinha contactado as autoridades da aviação civil e pedido a aterragem no aeroporto mais próximo. Ele sugeriu que a aeronave pode estar tentando um pouso de emergência no Aeroporto Internacional El Arish, no norte do Sinai.
No mesmo dia, o ministro egípcio da Aviação Civil, Hossam Kamel, disse que as gravações do controle de tráfego aéreo não mostravam nenhuma chamada de socorro, nem solicitações de mudança de rota pelos pilotos.
O presidente do Egito, Abdel Fattah el-Sisi, disse que uma investigação do acidente levaria meses. Além disso, em 31 de outubro, a Carta Internacional sobre o Espaço e Grandes Desastres foi ativada, prevendo a retificação humanitária de ativos de satélite.
O Ministério de Situações de Emergência da Rússia enviou três de suas aeronaves ao local do acidente. O Comitê de Investigação da Rússia também deu início a um processo judicial contra Kogalymavia sob a legislação que regulamenta a "violação das regras de voos e preparações".
Os funcionários da Kogalymavia também foram questionados, junto com os da agência de turismo Brisco que fretou o voo. O ministro das Relações Exteriores egípcio, Sameh Shoukry, prometeu trabalhar em estreita colaboração com autoridades e investigadores russos para descobrir a causa do acidente.
A aeronave havia passado por verificações técnicas antes de decolar. Os investigadores também veriam as imagens da câmera de segurança. Logo após o acidente, os promotores de transporte regionais da Rússia determinaram que a qualidade do combustível da aeronave atendia aos padrões exigidos.
As agências de investigação de acidentes de aviação BEA (França), BFU (Alemanha) e AAIU (Irlanda) participaram da investigação como representantes do estado do projeto, fabricação e registro da aeronave, respectivamente. O BEA enviou dois investigadores, acompanhados por seis representantes da Airbus, ao Egito em 1 de novembro. De acordo com a BEA, eles se juntaram a dois investigadores do BFU e quatro investigadores do Comitê de Aviação Interestadual , sua contraparte russa, que representa o estado do operador da aeronave.
Tanto o gravador de dados de voo quanto o gravador de voz da cabine foram recuperados do local do acidente em 1º de novembro. O Ministro dos Transportes da Rússia, Maksim Sokolov, e uma equipe de investigadores especializados chegaram ao Cairo para ajudar os investigadores egípcios a determinar a causa do acidente.
Os gravadores de dados de voo estavam em boas condições. Em 4 de novembro, os investigadores do Ministério da Aviação Civil do Egito relataram que o gravador de voz da cabine (CVR) foi parcialmente danificado e muito trabalho foi necessário para extrair dados dele. O CVR indicou que tudo estava normal até um evento desastroso repentino. Uma explosão ou outro ruído alto repentino foi ouvido pouco antes de o gravador parar de gravar.
A equipe egípcia de busca e resgate encontrou 163 corpos em 1º de novembro. Conforme a área de busca se alargava, a equipe egípcia encontrou o corpo de uma criança a cerca de 8 quilômetros (5 mi; 4 nmi) dos destroços, indicando que a aeronave havia se quebrado no ar, confirmado pelo investigador russo Viktor Sorochenko. Um funcionário não identificado citado pela Reuters disse que a cauda do voo 9268 se separou do corpo principal da fuselagem e estava queimando, o que pode indicar uma explosão.
De acordo com um oficial sênior da defesa dos EUA falando em 2 de novembro, um satélite infravermelho dos EUA detectou um flash de calor na hora e local do desastre, e a comunidade de inteligência dos EUA acreditou que poderia ter sido uma explosão na aeronave, por um tanque de combustível ou uma bomba e as imagens de satélite também descartaram um ataque com mísseis.
O Diretor de Inteligência Nacional dos EUA, James Clapper, disse que ainda não havia nenhuma "evidência direta de envolvimento terrorista". Alguns meios de comunicação do Reino Unido relataram que uma bomba ISIL foi a explicação mais provável para o acidente.
Uma semana após o acidente, foram feitas sérias considerações à noção de que o avião havia sido derrubado intencionalmente. O governo do Reino Unido disse que, à luz de informações adicionais britânicas, o acidente "pode muito bem ter sido causado por um dispositivo explosivo".
Especialistas em aviação britânicos viajaram ao Egito para avaliar a segurança do aeroporto; o comitê de emergência Cobra do governo do Reino Unido , presidido pelo primeiro-ministro, considerou suas conclusões. A BBC informou que o governo britânico acredita que o incidente foi provavelmente causado por terrorismo com base em transmissões interceptadas entre militantes baseados no Sinai. Essas transmissões sugerem que uma bomba foi colocada no porão antes da decolagem.
