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O voo Delhi-Londres da Air India, programado para partir do aeroporto IGI às 14h de segunda-feira (6), foi atrasado por mais de três horas depois que um enxame de formigas foi descoberto na classe executiva.
Segundo relatos , o voo AI-111 saiu do aeroporto de Delhi por volta das 17h20, em vez do horário de partida programado para as 14h.
De acordo com os relatórios, um grande número de formigas foi descoberto em uma seção da classe executiva pouco antes do avião decolar para Londres .
O avião foi então substituído por outro Boeing 787-8.
Um incidente semelhante ocorreu em 27 de maio, quando um voo da Air India para Newark, New Jersey, foi forçado a retornar a Delhi depois que membros da tripulação de cabine notaram um morcego voando dentro da aeronave logo após a decolagem.
Os pilotos então informaram o controlador de tráfego aéreo sobre o mamífero, e o avião foi circulado.
Depois que o avião pousou em 27 de maio e todos já haviam saído, a aeronave Boeing B777-300ER foi fumigada e o morcego morreu, após o que sua carcaça foi recuperada da oitava fileira da classe executiva.
O primeiro 777-300ERSF foi retirado de uso como jato de passageiros no início de 2020 e convertido no início de 2021 pela IAI e GECAS (Foto: GE / IAI)
Por um lado, o Boeing 777-300ERSF é uma nova aeronave que em breve entrará em serviço como cargueiro. Por outro lado, muito deste primeiro exemplo de aeronave não é nada novo, tendo uma idade de 16 anos e meio. Isso porque o 777-300ERSF é uma conversão de passageiro em cargueiro. Com o primeiro de seu tipo entrando em serviço em breve com o Kalitta Air, vamos dar uma olhada no que este jato tem a oferecer.
“Ao longo dos últimos dois anos, investimos milhares de horas aliadas a esforços de engenharia e logística, para chegarmos a este momento de acordo com o cronograma original”, disse Yossi Melamed, VP Executivo do Grupo de Aviação da IAI
Na verdade, foi em outubro de 2019, antes da crise global de saúde, que a Israel Aerospace Industries (IAI) e a GECAS anunciaram uma parceria para " remodelar o mundo da carga aérea de cargueiros de longa distância e grande capacidade" com o lançamento do 777-300ERSF, que eles chamam de "The Big Twin".
“IAI e GECAS estão combinando forças para formar uma solução única para matéria-prima de aeronaves e capacidade de conversão. E tudo suportado pelo leasing da GECAS Engines e GE Aviation para soluções de suporte contínuo do motor.” - Declaração GECAS
As duas empresas prometem que esse novo tipo oferecerá mais volume a um custo menor, além de grande variedade e uniformidade.
Vamos dar uma olhada de onde o primeiro -300ERSF está vindo, visto que o trabalho está em andamento nas últimas semanas.
Um ex-jato de passageiros da Emirates
O primeiro 777-300ERSF saindo das instalações do IAI já tem mais de 16 anos de história. Na verdade, o 777-300ER com MSN 32789 e número de linha 508 foi registrado pela primeira vez como A6-EBB e entregue à Emirates em 2005. Uma aeronave de passageiros, este jato foi configurado com o seguinte layout:
Oito assentos na primeira classe
42 assentos na classe executiva
310 na economia
Após quase 15 anos de serviço fiel, o jato foi oficialmente retirado do uso de passageiros em fevereiro de 2020.
A GECAS iria retomar a posse da aeronave alugada da Emirates e registrá-la novamente como OE-IHW e, em seguida, N557CC. Marcado para conversão, o trabalho no jato seria realizado nas instalações do IAI em Tel Aviv (veja o vídeo acima).
“O processo de conversão levará aproximadamente 130 dias, ao final dos quais a aeronave de passageiros será transformada em aeronave de carga”, declarou a IAI.
Vence em 2022
A aeronave, agora registrada como N557CC, acabará entrando em serviço com a operadora de carga Kalitta Air. Prevê-se que isso aconteça em 2022.
Antes da entrada em serviço desta aeronave em particular, no entanto, ela trabalhará para obter a aprovação regulatória e a certificação da Autoridade de Aviação Civil de Israel (CAAI) e da Administração Federal de Aviação. Dada a sólida história do IAI de conversão de aeronaves de passageiros em cargueiros (incluindo os 747, 767 e 737), não deve haver problemas com a conversão do 777. Se tudo correr bem, o trabalho de conversão para os futuros 777s ocorrerá em Abu Dhabi, com a participação da Etihad no processo.
Com os 777-300ERs devido à idade fora de serviço e serem substituídos pelo 777X nos próximos anos, o IAI dará aos aviões de passageiros antigos uma nova vida no mundo da carga (Foto: GE / IAI)
De acordo com seu site, o IAI diz que o 777-300ERSF entregará “eficiência de dois motores”, queimando 21% menos combustível por tonelada do que os cargueiros 747-400. Ao mesmo tempo, terá capacidade de “carga grande” com 25% a mais de volume do que o 777-200F (Cargueiro de Produção), mantendo 90% de semelhança com o gêmeo menor.
Conforme mostrado no diagrama acima, o espaçoso porão de carga da ERSF será capaz de lidar com várias configurações de contêineres ULD, aplicáveis a aplicações comerciais e militares.
O palácio voador A380 (Foto: Airbus/Edese Doret Industrial Design)
Os jatos particulares vêm em todos os tamanhos. Embora a maioria dos jatos executivos e pessoais sejam aeronaves de pequeno e médio porte, há muitos exemplos de corpos estreitos e largos maiores usados em particular. O A380 seria o maior jato particular possível - e poderia oferecer opções de interior incríveis. Apenas um foi encomendado por um príncipe da Arábia Saudita. Prometia muito, mas por motivos desconhecidos nunca foi entregue.
Oferecendo o A380 como um jato particular
Tanto a Airbus quanto a Boeing comercializam suas aeronaves comerciais como jatos particulares. A Boeing tem a série Boeing Business Jet (BBJ) que oferece tudo, desde o 737 ao 777 e 787. A Airbus oferece todos os seus jatos como opções privadas por meio do programa Airbus Corporate Jets (ACJ).
O A380 foi comercializado para companhias aéreas e para uso privado/VIP (Foto: Getty Images)
Embora haja muitos jatos Airbus em uso privado (incluindo o A350 Merkel Force One), nunca houve um A380 com configuração privada. Houve, no entanto, uma ordem de Sua Alteza Real, o Príncipe Al Waleed bin Talal bin Abdulaziz Alsaud, da Arábia Saudita. Este foi encomendado em 2007 no Dubai Airshow.
O príncipe já possuía um antigo Boeing 747 particular, então esta nova aeronave seria um avanço em tamanho e acessórios internos.
A planta da aeronave contava com três conveses (com parte do convés de carga usado) conectados por um elevador. Haveria garagem para carros, banho turco, sala de concertos com palco e piano de cauda e várias salas de conferências. A acomodação incluiria 20 suítes VIP no convés principal e cinco grandes cabines com camas king-size e banheiros no convés superior. Sem dúvida, uma maneira incrível de viajar e se divertir.
Para ter uma ideia de como ele poderia ter sido configurado, dê uma olhada neste vídeo de uma das empresas de design de um A380 privado:
Pedido nunca entregue
O A380 teria sido um jato particular incrível. Ele nunca foi entregue, no entanto, e os luxuosos interiores planejados nem mesmo foram ajustados.
A AIN relatou em 2015 que o pedido foi definitivamente cancelado - provavelmente vendido alguns anos após o pedido. Houve muitos relatos na mídia de que a aeronave foi montada e preparada para entrega, mas a Airbus confirmou que este não é o caso.
AIN relata um porta-voz da Airbus explicando: “A aeronave era originalmente um A380 de teste de vôo. Alguns anos após o pedido de 2007, Al Waleed revendeu a aeronave. O tempo passou e a aeronave ficou parada em Toulouse, sem nenhum equipamento de passageiro, sem ser entregue.”
A Forbes relata que a aeronave encomendada foi a segunda aeronave de teste de voo - com número de série 002. Se for esse o caso, então ela nunca entrou em serviço privado ou de linha aérea e, a partir de 2021, permanece exposta em Toulouse Blagnac (de acordo com ch- aviation.com).
O Príncipe Saudita também tem um Boeing 747 particular - parece que é o suficiente (Foto: Getty Images)
Por que o A380 não funciona
Não está claro exatamente por que o pedido do A380 foi cancelado. É claro que poderia ter havido problemas financeiros que levaram o Príncipe a reconsiderar a ordem. A Forbes relata que o principal ativo do Príncipe, as ações do Citigroup, começou a cair de valor em 2007. Mesmo um dos homens mais ricos do mundo pode ter problemas financeiros.
