Ponte aérea Rio-SP testa embarque com biometria facial; veja como funciona

Quem embarcar nesses voos não precisa apresentar passagem aérea nem documento de identificação. Basta mostrar o rosto (sem máscara).

Biometria facial em aeroportos brasileiros

Trecho mais movimentado da aviação comercial brasileira, a ponte aérea Rio-São Paulo começou a receber na última terça-feira (15) o embarque de passageiros por meio de reconhecimento facial. Ou seja, quem embarcar nesses voos não precisa apresentar passagem aérea nem documento de identificação. Basta mostrar o rosto (sem máscara).

A iniciativa, chamada de “Embarque + Seguro”, é um projeto-piloto capitaneado pelo Ministério da Infraestrutura (MInfra), com tempo indeterminado de duração, que está disponível somente nos voos da ponte aérea operados pela companhia Azul Linhas Aéreas. Apesar do caráter experimental, os testes com passageiros nos aeroportos Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e em Congonhas, na capital paulista, dão um vislumbre de como serão as viagens de avião num futuro próximo.

O equipamento de reconhecimento facial empregado nos terminais aéreos em São Paulo e no Rio de Janeiro é fornecedido pela Idemia, empresa multinacional especializada em tecnologias de biometria. O sistema identifica e valida o embarque dos passageiros ao cruzar informações com o banco de dados do Serviço Federal de Processamento de Dados (Serpro), que também colabora no projeto.

“O embarque por reconhecimento facial já era uma tendência antes da pandemia da Covid-19. Agora, com todos os cuidados de segurança adotados nos aeroportos no último ano, esse movimento ganhou mais força”, disse Rodrigo Costa, diretor de desenvolvimento de negócios da Idemia no Brasil, em entrevista ao CNN Brasil Business.

“O sistema de biometria facial processa o embarque de cada passageiro em até três segundos, enquanto um embarque manual, feito por uma pessoa, pode demorar 10 segundos ou mais”, comparou Costa. “E o sistema ainda pode ser mais rápido. O projeto-piloto na ponte aérea utiliza dados biometricos de um servidor externo do Serpro. Futuramente, cada aeroporto poderá contar com seu próprio servidor do Serpro, aumentando a velocidade da transmissão de dados.”

No âmbito do programa Embarque + Seguro, iniciado em outubro de 2020, o embarque por reconhecimento facial já foi testado anteriormente nos aeroportos de Florianópolis (SC), Salvador (BA), Belo Horizonte/Confins (MG) e no Santos Dumont (RJ).

“A Idemia também participou desses testes fornecendo o software de reconhecimento. No entanto, nessas avaliações os passageiros ainda tinham de apresentar o bilhete de embarque, além de passar pelas estações de biometria. Agora, na ponte aérea Rio-São Paulo, estamos testando o processo 100% digital simultaneamente em dois aeroportos, sem a apresentação de qualquer documento ou bilhete de embarque”, explicou Costa.

Além de testar a tecnologia em si, a avaliação do sistema na ponte aérea tem como objetivo analisar evoluções em indicadores como redução no tempo em filas, no acesso à sala de embarque e à aeronave, além dos custos de operação. Com os testes, o MInfra e outras partes envolvidas no programa, incluindo Infraero, companhias aéreas e administração de aeroportos, esperam aumentar a segurança aeroportuária já que a biometria facial permite a identificação rápida e precisa dos passageiros prestes a embarcar.

Como funciona?

Ao chegar ao aeroporto de Congonhas ou Santos Dumont para realizar o check-in na ponte aérea, o passageiro da Azul é convidado a participar do projeto. Após concordar, o viajante recebe uma mensagem no celular solicitando autorização para a obtenção do número do CPF e uma foto.

Com autorização do passageiro, o atendente da companhia aérea, utilizando o aplicativo do Serpro, realiza a validação biométrica da pessoa, comparando os dados e a foto, tirada na hora, com as informações dos bancos de dados governamentais. Feito isto, o viajante fica liberado para ingressar na sala de embarque e na aeronave passando pelos pontos de controle biométricos sem a necessidade do usuário apresentar documento e a passagem aérea. Em tempos de pandemia, vale lembrar que o passageiro deve retirar a máscara do rosto para o sistema efetuar o reconhecimento.

“O sistema de reconhecimento facial usa duas câmeras, criando uma perpectiva tridimensional. Isso evita, por exemplo, que alguém tente enganar o sistema mostrando a imagem de outra pessoa ao totem de reconhecimento”, salientou Costa.

O Aeroporto de Changi, em Cingapura, foi o primeiro do mundo a adotar o sistema de embarque 100% digital por meio de reconhecimento facial, em 2018. “O sistema usado em Changi também foi desenvolvido pela Idemia”, contou Costa, acrescentando que a empresa também fornece sistemas de biometria para mais de 1.800 bancos ao redor do mundo e também para governos e forças de segurança. “A Interpol e o FBI usam sistemas de reconhecimento facial da Idemia.”

Segurança de dados

De acordo com Marcelo Sampaio, secretário-executivo do MInfra, o sistema de biometria facial em uso na ponte aérea atende todos os requisitos da Lei Geral de Proteção de Dados (LGPD). “Além de a medida ser segura do ponto de vista sanitário, ao dispensar o manuseio de papeis durante a pandemia, garante a proteção total dos dados dos usuários, pois o Embarque + Seguro 100% Digital atende a todos os preceitos da LGPD.”

