Aconteceu em 2 de maio de 1970: A queda do voo 980 da ALM Antillean Airlines

No dia 2 de maio de 1970, uma mistura perigosa de mau tempo e erro do piloto ao se aproximar da ilha de St. Maarten fez com que o voo 980 da ALM Antillean Airlines ficasse sem combustível no Mar do Caribe, forçando os pilotos a abandonar seu Douglas DC- 9 em mar aberto no meio de uma tempestade. 

O avião bateu forte e afundou rapidamente, mas das 63 pessoas a bordo, 40 escaparam com vida, sobrevivendo por mais de uma hora em mar aberto antes de serem resgatadas. O acidente levou a mudanças na tecnologia de sobrevivência, mas hoje é mais conhecido por ser a única vala em mar aberto de um jato de passageiros. Esta é a história de como o voo 980 deu terrivelmente errado. 

A Antilliaanse Luchtvaart Maatschappij, mais comumente conhecida como ALM Antillean Airlines, era uma companhia aérea holandesa que operava voos de e para as Antilhas Holandesas, uma dispersão de ilhas controladas pelos holandeses no Caribe. 

Avião da ALM Antillean Airlines pousando no Aeroporto Princesa Juliana, em St. Maarten

Entre eles está St. Maarten, a metade holandesa da Ilha de St. Maarten, que é dividida entre a Holanda e a França. St. Maarten abriga o Aeroporto Internacional Princesa Juliana, uma pista de pouso famosa entre os aventureiros devido a uma praia pública localizada logo atrás da soleira da pista, onde aeronaves que se aproximam passam poucos metros acima da cabeça dos turistas.

O DC-9, N935F, envolvido no acidente, nas cores da Overseas, que o alugou para a ALM

Este era o destino do voo 980 da ALM, operado pelo McDonnell Douglas DC-9-33CF, prefixo N935F, que a ALM estava alugando da transportadora americana Overseas National Airways em seu voo de Nova York em 2 de maio de 1970. A bordo da aeronave estavam 57 passageiros e seis tripulantes.

O voo de Nova York para St. Maarten deveria levar 3 horas e 26 minutos. As regras da companhia aérea determinam que o avião tenha 3.175 kg (7.000 libras) de combustível restante na chegada, supondo que não haja atrasos na rota. 

O capitão Balsey DeWitt calculou que o avião deveria decolar com 13.108 kg (28.900 libras) de combustível, o que era 408 kg (900 libras) a mais do que o necessário para o voo e a almofada de 3.175 kg. Isso foi calculado com uma velocidade de cruzeiro de mach 0,78 a uma altitude de 29.000 pés. 

O avião estava funcionando corretamente, exceto pelo sistema de PA, que estava inoperante. Mesmo assim, a tripulação não esperava dificuldades para chegar a St. Maarten. Mas, no Caribe, uma banda significativa de tempestades estava começando a se formar.

Menos da metade do voo, a tripulação começou a se desviar do plano usado para calcular o consumo de combustível. Eles reduziram a velocidade para mach 0,74 e voaram a 27.000 pés, fazendo com que o avião usasse mais combustível. Como o ar é mais rarefeito em altitudes mais elevadas, requer menos energia para voar até lá devido à resistência reduzida do ar.

Eles então desceram ainda mais a uma altitude de cruzeiro de 25.000 pés. Isso era completamente normal, mas entraria em jogo mais tarde, já que a tripulação agora calculava que pousaria com 2.721 kg (6.000 libras) de combustível extra em vez de 3.175 (7.000). Esta foi a primeira de várias mudanças e dificuldades inesperadas que reduziram seu amortecimento.

Na época em que o voo 980 foi liberado para começar sua descida para 10.000 pés, o centro de controle de tráfego aéreo em San Juan, em Porto Rico, informou que as condições meteorológicas em St. Maarten estavam abaixo do mínimo legal. 

A tripulação optou imediatamente por voar para o aeroporto alternativo predeterminado, também em San Juan, em Porto Rico, em vez de tentar pousar no Aeroporto Princesa Juliana. 

No entanto, depois de voar para sudoeste em direção a San Juan por cinco minutos, o controle de tráfego aéreo de St. Maarten informou que as condições no Aeroporto Princesa Juliana estavam na verdade bem acima do mínimo, com visibilidade de quatro a cinco milhas e um teto de nuvem a 1.000 pés com chuva. 

Como as tripulações devem sempre tentar levar seus passageiros ao destino se for seguro fazê-lo, o capitão DeWitt e o primeiro oficial Evans voltaram com o avião para St. Maarten. Este desvio adicionou 11 minutos ao voo e agora a tripulação estimou que pousaria com 1.995 kg (4.400 libras) de combustível restante.

Na abordagem de St. Maarten, as condições meteorológicas deterioraram-se para um teto de 800 pés e visibilidade de 2-3 milhas com chuvas intensas dispersas. Isso ainda estava acima do mínimo, então a tripulação continuou, embora tenha voado nivelado a 2.500 pés por dez minutos, usando mais combustível. Lembre-se de que mais tempo gasto em altitudes mais baixas significa maior consumo de combustível.

Restaram 1.905 kg (4.200 libras) de combustível e haveria menos quando o avião estivesse no solo. Não só pousaria com menos combustível do que o exigido pela companhia aérea, como também chegaria com menos do que o mínimo exigido pela FAA. 

No entanto, devido a uma chuva de chuva se movendo no caminho de aproximação, a tripulação não conseguiu avistar a pista a tempo de fazer um pouso seguro. Neste ponto, restavam 33 minutos de combustível e a tripulação deveria ter percebido que a situação do combustível estava se tornando perigosa, mas não aconteceu.