Ou talvez fosse apenas uma expressão elegante. A Forbes também sugere, com base em discussões com o Príncipe, que ele pretendia vender o pedido com lucro (tendo negociado um bom preço para o avião de teste bem usado). Certamente houve tentativas de venda da aeronave, mas nada foi finalizado.
Mas há problemas mais amplos com o A380 como um jato particular - problemas que impediram quaisquer outros pedidos particulares para ele, e também semelhantes aos fatores que limitaram seu sucesso comercial.
Mais importante ainda, é simplesmente muito grande. Há um limite para a quantidade de espaço de que um usuário privado precisa. Ir maior do que algo como o 767, 777 ou A350 é um custo extra com poucos benefícios. Seu tamanho também limita seu uso em aeroportos. No uso em companhias aéreas, isso é aceito - com a aeronave sendo usada apenas em algumas rotas de alta capacidade. Mas, para uso privado, limitar o uso apenas aos maiores aeroportos é muito restritivo.
A Comlux Aviation é líder mundial em operações de aeronaves VIP e trabalha com Boeing 767, 777 e 787. O CEO da Comlux Aviation, Andrea Zanetto, disse: “Bem, acho que nem mesmo os governos seguiriam esse caminho e, para fins privados, geralmente não se compra um castelo se quiser ter uma casa de luxo. Então, por que comprar um castelo? Talvez algumas pessoas no mundo tenham um castelo, mas no final, não ficará aconchegante ou agradável para voar. Você não pode pousar em qualquer lugar. Você apenas se inclina para os hubs principais. Esta não é uma aeronave para aviação privada. Existem muitas limitações na aeronave.”
A Dawn Aerospace, uma empresa de parceria neozelandesa-holandesa que está buscando desenvolver aviões espaciais reutilizáveis, conduziu com sucesso cinco voos de teste do seu avião espacial suborbital Mk-II Aurora. Realizados entre 28 e 30 de julho, os voos do protótipo — que decolou de um aeródromo na Nova Zelândia — atingiram altitudes de até 3.400 pés (1.036 metros).
Os voos de teste do Mk-II Aurora foram realizados para avaliar a estrutura e aerodinâmica do avião espacial. Em um futuro próximo, os motores a jato devem ser substituídos por um motor de foguete movido a combustível líquido, que atualmente está passando por testes estáticos de fogo.
Quando o avião espacial for equipado com o motor da Dawn Aerospace, atingirá velocidades supersônicas e, por fim, voará acima da Linha de Kármán — que define uma altura de 100 km do mar —, o que significa que ele viajará pelo espaço suborbital.
Veja imagens dos voos de teste do avião espacial:
A Dawn Aerospace afirma que o Mk-II Aurora está sendo testado como um demonstrador para seu veículo Mk-III, que será um avião espacial de dois estágios para órbita. A empresa pretende operar uma frota de aviões espaciais comerciais com vários lançamentos diários, permitindo que os viajantes cheguem ao seu destino em uma fração do tempo que levam hoje. Se a empresa conseguir esse feito, poderá se tornar a primeira a lançar a mesma aeronave ao espaço várias vezes em um único dia.
Com os testes encerrados, a Dawn Aerospace agora se junta a várias outras empresas que possuem o objetivo de comercializar voos supersônicos, viagens espaciais ou uma combinação de ambos. A Boom Supersonic está realizando testes em sua aeronave XB-1 e a Virgin Galactic levou recentemente o fundador da empresa, Richard Branson, para o espaço suborbital a bordo da SpaceShipTwo. A última, em breve vai começar a oferecer voos comerciais de turismo espacial.
Entenda o que é um voo suborbital
Diferentemente de uma viagem completa ao espaço, na qual entramos em órbita, o voo suborbital só permite dar uma espiadinha na Terra lá de cima. Isso porque a altitude alcançada por esses veículos é apenas levemente acima do limite entre a atmosfera terrestre e o espaço exterior. O tempo que um voo do gênero atinge de imponderabilidade (algo próximo à gravidade zero) é apenas cerca de três minutos. A velocidade atingida por essas aeronaves não é suficiente para mantê-las em órbita.
Sustentabilidade no espaço
A Dawn está buscando criar tecnologias espaciais reutilizáveis e sustentáveis — aviões suborbitais e orbitais movidos a foguetes que operam como uma frota de aeronaves, decolando e pousando horizontalmente em aeroportos. “A Dawn está focada no acesso sustentável e escalonável ao espaço e nosso veículo Mk-II é totalmente reutilizável”, afirmou Stefan Powell, CEO da empresa, em comunicado à imprensa.
Quando a tecnologia estiver disponível, no entanto, não deve ser nada barata: os voos suborbitais operados pela Virgin Galactic, por exemplo, que devem ser implementados em breve após o sucesso do primeiro voo da empresa, irão custar a bagatela de US$ 250.000, o que equivale a aproximadamente R$ 1,3 milhão.
A Justiça Federal do Ceará apontou que deve determinar alienação antecipada em favor da União de um avião da Turquia apreendido em agosto deste ano pela Polícia Federal com 1,3 tonelada de cocaína.
O piloto turco e o tripulante espanhol continuam presos por tráfico internacional no estado há mais de um mês.
De acordo com o portal Diário do Nordeste, a decisão foi proferida na última terça-feira (31/8). No texto, a 11ª Vara Federal discorre que “antes de determinar a alienação antecipada da aeronave”, pretende ouvir a Aeronáutica Brasileira e a Secretaria Nacional Antidrogas (Senad), do Ministério da Justiça e Segurança Pública (MJSP), “a respeito do possível interesse na utilização de dita aeronave, no prazo de dez dias”.
No domingo (5), o Airbus A330-302, prefixo EI-FNG, da Aer Lingus, realizando o voo EI-123 de Dublin (Irlanda) para Chicago O'Hare, IL (EUA), estava acelerando para decolagem da pista 28L de Dublin quando a tripulação rejeitou a decolagem em baixa velocidade (cerca de 35 nós acima do solo) devido a um problema com o motor direito (CF6).
A aeronave saiu brevemente da linha central da pista para a direita, mas permaneceu bem dentro das bordas da pista. A tripulação posteriormente solicitou serviços de emergência para inspecionar seu lado direito.
Depois de desocupar a pista, a tripulação relatou que ouviu um estrondo do lado direito, sem indicação de incêndio, eles queriam serviços de emergência para verificar o motor do lado direito. A aeronave retornou ao pátio após verificação dos serviços de emergência.
Os passageiros foram acomodados em outro avião, o A330-300, prefixo EI-EIN, algumas horas depois para retomar a viagem para Chicago, onde chegaram com um atraso de 3h45.
Equipamento desenvolvido há mais de 100 anos é fundamental para a segurança dos voos e a navegação das aeronaves.
Controles do sistema de piloto automático de um Airbus A340 (Foto: Kiko Alario Salom)
Nos primórdios da aviação, um piloto precisava manter atenção constante nos comandos e instrumentos do avião para voar com segurança e no caminho certo. À medida que o alcance e a velocidade das aeronaves aumentavam, permitindo voos de muitas horas, a concentração contínua levava os pilotos à exaustão.
Era uma dificuldade que comprometia o propósito dos aviões, que prometiam percorrer grandes distâncias, mas acabavam limitados pelo vigor físico dos pilotos.
As soluções para esse problema da aviação começaram a ser desenvolvidas menos de uma década após o voo pioneiro de Alberto Santos Dumont com o 14-Bis. O primeiro piloto automático para aviões foi criado em 1912 pela Sperry Corporation, empresa dos Estados Unidos que mais adiante inventou uma série de importantes dispositivos mecânicos e eletrônicos para aviões.
O sistema de piloto automático da Sperry contava com um giroscópio e um indicador de altitude conectados por dispositivos hidráulicos aos lemes de controle lateral e vertical do avião. Isso permitia que a aeronave voasse em linha reta e nivelada sem a atenção do piloto, além de realizar correções automáticas (nos eixos lateral e vertical).
Para demonstrar que o equipamento funcionava, a empresa fazia exibições aéreas em baixa altitude com os pilotos mostrando as mãos para cima, fora dos controles do avião.