Embora os britânicos não tenham descartado uma falha técnica, a BBC informa que é "cada vez mais improvável". Paul Adams, correspondente de assuntos mundiais da BBC, disse que o porta-voz do primeiro-ministro David Cameron deixou poucas dúvidas de que o governo britânico acreditava que a aeronave foi derrubada por uma bomba. Adams disse que suspender voos de e para um país estrangeiro e insistir em que seus próprios especialistas técnicos avaliem a segurança demonstra falta de confiança nas próprias medidas de segurança daquele país.
Especialistas em segurança e investigadores disseram que é improvável que a aeronave tenha sido atingida do lado de fora e que os militantes do Sinai não tenham nenhum míssil capaz de atingir um avião comercial a 9.100 m. Ao mesmo tempo, os voos começaram a ser interrompidos de e para Sharm El Sheikh, no Egito, fazendo com que cerca de 20.000 turistas britânicos ficassem presos.
Investigadores europeus descobriram que os dados do gravador de voz da cabine são consistentes com uma explosão e o gravador de dados de voo desliga abruptamente. Em 8 de novembro, a Reuters citou um membro não identificado da equipe de investigação egípcia, falando anonimamente por causa da sensibilidade da investigação, que disse ter "90% de certeza" de que o avião foi derrubado por uma bomba, com base em uma análise inicial de o último segundo da gravação de voz do cockpit.
O investigador principal, Ayman al-Muqaddam, disse que outras causas, como superaquecimento das baterias de lítio , explosão de combustível ou fadiga do metal na estrutura, ainda precisam ser definitivamente descartadas.
Em 17 de novembro de 2015, o chefe do serviço de segurança russo Alexander Bortnikov anunciou que sua investigação havia concluído que um "ato terrorista" derrubou o voo 9268 da Metrojet depois que vestígios de explosivos foram encontrados nos destroços. A análise espectral foi usada entre outros métodos para examinar a substância encontrada.
De acordo com oficiais russos, um dispositivo explosivo improvisado com potência equivalente a até 1 quilo de TNT derrubou o voo. A Rússia ofereceu uma recompensa de US$ 50 milhões por mais informações. A Reuters informou que, de acordo com fontes de segurança, dois funcionários do aeroporto egípcio Sharm El Sheikh foram detidos para interrogatório sobre o acidente, sob suspeita de colocar uma bomba a bordo do vôo. As autoridades egípcias negaram isso.
Em 18 de novembro de 2015, o ISIL publicou fotos do que alegou ser o tipo de bomba em sua revista online Dabiq, alegando mostrar os três componentes do IED, incluindo uma lata de refrigerante Schweppes contendo a carga explosiva, um detonador de nível militar e um interruptor. No mesmo mês, o ministro da Defesa russo, Sergey Shoygu, anunciou que o braço do Sinai do ISIL foi responsável pela queda do voo.
Em 14 de dezembro de 2015, o comitê egípcio que investigava o acidente emitiu um relatório preliminar. O líder da comissão disse não ter encontrado até agora "nenhuma evidência de que haja um ato de terror ou intervenção ilegal". Em resposta à declaração do comitê de investigação, o porta-voz russo Dmitry Peskov reiterou que "nossos especialistas concluíram que este foi um ataque terrorista".
Em 29 de janeiro de 2016, a Reuters relatou, de uma fonte não identificada, que um mecânico havia sido detido e era suspeito de plantar uma bomba, que lhe havia sido dada por seu primo, que era membro do ISIS. Dois policiais e um carregador de bagagem foram suspeitos de ajudar o mecânico.
Em 24 de fevereiro de 2016, o presidente egípcio Abdel Fattah el-Sisi reconheceu que o terrorismo causou o acidente, dizendo: "O terrorismo acabou? Não... Quem quer que derrubou aquele avião, o que ele queria? Apenas atingir o turismo? Não. Para atingir as relações . Para atingir as relações com a Rússia."
Funcionários da companhia aérea anunciaram que descartaram falha mecânica, mas os investigadores ainda não fizeram tal determinação. Natalya Trukhacheva, ex-esposa do copiloto Sergei Trukhachev, disse em uma entrevista à NTV que seu ex-marido havia reclamado com sua filha sobre o estado técnico da aeronave.
A aeronave envolvida no acidente havia sofrido um ataque de cauda enquanto pousava no Cairo, 14 anos antes. Alguns fizeram comparações com o voo 123 da Japan Airlines, que colidiu com uma montanha em 1985, 7 anos depois que a aeronave sofreu um ataque de cauda durante o pouso. O voo 123 sofreu danos catastróficos no ar enquanto subia para sua altitude de cruzeiro.