Em vez de voar imediatamente para outro aeroporto próximo, a tripulação fez uma segunda abordagem para St. Maarten. No entanto, outra chuva em um local extremamente inconveniente dificultou o alinhamento adequado da aproximação sem perder de vista a pista. Em um esforço para não perder visibilidade, a tripulação iniciou a abordagem muito perto do aeroporto e não conseguiu se alinhar com a pista a tempo. 

Eles pararam e deram a volta novamente para uma terceira abordagem, apenas para topar exatamente com o mesmo problema. O único padrão de aproximação que manteve a pista à vista os impediu de se alinharem adequadamente.

Após a terceira aproximação perdida, restaram 1.000 kg (2.200 libras) de combustível, o que não estava nem perto o suficiente para chegar a San Juan, mas mal podia levar o avião para o Aeroporto Cyril King em Charlotte Amalie, capital das Ilhas Virgens dos EUA. 

A tripulação inicialmente solicitou vetores para Charlotte Amalie, mas depois mudou de ideia e decidiu voar para a ilha de St. Croix, outra das Ilhas Virgens dos EUA que ficava um pouco mais perto. 

Neste momento, os medidores de combustível começaram a se comportar erraticamente devido à turbulência e ao baixo nível de combustível, fazendo com que ele respingasse dentro dos tanques. Como resultado, os pilotos ficaram um tanto inseguros sobre quanto combustível eles estavam queimando e quanto ainda tinham. 

Com medo de que os medidores estivessem exagerando a quantidade de combustível, o capitão DeWitt subiu lentamente até 7.000 pés sem acelerar maciçamente os motores, aparentemente para economizar combustível. Na verdade, essa tática consumia mais combustível do que uma escalada rápida para 7.000 pés, porque o avião passou mais tempo em altitudes mais baixas.

O avião foi liberado para subir a 12.000 pés para voar até St. Croix. No entanto, o capitão DeWitt não mencionou a situação crítica do combustível, que parecia ter invadido a tripulação de forma inesperada. 

Três minutos depois de deixar St. Maarten, DeWitt disse ao controle da área de San Juan que o avião poderia ter que ser pousado na água e disse aos comissários de bordo que se preparassem para a possibilidade. 

O voo 980 ainda poderia ter tentado pousar novamente em St. Maarten, que na verdade era o único aeroporto agora ao alcance, mas a tripulação continuou a voar em direção a St. Croix por mais 10 minutos, aparentemente acreditando que eles conseguiriam e que tentariam pousar novamente em St. Maarten resultaria em um acidente. Em vez disso, eles selaram o destino do avião, e um fosso agora era inevitável.

Percebendo que não conseguiriam chegar a nenhum aeroporto, a tripulação se preparou para a amarração voando a uma altitude de 500 pés para se alinhar com um 'swell'. DeWitt sabia que teria que derrubar o avião em cima de uma onda elevada em vez de colidir com uma se quisesse manter o avião intacto. Mas, devido ao mau funcionamento do sistema de som, a tripulação não podia dizer diretamente aos passageiros que eles estavam prestes a abandonar o barco. 

Os comissários de bordo também não tinham certeza se estavam se preparando para uma verdadeira amarração ou apenas a possibilidade de uma amarração. Eles instruíram os passageiros a se sentarem e colocarem os cintos de segurança e os ajudaram a colocar o colete salva-vidas. 

Enquanto isso, o capitão DeWitt desceu lentamente até que o avião estivesse 20 pés acima das ondas, momento em que a tripulação configurou o avião para a vala e esperou que o combustível acabasse. "Estava escuro, estava nublado, estava chovendo e o mar estava muito bravo ”, disse DeWitt em uma entrevista quase 40 anos depois. “Muitas ondas brancas, as ondas eram enormes e eu tinha ventos fortes.”

Não seria um milagre no Hudson - aquele era o oceano aberto durante uma tempestade. A tripulação se preparou para a mais desafiadora amarração de aviões de passageiros já tentada.

Os motores tossiram e morreram quando o combustível finalmente acabou, e o avião caiu direto no mar revolto. Na cabine, os comissários não haviam terminado de preparar os passageiros. Alguns ainda estavam de pé, e alguns que estavam sentados não haviam colocado os cintos de segurança. 

O avião atingiu a água com força e afundou, mandando os passageiros sem cinto de segurança a voar pela cabine e matando instantaneamente várias pessoas. 

O avião, milagrosamente ainda inteiro, avançou pelas ondas em um ângulo de inclinação de 30 graus, com a asa esquerda completamente submersa e a água subindo pelo para-brisa da cabine. DeWitt conseguiu nivelar o avião usando os controles de voo e a cabine voltou à superfície. Ondas enormes quebraram sobre o avião, fazendo com que a água entrasse na cabine. 

Imediatamente, uma evacuação começou. Os comissários de bordo primeiro tentaram abrir a saída dianteira esquerda, mas estava emperrada. Eles então foram para a cozinha, onde tentaram implantar um bote salva-vidas para 25 pessoas, mas ele acidentalmente inflou dentro do avião, bloqueando a passagem da cabine para a cozinha. 

Apenas um passageiro, junto com quatro membros da tripulação, usou as saídas traseiras da cozinha. A maioria dos passageiros escapou pelas saídas sobre as asas e para as asas. 

A tripulação pegou um escorregador inflável que também funcionava como uma jangada, e os passageiros agarraram-se a ele para salvar a vida enquanto ele balançava para cima e para baixo nas ondas. No caos, várias pessoas foram arrastadas e morreram afogadas. 