“O piloto automático é um dispositivo que aumenta a segurança do voo e diminui muito a carga de trabalho manual dos pilotos, que podem focar no gerenciamento do voo. O sistema usa dados do GPS, sensores e comunicação por rádio para orientação, e dispositivos servomecânicos e atuadores elétricos controlam automaticamente as superfícies de controle do avião”, diz Danilo Andrade, diretor de segurança operacional da Gol Linhas Aéreas, em entrevista ao CNN Brasil Business.
“É um equipamento muito importante para a navegação em voos longos ou em condições de baixa visibilidade”, afirma.
Na maior parte do mundo, o piloto automático é um item obrigatório para aviões com mais de 20 assentos. Em jatos comerciais, como nos Boeing 737 MAX da Gol, utiliza-se o piloto automático de três eixos de controle (lateral, vertical e longitudinal) com autothrottle (acelerador automático). Ou seja, é um sistema capaz de movimentar a aeronave em qualquer direção.
Boeing 737 MAX da Gol (Foto: Divulgação)
“E o 737 usa dois sistemas de piloto automático em conjunto. Aviões maiores, como o 777 e o 787, usam até três pilotos automáticos”, diz o especialista.
O piloto automático de três eixos com autothrottle (ou autothrust, em aviões da Airbus) é o sistema mais comum usado em jatos e turboélices comerciais modernos.
Aeronaves de pequeno porte também podem ser equipadas com piloto automático de eixo único, que controla somente o ângulo de inclinação ou o sistema de dois eixos, que comanda a inclinação e o movimento lateral.
Pilotos programam orientações
“Antes de decolar, os pilotos de aviões comerciais programam o voo na interface do piloto automático. É como abrir um arquivo no computador que contém os dados da rota de voo com as instruções para o piloto automático”, diz o especialista.
“Depois, os pilotos inserem os dados variáveis, como o peso do avião, condições climáticas do momento e os pontos de saída e chegada [a direção do pouso na pista], que variam de acordo com o vento. Normalmente, o piloto automático é acoplado depois decolagem, durante a fase de subida, e segue as orientações do voo previamente programadas”, afirma Andrade.
Até que ponto o piloto automático é automático?
Já existem sistemas de piloto automático capazes de automatizar quase todas as fases de voo. A Airbus, por exemplo, testou recentemente um jato A350 capaz de executar decolagens automáticas.
Por outro lado, o sistema “sabe” pousar sozinho. O primeiro avião comercial com essa tecnologia foi o Douglas DC-10, lançado de 1960. “É comum aviões executarem pousos com auxílio do piloto automático, principalmente em condições de baixa visibilidade. A única coisa que o sistema ainda não faz é taxiar e decolar o avião”, diz o diretor da Gol.
O procedimento de pouso automático, no entanto, só é possível em aeroportos equipados com o ILS (sigla em inglês para Sistema de Pouso por Instrumentos). “O avião se ‘conecta’ ao aeroporto com ILS e eles vão trocando informações. O sistema ILS tem diferentes níveis. Os mais avançados permitem realizar pousos em condições de zero visibilidade”, afirma Andrade.
“O piloto automático avisa quando ele está ‘armado’ para proceder com o pouso automático. Isso quer dizer que todos os sensores e controles de superfícies estão funcionando. Se ele não ‘armar’, o piloto pode continuar com o pouso manual ou arremeter.”
Os pilotos desligam o sistema automático logo após o pouso. “Se ficar ligado, o piloto automático pode parar o avião sozinho da pista”, disse o especialista da Gol, acrescentando que o sistema não é capaz de liberar ou recolher o trem de pouso ou acionar os reversores dos motores no pouso.
Mas não pense que os pilotos ficam apenas observando o trabalho de seus “colegas” automáticos. “A atuação do piloto durante o voo não é passiva, mesmo com o piloto automático acionado. Todos os movimentos previstos no plano de voo são ‘cantados’ pelo piloto antes de serem executados pelo sistema automático. É um procedimento padrão na aviação. Indica que o piloto verificou a ação que será realizada pelo comando automático”, diz Andrade.
E se o piloto automático parar de funcionar?
“O 737, por exemplo, tem dois sistemas de piloto-automático. Aviões maiores têm três. O nível de redundância na aviação é sempre muito alto, justamente para evitar problemas durante o voo. É muito raro de acontecer, mas se o piloto automático parar de funcionar, os pilotos podem continuar o voo em modo manual”, afirma o diretor de segurança operacional.
Não fosse pelo sistema de piloto automático, os aviões seriam veículos de baixo alcance ou então precisariam de mais tripulantes para revezar os comandos. O sistema a bordo de aviões comerciais ainda não é capaz de tomar decisões, mas essa tecnologia já existe e vem sendo testada por diversas fabricantes nos eVTOLs (veículos elétricos de pouso e decolagem vertical).
“O próximo passo tecnológico do piloto automático e ele se tornar autônomo. Essa tecnologia um dia vai chegar na aviação comercial”, conclui Andrade, que também é comandante da Gol.
Por volta do meio dia desta segunda-feira, 06, um avião monomotor de pequeno porte caiu na rua das Hortências, no município de Biritiba Mirim, em São Paulo. Ainda não há informações sobre o que provocou a queda. Não há registro de feridos.
A aeronave de modelo Neiva P56C Paulistinha é propriedade do Aeroclube de Biritiba-Mirim. O estabelecimento informa que está apurando as causas do acidente.
Segundo o Corpo de Bombeiros, que foi acionado após a queda do avião, às 12h17, não houve vítimas e o local em que a aeronave foi deixada está em segurança para a população.
No dia 6 de setembro de 1985, um voo de passageiros de rotina sofreu uma falha de motor incontida na decolagem de Milwaukee, no Wisconsin (EUA). Enquanto os pilotos tentavam diagnosticar o problema e estabilizar a subida, eles pareciam perder o controle do avião. O DC-9 parou, rolou e mergulhou no chão, matando todas as 31 pessoas a bordo.
O fato de tal acidente resultar de uma simples falha de motor foi uma surpresa - afinal, muitos motores falham em todo o mundo todos os anos sem causar acidentes. Indo mais fundo na sequência de eventos, os investigadores descobriram que a falha do motor era, na verdade, apenas metade da história.
Na verdade, os pilotos estragaram completamente um procedimento que deveria ter sido aplicado a eles desde os primeiros dias de treinamento, resultando em um estol em baixa altitude do qual a recuperação era impossível. Subjacente a esse colapso total na comunicação da cabine estava uma perigosa regra não escrita na Midwest Express e um inspetor da FAA que não tinha como supervisionar uma companhia aérea de passageiros.
O McDonnell Douglas DC-9-14, prefixo N100ME, envolvido no acidente
A Midwest Express Airlines começou como um serviço interno de jatos corporativos para executivos da Kimberly-Clark, a empresa por trás de várias marcas de higiene pessoal conhecidas, como Kleenex e Cottonelle. No início dos anos 1980, a Kimberly-Clark decidiu transformar sua frota privada em uma companhia aérea de passageiros pública e, em 1984, nasceu a Midwest Express.
A companhia aérea, que ainda era de propriedade total da Kimberly-Clark, adquiriu três Douglas DC-9 da década de 1960 e começou a oferecer serviços regulares de e para sua base de operações em Milwaukee, no Wisconsin.
No dia 6 de setembro de 1985, um desses DC-9s, o McDonnell Douglas DC-9-14, prefixo N100ME (foto acima), chegou a Madison, Wisconsin, para um voo para Milwaukee e depois para Atlanta, Geórgia.
No comando do voo estavam dois capitães: Danny Martin, 31, e Roger “Bill” Weiss, 37. Os dois capitães foram colocados em pares para uma viagem de 2 dias; no primeiro dia, Weiss cumpriu as funções de capitão, e então eles trocaram de lugar no segundo dia. No voo 105 para Atlanta, o capitão menos graduado Martin estaria no comando, enquanto o capitão Weiss mais graduado atuaria como primeiro oficial.
Nenhum dos pilotos era excepcionalmente experiente. Ambos foram rapidamente promovidos a Capitão depois de acumular apenas 500 ou 600 horas no DC-9, uma ordem de magnitude menor do que em grandes porta-aviões dos Estados Unidos, mas desde então acumularam alguns milhares a mais.
Weiss também era um aviador checador, um piloto de linha especialmente certificado para avaliar o desempenho de outros pilotos, e Martin já havia voado com ele nesta capacidade. Com Martin no assento do capitão, o voo 105 chegou ao General Mitchell Field de Milwaukee e trocou passageiros para a próxima etapa para Atlanta.
