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Em 15 de setembro de 1974, o Boeing 727-121C, prefixo XV-NJC, da Air Vietnam (foto acima), realizava o voo 706 entre o Aeroporto Da Nang e O Aeroporto Saigon-Tan Son Nhat, ambos no Vietnã, levando a bordo 67 passageiros e oito tripulantes.
Le Duc Tan, um guarda florestal do exército sul-vietnamita que recentemente havia sido rebaixado de capitão a tenente pelo roubo de dois carros em Da Nang, conversou suavemente ao passar pelos pontos de controle de segurança.
No caminho de Đà Nẵng para Saigon, enquanto navegava a uma altitude de 26.000 pés, Le Duc Tan e mais dois homens entraram na cabine e ordenaram que o piloto desviasse para Hanói. Eles tinham granadas nas mãos. O capitão tentou explicar que isso não era possível e que ele deveria fazer uma parada intermediária no aeroporto de Phan Rang.
Pouco depois, duas granadas de mão explodiram na parte frontal da cabine, causando grandes danos aos sistemas de controle da aeronave. Ao se aproximar do Aeroporto Phan Rang, a uma altura de 1.000 pés, o avião entrou em atitude de nariz para baixo e então caiu, causando uma grande explosão em um arrozal localizado a poucos quilômetros da cabeceira da pista.
A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os 75 ocupantes morreram.
O avião ficou incontrolável e caiu após uma situação de sequestro e a explosão de duas granadas de mão a bordo.
Alguns aeroportos registraram grandes flutuações nos volumes de carga (Foto: Vincenzo Pace)
O início da pandemia de coronavírus no ano passado foi o catalisador para várias mudanças importantes na indústria da aviação. Embora o tráfego de passageiros tenha caído drasticamente, a crise foi uma espécie de boom para o frete aéreo. Com isso em mente, vamos dar uma olhada nos 10 aeroportos mais movimentados do mundo em termos de operações de carga em 2020 e como seus números se comparam a 2019.
O aeroporto de carga número 1 do mundo
De acordo com o Airport Council International (ACI), o aeroporto mais movimentado do mundo em termos de volume de carga é o Memphis International (MEM), no estado americano do Tennessee. Dados do ACI mostram que o aeroporto processou um total de 4.613.431 toneladas de carga em 2020.
Isso representou um acréscimo de 6,7% em relação a 2019, quando movimentou 4.322.740 toneladas. O aumento fez Memphis subir do segundo lugar em 2019 para o primeiro em 2020. Não é surpreendente ver sua classificação tão elevada, dada a forte presença de várias companhias aéreas de carga importantes. O mais forte deles é a FedEx, que tem sua maior base, conhecida como 'SuperHub', em Memphis.
A FedEx Feeder também opera aeronaves de carga menores em Memphis para se conectar com os serviços de frete de linha principal da transportadora, que voam para lugares tão distantes quanto a Europa e o Oriente Médio. Outras companhias aéreas de carga que atendem Memphis incluem Atlas Air, DHL, Kalitta Air e UPS.
As aeronaves da FedEx são uma visão comum em Memphis International (Foto: Steve Knight)
Centros asiáticos próximos ao topo da classificação
O segundo e o terceiro aeroportos mais movimentados em volume de carga no ano passado estão localizados na Ásia. Em segundo lugar no ranking está Hong Kong International (HKG), que movimentou 4.468.089 toneladas de carga. Curiosamente, isso representou uma diminuição no frete aéreo, possivelmente devido ao fato de que os voos de passageiros (que podem transportar carga no porão) eram poucos e distantes entre si.
De fato, esse número é 7,1% menor do que em 2019, quando Hong Kong movimentou 4.809.485 toneladas de carga. No entanto, o aeroporto é uma base importante para várias companhias aéreas de carga, incluindo as transportadoras locais Air Hong Kong, Cathay Pacific Cargo e Hong Kong Airlines Cargo. A DHL e a UPS da logística norte-americana também têm uma presença significativa na Hong Kong International.
Hong Kong não é mais o aeroporto de carga mais movimentado do mundo (Foto: Wylkie Chan via Wikimedia Commons)
No resto da Ásia, o Shanghai Pudong International (PVG) completa o pódio em terceiro lugar. Ela movimentou 1,4% a mais de carga no ano passado, processando um total de 3.686.627 toneladas. Isso representou um pequeno aumento em comparação com as 3.634.230 toneladas que movimentou em 2019. É um hub para transportadoras de carga importantes, como China Cargo Airlines, DHL, FedEx e UPS.
O melhor dos restantes
O quarto lugar apresenta o maior escalador do top 10. Ted Stevens Anchorage International (ANC) do Alasca viu um aumento de 15% no volume de carga em 2020. Movimentou 3.157.682 toneladas, em comparação com 2.745.348 em 2019. O aeroporto explicou à Simple Flying que lidava com o tráfego de carga extra " usando alguns dos infraestrutura de passageiros desocupada.”
2020 foi um ano recorde de carga para Anchorage (Foto: Vincenzo Pace)
O restante dos 10 aeroportos de carga mais movimentados do mundo no ano passado estão listados a seguir:
5) Louisville Muhammad Ali International (SDF) - 2.917.243 toneladas, alta de 4,6%.
6) Seul Incheon International (ICN) - 2.822.370 toneladas, aumento de 2,1%.
7) Taipei Taoyuan International (TPE) - 2.342.714 toneladas, alta de 7,4%.
8) Los Angeles International (LAX) - 2.229.476 toneladas, alta de 6,6%.
9) Doha Hamad International (DOH) - 2.175.292 toneladas, queda de 1,8%.
10) Miami International (MIA) - 2.137.699 toneladas, um aumento de 2,2%.
Enquanto o mundo busca se recuperar dos impactos da pandemia do coronavírus e entrar no 'novo normal', será interessante ver se os volumes de carga permanecerão altos. O gerente do aeroporto de Anchorage, Jim Szczesniak, certamente acredita que sim, e disse à Simple Flying que os volumes de carga em suas instalações em 2021 " provavelmente serão os mesmos".
O foguete Soyuz-2.1b com 34 satélites de comunicações OneWeb do Reino Unido decolou nesta terça-feira (14) do centro espacial de Baikonur, no Cazaquistão.
A constelação OneWeb foi projetada para fornecer serviços comerciais de comunicação por satélite a partir do final de 2021. No final do próximo ano, a empresa britânica planeja garantir acesso de banda larga à Internet para todos em todo o planeta, cobrindo totalmente a superfície da Terra com 648 satélites.
A maioria dos 737s da Pan Am eram exemplos da variante 737-200 (Foto: Aero Icarus via Flickr)
O nome Pan Am normalmente evoca imagens do lendário Boeing 747 da companhia aérea. No entanto, havia mais nesta companhia aérea do que seus quadjets de dois andares. Por exemplo, ele também voou com 20 aeronaves da popular família 737 ao longo dos anos. Mas em quais variantes essa figura consistia?
De acordo com dados da ATDB.aero, 14 dos 20 Boeing 737 que a Pan Am voou ao longo dos anos pertenciam à série 737-200. Esta foi a segunda variante do 737 desenvolvida pela Boeing e apresentava uma fuselagem mais longa do que o 737-100 original.
A Pan Am recebeu todos os 14 de seus 737-200s em segunda mão no início dos anos 1980. O primeiro exemplo, N64AF, juntou-se à companhia aérea proveniente da United em 26 de abril de 1982. O N67AF veio um dia depois, em um contrato de arrendamento da International Air Leases (IAL). O último 737-200 para ingressar na Pan Am também foi alugado pela IAL. Ele tinha o registro N63AF e foi embarcado em abril de 1984.
Quatro das chegadas da Pan Am em 1983 foram com a companhia aérea por apenas dois anos, retornando aos ex-operadores Quebecair (três aviões) e TEA (um) em 1985. As 10 aeronaves restantes tiveram períodos mais longos na Pan Am , com quatro exemplos que permaneceram até 1990 O último a partir foi o N67AF, o segundo a chegar. Ele voltou ao IAL em dezembro daquele ano.