A queda do voo 123 foi causada por um reparo incorreto da seção da cauda da aeronave após o ataque da cauda, que deixou a antepara de pressão traseira do avião vulnerável à fadiga do metal e, por fim, resultou em descompressão explosiva. Relatórios sobre os destroços do voo 9268 sugeriram que uma "quebra clara" ocorreu perto da antepara de pressão traseira do avião, possivelmente indicando falha da antepara.
Em 2 de novembro, o porta-voz da Metrojet, Alexander Smirnov, insistiu que a aeronave estava 100% aeronavegável e que sua tripulação era "muito experiente", mostrando os certificados que a companhia aérea havia recebido em 2014, acrescentando posteriormente que o acidente de cauda no Cairo foi totalmente reparado e os motores foi inspecionado em 26 de outubro, cinco dias antes do acidente.
Em uma reportagem do jornal britânico The Guardian, um ataque com míssil foi "considerado improvável", mas a reportagem afirmou que várias companhias aéreas evitariam voar sobre o Sinai enquanto o acidente estivesse sendo investigado. Em 2 de novembro, o porta-voz da Metrojet, Alexander Smirnov, descartou a falha técnica e o erro do piloto como a causa do acidente e culpou uma "força externa".
Wilayah Sinai do ISIL afirmou que o incidente foi uma vingança pelos ataques aéreos russos contra militantes na Síria, onde o EI controla territórios, junto com territórios iraquianos contíguos. Wilayah Sinai não teria acesso a mísseis terra-ar capazes de atingir uma aeronave em grande altitude desdeos sistemas portáteis de defesa aérea (MANPADS) raramente atingem até a metade da altitude de cruzeiro de um avião, mas os analistas não podiam excluir a possibilidade de uma bomba a bordo.
O porta-voz do Exército egípcio, Mohamed Samir, refutou as alegações e apontou que a investigação estava em andamento. O ministro russo dos Transportes, Maksim Sokolov, rejeitou as alegações como "invenções" devido à falta de evidências da aviação civil egípcia, de oficiais de segurança e de dados de tráfego aéreo.
James Clapper, Diretor de Inteligência Nacional dos Estados Unidos, disse em 2 de novembro que ainda não havia evidências de envolvimento terrorista, mas que ele não iria descartá-lo. No mesmo dia, uma fonte da comissão que analisava os gravadores de vôo disse acreditar que a aeronave não foi atingida do lado de fora e que o piloto não fez umsinal de socorro antes de desaparecer do radar. Ele baseou seus comentários na investigação preliminar de ambos os gravadores de voo.
Em março de 2016, a Metrojet pediu concordata como resultado do bombardeio do voo 9268 e da situação de segurança no Egito, que resultaram em uma queda subsequente no número de passageiros.
Em 12 de abril de 2018, os voos entre a Rússia e o Egito finalmente foram retomados. Os voos, que são operados pela Aeroflot e EgyptAir , operam atualmente apenas entre Moscou e Cairo.
Aeroportos de todo o mundo reforçaram a fiscalização de segurança para os funcionários. Cerca de 70 funcionários perderam a autorização para trabalhar em zonas seguras dos aeroportos Orly e Charles de Gaulle, em Paris, devido a suspeitas de ligações extremistas. Em 8 de agosto de 2021, a Rússia finalmente removeu sua proibição de voos para as cidades turísticas do Egito.
Em 1 de novembro de 2015, o Governo da Rússia suspendeu todas as aeronaves A321 pilotadas pela Kogalymavia. A agência de notícias russa Interfax informou que o regulador de transporte russo, Rostransnadzor, solicitou à Kogalymavia que parasse de voar com sua aeronave A321 até que a (s) causa (s) do acidente fossem identificadas.
Maria Zakharova, porta-voz do Ministério das Relações Exteriores da Rússia, afirmou que a embaixada russa estava acompanhando os acontecimentos. [32] O presidente Putin declarou 1º de novembro como o dia nacional de luto na Rússia. Dmitry Kiselyov, um jornalista soviético e russo, culpou o acidente a um suposto pacto secreto entre os Estados Unidos e o ISIL.
Inicialmente, representantes do governo russo afirmaram que "não há a menor evidência" de um ataque terrorista e, especialmente, negaram quaisquer ligações entre o acidente e a intervenção russa na Síria . Em 17 de novembro, o chefe da segurança da Rússia disse que a causa do ataque foi um ato de terror, e o governo russo ofereceu uma recompensa de US$ 50 milhões por qualquer informação que levasse à prisão dos perpetradores.
Flores e brinquedos infantis na entrada do aeroporto de Pulkovo . A placa na parte de trás diz "Às vítimas da queda do avião A321"
O primeiro-ministro egípcio, Sherif Ismail, cancelou suas reuniões ao ouvir notícias do acidente. Horas depois do acidente, ele estava em seu caminho para o local do acidente, juntamente com outros ministros em um jato particular, de acordo com o Ministério do Turismo.