Ao todo, 27 passageiros e quatro tripulantes embarcaram na aeronave, colocando-a com menos da metade da capacidade. Seis dos passageiros eram funcionários da Kimberly-Clark, um dos quais viajava no assento traseiro da cabine atrás dos pilotos.
Às 15h20, o voo 105 taxiou para a pista e começou sua rolagem de decolagem. Tudo estava normal quando o DC-9 acelerou além de sua velocidade de decisão e decolou para o céu sem nuvens, subindo continuamente por 200, 300 e depois 400 pés. Então, sem aviso, o motor direito falhou catastroficamente.
A origem da falha está em um componente chamado espaçador de manga do compressor de alta pressão 9-10. Dentro de um motor turbojato, uma série de discos girando rapidamente comprime e acelera o ar que entra para gerar empuxo; esses “discos compressores” são todos montados sequencialmente ao longo de um eixo de acionamento central.
Espaçadores são colocados entre os discos para mantê-los devidamente alinhados. Como os espaçadores estão sujeitos a temperaturas extremas e forças rotacionais, eles se rompem com o tempo, causando a formação de rachaduras no metal.
Em algum momento da década de 1970, essa rachadura se enraizou na borda externa do espaçador entre os discos 9 e 10 do compressor, progredindo um pouco mais para dentro a cada vez que o motor dava a partida e parava - um caso clássico de fadiga do metal.
Em 1981, o motor passou por uma revisão na oficina de motores AeroThrust, com sede em Miami. Durante a revisão, os espaçadores foram inspecionados quanto a rachaduras usando um método visual envolvendo corante fluorescente. Naquela época, o crack deveria ser facilmente detectável, mas por algum motivo o AeroThrust não conseguiu identificá-lo.
Uma razão plausível para isso pode ter sido a visão prejudicada por parte do inspetor - na verdade, não havia registros que indicassem que ele havia feito qualquer um de seus exames oftalmológicos anuais obrigatórios. De uma forma ou de outra, o espaçador quebrado foi colocado de volta no motor, fora da vista e da mente, onde não poderia ser inspecionado novamente até a próxima revisão do motor.
Nos quatro anos seguintes, a rachadura continuou a crescer a cada ciclo até que o espaçador se mostrou incapaz de se manter firme. Quando o voo 105 da Midwest Express subiu 150 metros após a decolagem de Milwaukee, ele repentinamente se dividiu, separou-se do eixo da turbina que girava rapidamente e se lançou para fora em uma velocidade enorme.
Pedaços do espaçador rasgaram várias camadas de metal e dispararam pela parte superior do motor, seu impulso absoluto os impulsionando por tudo em seu caminho. Na cabine, os pilotos ouviram um forte “clunk”, seguido de uma leve guinada para a direita devido à perda de potência do motor direito.
O capitão Martin reagiu instintivamente com um comando do leme esquerdo, mantendo o avião em linha reta e em curso. "Que raio foi aquilo?" Martin perguntou. Não houve resposta do primeiro oficial Weiss.
Dois segundos depois, ele perguntou novamente, "O que temos aqui, Bill?" Mais uma vez, ele foi recebido com silêncio. Inexplicavelmente, Martin largou o pedal do leme esquerdo e começou a aplicar o comando do leme direito.
Devido ao empuxo assimétrico causado pela falha do motor, o avião já tinha um leve desejo de puxar para a direita, o que sua entrada exacerbou severamente. O DC-9 começou a guinar pesadamente, voando desajustado como um carro derrapante fazendo uma curva.
Martin começou a dizer “Aqui ...”, mas foi interrompido quando o primeiro oficial Weiss transmitiu uma mensagem ao controle de tráfego aéreo. “Midex 105, entendido, uh, temos uma emergência aqui”, disse ele, sem entrar em detalhes sobre que tipo de emergência. Surpreendentemente, parecia que Weiss estava totalmente ciente da situação anormal e havia ignorado completamente as perguntas de seu capitão!
Em segundos, o comando incorreto do leme direito de Martin colocou o avião em uma guinada tão extrema que a asa direita, que estava efetivamente se arrastando atrás da aeronave, começou a perder sustentação.
O avião inclinou-se para a direita quando a asa mergulhou, entrando em uma descida, mas em vez de contra-atacar com uma curva à esquerda, Martin recuou em sua coluna de controle para subir. Agora, em uma curva muito acentuada à direita com a velocidade no ar diminuindo, o avião entrou no que é conhecido como um estol acelerado.
Quando um avião está em uma curva acentuada, o componente de sustentação que atua nas asas é significativamente deslocado da vertical, diluindo sua capacidade de conter a tração para baixo do peso da aeronave. Isso faz com que a aeronave estole em uma velocidade no ar para frente muito mais alta do que ocorreria se estivesse em voo nivelado.
O voo 105 da Midwest Express atingiu essa alta velocidade de estol tão rapidamente que o aviso de estol foi ativado por apenas um ou dois segundos antes de a asa direita estolar e cair como uma rocha. Como a asa direita estolou antes da asa esquerda, o avião rolou violentamente para a direita, virando de cabeça para baixo em uma manobra que as testemunhas compararam a um rolo de barril. Não houve tempo para os pilotos reagirem.
Um esboço da sequência do acidente
Martin soltou um palavrão quando o DC-9 rolou invertido. Na cabine, um comissário pode ser ouvido gritando: “Cabeça baixa! Abaixe a cabeça!” na tentativa de fazer os passageiros assumirem a posição de suporte.
Em meros cinco segundos, o avião escorregou em um mergulho em saca-rolhas e mergulhou direto para o solo, um pouco além da borda do aeroporto. O DC-9 explodiu com o impacto, achatando um grupo de árvores em uma reserva natural e enviando uma bola de fogo ao longo do extremo sul de Mitchell Field.
Testemunhas e bombeiros correram para o local, mas encontraram os destroços envolvidos em um inferno violento que excluía qualquer possibilidade de sobrevivência. Os trabalhadores de emergência só puderam recuperar os corpos gravemente queimados dos 31 passageiros e tripulantes, junto com os restos mortais de um cervo que estava no lugar errado na hora errada.
Os investigadores do National Transportation Safety Board chegaram ao local em poucas horas, ponto em que a mídia já havia começado a relatar os rumores de que um motor havia caído do avião durante o voo.
A presença de ambos os motores no local do acidente provou que isso não aconteceu, mas eles logo descobriram que parte do motor direito estava de fato localizado em outro lugar. Pedaços do espaçador de manga do compressor de alta pressão 9-10, junto com alguns pedaços da estrutura do motor circundante, se espalharam pela pista a alguma distância após o ponto em que o voo 105 decolou.
Evidências de rachaduras por fadiga no espaçador mostraram que isso causou a falha incontida do motor. Havia apenas um problema: uma falha de motor na decolagem nunca deveria causar um acidente por si só. Um avião bimotor pode continuar a subir normalmente com apenas um motor, e os pilotos são treinados para lidar com essa falha dezenas de vezes ao longo de seu treinamento. Então, o que deu errado?
Uma análise abrangente das características da falha do motor e dos destroços da seção da cauda mostrou que não havia possibilidade de destroços que danificaram os controles de voo. Nem foi o impulso assimétrico, provocado pela falha do motor, suficiente para causar a guinada de extrema direita.
A única explicação era que 4 segundos após a falha, por algum motivo, o capitão dirigiu deliberadamente para o motor defeituoso - apesar de inicialmente contra-atacar corretamente. Isso ia totalmente contra o treinamento mais básico recebido por cada piloto de aviões multimotores.
Para lidar com uma falha de motor na decolagem, o piloto deve sempre usar o leme para conter a guinada resultante, estabilizar a trajetória de voo e subir a uma altitude segura antes de retornar para um pouso de emergência. É um procedimento simples que Martin e Weiss realizaram inúmeras vezes durante o treinamento inicial e recorrente.
Conspicuamente ausente na gravação de voz da cabine, havia qualquer menção a uma falha no motor. Na verdade, Martin perguntou várias vezes a Weiss o que estava acontecendo, indicando que ele poderia não ter percebido que um motor havia falhado.
Os investigadores examinaram o treinamento do simulador que ele recebeu e descobriram que quase todos os cenários simulados de falha do motor na decolagem ocorreram após a velocidade de decisão, mas antes da decolagem, onde a linha central da pista e outras pistas visuais podem ser usadas para demonstrar o efeito guinada trazido ligado pela perda de um motor.
Mas a falha do motor no voo 105 ocorreu após a decolagem, enquanto o avião estava apontado 12 graus de nariz para cima, direto em direção a um céu azul vazio. Na ausência de pistas visuais, ele pode ter sido vítima do efeito fisiológico conhecido como desorientação espacial.
