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Com o slogan "Unindo o Nordeste", a empresa Noar Linhas Aéreas começa a operar no próximo dia 7 de junho. A companhia ainda não estabeleceu quais serão os detinos oferecidos, uma vez que ainda aguarda uma liberação da Agência Nacional de Aviação (Anac). Mas, já se sabe que serão linhas de curta e média distância, como: Recife-Caruaru, Recife-Maceió e Maceió-Aracaju.
Um avião bimotor que decolou da cidade de Porto Alegre, no Estado de Santa Catarina, fez um pouso de emergência, na tarde desta quinta-feira (20), no Aeroporto Estadual Comandante Rolim Adolfo Amaro, em Jundiaí.
Segundo DAESP, as causas do acidente serão investigadas pelo SERIPA 4 - Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.
A aeronave, um Airbus A330, já conta com o desenho personalizado para a equipe nacional e inscrições de frases enviadas pelo público à companhia aérea como modo de incentivo à Seleção.
Do interior paulista, o avião foi para Guarulhos (SP) e, de lá, para Salvador (BA), voltando em seguida para o aeroporto de Cumbica. Às 21h40, a aeronave partirá para o Rio de Janeiro e depois para Paris, na França.
A estreia brasileira na Copa do Mundo acontece no dia 15 de junho, contra a Coreia do Norte, em Johannesburgo. Portugal e Costa do Marfim são os outros adversários brasileiros na primeira fase.
Fonte e foto: David C. Fugazza (de São Carlos (SP), para o vc repórter, canal do site Terra)
Mais de trezentos integrantes da família fumaceira estiveram presentes no aniversário de 58 anos da Esquadrilha da Fumaça. Antigos integrantes, fumaças honorários e amigos desfrutaram de eventos especialmente programados para relembrar os “velhos tempos”.
Olhares saudosos, ouvidos atentos, sorrisos e até algumas lágrimas. Esse foi o cenário encontrado no Cinema da Academia da Força Aérea, enquanto o ex-comandante recordava detalhes que nenhum um livro histórico é capaz de registrar com tanta vivacidade.http://www.eda.aer.mil.br
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Fonte: www.esquadrilhadafumaca.com.br - Foto: Esquadrão de Demonstração Aérea
Diretor nacional de Inteligência Dennis Blair deixar cargo nesta sexta (21).
Nos últimos dois anos, número de encomendas cai e chega a US$ 16 bilhões
Fonte: André Vieira (iG)
A Comac, formada por um consórcio de empresas e controlada pelo governo chinês, contou com a ajuda de 19 grandes fornecedores de componentes europeus e americanos - como General Electric que fornecerá o motor - para construir um avião comercial na tentativa de reduzir a dependência da China pelas aeronaves da americana Boeing e europeia Airbus.
Lançado em 2001 e tratado como o maior avanço da indústria aeronáutica russa, a família de três jatos regionais da Sukhoi, de 75 a 100 assentos, foi colocada como uma das prioridades do governo para substituir os antigos Tupolev-134 e Yakovlev-42, aviões de grande uso na era soviética, que ainda equipam a frota da companhia aérea russa Aeroflot.
A Mitsubishi Heavy Industries deu início ao seu programa de construção de um jato regional em março de 2008, com apoio do governo japonês. O jato em desenvolvimento, que terá quatro versões diferentes de 70 a 90 lugares, é esperado para chegar ao mercado em 2014.
A ideia de uma nova família de aviões começou a ser estudada em 2004 pela Bombardier. Entre idas e vindas, a empresa bateu o martelo em 2007 – o avião será financiado com boa parte de recursos do governo do Canadá.
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A Embraer corre contra o tempo para não perder seu lugar ao sol. A terceira maior fabricante de aviões espera decidir até o fim do ano o movimento estratégico que fará contra a concorrência dos novos jatos de porte médio que vão entrar no mercado de aviação civil - um nicho entre os jatos regionais e os aviões de grande porte da americana Boeing e a europeia da Airbus.