Na visão do diretor da Idemia, os passageiros podem ficar despreocupados com a obtenção de dados biométricos. “O sistema, chamado MFACE, capta a biometria facial. Não são fotografias. O programa detecta pontos de reconhecimento no rosto da pessoa, como a distância entre os olhos ou entre boca e o nariz, e compara com as informações armazenadas no banco de dados biométricos. Portanto, mesmo que alguém tenha acesso indevido a esses dados, não será possível construir a imagem de um rosto.”

Uma pesquisa global realizada recentemente pela Associação Internacional de Transporte Aéreo apontou que 70% dos passageiros entrevistados se mostraram dispostos a compartilhar a sua biometria para agilizar o processo de identificação durante o embarque. Ainda não há um estudo específico relativo a aceitação do público brasileiro sobre o emprego da nova tecnologia.

Terminada avaliação e a aprovação do projeto-piloto nos terminais de São Paulo e do Rio de Janeiro, o Governo Federal planeja avançar na implantação efetiva da biometria facial nos principais aeroportos brasileiros, embora não tenha divulgado um prazo para a introdução do sistema. Enquanto isso não acontece, passageiros que viajam na movimentada ponte aérea Rio-SP já podem experimentar a nova forma mais eficiente e segura de embarque.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business)

Com voos ilimitados, conheça a "Netflix" das passagens aéreas

Por 3.732 reais mensais, a startup Prince Air oferece aviões de classe executiva e serviços exclusivos.

Destinos: por enquanto, a empresa confirmou as operações nas três principais cidades
indianas (Prince Air/Divulgação)

Esqueça o jatinho executivo: a Prince Air é uma companhia aérea indiana que propõe viagens ilimitadas por assinatura — uma espécie de Netflix ou Spotify da aviação. E, além disso, a empresa promete acesso separado nos aeroportos (que garantem embarque com 30 minutos de antecedência) e aeronaves com poltronas de classe executiva. Quanto custa? Por mês, 747 dólares. Ou seja, 3.732 reais.

De acordo com a startup, os valores são até 90% mais baratos que os serviços equivalentes de “jatinho” executivo. Por esse motivo, o principal foco da estreante serão clientes corporativos, já prevendo o fim da pandemia de covid-19 após os planos de vacinação no país de origem. Todos os detalhes da viagem, como check-in e reserva, serão feitos por aplicativo. Todo processo é até 4 horas mais rápido.

Ainda não há previsão para o início das operações, já que a Prince Air só deverá funcionar após adesão de, pelo menos, 10.000 membros interessados. E, por enquanto, o projeto só prevê conexões entre as três principais cidades indianas — Bangalore, Mumbai e Nova Délhi —, mas a companhia também aceita sugestões de novos destinos, que poderão ser incluídas caso haja demanda dos clientes.

Executiva: aeronaves terão configuração com metade da capacidade máxima (Qatar Airways/Divulgação)

Os planos preveem apenas aeronaves Airbus A320 na configuração de 90 a 100 poltronas, sendo que, com capacidade máxima, esse modelo pode transportar até 189 passageiros. Para completar, o serviço de bordo será “diferenciado” e também haverá descontos para marcas parceiras. Pelas estimativas da própria Prince Air, as operações da empresa deverão começar nos próximos oito meses.

Startup brasileira de aviação executiva

No Brasil, a avião executiva também foi repensada por startups, como é o caso da Flapper, empresa de fretamento de “jatinhos” que inovou por oferecer também opções de reserva por assento, começando um serviço de compartilhamento (como uma Uber aérea). Como resultado, faturou 7 milhões de reais no primeiro trimestre de 2021 e, no ano passado, em plena pandemia, dobrou a receita.

Por Gabriel Aguiar (Exame)

Companhias aéreas já transportaram milhões de vacinas no país; veja como é feito

Empresas não cobram pelo serviço; grupo Latam alcança marca de 50 milhões de doses transportadas.

Embarque de vacinas contra Covid em voo da Latam

Das 122 milhões de doses de vacinas contra a Covid-19 distribuídas no território nacional, segundo o Ministério da Saúde, quase 40% foram transportadas em aviões da Latam. Já a Azul Linhas Aéreas fez, até o momento, o transporte de cerca de 18 milhões de doses.

A Gol, alegando questões estratégicas, preferiu não divulgar a quantidade de imunizantes que já carregou em suas aeronaves. A reportagem não conseguiu contato com a VoePass (ex-Passaredo) que também está atuando nesse sentido de forma gratuita.

Fato é que muitos passageiros que estão viajando de avião na pandemia nem imaginam que suas malas podem estar dividindo espaço com caixas de imunizantes no compartimento de bagagens, que fica localizado na barriga dos aviões.

De acordo com a diretora de sustentabilidade da Latam Brasil, Gislaine Rossetti, as aeronaves não precisam passar por modificações para transportar as vacinas.

“Os imunizantes são transportados em caixas térmicas, que podem ser alocadas no compartimento de cargas ou até mesmo na cabine de passageiros sem problemas. A Latam também realiza um planejamento para que o transporte de vacinas não impacte as bagagens despachadas e vice-versa”, afirma.

Embarque das doses contra Covid-19 na 'barriga do avião'

Ao todo, a companhia já transportou 50 milhões de doses contra a Covid-19 de forma gratuita no Brasil, Chile, Equador e Peru. Esse número corresponde a 40% de todas as doses de imunizantes transportadas por via aérea no continente e 2% em todo o mundo, de acordo com a empresa. "É uma oportunidade de contribuirmos ativamente no combate à pandemia", diz a executiva.

Além de imunizantes, a companhia já transportou mais de 1,8 mil profissionais de saúde e pacientes com necessidades médicas urgentes e cerca de 570 toneladas de suprimentos médicos (incluindo insumos hospitalares e vacinas).