O capitão DeWitt voltou para uma última verificação da cabine, onde não viu passageiros adicionais, então ele saiu da aeronave e se juntou aos outros no escorregador flutuante. Dez minutos após o impacto, o DC-9 afundou, para nunca mais ser visto novamente.

Pouco antes da amarração, os pilotos informaram ao ATC que estavam caindo e, assim que o avião saiu do radar, uma busca foi iniciada. Duas aeronaves da Guarda Costeira dos EUA inicialmente passaram pelo local para lançar outras jangadas enquanto helicópteros de resgate estavam a caminho, mas quando os membros da tripulação nadaram até eles, eles não conseguiram agarrar as jangadas e não foram usadas. 

Começando uma hora após o acidente, uma série de helicópteros da Guarda Costeira dos EUA, da Marinha dos EUA e do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA chegaram ao local e começaram a transportar passageiros para fora da água. 

O último a ser resgatado foi o primeiro oficial Evans, que foi resgatado uma hora e meia após o acidente. Ao todo, 40 sobreviventes foram recuperados, enquanto 23 pessoas morreram, incluindo duas crianças pequenas. Dos que sobreviveram, apenas três escaparam dos ferimentos.

Durante a investigação, nenhuma tentativa foi feita para recuperar o avião, que afundou em 1.520 m (5.000 pés) de água entre St. Maarten e as Ilhas Virgens dos EUA. Como resultado, os gravadores de voo nunca foram recuperados, mas como a tripulação sobreviveu ao acidente, os investigadores foram capazes de determinar a sequência de eventos sem as caixas pretas. 

O National Transportation Safety Board descobriu que a tripulação não administrou o combustível corretamente, porque eles deveriam ter reconhecido, após a primeira aproximação falhada, que o combustível estava perigosamente baixo e, portanto, deveriam ter desviado para as Ilhas Virgens imediatamente. 

A tripulação também não entendeu que suas ações após finalmente decidirem desviar estavam fazendo com que o avião consumisse mais combustível do que o necessário. Provavelmente devido a esses lapsos, o capitão DeWitt perdeu o emprego seis semanas após o acidente e nunca mais o recuperou.

Também houve erros que contribuíram para a morte de 23 dos 63 passageiros e tripulantes. A tripulação de cabine não foi devidamente avisada sobre a iminente afundamento devido ao mau funcionamento do sistema de PA e a falha da tripulação em compensar isso instruindo pessoalmente os comissários de bordo. 

Além dos passageiros que ainda estavam de pé no impacto ou não colocaram os cintos de segurança, um número significativo também deixou de assumir a posição do cinto por achar que o avião estava prestes a pousar em St. Croix. E vários cintos de segurança foram afrouxados durante o acidente devido a uma falha de projeto conhecida, descoberta pela primeira vez em 1964. 

Sem esses fatores, é provável que houvesse muito menos ferimentos e mortes. Por causa do acidente, os aviões agora devem decolar com um sistema de PA em funcionamento ou um megafone reserva, e os cintos de segurança foram redesenhados.

Nos 48 anos desde a queda do voo 980 da ALM Antillean Airlines, houve vários pousos na água com e sem sucesso, mas o voo 980 continua sendo a única amaragem de um jato de passageiros em oceano aberto. Houve um pequeno punhado de aviões a hélice que tentaram isso, no entanto. 

Em 1956, o voo 6 da Pan Am, um Boeing 377 Stratocruiser, estava voando de Honolulu para São Francisco quando dois de seus motores falharam. As hélices recusaram-se a embandeirar, causando tanto arrasto que o avião ficou sem combustível suficiente para chegar a São Francisco ou retornar a Honolulu. 

Os pilotos começaram a circular sobre o Pacífico até que um helicóptero da Guarda Costeira dos EUA chegou ao local para observar a amarração e resgatar os passageiros. O avião se partiu em dois pedaços com o impacto, mas todos os 31 passageiros e tripulantes escaparam com vida. 

E em 2005, voo Tuninter 1153, um ATR-72 estava voando de Bari, Itália, para Djerba, Tunísia, quando ficou sem combustível no Mar Mediterrâneo. Indicadores incorretos de quantidade de combustível do ATR-42 menor foram instalados antes do voo, fazendo com que os pilotos acreditassem que havia mais combustível a bordo do que realmente havia. A aeronave quebrou com o impacto no mar, matando 16 das 39 pessoas a bordo.

Esses três acidentes juntos mostram por que pousar em mar aberto é tão perigoso - das 133 pessoas a bordo desses três aviões, 39 morreram. Os pilotos são treinados para sempre priorizar o pouso em um aeroporto em relação ao pouso em qualquer outro lugar. 

Mas, no caso do voo 980 da ALM Antillean Airlines, os erros da tripulação os deixaram sem escolha a não ser tentar o impensável. Ainda há muito que o capitão DeWitt lamenta sobre o acidente. 

“Há uma coisa neste acidente que não posso tirar de mim e não vou deixar ninguém tirar de mim, que é a responsabilidade. Eu pego isso. Eu usei as quatro listras. Eu tomei todas as decisões. Em algum lugar ao longo da linha, eu deveria ter sido perspicaz o suficiente para saber de qualquer maneira, do que para me colocar em uma situação como essa. E até hoje não descobri onde poderia ter feito algo melhor”, disse DeWitt em sua entrevista de 2009. 

“[Mas] se eu deixar minha mente vagar pelas pessoas que perdi... sim, não. As duas crianças que perdi lá..." DeWitt desatou a chorar, incapaz de terminar a última frase comovente.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Goldberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Mark Sluiters, “35 Miles From Shore” de Emilio Corsetti III, o NTSB e Shutterstock. Clipes de vídeo cortesia do Weather Channel.