A República da Irlanda, como estado de registro de aeronaves, fez uma oferta de assistência que foi aceita pelas autoridades egípcias de investigação de acidentes para a Unidade de Investigação de Acidentes Aéreos Irlandeses (AAIU) do Departamento de Transporte, Turismo e Esportes para enviar uma equipe composta de um Inspetor de Operações/Piloto, um Inspetor de Engenharia e um Consultor de Regulamentação/Operações da Autoridade de Aviação Irlandesa (IAA) para auxiliar na investigação. A equipe voou em uma aeronave militar irlandesa em 2 de novembro.
Israel , que faz fronteira com a península do Sinai, se ofereceu para ajudar a Rússia e o Egito com vigilância, se necessário.
Em abril de 2018, o ministro das Relações Exteriores da Ucrânia, Pavlo Klimkin, visitou o Cairo para discutir o atentado e seus efeitos. Como a proibição de viagens foi suspensa no mesmo ano, a Ukraine International Airlines lançou voos diretos entre Kiev e Cairo em 9 de abril, embora haja alegações de que a companhia aérea apenas retomou os voos.
Em 4 de novembro, as agências de inteligência britânicas envolveram-se na investigação. O governo do Reino Unido enviou pessoal consular extra e meia dúzia de planejadores militares para o Egito. O presidente egípcio al-Sisi encontrou-se com o então primeiro-ministro britânico Cameron em Londres. Em uma conferência de imprensa conjunta com Cameron, o presidente Sisi disse que o Egito cooperaria na melhoria das medidas de segurança no aeroporto de Sharm El Sheikh. Cameron e o presidente russo, Putin, também discutiram a investigação do acidente. Em 5 de novembro, o governo enviou funcionários diplomáticos, incluindo funcionários da embaixada britânica e Equipes de Implantação Rápida do FCO para o aeroporto de Sharm El Sheikh para ajudar os cidadãos britânicos em casa.
Menos de uma semana após o acidente, o Reino Unido proibiu voos para o aeroporto de Sharm El-Sheikh e esta restrição ainda estava em vigor em maio de 2019. Em 5 de novembro de 2017, o governo do Reino Unido também alertou contra "tudo menos o essencial "viajar para o Sinai Sul" com exceção da área dentro da barreira perimetral de Sharm el Sheikh, que inclui o aeroporto e as áreas de Sharm el Maya, Hadaba, Baía Naama, Baía dos Tubarões e Nabq". Como os voos de outros países continuavam, o governo do Reino Unido lembrou seus cidadãos de sua recomendação contínua contra todas as viagens aéreas, exceto as essenciais, de ou para Sharm el Sheikh.
O presidente dos Estados Unidos, Barack Obama , afirmou, no dia 5 de novembro, que o governo dos Estados Unidos estava levando o incidente "muito a sério", sabendo que havia a possibilidade de que houvesse uma bomba a bordo do voo.
A Airbus anunciou que iria divulgar mais informações quando estivessem disponíveis. Eles também divulgaram um comunicado em seu site confirmando o MSN da aeronave e a configuração do motor.
Em 6 de novembro, o semanário satírico francês Charlie Hebdo publicou cartuns referindo-se à tragédia, um deles com pedaços de uma aeronave caindo sobre um caça do ISIL com a legenda: "Força aérea russa intensifica seu bombardeio". O desenho foi considerado ofensivo na Rússia e um porta-voz do presidente Vladimir Putin chamou a obra de "sacrilégio", e membros da Duma pediram que a revista fosse banida como literatura extremista e exigiram um pedido de desculpas do governo francês.
No dia 12 de novembro, a revista publicou outro cartoon, na capa, equiparando o acidente a um ato sexual, com a legenda: "Crash no Sinai: finalmente a fita de sexo". O cartoon novamente causou consternação na Rússia. Em resposta, o Ministério da Defesa russo publicou caricaturas em seu canal de televisão Zvezda e em seu site, um dos quais mostrava o editor da revista Gérard Biard rindo da revista e dizendo: "O riso prolonga a vida", com a figura do ceifador ao seu lado comentando: "Não no seu caso, Gérard. Não no seu caso."
Em 17 de novembro de 2015, Alexander Bortnikov, Chefe dos Serviços Secretos Russos, confirmou a Vladimir Putin que o acidente foi causado pela detonação de uma pequena bomba 'feita em casa' equivalente a um quilo de TNT que foi colocada a bordo do avião em uma lata de bebida.