“O voo com mais vacinas transportadas via Avião Solidário foi na rota Guarulhos-Galeão em 23 de fevereiro, com 2 milhões de doses de vacinas recém-chegadas ao Brasil para a Fiocruz. Já o voo com maior distribuição direta de vacinas a um estado brasileiro foi o voo na rota Guarulhos-Salvador em 1º de abril, com quase 607 mil doses de vacinas”, contou a executiva.

A Latam deve superar, em breve, a marca de 600 voos transportando vacinas pelo Brasil, já que até o dia 21 de junho já tinham sido realizados 594 voos.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business) - Fotos: Divulgação/Latam

Pikachu Jet: companhia aérea do Japão lança avião do Pokémon

Mascotes do personagem Pikachu, do Pokemon, ao lado da aeronave temática
lançada pela companhia aérea japonesa Skymark 

A companhia aérea japonesa Skymark lançou na segunda-feira (21) uma nova aeronave com o tema Pokémon. O avião, chamado de Pikachu Jet, um Boeing 737-800, fará principalmente a rota entre Tóquio e Okinawa.

O avião foi apresentado no hangar do aeroporto internacional de Haneda, em Tóquio, e reuniu funcionários e mascotes do Pikachu, personagem do famoso desenho japonês que este ano completa 25 anos.

Além da pintura do lado de fora da aeronave, no interior os passageiros vão encontrar assentos decorados com o personagem. Os voos já estão disponíveis.

Via Nossa/UOL / ND+ - Fotos: AFP

Os diferentes tipos de antenas de aeronaves e suas funções

Se você é fã de aviões, há boas chances de que já se perguntou para que serviam todas as antenas em algum momento. Como os pilotos se comunicam com as pessoas no solo? De onde vem o WiFi do avião ? Quais antenas eles usam para quê? Algumas dessas perguntas têm respostas interessantes, mas nenhuma delas é complicada ou difícil de entender.

Antenas em aeronave de pequeno porte

Em qualquer avião, geralmente na barriga, você encontrará dezenas de antenas que são usadas para uma finalidade diferente. Chamadas de antenas por muitos pilotos que já estão no ramo há algum tempo, essas antenas estão lá principalmente para ajudar os pilotos a se comunicarem com outras pessoas, e a maioria delas se parece com pára-raios ou outras saliências interessantes.

As antenas de aeronaves podem ter muitos formatos e tamanhos diferentes, que são em grande parte determinados pelo próprio fabricante. As antenas, no entanto, são formadas mais para sua função do que qualquer outra coisa, e sua forma e posicionamento são geralmente determinados por suas qualidades direcionais e as frequências que usam para operar. Essencialmente, essas antenas precisam ter determinados formatos e ser colocadas em determinados locais para funcionar corretamente.

Antenas do Airbus A320

Tipos de antena de aeronave

Se você está curioso sobre os principais tipos de antenas usadas por aviões, continue lendo.

1. Antenas de comunicação

Antena de comunicação de avião de pequeno porte

Quando a maioria dos leigos pensa em antenas de aeronaves, eles presumem que estão lá para uma comunicação eficaz, o que é correto. As antenas COM são geralmente montadas na parte superior ou inferior da aeronave e sua única preocupação é ser afetada pelo sombreamento da fuselagem . Cada transmissor de comunicação tem sua própria antena, e as antenas são colocadas estrategicamente, principalmente porque seu alcance e cobertura podem ser afetados negativamente se posicionadas incorretamente.

A maneira como trabalham é bastante simples e sua colocação é crucial para que sejam eficientes em seu propósito. Por exemplo, o rádio que alimenta a antena superior geralmente funciona melhor para se comunicar enquanto o avião ainda está no solo, enquanto o que alimenta a antena na parte inferior do avião geralmente funciona melhor quando o avião está no ar. Não é difícil descobrir por quê.

2. Antenas GPS

Antena GPS Garmin

Transmitindo menos de cinco watts de potência, as antenas GPS resultam em sinais que geralmente são muito fracos. Por causa disso, a maioria das antenas GPS consiste em amplificadores embutidos que são projetados para aumentar o sinal para o receptor. Além disso, a frequência do GPS é muito alta, geralmente na banda gigahertz, o que requer que a antena do GPS seja fixada na parte superior da fuselagem.

As antenas de comunicação podem causar interferência nas antenas GPS, o que significa que as duas antenas devem ser colocadas o mais longe possível uma da outra. Antenas de ventosa são freqüentemente usadas com GPSs portáteis, mas podem causar desastres quando colocadas em certas áreas, como nas janelas . Esta é apenas uma das razões pelas quais a certificação IFR com GPSs portáteis provavelmente não acontecerá tão cedo.

3. Antenas Loran

A navegação de longo alcance, ou antenas Loran, parecem muito com antenas de comunicação até que você olhe por dentro. As antenas Loran geralmente contêm um amplificador embutido em sua base para que o sinal seja melhor ou um amplificador menor localizado logo abaixo da pele. Eles devem ser colocados na parte superior ou inferior do avião, mas você deve configurar o receptor para encaixar na posição exata da antena para que funcionem corretamente.

Antenas do Boeing-737-800

Os sistemas Loran são muito propensos a P-estática, que resulta do acúmulo de carga elétrica caso o avião voe em meio a poeira ou chuva. No entanto, se você ligar as estruturas da célula e as antenas adequadamente, isso geralmente impede que isso aconteça. O acúmulo de estática também é causado quando os adesivos de vinil encontrados na aleta vertical decidem atrair o acúmulo de estática e outros tipos de interferência.