Aconteceu em 19 de novembro de 1977: Voo TAP 425 - 131 mortos em grave acidente na Ilha da Madeira

No dia 19 de Novembro de 1977, um Boeing 727 totalmente carregado lutou para aterrar na escuridão e na chuva na acidentada ilha portuguesa da Madeira. Depois de serem rechaçados duas vezes, os pilotos fizeram uma última tentativa de pousar na pista perigosamente curta. Mas o 727 pousou bem além da soleira e, apesar de usar a potência máxima de frenagem, a tripulação não conseguiu pará-lo a tempo. O avião saiu do final da pista, caiu em um aterro de 28 metros e bateu em uma ponte, quebrando a fuselagem e espalhando destroços em chamas na praia abaixo. 

Das 164 pessoas a bordo, apenas 33 sobreviveram ao acidente de fogo, tornando-o o acidente de avião mais mortífero de sempre em Portugal. Mas embora as causas imediatas tenham sido uma velocidade de aproximação mal calculada, pressões psicológicas para aterrar e más condições de travagem, o verdadeiro problema residia no próprio aeroporto. Sua pista era tão curta, o terreno circundante tão íngreme, que existia pouca margem de erro. Um acidente era inevitável – era simplesmente uma questão de tempo.

O terreno extremamente acidentado da Madeira torna-a num destino turístico popular e
também num local difícil para a construção de um aeroporto (Foto: Thorsten Kuttig)

O arquipélago da Madeira é um grupo de várias pequenas ilhas e uma grande ilha no Oceano Atlântico, situada a cerca de 1.000 quilômetros a sudoeste de Lisboa e 875 quilómetros a oeste de Casablanca. A ilha principal da Madeira é constituída pelos restos erodidos de um vulcão em escudo extinto que se eleva do fundo do oceano, resultando numa paisagem de falésias e ravinas impossivelmente íngremes que descem diretamente para o mar a partir da sua espinha central montanhosa, que atinge uma altitude de 1.862 metros no Pico Ruivo. 

Embora a ilha possa ter sido conhecida pelos marinheiros já em 72 a.C., e ter aparecido em mapas na década de 1330, foi oficialmente descoberta e reivindicada para a coroa portuguesa em 1419. O povoamento começou por volta de 1425 com o estabelecimento da vila do Funchal, que tornou-se o principal centro urbano da ilha. Hoje, a ilha é o lar de mais de 289 mil pessoas, das quais mais de 110 mil vivem no Funchal. Além dos habitantes permanentes, cerca de 1,4 milhão de turistas visitam a ilha todos os anos para conhecer suas paisagens deslumbrantes e experimentar a culinária local.

Aeroporto Internacional da Madeira nas décadas de 1960 ou 1970
(Foto: Juan Carlos Díaz Lorenzo)

Quando a proeminência da Madeira como destino turístico começou a aumentar no início da década de 1960, rapidamente se tornou claro que a ilha precisava de um aeroporto. Mas construir uma não seria tarefa fácil: afinal, a única parte remotamente plana da ilha já estava ocupada pela cidade do Funchal. Para superar esse problema, engenheiros e arquitetos idealizaram uma pista que ocupava uma península montanhosa entre duas baías, assente em aterro de terra colocado entre os topos dos morros. 

Em 1964, o aeroporto foi aberto ao tráfego com uma única pista de 1.600 metros, situada no topo de um monte de 58 metros de altura, a pouca distância da praia. Além das quedas abruptas em todos os lados, a pista em si estava inclinada, com sua extremidade leste ficando 16 metros mais alta que a extremidade oeste. 

Embora fosse teoricamente longo o suficiente para a nova geração de aviões a jato, como o Sud Caravelle e o Boeing 727, ficou claro em 1972 que a pista precisaria ser ampliada para acomodar o fluxo cada vez maior de turistas. No entanto, apesar da necessidade reconhecida, em 1977 o plano de extensão da pista ainda não havia sido iniciado.

O Boeing 727-282B, prefixo CS-TBR, da TAP, envolvido no acidente

No dia 19 de novembro desse ano, o Boeing 727-282B, prefixo CS-TBR, da TAP - Transportes Aéreos Portugueses, fabricado pela The Boeing Company no ano de 1975, batizado com o nome "Sacadura Cabral", em homenagem ao aviador português Artur de Sacadura Freire Cabral, iria operar o voo 425, uma rota que seria realizada pelo Capitão João Lontrão, pelo Primeiro Oficial Miguel Guimarães Leal e por um engenheiro de voo cujo nome não foi divulgado.

Para aterrissar no Aeroporto Internacional da Madeira, os pilotos tiveram de passar por uma formação especial que os prepararia para o difícil padrão de aproximação e para os ventos extremamente imprevisíveis que tendem a formar-se no encontro da ilha montanhosa com o mar. 

Todos os três pilotos receberam esta qualificação especial e, em todas as avaliações, estavam totalmente preparados para as condições difíceis que provavelmente encontrariam. Nesse dia, os pilotos sabiam que eram esperadas formações generalizadas de nuvens cumulonimbus e possíveis trovoadas nas proximidades da Madeira.

Mapa da rota do voo 425 com seu aeroporto alternativo designado

O voo de Bruxelas para Lisboa foi totalmente rotineiro e, após a aterragem, 156 passageiros e 8 tripulantes embarcaram no avião para a etapa seguinte, lotando-o quase até à capacidade máxima. 