Nosso senso interno de equilíbrio, posição e movimento está intrinsecamente ligado a pistas visuais. Embora nossos corpos possam sentir uma mudança na velocidade ou direção, se não houver pistas visuais para apoiá-lo, o cérebro se esforça para interpretar os sinais físicos que está recebendo.
Com nada além do céu no parabrisa dianteiro, o capitão Martin pode ter sentido a guinada para a direita e instintivamente rebatido com um comando do leme esquerdo, apenas para ficar desorientado porque seu campo de visão não mudou para refletir o movimento que ele estava sentindo. Isso o deixaria incerto de que a ação do leme esquerdo era realmente a ação correta a ser tomada.
Por volta desse momento, também houve uma ligeira redução no empuxo do motor esquerdo, potencialmente chamando sua atenção para o movimento da agulha no medidor de potência do motor esquerdo. Em contraste, o motor direito já havia parado de gerar qualquer potência, fazendo com que o ponteiro do medidor parasse em zero, onde ele não se moveu e, portanto, era menos provável de chamar sua atenção.
É possível que ele tenha iniciado a ação do leme direito na tentativa de neutralizar o que percebeu ser uma perda de empuxo no motor esquerdo, quando na verdade o problema era o motor direito. Depois de fazer isso, a mesma falta de pontos de referência visual teria prejudicado sua capacidade de perceber a atitude perigosa de sua aeronave.
Mas isso foi apenas parte da história. A gravação de voz da cabine também mostrou que o primeiro oficial Weiss nunca disse uma palavra ao capitão Martin após o início da emergência, embora Martin tenha pedido diretamente a ele uma opinião.
Ele claramente não tinha ficado incapacitado porque falou com o controle de tráfego aéreo, estava ciente da emergência porque disse isso no rádio e deve ter ouvido as perguntas de seu capitão porque elas vieram em alto e bom som na gravação.
Mesmo assim, ele não fez nada para ajudar Martin a entender com o que estava lidando, embora o manual de operações de voo da Midwest Express declarasse explicitamente que o primeiro oficial deveria examinar os instrumentos e apontar quaisquer problemas ou avarias ao capitão. Então, por que ele ignorou seu colega piloto bem no momento de maior necessidade?
O NTSB ficou chocado ao descobrir, por meio de entrevistas com os pilotos da Midwest Express, que a companhia aérea tinha uma regra não oficial e não escrita chamada de "filosofia de cabine silenciosa". A ideia por trás do “cockpit silencioso” era que a primeira prioridade de um piloto ao lidar com uma emergência após a velocidade de decisão e abaixo de uma altitude de 800 pés era simplesmente pilotar o avião.
Qualquer discussão sobre a situação desviaria a atenção da tarefa mais crítica; a conversa poderia esperar até que o avião fosse estabilizado a 800 pés. A política desencorajou especificamente até mesmo chamadas básicas que identificassem a natureza da emergência.
Apesar do fato de que a filosofia da cabine silenciosa contradizia diretamente o manual de operações de voo, ela foi ensinada aos pilotos da Midwest Express durante o treinamento, e o piloto-chefe da companhia aérea o defendeu em uma audiência do NTSB.
O Conselho de Segurança, por outro lado, considerou a política totalmente perigosa e provavelmente uma violação dos regulamentos federais. Na verdade, o próprio manual de voo já explicava por que isso era problemático: "Os tripulantes nunca devem presumir", afirmou, "que outros membros da tripulação também estão cientes de [um problema] sem verificação."
Não estava totalmente claro que o primeiro oficial Weiss ignorou o capitão Martin por causa da filosofia silenciosa da cabine. Afinal, sua transmissão ao controle de tráfego aéreo o teria violado. Mas certamente pode ter influenciado sua compreensão do que deveria ser feito ao enfrentar uma emergência na decolagem e poderia explicar sua desconcertante falta de respostas às perguntas diretas de seu capitão.
O Conselho de Segurança acrescentou que a confusão sobre o que estava acontecendo também poderia tê-lo impedido de dar uma resposta. Nesse caso, ele havia falhado em seu papel de primeiro oficial, no qual sua função principal era monitorar os instrumentos e aconselhar o capitão. Por que ele não viu as indicações de uma falha de motor em seu painel de instrumentos não está claro, embora talvez ele estivesse distraído olhando pela janela para ver o tráfego nas proximidades. Independentemente do motivo,
O silêncio de Weiss provavelmente aumentou a desorientação do capitão Martin enquanto ele continuava a guiar na direção errada. Se Weiss tivesse aparecido e dito “Falha no motor número dois”, o treinamento de Martin teria começado e ele saberia exatamente o que fazer. Em vez disso, os pilotos mergulharam em sua própria confusão indefesa até perderem o controle do avião. Depois disso, o desastre veio rapidamente: ao todo, apenas 15 segundos se passaram entre a falha do motor e o momento do impacto.
Essa trágica falha de comunicação ressaltou a importância do gerenciamento adequado dos recursos da tripulação. A filosofia de gerenciamento de recursos da tripulação, ou CRM, sustenta que a cabine deve ser um espaço aberto onde os pilotos dizem suas intenções em voz alta, discutem ativamente os problemas, corrigem os erros uns dos outros e criam uma perspectiva compartilhada sobre o estado do voo.
Demonstrou-se que o treinamento de pilotos em estratégias de CRM reduzia significativamente os erros dos pilotos, mas, em 1985, a maioria das companhias aéreas dos Estados Unidos ainda não o havia incorporado em seus programas de treinamento formal e, de fato, não era obrigado a fazê-lo.
A Midwest Express não foi exceção e, de fato, sua filosofia informal de “cabine silenciosa” minou ativamente o CRM eficaz. Embora a companhia aérea estava tecnicamente correta ao dizer que a maior prioridade ao enfrentar uma emergência de baixa altitude é pilotar o avião, a queda do voo 105 provou que isso não é possível se os pilotos não trabalharem juntos para entender o que estão enfrentando.
Para entender como os pilotos adquiriram suas habilidades de pilotagem, o NTSB analisou o treinamento que receberam e a supervisão desse treinamento pela FAA. O que eles descobriram foi surpreendente: o inspetor da FAA designado para a Midwest Express aparentemente não tinha qualificações básicas para o trabalho.
O inspetor nunca havia voado para uma linha aérea comercial, não tinha experiência em operações de aeronaves a jato e sabia pouco sobre o Douglas DC-9. Ela tinha formação em aviação geral e estava familiarizada apenas com aeronaves pequenas e particulares. Como resultado, ela passou a maior parte do tempo supervisionando a aviação geral na área de Milwaukee, em vez da Midwest Express, a única companhia aérea comercial sob sua supervisão.
Quando se trata de assuntos associados à companhia aérea, ela geralmente delegava tarefas de certificação a inspetores em outras áreas que estavam mais familiarizados com o DC-9 e os regulamentos aplicáveis a ele. Ela aceitou a palavra desses inspetores e aprovou tudo o que eles aprovaram, deixando-a completamente desconhecida das políticas e procedimentos usados pela companhia aérea que ela havia sido designada para supervisionar.
Ela até testemunhou que não tinha ideia do que era a falha do motor da Midwest Express no procedimento de decolagem, ou que os pilotos estavam sendo treinados na filosofia de “cabine silenciosa”. Num momento de franca clareza, afirmou durante a audiência que se sentia incomodada com a sua nomeação para este cargo, pela razão óbvia de não ser qualificada.
Os investigadores acreditavam que um inspetor da FAA capaz de se envolver mais nas operações diárias da Midwest Express teria reconhecido o perigo da filosofia silenciosa da cabine de comando e a detido. E isso não foi a única coisa que escapou à atenção do inspetor: embora ela tivesse aprovado a certificação do capitão Weiss como um aviador de cheques, o NTSB não conseguiu encontrar nenhuma evidência de que ele havia concluído todo o treinamento exigido que acompanhava essa certificação.
O NTSB também teve um pouco a dizer sobre a falha do motor que precipitou toda a lamentável sequência de eventos. Os investigadores foram capazes de identificar 45 falhas anteriores do espaçador de manga em motores Pratt & Whitney JT8D, sete das quais resultaram em falhas de motor não contidas. Nenhum deles causou mortes ou ferimentos, mas a tendência ainda era perturbadora.