Três dos 737-200 da Pan Am vieram de (e voltaram para) Quebecair (Foto: Aero Icarus via Flickr)
Ao lado dos 14 Boeing 737-200 para passageiros padrão da Pan Am, a companhia aérea também voou dois exemplos da variante 737-200C. Nesse caso, o sufixo 'C' significa 'Combi', o que significa que os operadores podem convertê-lo entre as configurações de passageiros e carga.
O primeiro 737-200C (N4902W) da Pan Am chegou à companhia aérea em maio de 1982. Foi construído em 1970 e começou sua carreira na Wien Air Alaska. Essa operadora foi o cliente de lançamento do 737-200C. Após cinco anos na Pan Am, partiu em junho de 1987 para a Express One International. Seu último operador foi a Antinea Airlines, onde encerrou sua carreira na Argélia em 2003.
O segundo 737-200C (N383PA) da Pan Am também foi construído em 1970 e chegou em 1982, embora um pouco depois em setembro daquele ano. Também partiu em 1987 (neste caso, setembro), embora o seu destino fosse diferente, a saber, o fretador francês Euralair. Seu último proprietário foi a Rossair Contracts, e ela foi desfeita em Joanesburgo em 2005.
A segunda versão da Pan Am voou a variante 737-400 (Foto: Aero Icarus via Flickr)
Embora a Pan Am tenha encerrado suas operações em 1991, uma segunda versão da companhia aérea voou para os céus em 1996, depois que um grupo de investimentos adquiriu os direitos da marca Pan Am. Entre as aeronaves que voou esta versão da famosa companhia aérea estavam quatro Boeing 737-400s.
Duas dessas aeronaves eram aviões da ex-Malaysia Airlines, com outra vindo da SAS Norge. Todos esses três jatos gêmeos se juntaram à nova Pan Am em outubro de 1997. Uma quarta aeronave, registrada como N403KW, veio a bordo do locador ILFC em fevereiro de 1998.
Em 1998, essa versão da Pan Am cessou suas operações após menos de dois anos de voo. Em abril daquele ano, o N403KW partiu para a TAESA Lineas Aéreas, enquanto em junho de 1998 os outros três partiram para a Olympic Airlines. Um deles permanece ativo até hoje para a ASL Airlines France.
A Agência Nacional de Aviação Civil atua na identificação de irregularidades na execução de serviços de manutenção, adotando mediadas administrativas de suspensão de autorizações, certificados e habilitações.
A manutenção das aeronaves visa garantir a segurança e qualidade nos voos, assim como em outros meios de transporte, a revisão e a manutenção são fundamentais para prevenção de acidentes, segundo Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC. De acordo com a Aviation Safety Network (ASN), organização independente baseada na Holanda, que compila todos os acidentes e incidentes da aviação pelo mundo, houve um total de 604 acidentes fatais com aviões e helicópteros no mundo todo em 2020, com um saldo de 1.435 óbitos. Um dos motivos relacionados aos acidentes foi a falta ou má manutenção periódica das aeronaves.
A segurança da aviação se deve em grande parte ao trabalho dos tecnólogos em manutenção de aeronaves, pois são as pessoas treinadas para a manutenção e por deixá-la em correto funcionamento, afirma Alvaro Javier Arcila Quintero, Tecnólogo Aeronáutico em Manutenção de Linha de Aeronaves, com especialização em Materiais Compósitos, Estruturas Metálicas e em Agroindustrial (com licença colombiana e americana).
A aviação passa por muitos desafios da física no dia a dia, e uma das tarefas mais importantes do técnico de linha de aeronaves, diz Alvaro, é garantir voos seguros e uma estrutura (asas, motores, fuselagem e componentes em suma) com ótima condição. "Segurança é à base da aviação. Quem entraria em um avião sabendo que não é feita uma boa manutenção? Você confiaria sua vida em uma aeronave que parece negligenciada? Certamente, a resposta a ambas as perguntas é um sonoro não, e faria muito sentido", declara o tecnólogo aeronáutico.
Alvaro explica que os técnicos de linha de aeronaves, ou mecânicos de aeronaves, são, de todo, os envolvidos na operação aérea que melhor e mais sabem sobre a aeronave e os componentes. Ele avisa que os profissionais possuem conhecimento e capacidade operacional para realizar a manutenção adequada, nas companhias aéreas autorizadas ou nas oficinas aeronáuticas, além de serem os responsáveis pelo planejamento operacional do tráfego aéreo e da documentação técnica para que as aeronaves possam operar.
"É preciso muito preparo, entrega constante de talentos e muita ética profissional para enfrentar a imensa responsabilidade com a segurança de quem confia a vida ao nosso trabalho, a cada vez que vai voar. Para nós, cada detalhe mínimo tem um alto grau de importância", relata Quintero.
De acordo com o CENIPA, Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, entre 2006 e 2015, foram registrados 1294 acidentes, sendo que em média, ocorreram 130 acidentes por ano. Contudo, o maior pico de acidentes ocorreu em 2012 e o menor pico em 2006, onde apresenta uma pequena diminuição nos últimos quatro anos. Já o número de incidentes graves foi registrado, dentro do mesmo período, 526 ao todo, uma média de 53 por ano, contendo um maior número de ocorrências em 2012 e um menor número em 2007.
O ASN registrou, em 2020, um total de 3.540 ocorrências de segurança em todos os setores da aviação, entre eles 08 acidentes com aeronaves comerciais que deixaram um total de 315 mortes. Nessa lista estão incluídos desde incidentes considerados de menor risco a acidentes fatais com todo tipo de aeronave, de ultraleves, caças e até balões. A maior parte foi causada pelo fator humano e má manutenção, portanto, compreendê-los e corrigi-los permite direcionar as medidas preventivas de forma assertiva, contribuindo para uma maior segurança.
Conforme o profissional, o mundo da aviação está em contínuo desenvolvimento tecnológico, e o tecnólogo de manutenção de aeronaves tem que se manter preparado e atualizado, pois a correta aplicação das novas tecnologias depende da habilidade, da preparação e do conhecimento, para que os passageiros usufruam não só do conforto, mas, principalmente, da segurança.
Entre as principais funções do tecnólogo de manutenção de aeronaves, o especialista informa que são: o de supervisionar a revisão e a manutenção de aviões, atuar na gestão de planejamento e controle dos serviços de manutenção de aeronaves e componentes, definir as atividades de manutenção, otimizar tarefas e controlar os prazos de execução de cada etapa de trabalho. Também deve orientar o técnico na execução das atividades de montagem e regulagem dos componentes das aeronaves e zelar pelo cumprimento das normas de segurança de voo.
"Por trás dessa imensa responsabilidade estão também algumas habilidades, técnicas e não técnicas, que nos tornam indispensáveis para a operação aérea. Basicamente se você tem um avião, deve ter certeza que possui uma equipe de manutenção boa e confiável", conclui Alvaro Quintero, com experiência em diagnósticos estratégicos de aeronaves, motores a jato e aeronaves turboélice.
Causa da queda do avião é um dos pontos a serem esclarecidos pelas investigações, que devem analisar materiais colhidos no local, além da caixa preta da aeronave.
Sete pessoas morreram após um avião cair na manhã da terça-feira (14), em Piracicaba (SP). A queda ocorreu em uma área de mata no bairro Santa Rosa, logo após a aeronave partir do aeroporto da cidade com destino ao Pará.
No avião estavam o empresário Celso Silveira Mello Filho e sua família, além de piloto e copiloto. O caso será investigado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), da Força Aérea Brasileira (FAB).