4. Antenas em loop

As antenas de aeronaves também incluem antenas de loop, que têm o formato - você adivinhou - de loops. Elas também são chamadas de antenas direcionais porque podem realmente determinar de qual direção um sinal está vindo. Eles consistem em duas ou três bobinas separadas que os fazem parecer um bagel achatado, e cada sinal é recebido entre as bobinas em várias intensidades.

As antenas de loop geralmente são curtas e largas, daí seu formato semelhante ao de um bagel, e podem ser encontradas na parte superior ou inferior da aeronave, embora geralmente estejam na parte inferior. Esses são os tipos de antenas que os sistemas de detecção de raios geralmente usam. Eles tendem a reter óleo e água e, portanto, um bom trabalho de vedação é sempre recomendado para evitar o acúmulo de água e fazer as antenas durarem mais.

5. Antenas Marker Beacon

As antenas de beacon do marcador devem estar na parte inferior da aeronave porque, para receber qualquer sinal, as antenas devem estar quase diretamente sobre a estação terrestre de transmissão. Existem muitos tipos diferentes de antenas de farol marcador, com as mais comuns parecendo pequenas canoas com cerca de 25 centímetros de comprimento. Eles são simples e confiáveis.

Antena de Marker Beacon

A Cessna usou versões modificadas da antena de farol marcador com grande sucesso. Isso inclui antenas niveladas localizadas sob a empenagem, que parecem placas planas, e antenas que possuem fios grossos que se projetam diretamente para baixo da empenagem e giram em direção à cauda do avião. Ambos os tipos de antenas de marcador beacon provaram ser muito bem-sucedidos.

6. Antenas de navegação

Quase sempre encontradas na cauda vertical, as antenas de navegação vêm em três tipos principais. O bigode do gato tem várias hastes projetando-se de cada lado do estabilizador em ângulos de 45 graus. É uma boa antena para quando você estiver voando baixo, porque não pode receber sinais laterais. Um segundo tipo, a lâmina dupla, tem antenas em cada lado da cauda.

Antenas do Boeing 787

Um terceiro tipo de antena de navegação, a barra de toalha, é uma antena de loop balanceada que pode receber facilmente sinais de todas as direções. As antenas de barra de toalha são encontradas em ambos os lados da cauda do avião e são frequentemente necessárias para sistemas de navegação de área (RNAV).

7. Rádio Altímetros

Foto ao lado: Antenas do radio altímetro instaladas na cauda de um helicóptero

Essas antenas, que parecem placas de seis polegadas quadradas, são colocadas na parte inferior da aeronave. Eles geralmente são um sistema de antena única ou dupla, e o sinal do radar é transmitido diretamente para baixo e literalmente ricocheteia no solo. 

Rádio-altímetros incluem altas frequências e, portanto, requerem uma ligação elétrica segura com a pele do avião.

Você pode determinar a distância acima do solo medindo o tempo entre a transmissão do sinal e quando o sinal é recebido. 

Novamente, o vínculo seguro da antena é obrigatório; caso contrário, o sistema fala consigo mesmo e causa leituras falsas.

8. Antenas UHF

Utilizadas principalmente para equipamentos de medição de distância (DME) e transponders, as antenas de aeronaves UHF têm apenas cerca de dez centímetros de comprimento e são sempre encontradas na parte inferior da aeronave. Eles podem ser usados ​​para DMEs e transponders, e seus dois tipos principais são antenas blade e spike. As antenas spike devem ser usadas apenas para transponders, enquanto as antenas blade funcionam melhor com DMEs.

Quando o trem de pouso de um avião está abaixado, ele pode sombrear as antenas UHF por causa de seu tamanho pequeno, e as antenas de ponta são propensas a problemas devido a coisas como escovas de limpeza erradas. Verificações semestrais do transponder também são altamente recomendadas, em parte porque as antenas blade podem ter acúmulo de óleo e água e, portanto, podem distorcer o sinal transmitido.

Conheça os aviões particulares dos bilionários da tecnologia

Muito embora alguns bilionários optem por ter um estilo de vida mais pacato e singelo, outros fazem questão de colocar sua grana para trazer todo tipo de conforto e segurança. E isso não é diferente quando pensamos nos grandes nomes da tecnologia, sabidamente um segmento de empresas que enchem os bolsos de seus fundadores e CEOs, ainda mais quando falamos de gigantes como Google, Amazon e Tesla.

E qual seria o produto que simbolizaria melhor o nível da conta bancária dessas pessoas? Carros esportivos? Mansões? Nada disso. O grau máximo de riqueza e ostentação — e praticidade, por que não? — é ter um avião particular, um jatinho, como normalmente chamamos aqui no Brasil. E os modelos variam bastante, bem como as decorações internas e tecnologias embarcadas.

Os CEOs e donos das empresas realizam reuniões em vários países e, por vezes, precisam estar em duas localidades bem distantes no mesmo dia. Sendo assim, nada mais prático do que ter seu próprio avião. Mas, quais será que são essas aeronaves?

Elon Musk - Gulfstream G650ER

O peculiar CEO da Tesla e da SpaceX é um entusiasta de aeronaves. Musk já foi proprietário de um ótimo Dassault Falcon 900 de 1994, que tinha capacidade para até 12 pessoas e que, em sua variante atual, custa por volta de US$ 17 milhões.

(Imagem: Gulfstream)

Hoje, Musk ostenta o jato favorito dos bilionários, o Gulfstream G650ER, um modelo intercontinental avaliado entre US$ 60 milhões e US$ 70 milhões.