O fabricante e a FAA já haviam recomendado a substituição dos espaçadores originais por uma versão menos vulnerável a rachaduras, mas a maioria das companhias aéreas não havia feito a mudança. Como resultado da colisão, o NTSB recomendou que os espaçadores sejam substituídos na próxima oportunidade e que, até que a alteração seja feita, eles sejam inspecionados periodicamente quanto a rachaduras.
Com relação ao treinamento de pilotos, as evidências mostraram que os pilotos às vezes cometem erros inexplicáveis - e que a comunicação adequada é a melhor maneira de evitar isso. Os instrutores de voo do DC-9 testemunharam que cerca de 1 em 50 pilotos certificados de linha empurrou os pedais do leme da maneira errada em resposta a uma falha de motor simulada durante o treinamento recorrente.
Em tais situações, é fundamental que o outro piloto deixe claro qual motor está falhando e o que deve ser feito a respeito. É por isso que o princípio do CRM é tão crítico e porque a cabine silenciosa era tão perigosa. Em seu relatório final, o NTSB recomendou que as companhias aéreas fornecessem treinamento formal de coordenação da tripulação, incluindo requisitos explícitos de que qualquer piloto que detectasse uma situação potencialmente perigosa verbalizasse isso para seus companheiros de tripulação.
A queda do voo 105 da Midwest Express ocorreu em um momento em que a indústria da aviação já enfrentava um momento de acerto de contas. As 31 mortes em Milwaukee foram suficientes para empurrar o total de mortes de companhias aéreas no ano acima do recorde estabelecido em 1972, tornando 1985 oficialmente o ano mais mortal da história da aviação comercial, mesmo com quase quatro meses ainda pela frente.
Apenas entre 23 de junho e 6 de setembro, seis grandes acidentes aéreos comerciais causaram 1.268 vidas. Quando surgiu a notícia do acidente do Expresso do Meio-Oeste, foi enquadrado como "mais um acidente de avião" em uma longa série de acidentes de avião que aparentemente se recusou a terminar.
Mas 1985 também foi um ponto de inflexão na segurança da aviação. A escala das tragédias e as flagrantes lacunas de segurança que as causaram galvanizaram as autoridades a agirem. Na verdade, apesar da popularidade cada vez maior das viagens aéreas, 1985 ainda é o ano mais letal da história da aviação comercial, com o número de fatalidades diminuindo a cada década subsequente. Na década de 1990, as companhias aéreas de passageiros dos EUA haviam adotado o treinamento em CRM em massa, o que provou ser o passo mais importante para tornar possível essa melhoria.
A Midwest Express, que desempenhou um papel pequeno, embora notável, nessa história abrangente, foi capaz de se recuperar do acidente e continuou voando com passageiros até 2010. Aprendeu a lição da maneira mais difícil, para que outras companhias aéreas não precisassem fazê-lo.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: Milwaukee Journal Sentinel, Wikipedia, Google, NTSB, MachineDesign.com, Paul Piaskoski, Mark Reinstein, On Milwaukee e Find a Grave.
O voo 112 da Paninternational foi um BAC One-Eleven operado pela companhia aérea alemã Paninternational que caiu em Hamburgo em 6 de setembro de 1971 enquanto tentava pousar em uma autobahn após a falha de ambos os motores. O acidente matou 22 passageiros e tripulantes de 121 a bordo.
O voo 112, operado pelo BAC One-Eleven 515FB, prefixo D-ALAR, da Paninternational (foto acima), decolou do Aeroporto de Hamburgo, em Hamburgo, na Alemanha, em um voo para o Aeroporto de Málaga, em Málaga, na Espanha, com 115 passageiros e seis tripulantes a bordo.
Logo após a decolagem, ambos os motores falharam e os pilotos decidiram fazer um pouso de emergência em uma rodovia, a Bundesautobahn 7 (rodovia Hamburgo - Kiel, também parte da rota europeia E45), a cerca de 4,5 km (3 milhas) de Aeroporto de Hamburgo.
Durante a tentativa de pouso, a aeronave desviou para a esquerda e colidiu com um viaduto e vários pilares de concreto, causando o cisalhamento da asa direita, da cabine e da cauda em T. O resto da fuselagem se quebrou e derrapou até parar; subsequentemente pegando fogo. O acidente matou vinte e um passageiros e um tripulante. A aeronave ficou destruída.
A investigação subsequente mostrou que o tanque do sistema de aumento de empuxo do motor com injeção de água (usado durante a decolagem) havia sido inadvertidamente abastecido com combustível de aviação em vez de água.
Pulverizar este combustível de jato adicional nos motores durante a decolagem aumentou significativamente a rotação do motor e rapidamente fez com que ambos os motores superaquecessem e falhassem, resultando na colisão.
Em setembro de 1970, membros da Frente Popular para a Libertação da Palestina (PFLP) sequestraram quatro aviões com destino a Nova York e um para Londres. Três aeronaves foram forçadas a pousar em Dawson's Field, uma remota pista de pouso no deserto perto de Zarqa, na Jordânia, antiga Base Station Zerqa da Royal Air Force, que então se tornou o "Aeroporto Revolucionário" da PFLP. No final do incidente, um sequestrador foi morto e um ferido relatado. Este foi o segundo caso de sequestro de aeronaves em massa, após uma fuga da Tchecoslováquia comunista em 1950.
Em 6 de setembro, o voo TWA 741 de Frankfurt (um Boeing 707) e o voo Swissair 100 de Zurique (um Douglas DC-8) foram forçados a pousar no campo de Dawson.
No mesmo dia, o sequestro do voo 219 da El Al de Amsterdã (outro 707) foi frustrado: o sequestrador Patrick Argüello foi baleado e morto, e sua parceira Leila Khaled foi subjugada e entregue às autoridades britânicas em Londres.
Dois sequestradores da PFLP, que foram impedidos de embarcar no voo da El Al, sequestraram o voo 93 da Pan Am, um Boeing 747, desviando o grande avião primeiro para Beirute e depois para Cairo, em vez de para a pequena pista de pouso da Jordânia.
Em 9 de setembro, um quinto avião, um Vickers VC10, realizando o voo 775 da BOAC, vindo do Bahrein, foi sequestrado por um simpatizante da PFLP e levado para Dawson's Field a fim de pressionar os britânicos a libertarem Khaled.
Enquanto a maioria dos 310 reféns foram transferidos para Amã, a capital da Jordânia, e libertados em 11 de setembro, a PFLP segregou as tripulações de voo e passageiros judeus, mantendo os 56 reféns judeus sob custódia, enquanto libertava os não judeus.
Seis reféns em particular foram mantidos por serem homens e cidadãos americanos, não necessariamente judeus: Robert Norman Schwartz, um pesquisador do Departamento de Defesa dos EUA estacionado na Tailândia; James Lee Woods, assistente de Schwartz e equipe de segurança; Gerald Berkowitz, um judeu americano e professor universitário de química; o rabino Avraham Harari-Raful e seu irmão, o rabino Yosef Harari-Raful, dois professores sefarditas do Brooklyn; e John Hollingsworth, funcionário do Departamento de Estado dos EUA. Schwartz, cujo pai era judeu, se converteu ao catolicismo.
Em 12 de setembro, antes do prazo anunciado, a FPLP usou explosivos para destruir os aviões vazios, pois previam um contra-ataque.
A exploração do território jordaniano pela FPLP foi um exemplo da atividade árabe palestina cada vez mais autônoma dentro do Reino da Jordânia - um sério desafio para a monarquia hachemita do rei Hussein. Hussein declarou lei marcial em 16 de setembro e, de 17 a 27 de setembro, suas forças foram implantadas em áreas controladas pelos palestinos no que ficou conhecido como 'Setembro Negro' na Jordânia, quase desencadeando uma guerra regional envolvendo a Síria, o Iraque e Israel.
Uma vitória rápida da Jordânia, no entanto, permitiu um acordo em 30 de setembro, no qual os reféns restantes da PFLP foram libertados em troca de Khaled e três membros da PFLP em uma prisão suíça.
Os sequestros
Voo 219 da El Al
4X-ATB, a aeronave da El Al envolvida no sequestro
O voo 219 da El Al, operado pelo Boeing 707-458, prefixo 4X-ATB (foto acima), originou-se em Tel Aviv, em Israel, e estava indo para a cidade de Nova York, nos Estados Unidos. levava a bordo 138 passageiros e 10 tripulantes. O avião fez uma escala em Amsterdã, na Holanda, onde foi sequestrado, logo após decolar de lá, por Patrick Argüello, um americano da Nicarágua, e Leila Khaled, uma palestina, que já havia participado do sequestro do voo 840 da TWA, em 29 de agosto de 1969.