A Embraer não tomou sua decisão, mas uma das possibilidades é o lançamento de uma nova família de jatos para suceder os E-Jets, a série de aviões de maior sucesso da companhia, produzido desde 2002 e que trazem os nomes de E-170/175 e E-190/195. Dois dos seus quatros concorrentes vão colocar no mercado novos aviões até o fim deste ano, mas a verdadeira concorrência acontecerá pouco antes de 2015 quando os jatos mais modernos chegarão ao mercado equipados com uma geração de novos motores.
O motor é o coração do avião e sua escolha é considerada de vital importância para o sucesso de um projeto de avião. “A decisão é superimportante”, diz Mauro Kern, o vice-presidente da Embraer para novos projetos de aviação comercial. “Diria que tem um peso maior do que 50% na decisão".
Mauro Kern já ouviu até comparações de que a escolha de um motor é muito similar ao que um usuário de computador faz ao escolher um PC ou um Apple. Em abril, Kern deixou o cargo de vice-presidente de aviação comercial da Embraer para se dedicar exclusivamente na definição do novo programa, que deverá trazer novidades na aviação comercial.
Gaúcho do “asfalto”, como diz, por ter nascido na "urbana" cidade de Porto Alegre, filho de funcionário da Varig (o que o fez se aproximar da área de aviação), o engenheiro mecânico formado pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), Mauro Kern, de 52 anos, dos quais quase 30 anos de Embraer, foi diretor do programa do Embraer 170-190.
Na fase do atual programa de aviação civil da Embraer, ele coordena a equipe de cerca de 40 pessoas dedicadas ao projeto, entre engenheiros, especialistas em inteligência de mercado e gestão de produtos. A equipe deverá crescer para uma centenas de pessoas, caso a opção seja pela construção de um novo avião.
Outra possibilidade em estudo pela fabricante é "esticar" a atual família de jatos, criando um novo avião com 150 assentos, o que colocaria a Embraer de frente à concorrência com a americana Boeing e a europeia Airbus, as donas deste mercado.
Fabricantes de motor
A escolha de um motor não é fácil. Como montadora de avião, a Embraer tem de fazer uma escolha técnica e certeira para saber quais são as novas tendências da aviação comercial para os próximos 10 anos a 15 anos. Na visão da Embraer, há três grandes fabricantes disputando o mercado de motores para aviões: a americana General Electric Aircraft, a britânica Rolls-Royce e a Pratt & Whitney, uma divisão da americana UTC.
O avião chinês que a estatal Comac colocará no mercado até o fim do ano terá o motor da General Electric, da atual geração de jatos - o que não parece ser um concorrente à altura na visão da Embraer, embora poderá tirar um pedaço do valioso mercado que mais cresce no mundo - o asiático - das mãos da companhia.
Além das três tradicionais fabricantes, a russa Sukhoi, que prevê o lançamento do Superjet 100, encomendou um motor à joint venture franco-russa Snecma e NPO Saturn.
Mas dificuldades técnicas no desenvolvimento do equipamento atrasaram o lançamento da aeronave. Ela não é citada como fornecedora para a empresa brasileira.
A preocupação maior da Embraer são com os demais fabricantes. A japonesa Mitsubishi e a canadense Bombardier, a eterna rival da Embraer, escolheram o motor da Pratt & Whitney para equipar seus aviões que devem começar a operar comercialmente até meados de 2014.
Conhecido como PW1000G, o motor tem sido apontado por alguns especialistas como uma inovação capaz de romper o cenário atual da aviação comercial – um panorama que convive sob pressão de custos das companhias aéreas, em busca de aviões mais econômicos (tanto no consumo de combustível como no custo de manutenção), menos barulhentos e menos poluentes. (veja no infrográfico o funcionamento da caixa de redução)
Na visão da Pratt & Whtiney, o grande diferencial é uma caixa de redução que permite o turbofan (o grande ventilador do coração do avião) a operar a uma velocidade menor do que a um dos compressores e de uma das turbinas, elevando a circulação interna de ar dentro do motor. Esses sistemas, considerado mais avançado do que os motores que equipam os aviões atuais, melhora a eficiência do avião, assegura a empresa fabricante.