Jony Ive - Gulfstream G550

A Gulfstream é a marca favorita dos bilionários e podemos provar. No caso de Jony Ive, icônico designer da Apple, o modelo é um Gulfstream G550 ou Gulfstream V, que era de propriedade de Steve Jobs. O curioso é que o falecido CEO da Maçã havia ganhado a aeronave da própria Apple ao invés de receber um aumento salarial, em 2002.

(Imagem: Gulfstream)

Além de ter comprado o avião da viúva de Jobs, Laurene Jobs, Ive foi quem decorou e organizou todo o interior do jato, que tem capacidade para até 18 passageiros e pode custar US$ 40 milhões.

Mark Cuban - Gulfstream G550 e Boeing Business Jet

Presidente da HDNet e dono do Dallas Mavericks, Mark Cuban ostenta para valer. Além de ter um Gulfstream V para uso pessoal, o investidor também possui dois Boeing Business Jets, jatos de tamanho comercial, mas totalmente customizados para uso particular.

Interior de um Boeing Business Jet (Imagem: Divulgação/Jet Edge)

Um deles, montado sob a carcaça de um 757, é utilizado até hoje pelo Mavericks para voos internos nos Estados Unidos, já o outro, um 767, é utilizado para fretamentos em táxis aéreos no país.

Jeff Bezos - Gulfstream G650ER

O ex-CEO da Amazon constantemente aparece na lista dos homens mais ricos do mundo, sendo, muitas vezes, o primeiro colocado. E nada melhor do que ter um G650ER para fazer valer essa dinheirama toda, não é mesmo?

(Imagem: Gulfstream)

Ao contrário do modelo adquirido por Elon Musk, o Gulfstream de Bezos é formatado para receber apenas oito passageiros, já que o executivo preferiu ter um pouco mais de conforto em seu interior.

Bill Gates - Bombardier BD-700 Global Express

O cofundador da Microsoft e ultrabilionário Bill Gates é conhecido por suas ações de filantropia, mas não abandona o luxo de maneira alguma. O avião escolhido pelo gênio da computação é um dos principais concorrentes do Gulfstream G550, o Bombardier BD-700 Global Express, ou Global 6000.

Bombardier Global 6000 (Imagem: Bombardier)

Com capacidade para até 18 modelos, essa aeronave intercontinental pode custar US$ 40 milhões, dependendo da configuração interna.

Sergey Brin e Larry Page - BBJ, G550, Dassault

Os fundadores do Google merecem estar nesta lista não apenas por possuírem várias aeronaves, mas também por terem sua própria pista. Boa parte dessas extravagâncias teve até de ser organizada, com tudo comprado por uma subsidiária, a Blue City Holdings.

A primeira aeronave da dupla foi um Boeing Business Jet feito com base em um 767, que fora comprado da Qantas Airlines por US$ 15 milhões e, depois, transformada em um modelo executivo por mais US$ 10 milhões. Assim como Mark Cuban, o hangar dos dois possui um outro BBJ, este um 757 de uso pessoal.

Dassault-Dornier Alpha-Jet (Imagem: Alan Wilson/ Reprodução/ Wikimedia)

Mas não para por aí.

Era óbvio que eles teriam um Gulfstream — neste caso, dois: um G550 para cada um. Eles também possuem um Dassault-Dornier Alpha-Jet, modelo militar fabricado na França.

Os cofundadores do Google não apenas possuem aviões particulares, mas, como citamos, também têm seu próprio terminal, que compraram em 2013. O local fica dentro do Aeroporto Internacional de San Jose e custou US$ 82 milhões para ser construído. É operado pela Signature Flight Support e pode ser usado por outras empresas e executivos na área do Vale do Silício.

Mark Zuckerberg e Tim Cook

Dois dos maiores nomes da indústria da tecnologia não possuem seus aviões, mas não quer dizer que não gastem rios de dinheiro com isso. Mark Zuckerberg, cofundador do Facebook, gera, em média, despesas na ordem dos US$ 2,5 milhões por ano com voos fretados. Tim Cook, CEO da Apple, não fica muito atrás, gastando algo na casa dos US$ 2 milhões. Vale lembrar que a Maçã obriga seu executivo máximo a voar com este tipo de serviço.

Via Canaltech

Aconteceu em 22 de junho de 2003: Acidente com o voo 5672 da Brit Air/Air France - O "Milagre em Brest"

O voo 5672 da Air France (AF5672) foi um voo doméstico de passageiros do aeroporto de Nantes Atlantique para o aeroporto de Brest-Guipavas, na França, que caiu em 22 de junho de 2003.

O voo foi realizado pela aeronave Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-100ER, prefixo F-GRJS, operada pela Brit Air, uma companhia aérea regional subsidiária da Air France (foto abaixo).

A aeronave caiu durante a fase de pouso, colidindo com vários obstáculos e, em seguida, caiu em uma estrada e explodiu em chamas. Os ocupantes foram evacuados imediatamente. O capitão morreu no acidente, enquanto 23 sobreviveram. O acidente foi apelidado de voo milagroso, já que quase todos os ocupantes sobreviveram ao acidente. A mídia chamou o evento de "Milagre em Brest".

Uma investigação conduzida pelo órgão de investigação de acidentes aéreos da França, o Bureau de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil (BEA), revelou que a tripulação do voo 5672 se esqueceu de selecionar o modo de aproximação no piloto automático.

Como resultado, o glideslope não foi capturado. A aeronave posteriormente desviou-se significativamente de sua trajetória de voo esperada e o problema piorou porque a tripulação deixou de monitorar a altitude da aeronave. O Sistema de Alerta de Proximidade do Solo soou o alarme e a aeronave caiu e explodiu em chamas. O acidente foi a terceira perda de casco registrada de um Bombardier CRJ-100.