Veja quem são as vítimas: Celso Silveira Mello Filho, 73 anos; Maria Luiza Meneghel, 71 anos; Celso Meneghel Silveira Mello, 46 anos; Camila Meneghel Silveira Mello Zanforlin, 48 anos; Fernando Meneghel Silveira Mello, 46 anos; Piloto: Celso Elias Carloni, 39 anos; e Copiloto: Giovani Dedini Gullo, 24 anos.
Entenda o que ocorreu ponto a ponto
O empresário Celso Silveira Mello Filho, sua esposa, três filhos, piloto e copiloto partiram pouco antes das 9h do Aeroporto de Piracicaba. A viagem teria como destino o Pará, para uma fazenda da família, onde passariam uma semana.
O avião caiu 15 segundos após a decolagem, em uma área de mata próxima à Faculdade de Tecnologia (Fatec) da cidade.
O Corpo de Bombeiros foi acionado e no local encontrou as sete vítimas já mortas, carbonizadas.
O Cenipa e a Polícia Civil foram acionados para realizar as investigações sobre a causa do acidente.
No local, equipes localizaram a caixa preta do avião, onde o histórico de voo é armazenado, que será analisada.
De acordo com a FAB, a documentação e manutenção da aeronave estavam em dia. O avião foi fabricado em 2019 e é considerado de alta versatilidade por especialista.
A última manutenção foi realizada em 23 de agosto. O retorno da oficina ocorreu na segunda-feira (13).
Quase seis horas após o acidente, os destroços começaram a ser retirados do local.
Os corpos passaram por exame no Instituto Médico Legal (IML) e a família será velada nesta quarta-feira (15), a partir das 9h.
O que falta saber
A causa do acidente ainda não foi esclarecida. A Polícia Civil e o Cenipa não divulgaram detalhes sobre o início das investigações, apenas que foram realizadas perícias, coletas de imagens e informações e que serão ouvidas testemunhas.
Ainda não foi esclarecido porque a aeronave caiu apesar de ser considerada nova por especialista (foi fabricada em 2019), ter passado por manutenção recente e estar com a documentação em ordem.
Falta esclarecer, também, o movimento de curva que a aeronave fez logo após decolar e foi destacado pela maioria das testemunhas e flagrado por câmeras de segurança. Autoridades não souberam informar se o piloto tentava retornar ao aeroporto.
Também não há explicações oficiais para o fato da queda ter ocorrido 15 segundos após a decolagem, abastecida e revisada dias antes.
Em 14 de setembro de 1993, o voo 2904 da Lufthansa era um voo internacional de Frankfurt, na Alemanha, para Varsóvia, na Polônia, operado pelo Airbus A320-211, prefixo D-AIPN, da Lufthansa (foto abaixo), que levava a bordo 64 passageiros e seis tripulantes.
Após um voo sem intercorrências de Frankfurt, a tripulação iniciou a descida para o Aeroporto de Varsóvia-Okecie em condições meteorológicas desfavoráveis, com tempestades, cisalhamento do vento, quedas de chuva e Cumulonimbus (CB).
O voo 2904 da Lufthansa foi autorizado a pousar na Pista 11 do Aeroporto Internacional de Okęcie e foi informado da existência de cisalhamento do vento na aproximação. Para compensar o vento cruzado, os pilotos tentaram tocar o solo com a aeronave ligeiramente inclinada para a direita e com uma velocidade de cerca de 20 nós (37 km/h; 23 mph) mais rápida do que o normal. De acordo com o manual, este era o procedimento correto para as condições meteorológicas informadas, mas o boletim meteorológico não estava atualizado.
No momento do toque, o vento cruzado assumido acabou sendo um vento de cauda de aproximadamente 20 nós (37 km/h; 23 mph). Com o aumento da velocidade resultante, o avião atingiu o solo a aproximadamente 170 nós (310 km/h; 200 mph) e muito além do ponto normal de toque; seu trem de pouso direito tocou a 770 metros (2.530 pés) da cabeceira da pista. O trem de pouso esquerdo pousou nove segundos depois, 1.525 metros (5.003 pés) da soleira.
Somente quando o trem de pouso esquerdo tocou a pista, é que os spoilers de solo e reversores de empuxo do motor começaram a ser acionados. Esses sistemas, dependem da compressão do amortecedor. Os freios das rodas, acionados pela rotação das rodas sendo igual ou superior a 72 nós (133 km/h; 83 mph), começaram a operar cerca de quatro segundos depois.
Ilustração do tempo decorrido entre o toque da primeira escora principal, a segunda e o acionamento dos freios
O comprimento restante da pista (deixado a partir do momento em que os sistemas de frenagem começaram a funcionar) era muito curto para permitir a parada da aeronave. Vendo o fim da pista se aproximando e o obstáculo atrás dela, o piloto dirigiu a aeronave para fora da pista para a direita.
A aeronave saiu da pista a uma velocidade de 72 nós (133 km/h; 83 mph) e rolou 90 metros (300 pés) antes de atingir o aterro e uma antena LLZ com asa esquerda. Como resultado do impacto, um incêndio estourou e penetrou na cabine, matando um dos passageiros que não conseguiu escapar porque perdeu a consciência com a fumaça na cabine.
O segundo piloto, o capitão em treinamento (sentado no assento direito), também morreu na colisão. Um total de 51 pessoas ficaram gravemente feridas (incluindo dois membros da tripulação) e cinco ficaram ligeiramente feridas.
A principal causa do acidente foram as decisões e ações incorretas da tripulação de voo. Algumas dessas decisões foram tomadas com base nas informações de cisalhamento do vento recebidas pela tripulação. O cisalhamento do vento foi produzido pela passagem da frente sobre o aeroporto, acompanhada por intensa variação dos parâmetros do vento, bem como por fortes chuvas na própria pista.
Contribuindo para a causa estava a falta de informações atuais sobre o vento na torre. Por esse motivo, nenhuma informação atualizada sobre o vento pôde ser transmitida à tripulação. O Relatório Final foi divulgado seis meses após o acidente.
Outras causas adicionais envolveram certas características do projeto da aeronave. A lógica do computador impediu a ativação de ambos os spoilers de solo e reversores de empuxo até que uma carga de compressão mínima de pelo menos 6,3 toneladas fosse detectada em cada suporte do trem de pouso principal, evitando assim que a tripulação conseguisse qualquer ação de frenagem pelos dois sistemas antes que esta condição fosse satisfeita.
Para garantir que o sistema de empuxo-reverso e os spoilers sejam ativados apenas em uma situação de pouso, o software precisa ter certeza de que o avião está no solo, mesmo que os sistemas sejam selecionados no ar. Os spoilers são ativados apenas se houver pelo menos 6,3 toneladas em cada suporte do trem de pouso principal ou se as rodas do avião estiverem girando a mais de 72 nós (133 km/h; 83 mph).
Os reversores de empuxo são ativados apenas se a primeira condição for verdadeira. Não há como os pilotos anularem a decisão do software e ativar qualquer um dos sistemas manualmente.
No caso do acidente de Varsóvia, nenhuma das duas primeiras condições foi cumprida, então o sistema de frenagem mais eficaz não foi ativado. Como o avião pousou inclinado (para neutralizar o vento cruzado antecipado), a pressão necessária de 12 toneladas combinadas em ambos os trens de pouso necessária para acionar o sensor não foi atingida. As rodas do avião não atingiram a velocidade de rotação mínima por causa do efeito da aquaplanagem na pista molhada.
Ilustração da distância em relação ao toque do suporte principal. A linha listrada marca 1400 m, que divide a pista ao meio. Vermelho indica que o trem de pouso não tocou, azul indica aquaplanagem e verde indica rodas no solo
Somente quando o trem de pouso esquerdo tocou a pista, os sistemas automáticos da aeronave permitiram que os spoilers de solo e os reversores de empuxo do motor operassem. Por causa das distâncias de frenagem na chuva forte, a aeronave não conseguiu parar antes do final da pista. O computador não reconheceu realmente que a aeronave havia pousado até que já estivesse 125 metros além do ponto médio da Pista 11.