O voo 425 decolou para o voo de aproximadamente uma hora e meia com destino ao Funchal às 19h55, cruzando normalmente o Oceano Atlântico até às 9h10, altura em que os pilotos comunicaram via rádio a torre de controlo da ilha do Porto Santo e solicitou permissão para iniciar sua descida. Foi aí que as coisas começaram a ficar mais complicadas. 

O último boletim meteorológico, divulgado às 8h50, descreveu formações cumulonimbus generalizadas com uma base de nuvens a 1.500 pés e pancadas de chuva intermitentes. Durante o briefing de aproximação, os pilotos referiram que se as condições meteorológicas os impedissem de aterrar na Madeira, o seu aeroporto alternativo seria Las Palmas, nas Ilhas Canárias, 340 quilómetros a sul.

O Aeroporto Internacional da Madeira não dispunha de sistema de aterrissagem por instrumentos; apenas uma abordagem visual poderia ser usada para chegar à pista. Isso exigia que os pilotos pudessem manter contato visual com a pista o tempo todo. À noite, com pancadas de chuva dispersas e cobertura significativa de nuvens, isso seria um desafio.

Às 9h18, quando o voo 425 se alinhava para uma aproximação à pista 06 pelo sudoeste, o controlador no Funchal informou: “425, Funchal, para sua informação temos aguaceiros sobre o aeroporto, agora a visibilidade é de 3km”. Poucos minutos antes, a visibilidade era de 4–5 km; as condições pareciam estar piorando e a pressão para desembarcar começou a crescer.

Às 9h22, o controlador informou que a visibilidade havia melhorado um pouco, mas os pilotos do voo 425 ainda não conseguiam avistar o aeroporto. Solicitaram que as luzes da pista fossem ligadas na intensidade máxima, ao que o controlador respondeu que já o havia feito. 

Mas, na verdade, nem toda a iluminação poderia ser ligada simultaneamente. Da forma como o circuito foi instalado, era impossível iluminar a iluminação da zona de toque e o Sistema Indicador de Inclinação de Aproximação Visual (VASIS) ao mesmo tempo. O VASIS é um conjunto de quatro luzes brilhantes que mudam de cor dependendo do ângulo de visualização. 

Da perspectiva de um piloto em aproximação, se todas as quatro luzes estiverem brancas, elas estão muito altas; se todas as quatro luzes estiverem vermelhas, elas estão muito baixas; e se dois forem brancos e dois vermelhos, eles estão no caminho de aproximação ideal. Para auxiliar os pilotos do voo 425 a executar a aproximação visual, o controlador ligou a iluminação VASIS, o que significava que a iluminação da pista indicando a zona de toque estaria apagada.

Diagrama de um sistema indicador de inclinação de aproximação visual em uso
(Imagem: Adeel Nawab)

Depois de descer a 980 pés de altitude, Lontrão e Leal ainda não conseguiram avistar a pista, apesar das luzes. Tendo atingido a altitude mínima de descida sem contato visual, não tiveram escolha senão dar a volta e tentar novamente. Os pilotos relataram ao controlador que estavam subindo de volta para 3.500 pés e fariam uma volta para tentar pousar na pista 24 – a mesma pista na direção oposta – na esperança de que as condições ali fossem melhores. Esta pista, embora inclinada para baixo, também permitiria que pousassem contra o vento.

Às 9h33, com o aeroporto à vista, o voo 425 fez fila para se aproximar da pista 24. Mas as nuvens inconstantes frustraram a aproximação pela segunda vez. Às 9h34, a torre de controle perguntou: “Você ainda consegue ver a pista?”

O voo 425 respondeu: “Negativo, o TAP425 está fazendo uma aproximação perdida e retornando ao MAD [beacon].” A uma altitude de apenas 600 pés, os pilotos perderam a pista de vista, forçando outra arremetida. Ao retornarem ao início do padrão de aproximação, o voo 425 disse ao controlador: “Ok, eu estava na observação final 24 e, de repente, após passar o MAD, perdi completamente a visão. Agora vou tentar mais uma abordagem e se não conseguir entrar desta vez iremos para Las Palmas.” O que estava em jogo estava agora claro: a terceira tentativa seria a última antes de fazer um dispendioso desvio para as Ilhas Canárias.

O controlador ofereceu outra opção. “A frente tem passado rapidamente”, disse ele. “Agora está aguentando mais. Acho que se você esperar, talvez consiga pousar.”

Mas os pilotos do voo 425 não podiam se dar ao luxo de ficar parados e esperar que as condições melhorassem. O piloto respondeu pelo rádio: “Não posso, só tenho combustível para mais uma aproximação”. As regras básicas de voo determinam que os pilotos não devem continuar segurando ou fazendo tentativas de aproximação por tanto tempo que se comprometam com o pouso, sem combustível suficiente para chegar ao aeroporto alternativo designado. 

Em 1970, a tripulação do voo 980 da ALM Antillean Airlines cometeu esse erro, tentando pousar muitas vezes em Sint Maarten antes de desviar para as Ilhas Virgens. O avião ficou sem combustível antes de chegar a St. Croix, forçando os pilotos a mergulharem em mar aberto. 23 pessoas perderam a vida. 

Da mesma forma, a tripulação do voo 425 sabia que se esperasse demasiado tempo para desviar, poderia ser forçada a uma situação em que a aterragem na Madeira seria impossível, mas não teria combustível suficiente para ir para qualquer outro lugar. Portanto, não seria sensato entrar num padrão de espera e esperar que as condições melhorassem – afinal, e se isso não acontecesse?