Voo

A aeronave estava operando um voo doméstico regular de passageiros de Nantes para Brest sob um plano de voo IFR (Regras de voo por instrumentos). Transportava 21 passageiros, dois tripulantes de cabine (um capitão e um primeiro oficial) e um tripulante de cabine. O voo decolou às 21h16, horário local, 50 minutos depois do previsto.

Durante o segmento de cruzeiro do voo, as tempestades estavam se formando na área. As nuvens cumulonimbus estavam supostamente presentes com uma base de nuvem a 200 pés. A tripulação teve que se desviar ligeiramente da rota planejada para evitar um sistema de tempestade perto de Brest, Guipavas. A informação meteorológica em Brest indicava que a visibilidade era de 800 metros e que havia nevoeiro.

Às 21h39, o controle de tráfego aéreo autorizou a tripulação a descer a aeronave a uma altitude de 7.000 pés (2.100 m) e, posteriormente, entrar em um padrão de espera. 

Às 21h47, aproximadamente 90 segundos antes do início do padrão de espera planejado, o controlador liberou a tripulação para descer até 2.000 pés (610 m) e continuar a abordagem. 

Pouco depois, o piloto automático capturou o localizador ILS, que é um sistema de pouso por instrumento utilizado para guiar a aeronave ao longo do eixo da pista, e a tripulação se preparou para o pouso. O controlador afirmou que liberaria a aeronave para pousar depois que a tripulação relatasse sua posição.

Acidente

A pista 26L do Aeroporto de Brest, a pista pretendida pelo voo 5672 para aterrissar

Às 21h48, o Primeiro Oficial estendeu os flaps e a aeronave foi estabilizada em 2.000 pés. Enquanto a aeronave estava estabilizada, o vento soprando de noroeste começou a desviá-la de sua rota, empurrando a aeronave para a esquerda, algo que a tripulação falhou perceber. 

Às 21h49, a tripulação baixou os flaps até sua posição final de pouso e executou a lista de verificação pré-pouso.

Às 21h51, enquanto a uma altitude de cerca de 500 pés (150 m) durante a aproximação para o pouso, o Sistema de Alerta de Proximidade do Solo (GPWS) da aeronave soou o alarme de "taxa de afundamento". 

O Capitão então desligou o piloto automático e a aeronave continuou sua descida. A 100 pés, o GPWS alertou a tripulação para "puxar para cima". O capitão pediu uma volta e a tripulação adicionou impulso aos motores.

Às 21h51m22, o voo 5672 pousou em um campo gramado próximo ao aeroporto em baixa velocidade. O Bombardier CRJ-100 então derrapou e bateu em um aterro arborizado. Em seguida, atingiu árvores, fazendo com que a ponta da asa esquerda se soltasse. 

O fogo começou imediatamente na asa esquerda. Em seguida, atingiu uma parede de concreto, fazendo com que a asa direita e uma das portas da aeronave se soltassem. A aeronave finalmente parou depois de atingir um poste.

Evacuação

Depois que a aeronave parou, um incêndio começou a se espalhar. Fogo intenso se desenvolveu dentro da aeronave principalmente para o lado esquerdo. Os passageiros testemunharam a propagação do fogo na cabine através das paredes laterais. O comissário de bordo abriu a porta da cabine e viu enormes brechas no casco. Ela ordenou que os passageiros evacuassem pela porta de serviço direita que faltava.

Durante a evacuação, vários passageiros ainda não conseguiram encontrar a saída. Dois passageiros correram para a extremidade traseira da cabine. Mais tarde, outro passageiro lhes disse que não havia saída de emergência na parte de trás.

Um passageiro regular do voo 5672, que estava sentado no centro da aeronave, abriu a porta de emergência esquerda. Ele percebeu que havia um incêndio intenso na ala esquerda e decidiu sair pela porta. As chamas então entraram na aeronave pela saída de emergência aberta. 

O copiloto evacuou da cabine pelo buraco que se formou com o impacto. O comissário saiu da aeronave e ajudou na evacuação do lado de fora. A aeronave foi evacuada em menos de um minuto. A evacuação correu bem, pois a iluminação da cabine e o fogo permitiram que os passageiros encontrassem as saídas em tempo hábil.

Operação de resgate

O pessoal da torre de controle relatou à brigada de incêndio do Aeroporto de Brest que havia perdido todo o contato com o voo 5672 e os bombeiros começaram a procurar o local do acidente. 

Às 21h56, o corpo de bombeiros contatou o corpo de bombeiros da cidade de Brest. Posteriormente, eles receberam ligações de passageiros e tripulantes do voo 5672 informando que a aeronave havia caído perto do aeroporto. 

Os bombeiros chegaram ao local do acidente às 22h18. O copiloto e um passageiro foram levados para um hospital próximo, enquanto os outros foram levados para o terminal do aeroporto. Após serem examinados por médicos, alguns deles foram posteriormente levados a um hospital para tratamento adicional.

O capitão foi a única fatalidade. Outros nove ficaram feridos.

Investigação

Horas após o acidente, os gravadores de voo foram encontrados em boas condições. Posteriormente, foram enviados a Paris para análise. As análises de FDR e CVR foram explicadas da seguinte forma:

Às 21h44, a tripulação do voo 5672 foi instruída pela Brest Tower a realizar o padrão de espera em resposta à deterioração do tempo em Brest. O voo 5672 foi liberado posteriormente para a abordagem. O capitão então começou a armar o modo de aproximação selecionando o modo de rumo. Mais tarde, ele mudou a fonte de navegação para VOR e então ativou a frequência ILS. 