Sete pessoas morreram após um avião cair em Piracicaba (SP) na manhã desta terça-feira (14). A aeronave caiu em uma área de mata no bairro Santa Rosa e, com a explosão, um incêndio teve início no local.
O avião era o Beechcraft B200GT King Air 250, prefixo PS-CSM, pertencente à CSM Agropecuária.
Segundo o Corpo de Bombeiros, no avião bimotor estavam o piloto, o copiloto e cinco passageiros que seriam da mesma família. Eles morreram no local.
Veja o momento da queda do avião:
Ainda de acordo com os bombeiros, o avião saiu do Aeroporto de Piracicaba e caiu logo depois, por volta de 9h, em uma área verde ao lado da Faculdade de Tecnologia do Estado de São Paulo (Fatec). O vídeo acima mostra o momento que o avião cai ao fundo de um condomínio. A causa do acidente ainda é investigada.
Após atingir alguns eucaliptos durante a queda, a aeronave explodiu e teve início um incêndio na mata ao lado da Fatec. Os bombeiros tentam controlar as chamas. Equipes policiais e o Corpo de Bombeiros estão no local e a área foi isolada.
Entre as vítimas da tragédia, estava o empresário acionista da usina Raízen, Celso Silveira Mello Filho, a esposa e os três filhos, além do piloto e copiloto da aeronave. Celso Silveira era irmão do presidente do Conselho de Administração da companhia, o bilionário Rubens Ometto Silveira Mello.
Uma lista divulgada pela revista Forbes em 2013 apontava o empresário brasileiro Rubens Ometto entre os 10 bilionários mais “verdes” do mundo naquele ano. Na lista, a revista cita bilionários do setor de “energia limpa”. A Cosan é um dos maiores produtores e processadores de cana-de-açúcar e um dos maiores produtores de etanol do mundo.
Via UOL, G1, R7, TV Jornal, ASN, flightradar24.com e CNN - Atualizado às 16h26 com dados da aeronave e os nomes das vítimas
No dia 14 de setembro de 2008, o voo 821 da Aeroflot Nord estava em aproximação final à cidade russa de Perm quando os controladores de tráfego aéreo perceberam que ela estava se desviando do curso. O avião subiu em vez de descer, deixou de seguir as instruções e mergulhou rapidamente em direção ao solo.
Segundos depois, o voo 821 mergulhou de nariz na Ferrovia Transiberiana, matando todas as 88 pessoas a bordo. Uma investigação conjunta da Rússia e dos Estados Unidos revelou uma das causas mais perturbadoras que se possa imaginar: os pilotos eram tão inadequados para pilotar um Boeing 737 que era de se admirar que o avião sequer tivesse decolado.
A Aeroflot Nord era uma subsidiária da companhia aérea russa Aeroflot, especializada em destinos no norte. Em 2008, a Aeroflot, como a maioria das companhias aéreas russas, quase completou a troca dos antigos aviões soviéticos por modelos ocidentais mais seguros e eficientes da Boeing e da Airbus.
O núcleo de sua frota, uma vez composta de aviões como o Tupolev Tu-134, agora era dominado pelo Boeing 737. No início, as companhias aéreas russas tinham lutado para encontrar pilotos qualificados para voar essas novas aeronaves, mas em 2008 isso estava se tornando menos de um problema.
O voo 821 da Aeroflot Nord foi um desses onipresentes 737, o Boeing 737-505, prefixo VP-BKO (foto acima), operando um voo doméstico de Moscou para a cidade de Perm, perto dos Montes Urais. 82 passageiros e seis tripulantes embarcaram no voo, incluindo dois pilotos: Capitão Rodion Medvedev e o primeiro oficial Rustam Allaberdin. Juntos, eles tinham mais de 12.000 horas de voo, mas essa estatística provou ser enganosa.
Na realidade, embora todas essas horas de voo existissem, havia advertências significativas associadas a elas. Das 3.689 horas do capitão Medvedev, apenas algumas centenas foram no Boeing 737. Da mesma forma, das 8.713 horas de voo de Allaberdin, apenas 219 foram no 737. Durante a maior parte de sua carreira, Medvedev havia pilotado o Tupolev Tu-134, e Allaberdin estava usado para o Antonov An-2, um biplano monomotor freqüentemente usado para pulverização de colheitas.
Então, quando ambas as tripulações foram para os Estados Unidos para treinar no 737, foram instruídas em inglês, uma língua na qual tinham proficiência muito baixa; na verdade, Allaberdin não sabia inglês antes de fazer o curso e, posteriormente, suas habilidades no idioma foram consideradas “insuficientes para operar uma aeronave com toda a documentação publicada em inglês”. Não estava claro o quanto qualquer um dos pilotos teria realmente aprendido.
Além disso, depois que o capitão Medvedev recebeu seu treinamento do 737, ele voltou a voar no Tu-134 por vários meses antes de fazer a transição para o 737, minando ainda mais seu já limitado conhecimento da aeronave. Além de tudo isso, nenhum dos pilotos do 737 treinando na Rússia e nos Estados Unidos atendeu aos padrões legais russos. O programa de treinamento do capitão Medvedev era destinado aos primeiros oficiais, e seu arquivo estava incompleto e faltavam muitos documentos.
No início de sua carreira, ele havia reprovado nos exames para se tornar capitão enquanto pilotava o Tu-134. E ambos os pilotos exibiram um gerenciamento de recursos de tripulação pobre, possivelmente porque nenhum estava acostumado a voar em uma cabine de duas tripulações (o Tu-134 requeria quatro pilotos, e o An-2 normalmente requeria um).
Uma nota de rodapé no treinamento de Allaberdin foi particularmente notável na noite do voo 821. Durante o treinamento, ele provou ser totalmente incapaz de entender como um avião bimotor se comportaria quando seus motores estivessem fornecendo diferentes quantidades de empuxo.
Acontece que o avião que eles estavam usando no voo 821 tinha esse mesmo problema: o motor direito tendia a fornecer cerca de 20% a mais de empuxo do que o motor esquerdo. O efeito dessa discrepância era que o avião tenderia a puxar para a esquerda, já que o motor direito empurrava a asa direita mais rápido do que o motor esquerdo empurrava a asa esquerda, mesmo com os dois motores na mesma configuração de potência.
Para corrigir isso, as alavancas do acelerador tiveram que ser compensadas uma da outra para equilibrar as saídas reais de empuxo dos dois motores. Normalmente, os autothrottles fariam isso, mas isso causou um outro problema: com uma divisão de empuxo de mais de 700 libras, o autothrottle desengataria sob configurações de superfície de controle particulares.
Sempre que isso acontecia, os pilotos tinham que dirigir a aeronave periodicamente em linha reta novamente usando os controles de voo, porque eles não podiam balançar com precisão as alavancas do acelerador por conta própria devido às constantes flutuações no tamanho da discrepância.
As tripulações de voo anteriores estavam muito preocupadas com este problema, que começou um mês antes do voo em questão, mas a equipe de manutenção não fez nenhuma tentativa para solucioná-lo. No entanto, qualquer piloto competente deveria ser capaz de lidar com o problema. Allaberdin, no entanto, não era um piloto competente.
Outro problema muito mais sério afetava também o voo 821 em particular: na noite anterior ao voo, o capitão Medvedev estava bebendo. Não se sabe o quanto ele bebeu ou quanto tempo antes do voo ele bebeu, mas quando ele embarcou no avião, ele ainda estava visivelmente embriagado.
Ele arrastou tanto os anúncios pré-decolagem que uma passageira enviou uma mensagem para sua amiga dizendo que o piloto parecia bêbado e que ela temia por sua vida. De alguma forma, o voo decolou de Moscou e prosseguiu normalmente em direção a Perm, com o autothrottle constantemente compensando o impulso assimétrico. O capitão Medvedev, ciente de seu estado mental degradado, cedeu virtualmente todas as funções de voo para Allaberdin.