O acidente com o voo ALM 980 ressaltou a importância de desviar em tempo hábil
(Imagem: The Weather Channel)

Às 9h44, o voo 425 fez fila para pousar pela terceira e última vez. Os pilotos tinham as luzes da pista 24 bem à vista; o sucesso pairava tentadoramente diante de seus olhos. O controlador relatou que uma grande chuva havia começado perto da torre de controle, mas os pilotos ainda podiam ver algumas das luzes da pista projetando-se da borda do poço de chuva, então seguiram em frente. Por um breve momento, eles pareceram perder o controle, mas então, no último momento, as luzes voltaram à vista.

“425, para sua informação, agora tenho vento calmo na pista 24”, disse o controlador. “Você vai tentar?”

“Tudo bem”, disse o voo 425, “estou na final e vou pousar”.

“Ok, está calmo, liberado para pousar”, respondeu o controlador. Esta foi a última vez que alguém ouviu falar do 727.

Simulação do pouso longo e escorregadio do voo 425 (Vídeo: Rádio e Televisão de Portugal)

O voo 425 chegou quente, ultrapassando a cabeceira 44 km/h (24 nós) mais rápido do que a velocidade normal de aterragem da pista 24 da Madeira. Os pilotos alargaram o avião, levantando o nariz para aterragem, mas a essa velocidade - combinada com a suave inclinação descendente do o aeroporto - o 727 começou a “flutuar” pela pista, deslizando alguns metros acima da superfície, incapaz de pousar. 

O avião ultrapassou a zona normal de pouso por uma margem significativa antes de finalmente fazer contato com o solo quase na metade da pista de 1.600 metros, ainda viajando 35 km/h (19 nós) mais rápido do que a velocidade ideal de pouso. Mesmo em condições normais, isso seria quase impossível. Mas estas não eram condições normais.

A chuva que inundou o aeroporto momentos antes deixou uma camada de água na pista que demorou a escoar. A pista foi esculpida com ranhuras transversais para permitir que a água corresse para os lados, mas com o tempo elas se desgastaram o suficiente para permitir que uma certa quantidade de água corresse direto ao longo da pista em direção ao final da descida. 

Como resultado, quando o 727 finalmente pousou, o fez em uma superfície contaminada com uma camada contínua de água. Os passageiros a bordo do voo 425 descreveriam mais tarde tanta água parada que pareciam estar pousando no oceano em vez de na pista.

Quando uma roda passa por água parada em alta velocidade, uma cunha de água se acumula na frente do pneu e o levanta da superfície, rastejando por baixo dele e impedindo-o de entrar em contato com a pista. 

O avião então começa a aquaplanar, deslizando fora de controle em cima de uma fina camada de água. O voo 425 hidroplanou imediatamente após o pouso, então, quando os pilotos pisaram no freio para parar o avião, eles se mostraram completamente ineficazes. Desesperados para desacelerar, a tripulação aplicou o máximo impulso reverso, mas já estava fora de controle. Um comando errôneo do leme fez o avião derrapar para a direita e depois voltar para a esquerda. 

O voo 425 deslizou descontroladamente pela pista, consumindo rapidamente a distância restante, sem esperança de parar a tempo. Segundos depois, ficou sem espaço. O 727 saiu do extremo oeste da pista a 145 quilômetros por hora e, por um momento, 164 vidas estavam em jogo.

A continuação da simulação do pouso

Movendo-se demasiado devagar para voar, mas demasiado rápido para parar, o voo 425 mergulhou no aterro de 28 metros no sopé da pista, ultrapassando a estrada perimetral do aeroporto antes de bater de cauda numa ponte de pedra abandonada que atravessava uma ravina seca. 

O impacto brutal quebrou a fuselagem em quatro pedaços e quebrou ambas as asas, deixando a cauda alta e seca no topo da ponte enquanto o resto do avião dava cambalhotas na praia rochosa abaixo. A asa direita quebrou com o impacto e caiu no lado interno da ponte, enquanto a cabine bateu de frente na linha da maré, onde foi esmagada sob a cabine de passageiros em desintegração. Uma bola de fogo irrompeu sobre as ondas quando os tanques de combustível explodiram, incendiando os destroços. 

Contra todas as probabilidades, algumas pessoas conseguiram sobreviver ao violento acidente: alguns passageiros da última fila encontraram-se ainda amarrados aos seus assentos no topo da ponte, protegidos do inferno que assola abaixo deles. Muitos outros foram atirados para fora do avião quando ele se partiu, incluindo alguns que pousaram no oceano, onde também evitaram o pior das chamas.

Um desenho do que seria o momento do impacto

Entre os sobreviventes estava Emanuel Torres, de 17 anos, que se viu imerso na água do mar com apenas ferimentos leves. Em um ato de heroísmo repentino, ele pegou um menino de 2 anos que lutava nas ondas e o carregou para um local seguro. O seu não foi o único ato de coragem naquela noite.

Testemunhas que correram para o local lutaram contra o fogo e a fumaça para libertar os passageiros feridos dos cintos de segurança, arrastando-os na hora certa. Os bombeiros do aeroporto também viram a explosão no final da pista 24 e aceleraram em direção a ela, apenas para descobrir que o avião havia caído do aeroporto elevado e na praia, forçando-os a voltar pelo caminho por onde vieram e descer pelas ruas de superfície para acesse o site. Quando chegaram lá, a polícia e os bombeiros locais já haviam chegado e começaram a salvar os sobreviventes.

As famílias dos passageiros logo se reuniram no aeroporto, perturbadas e desesperadas por notícias de seus entes queridos. Num esforço para confortá-los, os socorristas disseram-lhes que havia “muitos sobreviventes”, apesar de saberem que isso era mentira. 