Essas ações devem ser executadas apenas ao armar o modo de aproximação do piloto automático. No entanto, depois que o capitão ativou a frequência ILS, o modo de aproximação não foi armado. A tripulação deve ter armado o modo de aproximação pressionando o botão de aproximação. Se estivesse armado naquele momento, o voo 5672 teria capturado o feixe do localizador. O vento então começou a fazer o voo 5672 flutuar para a esquerda. 

Às 21h48, o voo 5672 saiu do feixe do localizador. Enquanto a tripulação tentava recuperar a altitude, a aeronave desviou-se ainda mais de sua rota planejada. O número do desvio localiRar aumentou para +1,75. 

Depois que a aeronave "capturou" o planeio de cima, o Capitão armou o modo de aproximação. No entanto, era tarde demais e nenhuma captura ocorreu. Acreditando que o glide slope havia sido capturado, a tripulação mudou sua atenção para a navegação horizontal.

Enquanto o voo 5672 descia, vários alarmes e avisos começaram a soar. O capitão então anunciou "dar a volta" e acrescentou mais impulso aos motores. No entanto, devido à baixa velocidade no ar na época, a aeronave não conseguiu subir. O vôo 5672 mais tarde atingiu o solo e explodiu em chamas.

Conclusão e recomendações

O BEA divulgou seu relatório final e concluiu que o acidente foi causado por erro do piloto, especificamente:

• falha em selecionar o modo APPR no início da abordagem
• falha em detectar desvios de trajetória de voo
• continuando uma abordagem não estabilizada até a altitude de decisão.

Um fator que contribuiu foi a mudança de estratégia do controlador que gerencia o voo. O BEA emitiu 13 recomendações à Direção-Geral de Aviação Civil e à Brit Air.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 22 de junho de 2000: A queda do voo 343 da Wuhan Airlines na China

Em 22 de junho de 2000, o voo 343 da Wuhan Airlines foi um voo doméstico regular de passageiros entre o aeroporto de Enshi e o aeroporto de Wuhan Wangjiadun, ambos na província de Hubei, na China central. 

Em 22 de junho de 2000, o avião Xian Yunshuji Y-7-100C, prefixo B-3479, da Wuhan Airlines (foto acima), decolou do aeroporto de Enshi com destino ao aeroporto de Wuhan Wangjiadun, levando a bordo 38 passageiros e quatro tripulantes.

Quando a aeronave se aproximou de Wuhan, a tripulação de voo foi informada das condições climáticas adversas na área do aeroporto. A tripulação circulou pelo aeroporto por aproximadamente 30 minutos, esperando que o tempo melhorasse; durante esse tempo, eles debateram se deviam desviar para outro aeroporto, mas o piloto decidiu continuar tentando pousar em Wuhan.

As estações meteorológicas registraram 451 trovões em dez minutos durante o período de 30 minutos em que a aeronave sobrevoou o aeroporto. Aproximadamente às 15h00 (hora local), a aeronave foi impactada por vento e atingida por um raio, antes de cair na vila de Sitai, município de Yongfeng.

A fuselagem desceu entre 20 quilômetros (12 milhas) e 30 quilômetros (19 milhas) de Wuhan em duas seções; metade da aeronave caiu em um dique no rio Han, a outra metade atingiu uma casa de fazenda. Todos os 40 passageiros e quatro tripulantes morreram, junto com sete pessoas no solo.

Na sequência do acidente, a Administração da Aviação Civil da China (CAAC) ordenou que todas as outras seis aeronaves Xian Y-7 da Wuhan Airlines fossem suspensas até que a causa do acidente fosse determinada. 

Em julho, eles foram autorizados a retornar ao serviço depois que as inspeções de segurança foram realizadas e as tripulações de vôo receberam mais treinamento. O CAAC ordenou que todas as aeronaves Xian Y-7 fossem retiradas do serviço regular de passageiros até 1º de junho de 2001.

Um mês após o acidente, eles foram autorizados a retomar o serviço. A causa foi determinada como sendo o mau tempo que a aeronave encontrou, especificamente o raio.

A causa foi determinada como sendo o mau tempo que a aeronave encontrou, especificamente o raio.

O acidente continua sendo o mais mortal envolvendo uma aeronave Xian Y-7 e é hoje o 12º acidente de aviação mais mortal da história da China.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 22 de junho de 1962: Acidente com o voo 117 da Air France em Guadalupe, no Caribe

O voo 117 da Air France era um voo internacional regular regular do Aeroporto de Paris-Orly, na França, via Lisboa, nos Açores, em Portugal, Guadalupe e Peru para Santiago, no Chile, que caiu em 22 de junho de 1962. 

Um Boeing 707-320 da Air France semelhante à aeronave acidentada

O Boeing 707-328, prefixo F-BHST, da Air France, a aeronave envolvida no acidente tinha apenas quatro meses de idade e levava a bordo 103 passageiros e 10 tripulantes.

O voo transcorreu sem intercorrências até a aproximação de Pointe-à-Pitre. O aeroporto é cercado por montanhas e requer uma descida íngreme. O tempo estava ruim - tempestade violenta e teto baixo de nuvens. O farol de navegação do VOR estava fora de serviço. 

A tripulação se reportou ao farol não direcional (NDB) a 5.000 pés (1.524 m) e virou para o leste para iniciar a abordagem final. Devido às leituras incorretas do localizador automático de direção (ADF) causadas pela tempestade, o avião desviou-se 15 km (9,3 mi) a oeste da pista de descida processual. 