Ao nos aproximarmos de Perm, pouco depois das 5h da manhã, as coisas começaram a entrar em colapso. Na gravação de voz da cabine dos últimos cinco minutos de voo, Medvedev acidentalmente se referiu ao voo como "Aeroflot 997"; esse número era na verdade a frequência de rádio que o controlador acabara de dar a ele.
Momentos depois, ele também se referiu a ele por engano como voo 921. Então, descrevendo a abordagem de Allaberdin, ele disse: "Certo, assim que chegarmos a essa porra de marcador e ... teremos que colocar a porra do equipamento no chão, e faça toda essa merda.”
O primeiro oficial Allaberdin baixou o trem de pouso e ajustou os flaps para o pouso. A 600m de altitude, restou apenas uma curva à direita para se alinhar com a pista. Só então, o avião entrou nas condições específicas que causaram o desengate do autothrottle. Sem nada compensando o motor direito superpotente, o avião começou a virar para a esquerda.
Em resposta à margem esquerda, o primeiro oficial Allaberdin girou o volante para a direita, empurrou-o para frente para descer e moveu o ajuste de inclinação para uma posição de nariz para baixo também, embora isso fosse completamente desnecessário.
Essa combinação de entradas fez com que o piloto automático se desligasse completamente, mas nenhum dos pilotos pareceu entender isso, apesar de um aviso óbvio de desconexão do piloto automático. No entanto, ao ver o aviso, Allaberdin parou de fazer suas entradas de controle.
Agora ninguém estava pilotando o avião e nenhum dos pilotos tocou os controles por 25 segundos completos. Sem intervenção dos pilotos ou do piloto automático, o avião voltou a derivar para a esquerda e começou a subir, o que era o contrário do que precisavam fazer para chegar ao aeroporto.
O controlador de tráfego aéreo em Perm percebeu imediatamente que o avião estava subindo quando deveria estar descendo e pediu aos pilotos que confirmassem que estavam subindo. Medvedev reconheceu isso e disse “Estamos descendo agora”, mas a essa altura o avião estava muito alto para interceptar a descida até a pista.
O controlador então ordenou que o voo 821 desse a volta e lhes deu um rumo para interceptar o farol localizador e tentar a aproximação novamente. O voo 821 não obedeceu a esse comando, fazendo com que o controlador perguntasse: "Está tudo bem na cabine?" Medvedev assegurou-lhe que sim.
Na verdade, a situação na cabine estava rapidamente saindo do controle. Allaberdin finalmente percebeu que o avião estava inclinando para a esquerda e subindo, mas ele mal entendeu por que e sabia que era incapaz de voar com empuxo assimétrico. Ele gritou para Medvedev: “Pegue! Pegue!" Medvedev não estava em condições de voar, entretanto. "Tomar o que?" ele disse. “Eu também não consigo!” Mas seu petrificado primeiro oficial insistiu.
Assim que Medvedev assumiu o controle do avião, todos a bordo estavam condenados. Com o julgamento e a memória nublados pelo álcool, ele voltou à mentalidade familiar de pilotar o Tupolev Tu-134.
Uma diferença chave entre o Tu-134 e o 737 era como seus indicadores de atitude (ângulo de inclinação) funcionavam. O Tu-134 exibia o ângulo de inclinação inclinando a figura de um avião contra um horizonte estático, enquanto o 737 manteve a figura do avião estática enquanto o horizonte se inclinava.
Provavelmente Medvedev olhou para o indicador de atitude, viu que o horizonte estava inclinado para a direita e, embora embriagado, isso significava que eles estavam virando à direita. Sem saber para que lado Allaberdin achava que eles precisavam fazer o banco, ele começou a virar à esquerda, tornando o banco ainda pior.
Allaberdin imediatamente gritou: “Outra maneira! Outro jeito!" e um aviso de ângulo de inclinação soou na cabine. Antes que Medvedev pudesse entender a dica, o avião capotou e mergulhou.
O controlador de tráfego aéreo tentou entrar em contato com os pilotos novamente, mas a única resposta foi um grito de pavor. Segundos depois, ele avistou o avião saindo das nuvens e o viu mergulhar de nariz no chão, provocando uma explosão massiva.
O voo 821 da Aeroflot Nord colidiu com uma seção da Ferrovia Transiberiana nos arredores de Perm, matando instantaneamente todas as 88 pessoas a bordo.
Nas horas do acidente, testemunhas afirmaram ter visto os motores pegando fogo, e as primeiras notícias sobre o acidente afirmaram que o avião "explodiu no ar" e que os destroços estavam "espalhados por quatro quilômetros quadrados".
Esses relatórios eram totalmente imprecisos, e não demorou muito para que os investigadores determinassem que o avião inteiro estava no local do acidente e os motores funcionavam até o impacto.
No início, a gravação de voz da cabine não fazia sentido, mas os investigadores puderam ver sob uma nova luz depois de descobrir o texto do passageiro sobre o capitão estar bêbado. Os exames toxicológicos foram então solicitados no corpo do capitão e, de fato, o álcool foi encontrado na corrente sanguínea de Medvedev.
Essa descoberta chocante precipitou manchetes dignas de tablóide que, pela primeira vez, eram realmente precisas: não havia dúvida, o capitão do voo 821 realmente estava bêbado durante o voo.
Medvedev estava ciente de que sua intoxicação o tornava impossível voar e fez questão de delegar suas responsabilidades a Allaberdin, com exceção das comunicações por rádio e anúncios de passageiros.
Mas ele não tinha como saber que Allaberdin mal sabia como pilotar o Boeing 737 em condições normais, muito menos com o cenário de falha específico que ele repetidamente bombardeou durante o treinamento.
Sem surpresa, Allaberdin provou ser completamente incapaz de operar o voo sozinho, e quando os eventos saíram de controle, seu capitão bêbado foi a única pessoa a quem ele teve que recorrer. Nesse ponto, nenhum dos pilotos foi capaz de recuperar o avião; todos a bordo estavam simplesmente presentes.
Imediatamente após o acidente, a Aeroflot Nord disse que Allaberdin e Medvedev eram dois de seus melhores pilotos, uma declaração da qual se arrependeu mais tarde, pois descobriu-se que a companhia aérea mal sabia que seus pilotos "experientes" estavam, de fato, lamentavelmente despreparados para voar o Boeing 737.
A indústria da aviação na Rússia, que em geral se pensava ter superado seus problemas iniciais de adaptação aos aviões ocidentais e às regras de segurança, foi forçada a examinar com atenção seu suposto progresso.
Por recomendação da investigação sobre a queda do voo 821, As companhias aéreas russas tomaram medidas significativas para revisar seus regimes de treinamento para garantir que os pilotos parem de cometer o tipo de erros flagrantes que causaram muitos dos acidentes mais importantes na Rússia e na ex-URSS (incluindo acidentes em que um controlador de tráfego aéreo adormeceu seu posto, em que um piloto apostava que poderia pousar com as janelas obscurecidas, em que um piloto permitia que seus filhos sentassem nos controles, e agora um em que o capitão estava cambaleando bêbado).
Foto panorâmica do local do acidente e do memorial às vítimas
Na sequência deste último acidente, a Aeroflot vendeu a Aeroflot Nord, que se rebatizou como Nordavia, e nenhuma das companhias aéreas sofreu outro acidente desde então. Mas, embora a taxa de acidentes esteja diminuindo na Rússia, em parte por causa das lições aprendidas com o voo 821, ainda não se sabe quanto progresso ainda precisa ser feito.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: RIA Novosti, Wikipedia, Google, Florian Kondziela, Alleswasspassmacht, Aviation Safety Network, o Bureau of Air Accidents Archives e Russian Aviation Insider. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.
No dia 14 de setembro de 1999, um Boeing 757 da Britannia Airways que transportava um grupo turístico para Girona, na Espanha, pousou com força e saiu da pista ao pousar. O avião caiu em um barranco e se partiu em três pedaços, matando um passageiro e ferindo outros 43.