O plano original era ter quatro sequestradores a bordo deste voo, mas dois foram impedidos de embarcar em Amsterdã pela segurança israelense. Esses dois conspiradores, viajando com passaportes senegaleses com números consecutivos, foram impedidos de voar nesse voo da El Al, mas compraram passagens de primeira classe no voo 93 da Pan Am e, então, sequestraram esse voo.
Fazendo-se passar por um casal, Argüello e Khaled embarcaram no avião usando passaportes hondurenhos - passando por um controle de segurança de suas bagagens - e se sentaram na segunda fileira da classe turística. Assim que o avião se aproximou da costa britânica, eles sacaram suas armas e granadas e se aproximaram da cabine, exigindo entrada.
De acordo com Leila Khaled, em uma entrevista concedida em Omã, em 2000, no 30º aniversário dos sequestros do Campo de Dawson, ela declarou: "então, meia hora (após a decolagem) tivemos que nos mover. Levantamos. Eu tinha minhas duas granadas de mão e mostrei a todos que estava tirando os pinos com os dentes. Patrick se levantou. Ouvimos tiros no mesmo minuto e quando cruzamos a primeira classe, as pessoas gritavam, mas eu não vi quem estava atirando porque estava atrás de nós. Então, Patrick me disse 'vá em frente, eu protejo suas costas'. Então eu fui e ele encontrou uma comissária de bordo e ela ia me pegar pelas pernas. Então eu corri, alcancei a cabine, ela estava fechada. Então eu gritei 'abra a porta'. Aí veio a comissária. Ela disse 'ela tem duas granadas de mão'. Mas não abriram (a porta da cabine) e de repente eu estava ameaçando explodir o avião. Eu estava dizendo 'vou contar e se você não abrir Eu vou explodir o avião."
O editor da Aviation Security International, Philip Baum, entrevista Leila Khaled, em 2000
Depois de ser informado pelo interfone de que um sequestro estava em andamento, o capitão Uri Bar Lev decidiu não atender às suas demandas:
"Decidi que não seríamos sequestrados. O segurança estava sentado aqui pronto para contra-atacar. Eu disse a ele que colocaria o avião no modo G negativo. Todos cairiam. Quando você colocasse o avião no modo negativo, é como estar em um elevador em queda. Em vez de o avião voar assim, ele mergulha e todos os que estão de pé caem."
Bar Lev colocou o avião em uma queda livre que desequilibrou os dois sequestradores. Argüello teria jogado sua única granada no corredor do avião, mas ela não explodiu e ele foi atingido na cabeça por uma garrafa de uísque por um passageiro depois de sacar sua pistola.
Argüello atirou no comissário Shlomo Vider e, de acordo com os passageiros, o sequestrador foi baleado em seguida pelo oficial de segurança israelense. Sua cúmplice Leila Khaled foi dominada pela segurança e pelos passageiros, enquanto o avião fez um pouso de emergência no Aeroporto Heathrow de Londres.
Ela então afirmou que Argüello levou quatro tiros nas costas depois que eles não conseguiram sequestrar o avião. O comissário de bordo Vider passou por uma cirurgia de emergência e se recuperou de seus ferimentos. Argüello morreu na ambulância que levava ele e Khaled para o Hospital Hillingdon. Leila Khaled (foto da época ao lado) foi então presa pela polícia britânica.
Voo 741 da TWA
O voo 741 da TWA, operado pelo Boeing 707-331B, prefixo N8715T (foto acima), era um voo de volta ao mundo que transportava 144 passageiros e uma tripulação de 11 pessoas. O voo neste dia estava voando de Tel Aviv, em Israel, para Nova York, nos Estados Unidos, com escalas intermediárias em Atenas, na Grécia e em Frankfurt, na então Alemanha Ocidental.
O avião foi sequestrado na Bélgica, no trecho entre Frankfurt e Nova York. A tripulação da cabine de comando era composta pelo capitão Carroll D. Woods, juntamente com o primeiro oficial Jim Majer e o engenheiro de voo Al Kiburis.
Rudi Swinkles, comissário do voo 741, lembra-se de ter visto um passageiro correndo em direção à primeira classe. Supondo que fosse um marido zangado perseguindo sua esposa, Swinkles correu atrás dele.
Os sequestradores estavam na porta da cabine, ordenando a um comissário de bordo que abrisse a porta. O sequestrador se virou, apontando um revólver niquelado .38 e uma granada de mão para Swinkles e gritou: "Para trás! Para trás!". Swinkles mergulhou atrás do divisor de primeira classe da antepara.
Os sequestradores ganharam o controle da cabine. O sequestrador manteve seu revólver apontado para o primeiro oficial Majer até que o avião pousou em Dawson's Field, na Jordânia, às 18h45, horário local, dizendo "Eu quero que você vire este avião".
A sequestradora declarou no interfone: "Este é o seu novo capitão falando. Este voo foi assumido pela Frente Popular para a Libertação da Palestina. Nós os levaremos a um país amigo com pessoas amigáveis." A sequestradora também ordenou que todos na primeira classe se dirigissem para a área de trás do avião.
Voo 100 da Swissair
O voo 100 da Swissair, operado pelo Douglas DC-8-53, prefixo HB-IDD, denominado 'Nidwalden' (foto acima), construído em 1963, transportava 143 passageiros e 12 tripulantes do aeroporto Zürich-Kloten, na Suíça, para o Aeroporto JFK, em Nova York, nos Estados Unidos.
O avião foi sequestrado na França minutos após o voo da TWA. Um homem e uma mulher se apoderaram do avião, um deles carregando um revólver de prata. Um anúncio foi feito pelo intercomunicador de que o avião havia sido tomado pela FPLP e, então, foi desviado para o campo de Dawson, na Jordânia, aumentando o número de reféns para 306 reféns.
Quando todos os passageiros e tripulantes não israelenses e não judeus foram libertados, o primeiro oficial Horst Jerosch permaneceu em cativeiro.
O Capitão Fritz Schreiber e o Engenheiro de Voo Ernst Vollenweider em entrevista após retornarem a Zurich, na Suíça
Voo 93 da Pan Am
O voo 93 da Pan Am, operado pelo Boeing 747-121, prefixo N752PA, denominado 'Clipper Fortune' (foto acima), transportava 152 passageiros e 17 tripulantes, [20] dos quais 85 eram cidadãos americanos. O voo era originário de Bruxelas, na Bélgica, para Nova York, nos Estados Unidos, com escala em Amsterdã, na Holanda. Os dois sequestradores que foram impedidos de viajar no voo 219 da El Al, embarcaram e sequestraram este voo como um alvo de oportunidade.
O diretor de voo John Ferruggio lembrou: “Estávamos prontos para decolar em Amsterdã, e a aeronave parou abruptamente no meio da pista. E o capitão Priddy me chamou na cabine e disse: 'Gostaria de falar com você'. Fui até a cabine e ele disse: 'Temos dois passageiros chamados Diop e Gueye'. Ele diz: 'Desça e tente encontrá-los no manifesto, porque gostaria de ter uma palavra com eles.' Então o capitão Priddy os sentou nesses dois lugares aqui. Ele deu-lhes um tapinha muito bom. Eles tinham um recipiente de isopor na região da virilha, onde carregavam a granada e as pistolas 25-Cal. Mas isso nós descobri muito mais tarde."
O avião pousou primeiro em Beirute, no Líbano, onde reabasteceu e recolheu vários associados dos sequestradores, junto com explosivos suficientes para destruir todo o avião. Em seguida, decolou e voou para o Egito, pousando na capital Cairo, após a incerteza se o aeroporto Dawson's Field seria capaz de lidar com o tamanho do novo jato Boeing 747 jumbo.
O diretor de voo John Ferruggio, que liderou a evacuação do avião, foi o responsável por salvar os passageiros e a tripulação do avião. O avião explodiu no Cairo segundos depois de ter sido evacuado.
O Jumbo da Pan Am foi explodido no Cairo, logo após a saída dos reféns
Esta foi a primeira perda de casco de um Boeing 747. Uma gravação de áudio das instruções de pouso de Feruggio aos passageiros foi feita por um deles e pode ser ouvida em uma reportagem da National Public Radio. Os sequestradores foram presos pela polícia egípcia.
Voo 775 da BOAC
Em 9 de setembro, um quinto avião, voo 775 da BOAC (British Overseas Airways Corporation), operado pelo Vickers Super VC10-1151, prefixo G-ASGN (foto acima), voando de Bombaim (agora Mumbai), na Índia, para Londres, na Inglaterra, com escalas em Manama, em Bahrein, e Beirute, no Líbano, foi sequestrado após deixar o Bahrain e pousou à força no campo de Dawson. Este foi o trabalho de um simpatizante do PFLP que queria influenciar o governo britânico para libertar Leila Khaled.