A P&W diz que a queima de combustível é 12% a 15% menor do que os motores atuais - economia de US$ 1 milhão por ano. Além disso, o volume de emissões pode ser reduzido em 3 mil toneladas por ano – o equivalente a 700 mil árvores. E a diminuição de ruído é de 50% a 75%, ou seja, 15 decibéis a 20 decibéis a menos do que um avião normal, que fica ao redor de 130 decibéis. Tudo isso, afirma a P&W, proporciona mais conforto aos passageiros.
Desde que foram lançados no início da década, a Embraer entregou mais de 600 modelos do E-jets para quase 55 companhias aéreas em quase 40 países - todos equipados com motores da GE. Em março, em apresentação a investidores em Nova York, a Embraer apontou os riscos associados ao novo motor da P&W escolhidos pela Mitsubishi e Bombardier.
Na conversa com iG, Mauro Kern não deu nenhuma pistas sobre a decisão da empresa, deixando o suspense sobre a escolha no ar. "Os fabricantes de motores têm hoje uma concepção diferenciada, até antagônica", diz o vice-presidente da Embraer.
Enquanto a Pratt & Whitney decidiu colocar a caixa de redução, os demais passaram a desenvolver aprimoramento nos sistemas internos, explica Kern.
“Há fornecedores que defendem uma simplificação no número de componentes internos de modo a reduzir os custos e aumentar os intervalos para manutenção da aeronave.”
Entre as demais alternativas de reação à concorrência, a Embraer poderá até optar pela escolha de um turbohélice, diz Kern. Mas o executivo faz questão de dizer que os estudos internos não tornam a escolha como prioritária pela companhia.
O que está em jogo é um mercado de US$ 80 bilhões ao longo desta década, com a venda de 2,6 mil jatos, nas contas da Embraer. Para Mauro Kern, a empresa entende que a incorporação de uma tecnologia deverá ser avaliada rigorosamente. “Não se pode não trazer uma solução de valor para as companhias aéreas”, diz.
Fonte: André Vieira (iG) - Foto: Divulgação
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Autoridades norte-americanas acusaram formalmente um portorriquenho por tentar embarcar em um avião com uma arma de choque, quatro caixas com facas de corte, spray de pimenta e uma lâmina nesta semana, informou o Departamento de Justiça dos Estados Unidos nesta quarta-feira.
A TAM informou, em nota divulgada nesta quarta-feira, que precisou da ajuda da Polícia Federal para desembarcar alguns passageiros do voo 3875, no Aeroporto Internacional Governador André Franco Montoro, em Guarulhos (SP). A companhia aérea afirmou que, pelo mau tempo, o voo que iria de Brasília (DF) para Campinas (SP) foi desviado para Guarulhos.
Na noite de terça-feira cerca de oito voos tiveram que ser remanejados ou cancelados
Conforme o relatório dos auditores, o "bate-cabeça" leva a situações insólitas: os prestadores de serviços à aviação civil decidem, segundo seus interesses, a quem reportar dados sobre acidentes, incidentes, ocorrências de solo, anormalidades e situações de perigo. Os dois órgãos se sobrepõem nas ações contra o choque de pássaros com aviões, um dos principais fatores de risco. A Anac criou processo para recolher e avaliar relatos sobre as colisões, enquanto o Cenipa já tinha o seu Programa de Controle do Perigo Aviário no Brasil.
Capitão Gene Rosenthal (esq.) ministra um treinamento para o uso de piloto automático em Miami Springs, no Estado americano da FlóridaO relatório, que foi divulgado em 2008, voltou a chamar atenção diante de um exemplo mais recente da falta de atenção dos pilotos: o voo da Northwest Airlines que saiu de sua rota e viajou mais de 250 quilômetros antes de retornar ao aeroporto, em outubro do ano passado.