Em 14 de dezembro de 2015, a Autoridade de Aviação Civil do Egito informou que o relatório preliminar foi concluído e enviado à ICAO, bem como a todos os participantes da investigação. Até o momento, os investigadores relataram que não há evidências de que o acidente foi causado por um ato deliberado. Portanto, as investigações técnicas continuam.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, baaa-acro e CNN)
Na noite de terça-feira, 31 de outubro de 2000, as condições meteorológicas no aeroporto Chiang Kai Shek em Taipei, Taiwan (Formosa) eram típicas do período de Monções, quando chove torrencialmente no sudeste asiático. Na verdade, o tufão Xangsane aproxima-se da ilha de Taiwan vindo ao mar da China, deixando as condições cada vez piores: ventos em fortíssimas rajadas e chuvas torrenciais eram enfrentadas pelas aeronaves que operavam em Taiwan naquela noite.
O Boeing 747 envolvido no acidente - Foto: Michel Gilliand
Terça-feira é um dos dias de menor movimento na aviação comercial. Isso seria um fator atenuante para uma tragédia que começava a se desenhar. O protagonista era o Boeing 747-412 de prefixo 9V-SPK, orgulho máximo da frota da Singapore Airlines (foto acima).
Adornado com um maravilhoso esquema promocional de pintura, o 9V-SPK era um dos dois únicos Boeing 747-400 da frota escolhidos para promover um novo padrão de serviço de bordo, nas três classes, que a empresa lançara meses antes. Vale lembrar que esta que é, talvez, a melhor companhia aérea do mundo. Entre outras razões, porque até aquela data, a Singapore era também uma das mais seguras companhias aéreas do planeta: até 31 de outubro de 2000, a Singapore Airlines nunca havia sofrido um acidente fatal.
Nada levaria a crer, nem mesmo as miseráveis condições de tempo reinantes em Taipei, que esse invejável recorde seria desafiado naquela noite de tempestade. Afinal, embora as condições fossem bastante adversas, muitas outras aeronaves partiam e chegavam, em segurança, ao aeroporto Chiang Kai Shek.
O voo 006 havia partido de Cingapura com destino à Los Angeles via Taipei. O horário publicado de sua partida em Taipei era 22h55. O 747 deixou o portão B-5 e iniciou seu táxi pela pista de taxi NP, paralela às pistas 05R e 05L.
Ao chegar ao final da taxiway NP, o 747 ingressou na taxiway N1 e deveria ter prosseguido nela até a pista 05L (esquerda). Ao invés disso, o Boeing virou à direita numa curva de180º, imediatamente adentrando na pista 05R (direita). Agora você vai entrar dentro da cabine do 747 e ver as consequências desse trágico engano.
Cap - Comandante (assento da esquerda)
F/O - Primeiro oficial (assento da direita)
RDO - Comunicação de rádio do primeiro oficial aos controles (solo e torre)
F/O-PA- Comunicação interna do Primeiro oficial aos passageiros e tripulantes
PNF - Piloto extra / Observador (Pilot Not Flying)
TWR - Frequência da Torre de Controle de Taipei
GND - Frequência de solo de Taipei
CAM - Sons gravados pelos microfones instalados na cabine de comando
23h08:27 - Cap: Hong Kong está fechado. É por isso que não aceitam ninguém.
23h08:29 - F/O: Ah, entendo.
23h08:30 - Cap: Por isso muita gente poderia ter alternado lá.
23h08:40 - F/O: Sim.
23h08:47 - Cap: O RVR da pista 05 esquerda já estava em 200 (metros) já checamos há pouco.
23h08:50 - PNF: RVR é, duzentos.
23h08:50 - Cap: Correto, duzentos metros, ah, ok.
23h08:55 - Cap: Ok homem, before takeoff checklist.
23h08:56 - F/O: Sim senhor.
23h08:58 - F/O: Before takeoff check: flaps.
23h09:02 - Cap: Vinte, verdes.
23h09:03 - F/O: Vinte, verdes.
23h09:06 - F/O: Controles de voo.
23h09:07 - Cap: Cheque.
23h09:07 - F/O: Cheque.
23h09:08 - F/O: EPR e velocidades.
23h09:09 - Cap: Ok, EPR um ponto cinco dois. Ah, V-1, uno quatro dois, V-R uno cinco meia e V-2 uno meia nove, selecionadas.
23:09:15 - F/O: Ok, EPR um ponto cinco dois. Ah, V-1, uno quatro dois, V-R uno cinco meia e V-2 uno meia nove, selecionadas.
23:09:22 - F/O: velocidades selecionadas.
23:09:24 - F/O: Navegação.
23:09:25 - Cap: Ok, ah, Taipei pista zero seis esquerda.
23:09:27 - F/O: Zero cinco esquerda.
23:09:29 - Cap: Zero cinco esquerda.
23:09:29 - PNF: Zero cinco esquerda.
23:09:31 - Cap: E nós temos a saída por instrumentos ANPU Três, transição Kikit.