O relato dos reféns
Passageiros não identificados mais tarde relataram seus dias como reféns.
Orador desconhecido 1: "Fui mantido como refém na frente do avião pelos árabes. Eles não acreditariam que eu era um cidadão americano, porque viram meu passaporte de que estava em Israel duas semanas antes. Eles pensaram que eu estava conectado com os militares israelenses, e fui mantido sob a mira de uma arma na frente do avião."
Orador desconhecido 2: "Bem, então eles foram informados de que estávamos sendo sequestrados para Beirute, o que nós, originalmente, éramos, e todos deveriam permanecer calmos e fazer exatamente o que eles disseram."
Orador desconhecido 3: "Pousei no aeroporto, descemos e eles disseram ao capitão que tínhamos três minutos para evacuar; mas não pensei que ainda havia algumas pessoas a bordo quando explodiram o, explodiram a parte dianteira do avião para cima. Eles tinham dinamite em toda a frente e atrás do avião. Eles trouxeram 20 quilos de dinamite de plástico ou algo assim em Beirute."
Dias no deserto
O chefe do Estado-Maior do Exército da Jordânia, Zaid ibn Shaker, verifica os reféns libertados, 25 de setembro de 1970.
Em 7 de setembro de 1970, os sequestradores deram uma entrevista coletiva para 60 membros da mídia que haviam se dirigido ao que estava sendo chamado de "Aeroporto da Revolução".
Cerca de 125 reféns foram transferidos para Amã, enquanto cidadãos americanos, israelenses, suíços e alemães ocidentais foram mantidos nos aviões. Passageiros judeus também foram detidos.
O passageiro Rivke Berkowitz, de Nova York, entrevistado em 2006, lembrou que "os sequestradores andavam perguntando às pessoas sua religião, e eu disse que era judeu". Outra refém judia, Barbara Mensch, de 16 anos (irmã de Peter Mensch e cunhada da ex-parlamentar britânica Louise Mensch), foi informada de que ela era "uma prisioneira política".
Enquanto grupos de passageiros e tripulantes restantes se reuniam na areia em frente à mídia, membros da FPLP, entre eles Bassam Abu Sharif, fizeram declarações à imprensa. Sharif afirmou que o objetivo dos sequestros era "obter a libertação de todos os nossos prisioneiros políticos encarcerados em Israel em troca dos reféns".
Foto ao lado: O presidente dos Estados Unidos, Richard Nixon, aconselhou uma resposta militar direta aos sequestros.
Nos Estados Unidos, o presidente Richard Nixon se reuniu com seus assessores em 8 de setembro e ordenou que o secretário de Defesa dos Estados Unidos, Melvin Laird, bombardeasse as posições da FPLP na Jordânia.
Laird recusou sob o pretexto de que o tempo estava desfavorável e a ideia foi abandonada. A 82ª Divisão Aerotransportada foi colocada em alerta, a Sexta Frota foi colocada no mar e aviões militares foram enviados à Turquia em preparação para um possível ataque militar.
Em contraste, o primeiro-ministro britânico Edward Heath decidiu negociar com os sequestradores, concordando em liberar Khaled e outros em troca de reféns. Isso foi fortemente combatido pelos Estados Unidos:
As tensões entre Londres e Washington se refletiram em uma conversa telefônica amargamente amarga entre o alto funcionário do Ministério das Relações Exteriores, Sir Denis Greenhill, e o assessor sênior da Casa Branca, Joseph Sisco.
"Acho que seu governo gostaria de avaliar com muito, muito cuidado o tipo de protesto que ocorreria neste país contra você tomar este tipo de ação", disse Joseph Sisco.
Greenhill respondeu: "Bem, eles fazem, Joe, mas também há um clamor neste país,' expressando preocupação de que 'Israel não levantará um dedo sangrento e nosso povo será morto. Você pode imaginar o quão ruim isso seria olhe, e se tudo sair que poderíamos ter tirado nosso pessoal, não fosse pela obstinação de você e de outras pessoas, por assim dizer. Quero dizer, as pessoas dizem, por que diabos você não tentou?"
Em 9 de setembro, o Conselho de Segurança das Nações Unidas exigiu a libertação dos passageiros, baseado na Resolução 286. No dia seguinte, combates entre a FPLP e as forças jordanianas eclodiram em Amã, no Hotel Intercontinental, onde 125 mulheres e crianças estavam sendo mantidas pela FPLP, e o Reino parecia estar à beira de uma guerra civil em grande escala.
A destruição das aeronaves em 12 de setembro, na frente da imprensa internacional, destacou a impotência do governo jordaniano nas áreas controladas pelos palestinos, e os palestinos declararam a cidade de Irbid como "território libertado", em um desafio direto ao governo de Hussein.
Em 13 de setembro, o Serviço Mundial da BBC transmitiu um anúncio do governo em árabe dizendo que o Reino Unido libertaria Khaled em troca dos reféns.
De acordo com o secretário de Estado dos Estados Unidos, Henry Kissinger, "Neste ponto, seja porque as medidas de prontidão [americanas] deram [ao rei Hussein] uma elevação psicológica ou porque ele estava chegando ao ponto de desespero, Hussein decidiu por um confronto total com o fedayeen."
Para complicar a crise internacional, a Síria e o Iraque, que tinham ligações com a URSS, já haviam ameaçado intervir em nome de grupos palestinos em qualquer confronto com o Reino da Jordânia.
De acordo com documentos britânicos desclassificados sob o "governo dos trinta anos", um ansioso rei Hussein pediu ao Reino Unido e aos Estados Unidos que enviassem um pedido a Israel para bombardear as tropas sírias caso entrassem na Jordânia em apoio aos palestinos. Quando um tanque sírio cruzou a fronteira, aviões israelenses sobrevoaram a área em alerta.
Resolução e as consequências
O rei Hussein declarou a lei marcial em 16 de setembro e iniciou as ações militares mais tarde conhecidas como o conflito do 'Setembro Negro'. O refém David Raab descreveu as ações militares da Jordânia:
"Estávamos no meio do bombardeio, já que Ashrafiyeh [bairro em Amã] estava entre os alvos principais do exército jordaniano. A eletricidade foi cortada e, novamente, tínhamos pouca comida ou água. Sexta-feira à tarde, ouvimos os rastros de metal de um tanque tilintando na calçada. Fomos rapidamente conduzidos a uma sala, e os guerrilheiros abriram as portas para fazer o prédio parecer abandonado para não atrair fogo. De repente, o bombardeio parou."
Cerca de duas semanas após o início da crise, os reféns restantes foram recuperados de locais ao redor de Amã e trocados por Leila Khaled e vários outros prisioneiros da FPLP. Os reféns foram levados de avião para Chipre e, em seguida, para o aeroporto Leonardo da Vinci de Roma , onde no dia 28 de setembro se encontraram com o presidente Nixon, que realizava uma visita de Estado à Itália e ao Vaticano.
O chefe do Estado-Maior do Exército da Jordânia , Zaid ibn Shaker, verifica os reféns libertados, 25 de setembro de 1970
Falando a repórteres naquele dia, Nixon observou que disse aos prisioneiros libertados que "Como] resultado do que eles passaram, a possibilidade de reduzir os sequestros no futuro aumentou substancialmente, porque a comunidade internacional ficou indignada com esses incidentes. Agora, não apenas mobilizamos guardas em nossos aviões, mas estamos desenvolvendo instalações com o propósito de evitar que pessoas que possam ser sequestradores em potencial entrem em aviões com armas ou material explosivo."
Durante a crise, em 11 de setembro, o presidente Nixon iniciou um programa para resolver o problema da "pirataria aérea", incluindo o lançamento imediato de um grupo de 100 agentes federais para começar a servir como marechais armados nos voos dos Estados Unidos.
A declaração de Nixon indicava ainda que os departamentos de Defesa e Transporte dos EUA determinariam se os dispositivos de raios-X que estavam disponíveis para os militares poderiam ser transferidos para o serviço civil.
O que restou do Vickers Super VC10-1151, prefixo G-ASGN, da BOAC, após ser explodido
A PFLP negou oficialmente a tática de sequestro de companhias aéreas vários anos depois, embora vários de seus membros e subgrupos continuassem a sequestrar aeronaves e a cometer outras operações violentas.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, PBS e tsi-mag.com)