Os especialistas em aviação questionam se os incidentes são sintomas de um problema maior no cockpit: será que a automatização dos aviões tornou os pilotos complacentes?
A questão será debatida em uma conferência em Washington, na qual o Comitê Nacional de Segurança no Transporte irá considerar o profissionalismo dos pilotos e controladores de tráfego aéreo.
O problema dos pilotos perderem a atenção de alguns aspectos de um voo não é novo. Na verdade, ele existe desde que a tecnologia que permite que um computador realize algumas de suas funções foi implementada.
Em 2002, Robert L. Sumwalt, membro do comitê de segurança, foi um dos três autores de um documento que alegava que os pilotos não monitoravam adequadamente o que os aviões estavam fazendo em mais da metadedas ocorrências analisadas.
Esse relatório foi feito após vários incidentes, incluindo um em 1996 quando os pilotos de um avião da Continental Airlines não se certificaram do posicionamento do trem de pouso antes de tocar a pista.
“Humanos não são bons monitores de sistemas altamente automatizados por longos períodos de tempo", disse Sumwalt, que foi piloto por 24 anos nas companhias Piedmont e US Airways. “Nós queremos reconhecer que não se pode esperar que alguém seja extremamente vigilante durante sete, cinco, ou mesmo três horas".
O episódio mencionado no início desta reportagem, no qual o piloto teve de agir rapidamente para salvar o avião de uma queda, foi descoberto pela Equipe de Segurança da Aviação Comercial, um grupo mantido por companhias aéreas, conforme revisava relatórios feitos pelos pilotos para o Sistema de Segurança na Aviação da Nasa. O objetivo era descobrir se o uso do piloto automático influenciou a ação de pilotos, fazendo com que agissem sem prestar atenção ou ficassem confusos e distraídos.
O estudo do grupo, realizado entre 2005 e 2008, ressaltou 50 ocorrências nos cinco anos anteriores a 2005. Em 16 delas, os pilotos fracassaram em acompanhar a automatização ou a localização do avião.
Na sua reunião desta semana, o comitê de segurança também irá debater as ações de pilotos e controladores de tráfego aéreo em dois acidentes de 2009 - o do Vôo Colgan 3407 em Buffalo e a colisão entre um avião e um helicóptero de excursão sobre o Rio Hudson.
Ambos os acidentes, juntamente com o da Northwest Airlines, aconteceram em um espaço de sete meses e pouco depois do pouso do avião da US Airways no Rio Hudson.
Fonte e foto: Christine Negroni (The New York Times) via iG
A companhia aérea Air France-KLM anunciou nesta quarta-feira um prejuízo líquido de 1,55 bilhão de euros no exercício 2009/10 - o maior desde o nascimento do grupo, em 2004, da fusão das antigas empresas nacionais francesa e holandesa.
Para autor, queda do voo 447 poderia ser evitada; empresa rebate críticas e diz ter padrão exigente.
O relator, deputado Sabino Castelo Branco (PTB-AM), apresentou parecer favorável. Para ele, a iniciativa trará bons frutos para o Brasil no relacionamento com o Equador. "Além disso, permitirá às autoridades encarregadas da área que direcionem seus esforços para a preservação de aeronaves em efetivo uso pelo país", afirmou.
De acordo com a proposta, o avião será doado no estado atual de preservação. As despesas de translado serão custeadas pelo Equador.
Tramitação
O projeto, que tramita em regime de prioridade , já foi aprovado pela Comissão de Relações Exteriores e Defesa Nacional. O projeto tem caráter conclusivo e segue agora para a Comissão de Constituição e de Justiça e de Cidadania.
Fonte: DCI - Foto: Blog Hangar do Vinna
Lufthansa recebeu primeira unidade do Airbus A380