23:09:38 - Cap: Parece que chegou a nossa vez.
23:09:40 - F/O: Os próximos somos nós.
23:09:41 - Cap: É, vire a direita aqui, até cruzar a oeste e... Vire à direita aqui.
23:09:46 - F/O: Pista em uso zero cinco esquerda, transição Kikit, inicialmente duzentos ah, para nivelar.
Transponder 2657, estaremos no nível 290 no fixo Bulan.
23:09:58 - Cap: Vai precisar de muito leme aqui, homem. O vento de través...
23:10:01 - PNF: Vento cruzado forte, hem?
23:10:02 - Cap: Muito.
23:10:03 - F/O: Transponder set, checks ok.
23:10:06 - Cap: Ok, obrigado.
23:10:14 - Cap: Todo mundo esperando para decolar, hem.
23:10:18 - Cap: Todo mundo e mais aquele chato ali.
23:10:21 - PNF: Quanto mais nos seguram, mais o pessoal parece querer atrasar.
23:10:23 - Cap: Pior ainda para quem decola. Olha, vou bem devagar aqui, que está muito escorregadio aí fora.
23:10:24 - F/O: Ok, nove nós. (de velocidade de taxiamento)
23:10:33 - PNF: Ok, até alinhar no vento.
23:10:35 - F/O: É muita umidade no ar.
23:10:41 - F/O: Virando a esquerda eu derrapo. Virando a direita eu também derrapo.
23:10:42 - PNF: O radar meteorológico deve estar todo vermelhinho.
O 747 prossegue taxiando em meio às rajadas de vento, que desestabilizam a aeronave. O tráfego é intenso e as condições, longe de serem ideais, provocam comentários que mostram mais do que simples cautela por parte dos pilotos da Singapore: mostram mesmo preocupação.
23h11:12 - Cap: Para a decolagem, é melhor usar o piloto automático, ok?
23h11:22 - Cap: É o tufão. Amanhã, o pessoal chagando aqui vai todo mundo sentir o terror.
23:11:28 - PNF: É, todo mundo, inclusive o Singapore 005.
23:11:49 - Cap: O cinco já partiu... me... melho... melhorou a visibilidade para 500 metros.
23h11:55 - PNF: Na cinco esquerda. ah, melhorou.
23:11:56 - Cap: É, o (controle de) solo disse que ia melhorar.
23:11:59 - PNF: Está 450 agora. (450 metros de visibilidade)
23:12:07 - Cap: Ok, até o final e curva à esquerda.
23:12:10 - F/O: Esquerda, ah.
23:12:10 - Cap: Sim.
23:12:17 - F/O: Frequência uno dois cinco uno para a saída.
23:12:22 - Cap: Ok, primeira à esquerda.
23:12:23 - F/O: Afirmativo, primeira à esquerda.
23:12:24 - Cap: Esquerda.
23:12:25 - F/O: Esquerda.
23:12:26 - PNF: O último QNH é uno zero zero uno.
23:12:58 - GND: Singapore 6 contate torre uno dois nove ponto três, tenha um bom dia.
23:13:02 - RDO: Uno dois nove ponto três, Singapore 6, um bom dia para você.
23:13:13 - F/O: Uno zero zero uno, uno dois nove ponto três e ah... ok.
23:13:28 - TWR: Singapore 6, boa noite, Torre Taipei, aguarde antes da pista zero cinco esquerda.
23:13:33 - RDO: Aguardará antes da pista zero cinco esquerda, Singapore 6.
23:13:38 - TWR: Singapore 6, para sua informação, vento de superfície 020 (direção) com 24 (intensidade), rajadas de 43 nós, confirme sua intenção.
23:13:44 - Cap: Rajadas de 43 nós, ah.
23:13:46 - RDO: Obrigado senhor, Singapore 6.
23:13:47 - Cap: Ok, ok, melhor menos, hem.
23:13:48 - PNF: Menos, menos fortes.
23:13:54 - Cap: Zero dois zero pela esquerda.
23:13:56 - PNF: Vinte e quatro com rajadas de 43.
Mapa da trilha do tufão Xangsane da temporada de tufões de 2000 no Pacífico
23:14:05 - F/O: Zero dois zero.
23:14:08 - Cap: Ok este vai ser por aqui.
23:14:18 - Cap: Zero dois zero.
23:14:20 - PNF: Sim, pela esquerda.
23:14:21 - Cap: Vá à direita para o final da pista, à direita no final da pista e então vire, ok?
23:14:31 - PNF: Vai usar bastante aileron na decolagem.
23:14:35 - F/O: OK.
23:14:40 - F/O: Na próxima.
23:14:41 - F/O: A próxima é a (taxiway) November One.
23:14:42 - Cap: Ok, na segunda direita.