O avião caiu em uma floresta em uma colina chamada Dos D'Ane("The Donkey's Back"), a cerca de 1.400 pés (427 m) e explodiu. Não houve sobreviventes entre as 113 pessoas a bordo. 

Entre os mortos estavam o político da Guiana Francesa e herói de guerra Justin Catayée e o poeta e ativista da consciência negra Paul Niger.

A investigação não conseguiu determinar o motivo exato do acidente, mas suspeitou da insuficiência de informações meteorológicas fornecidas à tripulação, falha do equipamento de solo e efeitos atmosféricos no indicador ADF. 

Após o acidente, os pilotos da Air France criticaram aeroportos subdesenvolvidos com instalações mal equipadas para operar aviões a jato, como o aeroporto de Guadalupe. Este foi o segundo acidente em menos de três semanas com um Boeing 707 da Air France após o acidente em 3 de junho de 1962.

Tex Johnston, piloto de teste-chefe da Boeing Aircraft Co. escreveu em sua autobiografia dos eventos que levaram ao acidente. "As tripulações da Air France costumavam se atrasar (para o treinamento da tripulação pela Boeing) e, ocasionalmente, o avião não atendia... Depois de muito mais, e na minha opinião, treinamento de voo excessivo, o piloto-chefe não conseguiu se qualificar." 

Informou o Chefe do Executivo da Air France por escrito: "Não acreditava que o capitão fosse capaz de se qualificar no 707". Mais tarde, "...um instrutor da Air France qualificou o piloto-chefe. Em sua segunda viagem como capitão, ele perdeu uma aproximação de mau tempo... e colidiu com uma montanha."

Alguns destroços ainda permanecem no local, onde um monumento memorial foi colocado em 2002 para marcar o 40º aniversário do acidente. A estrada que leva ao local é chamada de Route du Boeing em memória do acidente.

Várias estelas comemorativas foram erguidas no local do acidente na montanha Dos d'Âne em 22 de junho de 1962, então em 2002 com uma estela oficial da comuna e da região com a lista de todas as vítimas.

A música "Volé Boeing-la", de Gérard La Viny, de 1962 (homenagem às vítimas das quais seu pai morreu no acidente). A Air France atualmente usa este número de voo em um voo de Xangai – Pudong para Paris – Charles de Gaulle usando um Boeing 777.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro)

Aconteceu em 22 de junho de 1951: A queda do voo 151 da Pan Am na Libéria

Em 22 de junho de 1951, o voo 151 da Pan Am, era um voo de Joanesburgo, na África do Sul, via Accra, Gold Coast (agora Gana), para Monrovia, na Libéria, levando a bordo 31 passageiros e nove tripulantes.

O Lockheed L-049 Constellation, prefixo N88846, da Pan Am, batizado 'Clipper Great Republic' (foto acima), realizou o voo dentro da normalidade até que, às 03h01, durante uma aproximação antes do amanhecer para o Aeroporto Robertsfield de Monrovia, a tripulação de voo relatou à torre que o sinalizador de rádio em Dacar, no Senegal estava interferindo no sinalizador de rádio Robertsfield.

Depois que o boletim meteorológico das 03h15 foi enviado aos pilotos, todo contato com a aeronave foi perdido. O voo foi dado como desaparecido às 04h10 do dia 22 de junho, e uma busca aérea foi conduzida, mas não foi bem sucedida na localização da aeronave.

Às 14h30 do dia 23 de junho, um mensageiro a pé chegou da aldeia de Sanoyie para relatar que um avião caiu na encosta de uma colina um dia antes, a vários quilômetros da aldeia e que todos os 31 passageiros e nove tripulantes a bordo morreram.

Depois de um dia de busca, os "restos completamente desintegrados do avião da Pan American World Airways, que desapareceu na África Ocidental na noite de quinta-feira, foram encontrados ontem", disse Harold R. Harris, vice-presidente da linha aérea. 

Os pesquisadores de uma missão luterana em Sanoye, Libéria, localizaram primeiro o avião quadrimotor despedaçado que transportava trinta e um passageiros e uma tripulação de nove. Mais tarde, funcionários da Pan American em um avião da empresa sobrevoaram os destroços e os identificaram.

O que restou do grande transporte foi encontrado pelo grupo de caçadores da missão a cerca de seis quilômetros a sudoeste da vila de Sanoye e a cerca de 72 quilômetros ao norte-nordeste de Roberts Field. O avião atingiu o topo de uma colina de 1.500 pés, em Bong County, na Libéria.

O Comitê de Investigação chegou a seguinte conclusão: "Foi determinado que o local onde o voo caiu estava além do alcance efetivo do farol Robertsfield. Isso, combinado com o relatório da tripulação de que o farol de Dakar estava interferindo no farol de Robertsfield, resultou na alteração da frequência do farol de Robertsfield para fornecer maior separação de frequências entre os dois faróis. A investigação dos destroços não revelou nenhuma indicação de mau funcionamento mecânico, a aeronave tinha combustível suficiente para mais oito horas de voo, o peso e a disposição da carga estavam dentro dos limites permitidos e o tempo estava acima do mínimo".

A investigação da Civil Aeronautics Board concluiu que a causa provável do acidente foi a ação do comandante em descer abaixo de sua altitude mínima em rota sem identificação positiva da posição do voo.

A aldeia é escrita como "Sanoye" no relatório oficial do acidente CAB, mas quatro variações de grafia são conhecidas por serem usadas: Sonoyea, Sanoghie, Sanoye e, conforme usado pelo Google Maps e Bing Maps, Sanoyie.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)