Testemunhas, incluindo o capitão, relataram um motivo muito incomum para o pouso forçado: segundos antes do toque, enquanto voavam no meio de uma violenta tempestade, todas as luzes da pista falharam inesperadamente. Mas como isso levou ao acidente?
A investigação acabaria por descobrir uma sequência improvável de eventos que girou em torno de 11 segundos cruciais durante os quais a energia elétrica para o sistema de iluminação do aeroporto foi interrompida - 11 segundos que vieram no momento mais crítico de uma abordagem já difícil, e que levou a um touchdown de alto G e uma série crescente de falhas mecânicas a bordo do avião que tornaram o acidente exponencialmente pior.
G-BYAG, a aeronave envolvida no acidente
A Britannia Airways foi uma importante companhia aérea charter britânica fundada em 1962, que conduzia principalmente voos para destinos de férias em nome da operadora de turismo Thomson Travel (que, junto com a Britannia Airways, agora faz parte do Grupo TUI). O núcleo da frota da Britannia Airways durante seus últimos anos consistia em um grande número de Boeing 757 de fuselagem estreita e seu primo de fuselagem larga, o 767.
Foi um desses 757, o Boeing 757-204, prefixo G-BYAG, da Britannia Airways (foto acima), programado para levar 236 turistas para Girona, uma cidade de cerca de 100.000 habitantes no canto nordeste da Catalunha, a cerca de 85 quilômetros de Barcelona. Os passageiros foram todos participantes de um tour de férias organizado pela Thomson Travel, que passaria vários dias nos arredores de Girona.
Também estavam a bordo do avião nove tripulantes, incluindo dois pilotos. No comando estava o capitão Brendan Nolan, de 57 anos, um piloto experiente com 16.700 horas de voo; seu primeiro oficial não identificado tinha 33 anos e era relativamente verde, com pouco menos de 1.500 horas, quase todas no 757.
Nos últimos dias, a dupla viajou em turnos noturnos que os levaram a Tenerife nas Ilhas Canárias e para Bodrum, Turquia, em ambos os casos voltando para casa bem depois das 3:00 da manhã. Depois de um período de descanso de 14 horas de volta ao Reino Unido, eles se prepararam para o voo para Girona, que estava programado para partir de Cardiff, País de Gales, às 19h40 UTC.
Aeroporto de Girona-Costa Brava, conforme aparecia na época do acidente, voltado para o norte, após a soleira da pista 02. A cidade de Girona pode ser vista ao fundo
Com 245 pessoas a bordo, o voo 226A partiu de Cardiff no horário, com destino a Girona. O tempo no destino naquela noite estava ruim, com relatos de tempestades e chuva em toda a região, incluindo em dois dos três aeroportos alternativos designados. Quando eles se aproximaram de Girona às 23h14, horário local (21h14 UTC), os relatórios meteorológicos indicaram que uma tempestade estava localizada a sudoeste do campo de aviação e a pista estava molhada.
A tripulação optou por pousar na pista 02, o que lhes permitiria pousar contra o vento e subindo (a pista tinha uma ligeira inclinação de uma ponta a outra). Isso exigiria uma carga de trabalho maior na aproximação, no entanto, uma vez que a pista 02 não tinha um sistema de pouso por instrumentos. Durante a aproximação da pista 02, os eventos começaram a ficar fora de controle.
O capitão estendeu os freios de velocidade para aumentar sua razão de descida, mas ele tirou a mão da alavanca para realizar outras tarefas e se esqueceu de retraí-las por 14 minutos, o que criou dificuldades consideráveis para manter a velocidade de aproximação adequada e fez com que o avião consumisse cerca de 400 quilos a mais de combustível do que o esperado.
Enquanto o avião descia, um comissário de bordo relatou que um raio atingiu a asa esquerda; logo depois, a turbulência tirou o gráfico de aproximação do capitão Nolan de seu clipe na coluna de controle e ele não foi capaz de recuperá-lo. O vento contrário logo mudou de direção e se tornou um vento de cauda, aumentando significativamente a velocidade de solo do avião.
Às 11h36, o capitão Nolan conseguiu localizar as luzes da pista de uma altitude de 1.000 pés, mas estava claro que elas haviam subido muito alto e ele decidiu abandonar a abordagem e subir de volta para 5.000 pés.
Antes de se aproximar da pista 02, os pilotos concordaram que, se não conseguissem pousar, eles desviariam para Barcelona. Mas o tempo em Barcelona estava igualmente ruim, e eles tinham combustível suficiente para fazer mais uma abordagem para Girona, então eles decidiram tentar outra vez, desta vez por meio de um sistema de pouso por instrumentos (ILS) para a pista 20, a mesma pista da direção oposta. Como eles já estavam em posição de iniciar a abordagem, eles iniciaram a descida imediatamente, sem nem mesmo as instruções de abordagem mais rápidas.
Ao descerem em meio à tempestade de volta à pista, os pilotos receberam uma mensagem de advertência “COMBUSTÍVEL INSUFICIENTE”, informando-os de que, se desviassem para Barcelona, pousariam com menos do que o mínimo de 2.800 quilos de combustível da empresa. A pressão agora estava alta.
Às 11h46, as luzes da pista começaram a brilhar úmidas à distância. “Luzes à vista”, relatou o capitão Nolan. 26 segundos depois, ele acrescentou “Contato” e acendeu as luzes de pouso. A chuva torrencial bateu no para-brisa; relâmpagos brilharam à distância. A 250 pés acima do solo, Nolan desligou o piloto automático e a aceleração automática para derrubar o avião manualmente.
Mas, naquele momento, o autothrottle estava fazendo um aumento de empuxo corretivo temporário para compensar a mudança dos ventos, e a potência do motor estava 25% acima do normal para esta fase da abordagem. Nolan não percebeu esse excesso de força até alguns segundos depois, quando olhou para seus instrumentos e percebeu que eles estavam sendo empurrados acima do plano de voo adequado para a pista. Ele imediatamente moveu o nariz para baixo para colocá-los de volta no curso.
Dados de voo, incluindo o desvio da inclinação (azul claro) da interceptação da inclinação até o toque
Naquele exato momento, a tempestade cortou a energia elétrica do aeroporto Girona-Costa Brava e de vários bairros vizinhos. Todas as luzes do aeroporto se apagaram em um instante, incluindo as luzes de aproximação, de borda da pista e de Precision Approach Path Indicator.
Assim que o capitão Nolan empurrou o nariz para baixo, ele olhou para fora e viu que onde a pista estivera apenas alguns segundos antes, apenas a escuridão permanecia. Com o avião a apenas alguns segundos do pouso, ele enfrentou uma grande crise. Todas as referências visuais à pista desapareceram. Dominado pelo choque e pela surpresa, tudo o que conseguiu fazer foi segurar o avião na atitude atual enquanto ele caia em direção ao solo.
Por alguns segundos, as luzes de pouso iluminaram as listras brancas da zona de toque e o aviso de proximidade do solo gritou: “SINK RATE! SINK RATE! Nolan precisava puxar para cima e reduzir a potência para desacelerar para uma aterrissagem elegante, mas ele nunca conseguiu fazer isso.
Às 11h47 e 17 segundos, o voo 226A bateu na pista 20 do Aeroporto Costa Brava a uma velocidade de 141 nós (261 km/h). O trem de pouso atingiu o pavimento primeiro, seguido pelo trem de pouso uma fração de segundo depois, puxando 3 Gs no processo, muito além do que o trem de pouso foi certificado para suportar.
O avião imediatamente saltou de volta no ar, seu nariz arqueando-se com o rebote violento. A desaceleração repentina jogou o capitão Nolan para frente em seu assento, fazendo-o acidentalmente empurrar a coluna de controle para frente novamente; o nariz caiu e o avião bateu no chão pela segunda vez, 1,9 segundos após o primeiro toque. Este segundo touchdown foi muito pior do que o primeiro.