23:14:44 - F/O: Segunda à direita, é essa.
23:14:53 - Cap: O melhor é dizer segunda direita ah, segunda direita e primeira direita.
23:14:55 - F/O: Livrando aquela antena de Satvoice.
23:14:58 - Cap: Pode avisar que estamos prontos.
23:15:02 - RDO: Singapore 6 pronto.
23:15:04 - TWR: Singapore 6, pista zero cinco esquerda, taxi para a posição e aguarde.
23:15:08 - RDO: Taxi para a posição e aguarde, Singapore 6.
Nesse momento, o Boeing deixa a taxiway NP e ingressa na taxiway N1. No entanto, ao invés de executar uma curva de 90º e ingressar na N1, que deveria levar o 747 à cabeceira da pista 05L, o comandante do 747 executa uma curva de 180º e começa a alinhar na pista 05R (direita).
Diagrama, lado norte e pista 05 Aeroporto Internacional Chiang Kai-shek
Nenhum dos dois tripulantes na cabine, nem o piloto observador nem o primeiro oficial, questionam a curva de 180º.
A aeronave também não pode ser vista pela torre de controle, pois a visibilidade, de menos de 500m naquele momento, impedia que o Boeing fosse visto pelos controladores - e fosse salvo do que enfrentaria a seguir.
23:15:12 - F/O: Eu aviso a tripulação para sentar.
23:15:12 - Cap: Ok, pode avisar.
23:15:15 - F/O-PA: Tripulação de cabine aos seus lugares, prontos para decolagem.
23:15:22 - TWR: Singapore 6, pista 05 esquerda, vento 020 (direção) com 28 (intensidade), rajadas de 50 nós, livre decolagem.
23:15:37 - F/O: Packs. (desligamento do ar condicionado)
23:15:38 - Cap: Ok, normal, eh.
23:15:39 - F/O: Normal.
23:15:40 - F/O: Luzes estroboscópicas ligadas, luzes de pouso ligadas.
23:15:44 - F/O: Autorização de subida.
23:15:45 - Cap: Obtida.
23:15:46 - F/O: Obtida, senhor.
23:15:47 - Cap: OK, obrigado.
23:15:48 - F/O: Before takeoff checklist completado.
23:15:50 - F/O: OK, luzes verdes.
23:15:52 - Cap: Está muito escorregadio, vou devagar agora aqui, hem.
23:15:53 - F/O: Girando agora.
23:16:07 - F/O: E pelo PVD (Para-Visual Display - painel de visualização) ainda não alinhou.
23:16:10 - Cap: Temos que alinhar primeiro.
23:16:12 - PNF: Temos que girar 45 graus.
23:16:15 - F/O: Ah, sim, excelente, homem.
23:16:16 - Cap: Ok.
23:16:23 - Cap: Não tenho o PVD, eh. Ok, não está tão ruim assim, consigo ver a pista, não tão mal. Ok, vou ligar os limpadores (de para-brisa) ao máximo. Eh, prontos, Ok.
O microfone de cabine capta o som dos limpadores de para-brisa acionados na máxima velocidade. Preocupados com as difíceis condições de pilotagem, os três pilotos não verificam se estão alinhados na pista correta. Eles simplesmente acreditam que estão, mas não verificam sua posição.
23:16:27 - F/O: Ok.
23:16:31 - F/O: Pronto, senhor, zero dois zero é o vento, ok.
23:16:33 - Cap: Asa esquerda o aileron, aileron esquerdo no vento. Uh, OK, Cabine avisada?
23:16:37 - PNF: Cabine avisada, ok.
23:16:37 - Cap: Ok obrigado.
23:16:37 - F/O: Obrigado.
23:16:43 - PNF: Ok - potência TOGA (Take-Off / Go-Around, a máxima potência disponível).
23:16:43 - F/O: Potência TOGA, TOGA.
23:16:44 - Cap: Ok - Potência TOGA, TOGA.
23:16:44 - O microfone de cabine capta o som dos quatro motores acelerando ao máximo. O Boeing começa a correr na pista molhada de Taipei, sacudido por rajadas de ventos de quase 50 nós. A concentração necessária para manter o gigantesco Boeing alinhado com a pista é total. A visibilidade externa é de pouco mais de 450 metros e a chuva e os ventos estão cada vez mais fortes, com a iminente chegada do tufão.
23:16:54 - PNF: Segure (as manetes de potência na posição TOGA).
23:16:54 - F/O: Segurando.
23:16:54 - Cap: Ok.
23:16:55 - PNF: Oitenta nós.
23:16:55 - F/O: Oitenta nós.
23:16:56 - Cap: Ok, tenho o controle.
23:17:13 - F/O: V-1.
23:17:13 - PNF: V-1.