Ao todo, os socorristas e os próprios sobreviventes conseguiram salvar a vida de 31 passageiros e 2 comissários de bordo, a maioria deles com ferimentos graves. Mas isto não é nada em comparação com os 131 que morreram (incluindo os três pilotos, cujos corpos nunca foram encontrados). 

Guilherme Alves, 40 anos, pertencia ao Grupo Coordenador dos Árbitros de Futebol do Porto e à Comissão Coordenadora Nacional de Árbitros de Futebol, liderava uma equipe que não chegou a dirigir o Nacional-Barreirense daquele fim-de-semana. O juiz morreu ao lado dos seus auxiliares: António Almeida (34 anos) e Carlos Rocha (31 anos).

Carlos Eduardo, de apenas 17 anos, era o goleiro dos juniores do Barreirense e estava escalado como reserva para o jogo daquela noite. O adolescente seguiu para a Madeira um dia após a restante equipe. Foi no fatídico voo TP425. 

O jovem não morreu no acidente, mas ficou cego de um olho e teve de amputar uma parte do pé direito. Depois a TAP acabou por lhe arranjar um emprego, de forma a tentar compensar o que aconteceu naquela dia.

Nacional e Barreirense entraram em campo na ressaca daquele terrível acidente, sem esquecer as dezenas de mortes da noite anterior. Manuel Abrantes, o goleiro titular do Barreirense declarou: "Fomos de certa forma obrigados a jogar, mas a verdade é que nenhum jogador tinha vontade de o fazer. Na baliza estive eu, mas mal me conseguia mexer. Acabaram por ser noventa minutos surreais, apenas com trocas de bola. Nós ficávamos com ela uns minutos, depois passávamos para eles, e foi assim o jogo. Terminou 0-0, não havia cabeça para mais."

Na época, foi o acidente aéreo mais mortal da história portuguesa – um escândalo que abalou o país. A questão tinha de ser levantada: o Aeroporto Internacional da Madeira era inerentemente perigoso?

O TAP 425 foi o acidente mais mortal em solo português até 1989, quando 144 pessoas morreram na queda de um Boeing 707 da Independent Air nos Açores (Vídeo: Associated Press)

A investigação da Direção-Geral da Aviação Civil de Portugal revelou uma infeliz convergência de fatores que condenaram o voo 425. O excesso de velocidade na aterragem provocou uma aterragem muito tardia, onde teriam sido necessárias condições óptimas de travagem para parar a tempo. Mas a fraca capacidade de drenagem da superfície de pouso, bem como um acúmulo possivelmente perigoso de borracha na pista, impediram o avião de desacelerar normalmente. 

O voo 425 aquaplanou por toda a pista, perdendo relativamente pouca velocidade no processo. A ação do leme no pouso que fez o avião derrapar lateralmente também eliminou qualquer possibilidade de dar uma volta tardia. Além disso, os investigadores encontraram uma potencial falha de projeto no sistema antiderrapante do 727. 

O sistema não seria ativado se uma derrapagem começasse imediatamente após o toque, porque não poderia detectar uma derrapagem se as rodas nunca começassem a girar. Vários fatores adicionais podem ter contribuído para o planeio anormalmente longo antes do toque. 

Primeiro, a ausência de iluminação da zona de pouso – desligada para que o VASIS pudesse ser ligado – pode ter enganado os pilotos sobre a localização da zona. Em segundo lugar, os pilotos demoraram um pouco para acionar os spoilers e os freios de velocidade, que ajudam a reduzir a sustentação e forçar o avião para a pista. E terceiro, eles retraíram os flaps antes de pousar, reduzindo o arrasto e tornando mais difícil eliminar o excesso de velocidade. Depois de juntar esta longa lista de fatores, ficou claro como o voo 425 poderia ter saído da pista a 145 km/h.

Contudo, a investigação oficial não examinou nenhum destes fatores muito profundamente. Por exemplo, a DGCA não fez qualquer tentativa de explicar porque é que os pilotos poderiam ter aterrissado 35 km/h mais rápido do que o normal. Eles não estavam observando a velocidade ou fizeram isso de propósito? 

A explicação mais provável é que, sob pressão para pousar, eles concentraram muita energia na tentativa de manter a visão da pista e não conseguiram monitorar a velocidade no ar durante o último minuto da descida. 

O relatório oficial também pouco disse sobre a ruptura dos sulcos da superfície da pista, o que indicava uma manutenção inadequada por parte do Aeroporto Internacional da Madeira. Embora reconhecendo que a má drenagem resultante poderia ter contribuído para o acidente, a investigação não tentou apurar a razão pela qual as ranhuras se degradaram, fato que levou alguns a acreditar que a DGCA estava deliberadamente a evitar o assunto. 

Em seu relatório final, a agência fez apenas três recomendações: que o aeroporto considerasse modificar os seus auxílios à aterrissagem (para que o VASIS e a iluminação da zona de aterragem pudessem ser utilizados simultaneamente); que seja enfatizada a estrita observância das condições mínimas de aproximação ao Funchal; e que a observação meteorológica na área seja melhorada. Nenhum deles realmente abordou os problemas subjacentes que causaram o acidente.

A cauda de alguma forma permaneceu empoleirada no topo da ponte (Foto: País ao Minuto)

Em suma, a investigação não conseguiu olhar para o quadro geral. Embora certos erros e circunstâncias infelizes tenham levado diretamente ao desastre, o resultado foi, na verdade, o resultado inevitável de um aeroporto que não tinha uma margem de erro adequada. 