O avião bateu com o nariz diretamente no solo com uma força colossal, arrancando o conjunto da engrenagem do nariz de seus suportes. O truque do trem de pouso é preso a uma estrutura de caixa chamada de "casa do cachorro"; a própria casa de cachorro girou para trás e atingiu o compartimento eletrônico principal, destruindo os painéis de controle que governam os geradores elétricos da aeronave.
A aeronave perdeu instantaneamente toda a energia elétrica e dezenas de sistemas morreram simultaneamente, incluindo as luzes internas e externas, o gravador de dados de voo, os instrumentos, os sistemas antiderrapantes, os freios automáticos, os spoilers e os reversores de empuxo.
Na torre de controle, o controlador viu as luzes do aeroporto se apagarem e avistou o avião ao pousar. Em segundos, os geradores de reserva restauraram a energia das luzes da pista, mas, ao fazer isso, as luzes do avião desapareceram de repente, e tudo o que ela pôde ver foi uma enorme chuva de faíscas enquanto o avião deslizava noite adentro, desaparecendo atrás de cortinas pesadas de chuva.
Ela tentou ativar o alarme de colisão, mas para seu horror, o botão não fez absolutamente nada - o sistema estava inoperante. Enquanto isso, no avião, a situação estava para ficar muito, muito pior.
Conforme a “casa do cachorro” girava para cima e para trás, ela rasgou os cabos que transferem os comandos do piloto e do autothrottle para os motores. Cada motor tem um cabo "A", que faz com que o empuxo aumente quando em tensão, e um cabo “B” que faz com que o empuxo diminua quando em tensão.
Quando a casinha do cachorro bateu no chão da aeronave, cortou os cabos “B” de ambos os motores, mas deixou os cabos “A” intactos. A tensão cedeu aos cabos “A” e ambos os motores começaram a acelerar rapidamente.
Não havia nada que os pilotos pudessem fazer para impedir que isso acontecesse, e o capitão Nolan foi incapaz de reagir de qualquer maneira: o impacto o jogou de cara no pilar esquerdo do parabrisa, deixando-o inconsciente.
Rolando com a engrenagem do nariz parcialmente quebrada com seus motores em alta potência e quase todos os sistemas de freio inoperantes, o 757 aleijado caiu na pista por mais de um quilômetro antes de girar para a direita na grama.
Viajando em alta velocidade - quase certamente maior do que a velocidade em que inicialmente pousou - o avião retumbou sobre a margem gramada da pista, deslizou por uma estrada de acesso, bateu em um monte de terra, ficou brevemente no ar, esmagou a cerca do perímetro do aeroporto e caiu em um campo, onde se quebrou em três pedaços e parou.
Dentro do avião, várias fileiras de assentos haviam sido arrancadas do chão, a mobília da cabine arrancada das paredes e do teto e malas espalhadas por toda parte, mas todos os passageiros estavam milagrosamente vivos, muitos deles completamente ilesos.
Os comissários de bordo iniciaram uma evacuação ordenada e, em poucos minutos, todos estavam fora do avião. O capitão Nolan logo recuperou a consciência e foi capaz de partir por conta própria. Mas enquanto os passageiros lutavam pelo campo lamacento, começaram a perceber que algo estava errado: não havia sinal dos serviços de emergência.
Quando o alarme de emergência falhou, o controlador decidiu seguir para o plano B: ela ligou para o corpo de bombeiros e disse que havia perdido o contato com o avião quando ele estava pousando. Ela não podia ver o avião e não sabia exatamente onde estava ou o que tinha acontecido com ele, mas disse aos bombeiros que provavelmente estava no extremo sul do aeroporto (o que de fato estava).
O pequeno contingente de veículos de emergência do aeroporto correu para o extremo sul da pista, apenas para encontrar nenhum sinal do avião, que estava escondido atrás de uma fileira de árvores.
Em meio à escuridão e à chuva, eles caminharam até a extremidade norte, apenas para descobrir que o avião também não estava lá. Enquanto isso, um passageiro conseguiu subir o dique e atravessar a pista para o terminal, onde ele encontrou o chefe de segurança do aeroporto e disse a ele onde o avião estava localizado.
O oficial de segurança entrou em um veículo e dirigiu até o local do acidente, apenas para descobrir que os bombeiros o haviam encontrado por conta própria momentos antes e estavam tentando atravessar a cerca do perímetro para acessar o avião.
Dezoito minutos se passaram desde o acidente. Mais seis minutos foram necessários para colocar os veículos no campo encharcado, que estava tão lamacento que vários passageiros perderam seus calçados, enquanto alguns ficaram tão presos que não conseguiram se mover e tiveram que ser resgatados. Devido ao cenário caótico e à dificuldade de acesso ao avião, demorou mais de 70 minutos para que todos os passageiros fossem levados para o terminal e os feridos fossem transferidos para os hospitais da região.
Dentro da cabine do 757 após o acidente
Ao todo, apenas duas das 245 pessoas a bordo ficaram gravemente feridas, enquanto 42 sofreram ferimentos leves. No entanto, o milagre de sua sobrevivência foi amenizado cinco dias após o acidente, quando um homem de 84 anos que se acreditava ter sobrevivido ao acidente com ferimentos leves morreu inesperadamente.
Uma autópsia descobriu que ele havia sofrido ferimentos internos que não foram detectados e que foram possivelmente exacerbados por uma condição pré-existente. Isso fez do voo 226A da Britannia Airways, até o momento em que este livro foi escrito, o último acidente fatal de um jato de passageiros britânico.
A investigação do acidente foi conduzida pela Comissão de Investigação de Incidentes e Acidentes da Aviação Civil da Espanha (CIAIAC). Duas questões centrais para a investigação eram: por que o avião pousou com tanta força e, uma vez que o fez, por que escorregou tanto para fora da pista?
Embora o gravador de dados de voo tenha cortado no momento do segundo toque, os investigadores foram capazes de responder à segunda pergunta examinando os próprios destroços. O deslocamento da casinha de cachorro para trás através do compartimento eletrônico e para cima no chão da cabine destruiu o sistema elétrico do avião e tudo que dependia dele, incluindo a maioria dos sistemas que ajudam o avião a desacelerar.
Ele também cortou os cabos que transmitem comandos para redução de empuxo aos motores, um modo de falha que estava muito além do que o fabricante havia considerado; como resultado, em vez de desligar, os motores começaram a acelerar para alta potência. Se isso não tivesse ocorrido, o avião provavelmente teria deslizado para parar na pista de forma relativamente rápida, e o número de feridos teria sido muito menor.
Os investigadores também encontraram dois incidentes anteriores no 757 nos quais a engrenagem do nariz havia colapsado, levando a uma falha elétrica total e, em um desses casos, também houve um aumento não comandado no empuxo do motor. Como resultado dessas descobertas, o CIAIAC recomendou que a Boeing melhorasse o projeto para garantir que o colapso do trem de pouso não cause uma perda catastrófica dos sistemas da aeronave.
Em entrevistas com os investigadores, o capitão Brendan Nolan explicou que o motivo do toque duro foi que as luzes da pista se apagaram repentinamente quando ele estava prestes a pousar, deixando-o desorientado.
Embora não houvesse nenhum dispositivo de gravação que fornecesse a hora exata em que a energia elétrica foi cortada, e a concessionária de energia elétrica local não respondeu às repetidas investigações do CIAIAC, vários depoimentos de testemunhas verificaram independentemente que a eletricidade na área do aeroporto realmente caiu pelo menos três ou quatro vezes naquela noite, inclusive na hora do acidente.
Os investigadores concluíram que muito provavelmente as luzes da pista se apagaram por onze segundos, começando sete segundos antes de a aeronave pousar e voltando quatro segundos depois.