Nesse exato instante, o Boeing atinge a V-1 (Vee-One), ponto a partir do qual a decolagem deve prosseguir, mesmo em caso de perda de um ou mais motores. Até atingir a V-1, uma aeronave tem condições de parar com segurança na pista, caso surja alguma pane instantânea. Ao atingir e depois de ultrapassar a V-1, a aeronave tem de prosseguir na decolagem, mesmo que sofra uma pane, pois já não tem mais condições de abortar a decolagem com segurança na pista. Por isso mesmo a V-1 também é conhecida como "Point of No Return". A V-1 é calculada antes de cada decolagem, e sofre influência de fatores como peso, balanceamento, configuração de flaps e slats, temperatura externa, etc.
Menos de três segundos depois de ultrapassada a V-1, o comandante do Boeing da Singapore vê, em meio à forte chuva que desaba sobre Taipei, uma visão tão inesperada quanto assustadora.
As fortes luzes de decolagem iluminam algo à frente do 747. Havia algo bem à frente do Boeing, ao invés de uma pista aberta e desimpedida: barreiras de concreto, máquinas retro-escavadeiras e outros equipamentos de construção.
Sem saber, o 747 da Singapore havia alinhado na pista 05 Direita e não esquerda. Desde 31 de agosto de 2000, circulava o NOTAM A0606 (NOTice to Air Men), um comunicado amplamente divulgado e de circulação irrestrita para aeronautas, que informava que essa pista encontraria-se fechada para obras entre 13 de setembro e 22 de Novembro. Apesar de ter sido apresentado à tripulação da Singapore no briefing de operação feito ainda em solo, o NOTAM A0606 não é discutido em nenhum momento na cabine.
O fato é que esse descuido sairia muito caro. Voltamos agora ao cockpit do 747, que está à alguns segundos de atingir a V-R de 288 km/h, velocidade suficiente para que o manche seja puxado e a aeronave erga-se do solo. Mas tempo é algo que não resta mais para os infelizes ocupantes do Singapore 006. Numa fração de segundo, um Boeing 747-400 de quase 400 toneladas vai perder o confronto contra máquinas que estavam em seu caminho.
23h17:16 - Cap: (assustado) Merda, tem alguma coisa aí!
No segundo seguinte, o microfone de cabine capta o som do impacto inicial do 747 contra as máquinas. Com mais um segundo, um grito curto e alto é captado pelos microfones. Entre 23h17:18 e 23h17:22, uma série de sons captados mostram a sequência de impactos que o Boeing sofreu após colidir com as máquinas.
Nesse exato instante, a fuselagem rompeu-se e a caixa-preta do 747 parou de gravar. Nos segundos seguintes, o portentoso jato despedaçou-se em várias partes, muitas das quais pegaram fogo imediatamente. A fuselagem partiu-se ao meio, e continuou desgovernada arrastando-se por mais de 700 metros até parar e ser envolta em chamas, originárias do rompimento dos tanques cheios do 747, que tem capacidade para 216.847 litros de JET A-1.
No meio da tempestade, agora rugia o fogo incontrolável, a princípio, do inferno provocado pelo impacto do 747 contra as máquinas. Os bombeiros não demoraram muito a chegar ao inferno, mas o desastre já estava consumado: dos 179 ocupantes, 20 tripulantes e 159 passageiros, 83 deles (sendo 4 tripulantes) perderam a vida nos segundos seguintes ao impacto ou, em alguns casos, em leitos de hospitais de Taipei, depois de lutar contra terríveis queimaduras e poli-traumatismos por semanas.
Gráfico de assentos e diagrama de ferimentos / morte para o voo 006 da Singapore Airlines:
0: Fatalidade (local desconhecido), 1: Sem ferimentos, 2: Ferimentos leves, 3: Ferimentos graves, 4: Fatalidade, 5: Criança no colo (fatalidade), 6: Quebra de fuselagem
Os três pilotos sobreviveram ao desastre e ajudaram nas investigações, que foram iniciadas no dias seguinte à tragédia. A investigação oficial levou meses e chegou à conclusão que houve imperícia e negligência por parte dos pilotos da Singapore. O Ministério de Transportes de Cingapura (MOT, Singapore Ministry of Transport) questionou o resultado oficial da investigação, abrindo uma investigação própria em paralelo.
Segundo o MOT, o acidente não teria ocorrido se a pista em obras tivesse sido visualmente interditada como, segundo afirma o MOT, é de praxe e segundo padrões oficiais. Seja como for, o fato é que o Singapore 006 entrou para a história da melhor empresa aérea do mundo justamente como o seu pior momento.
Por Jorge Tadeu (com acidentesdesastresaereos.blogspot.com, Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com (* Este relato foi extraído do extinto site Jetsite)
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