No momento em que as luzes se apagaram, o capitão Nolan estava olhando para seu indicador de glide slope para ver se suas entradas de controle os estavam colocando de volta no curso ou não (após um breve desvio do glide slope causado pela desconexão do autothrottle enquanto os motores estavam em uma configuração de potência momentaneamente mais alta).
O primeiro oficial também estaria monitorando os instrumentos. Portanto, nenhum dos pilotos realmente viu as luzes da pista se apagando; em vez disso, eles estavam lá por um momento e então se foram na próxima vez que olharam para trás.
Isso se provou extremamente desorientador para o capitão Nolan, que perdeu a noção de onde a pista estava localizada. Incapaz de antecipar o toque iminente, e ainda tentando descobrir o que estava acontecendo, ele não conseguiu reduzir a razão de descida que estava usando para retornar ao plano de planagem, tampouco conseguiu acertar o avião para pousar, a fim de garantir que ele tocasse o trem de pouso principal conforme projetado.
A partir daí, o toque do nariz fez com que o avião saltasse, e os comandos de controle involuntários mais prováveis do capitão tornaram o salto consideravelmente pior, forçando o avião a descer para a pista novamente menos de dois segundos depois. Foi este segundo impacto que quebrou a engrenagem do nariz e causou todas as falhas adicionais que se seguiram.
De acordo com os procedimentos da empresa e a sabedoria de aviação geralmente aceita, a coisa apropriada a fazer quando o contato visual com a pista é perdido na aproximação final é executar imediatamente uma volta.
Por razões óbvias por este acidente, colocar o avião no chão sem nenhuma referência visual à superfície da pista é inseguro. No entanto, no caso do voo 226A da Britannia Airways, era mais fácil falar do que fazer.
No momento em que as luzes da pista se apagaram, o capitão Nolan teve menos de cinco segundos para iniciar uma volta sem atingir o solo, e levou muito mais tempo para descobrir o que estava acontecendo, quanto mais o que ele deve fazer sobre isso. Parte da razão pela qual ele falhou em tomar qualquer ação decisiva durante os sete segundos entre a falha das luzes da pista e o touchdown pode ter sido o cansaço.
Este foi seu terceiro dia consecutivo voando em turnos noturnos e, embora seus tempos de descanso e períodos de serviço estivessem todos dentro dos limites legais, é impossível mudar para um programa de voo noturno e mantê-lo por vários dias sem acumular fadiga, especialmente na idade de 57.
Um dos sintomas mais comuns de fadiga é o aumento do tempo de reação. Embora o relatório oficial mal mencione o cansaço, a maioria dos pilotos provavelmente concordaria que foi um fator neste acidente.
Outra possível razão para sua falta de reação adequada à perda da referência visual foi a alta carga de trabalho nos minutos que antecederam a falha. Os pilotos tiveram que enfrentar o mau tempo, pouca visibilidade, uma abordagem com muita pressa que não haviam informado adequadamente e pressão para chegar ao solo e evitar desvios.
Embora ambos os pilotos neguem ter sentido qualquer pressão devido à situação do combustível, é difícil imaginar que não estivessem cientes do fato de que, se desviassem para Barcelona, teriam que explicar por que pousaram com menos combustível do que a empresa mínimo.
Embora o capitão Nolan provavelmente não estivesse ponderando conscientemente essa possibilidade durante os sete segundos críticos antes do acidente, ele certamente a pesou antes, e isso poderia ter afetado sua decisão de fazer a segunda aproximação apressada em primeiro lugar, já que naquele momento as condições estavam acima do mínimo para o pouso, mas não havia garantia de que continuariam assim.
Além disso, as condições em Barcelona e Reus (dois de seus três suplentes designados) eram pelo menos tão ruins quanto em Girona, e se ele optasse por consumir o precioso desvio de combustível, poderia tê-los colocado em uma situação ainda pior se não conseguisse pousar nesses aeroportos também (O terceiro suplente, Toulouse, estava livre de tempestades, mas estava muito mais longe).
Quando chegasse o momento, isso tornaria a execução de uma tentativa psicologicamente difícil - especialmente porque nenhum dos pilotos foi solicitado a iniciar uma tentativa - em torno dessa fase do voo durante o treinamento.
Tudo isso dito, para muitos sobreviventes do acidente, o maior ponto sensível foi a lenta resposta de emergência. Imediatamente após o acidente, as autoridades espanholas emitiram uma declaração chocantemente surda, elogiando as tripulações de emergência por sua "resposta rápida" e, em seguida, quando pressionados sobre o atraso, disseram que este não era um problema, pois a maioria dos passageiros não preciso de ajuda de qualquer maneira.
Em uma aparente tentativa de superar seu homólogo espanhol, um porta-voz da Britannia Airways disse à imprensa: “Em nenhum momento os passageiros estiveram em perigo, embora possam ter considerado uma experiência incomum”.
Desnecessário dizer que o perigo era muito real. Se o avião tivesse saído da pista apenas alguns metros de cada lado de onde saiu, teria colidido de frente com um aterro ou monte de terra, potencialmente causando uma ruptura catastrófica da fuselagem, levando a várias fatalidades.
Diante desse fato, o CIAIAC recomendou que o aeroporto de Girona melhorasse o ambiente da pista para torná-la mais nivelada, o que parece ter feito: em fotos de satélite do campo de aviação, aterro, monte de terra e fileira de árvores que separavam o acidente local da pista foram todos removidos.
Quanto à resposta lenta ao acidente, o CIAIAC determinou que isso ocorreu devido a uma confluência de fatores, incluindo a baixa visibilidade, a falha das luzes da aeronave durante o rollout, a ausência de incêndio, a localização da aeronave em um declive e atrás de algumas árvores, a falha do sistema de alarme de colisão e o pequeno aeroporto geralmente despreparado para um acidente dessa magnitude.
Em seu relatório final - que o CIAIAC aparentemente não teve pressa em divulgar, já que não foi publicado até 2004 - emitiu uma série de recomendações para melhorar a segurança da aviação.
Além das recomendações já mencionadas, incluíam que a Boeing melhorasse o design dos cintos de segurança dos pilotos para garantir que suas cabeças não batessem nos pilares das janelas; que a Agência Europeia para a Segurança da Aviação confere um mandato à formação em arremetidas após a decisão de aterragem já ter sido tomada; que as equipes de resgate de aeroportos espanhóis recebam melhor treinamento para localizar aviões acidentados; e várias outras medidas para corrigir deficiências que foram descobertas durante o inquérito, mas não estavam diretamente relacionadas com o acidente.
A queda do voo 226A da Britannia Airways é uma excelente ilustração de como as crescentes pressões operacionais, a carga de trabalho e a fadiga podem deixar uma tripulação vulnerável a eventos inesperados. Reagir à falha repentina das luzes do aeroporto é uma coisa em uma noite clara com bastante combustível e um piloto bem descansado, e outra bem diferente em uma tempestade com pouco combustível e uma tripulação em seu terceiro turno noturno consecutivo.
Seria justo dizer que o capitão Nolan tinha tanto trabalho que, quando as luzes se apagaram, sua mente ficou sobrecarregada e simplesmente parou de funcionar por vários segundos. Isso torna este acidente um acidente estranho? Não exatamente.
Numerosos fatores operacionais colocam a tripulação em uma posição em que uma falha inesperada pode levar à catástrofe. Normalmente essa falha não acontece, mas desta vez aconteceu, com consequências destrutivas.
Há pouco que as companhias aéreas e os pilotos podem fazer para prevenir completamente este tipo de incidente, mas uma série de medidas podem reduzir o risco: consuma mais combustível, seja cauteloso com o mau tempo, certifique-se de que não haja pressão indevida sobre os pilotos para evitar desvios.
Então, poderia um acidente como esse acontecer de novo? Bem... nunca diga nunca.
Edição de texto de imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: Chris Ware, Jordi Grife, Google, Rubau, CIAIAC, Bristol Live, Wales Online, Carlos de la Fuente e WindTours.
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