A pista do Aeroporto Internacional da Madeira era invulgarmente curta e inclinada em declive, apresentava grandes declives em ambas as extremidades, sem zonas de ultrapassagem, e era frequentemente atingida por ventos imprevisíveis e chuvas fortes. 

Embora fosse possível aterrissar com segurança nesta pista na maior parte das vezes, estas margens reduzidas significavam que uma combinação de fatores que não resultaria num acidente em qualquer outro aeroporto poderia terminar em desastre caso ocorresse na Madeira. 

Que um avião acabaria encontrando um conjunto de condições que o faria sair do final da pista era quase certo. E sem quaisquer salvaguardas, qualquer excursão na pista terminaria inevitavelmente em desastre.

A notória reputação da Madeira voltou a atacar apenas um mês após o acidente. 

No dia 18 de dezembro do mesmo ano, o voo 730 da SATA, um Sud Caravelle que operava um voo charter cheio de turistas suíços, caiu no mar quando se aproximava da pista 06, matando 36 das 57 pessoas a bordo. 

Os investigadores descobriram que o acidente ocorreu devido a uma configuração incorreta do altímetro que levou os pilotos a acreditar que estavam 300 pés mais altos do que realmente estavam. Mesmo depois de perderem de vista as luzes da pista, eles seguiram em frente, aparentemente determinados a pousar de qualquer maneira.

Tal como o voo 425 da TAP, o voo 730 da SATA sublinhou a tendência dos pilotos de correrem riscos ao aterrarem em pistas de ilhas isoladas como a Madeira, onde um desvio pode ser extremamente dispendioso. Se os pilotos do voo 425 tivessem decidido desviar para Las Palmas, a companhia aérea teria de pagar dezenas de milhares de dólares para alojar os passageiros em hotéis e transportá-los para o Funchal no dia seguinte. 

O julgamento dos pilotos teria sido questionado e eles poderiam ter enfrentado críticas dentro da empresa. Eles também tiveram um dia muito longo: a tripulação do voo 425 estava de serviço há mais de 13 horas no momento do acidente e provavelmente estavam ansiosos por uma bela cama de hotel. 

Eles sucumbiram ao “chegue lá”, a aflição mortal que fez com que inúmeros pilotos corressem riscos inaceitáveis ​​ao tentarem abreviar um longo dia de trabalho. Infelizmente, num aeroporto como o da Madeira, correr tais riscos pode ter consequências desastrosas.

Para as autoridades portuguesas, era claro que mais tragédias se seguiriam, a menos que as margens de erro do aeroporto pudessem ser melhoradas. Imediatamente após o acidente, a TAP Air Portugal substituiu o Boeing 727–200 pelo menor 727–100 nos voos para a Madeira. Em busca de uma solução de mais longo prazo, o aeroporto estabeleceu um cronograma para a extensão da pista 24. 

Um esforço dispendioso expandiu a plataforma da pista para fora da área onde o voo 425 da TAP caiu, acrescentando 200 metros ao seu comprimento total (A expansão envolveu a demolição da ponte de pedra que havia sido danificada no acidente para dar lugar à nova estrada perimetral).

Mesmo depois que esta extensão foi inaugurada para uso em 1986, a pista permaneceu perigosamente curta. Seriam necessárias mais melhorias, mas o aeroporto enfrentou um problema de terreno confuso que aparentemente impediu qualquer expansão adicional. Ambas as extremidades da pista iam até o oceano, e seria impossível construir a plataforma de terra bem acima da água.

A pista estendida de 1.800 metros conforme apareceu em 1990 (Foto: Peter Forsterporto)

Ao longo dos 14 anos seguintes, o aeroporto empreendeu um plano ambicioso para ampliar a pista em mais de 900 metros, utilizando uma “ponte de betão" suspensa sobre palafitas sobre a baía. 

Os engenheiros perfuraram estacas de suporte a 18 metros de altura no solo para ancorá-las firmemente na rocha, criando uma base sólida para uma floresta de várias centenas de colunas de concreto que sustentariam a superfície elevada da pista. 

A pista e seus pilares após a conclusão em 2000

Quando o projeto histórico foi finalmente concluído em 2000, elevou a pista da Madeira ao comprimento padrão de um grande aeroporto internacional, permitindo-lhe receber aeronaves tão pesadas como um Boeing 747. Hoje, os viajantes que viajam para a Madeira podem ter a experiência única de conduzir por baixo a pista da principal rodovia da ilha enquanto grandes aviões pousam diretamente acima. 

Em reconhecimento deste feito arquitetônico único e impressionante, a Associação Internacional de Pontes e Engenharia Estrutural atribuiu ao projeto o seu “Prémio de Estrutura Extraordinária” anual de 2004, marcando a primeira e única vez que uma pista de aeroporto recebeu tal reconhecimento.

A nova “ponte” da pista elevada logo após sua conclusão em 2000 (Foto: Mikael Hultkvist)

Hoje, é muito menos provável que ocorra um acidente semelhante no Aeroporto Internacional da Madeira (recentemente renomeado em homenagem ao jogador de futebol Cristiano Ronaldo). 

Mas o aeroporto ainda está entre os mais perigosos da Europa devido às suas condições imprevisíveis de cisalhamento do vento, que também o tornam um destino popular para observadores de aviões que captam imagens angustiantes de aviões tentando aterrar no meio de rajadas e turbulência extremas. 

E permanecem em vigor alguns requisitos especiais, nomeadamente que apenas o capitão pode descolar e aterrissar, que os capitães devem receber formação especial em simulador antes de voar para o Funchal e que a potência máxima de travagem deve ser sempre utilizada na aterrissagem. 

No entanto, não houve outro acidente fatal na Madeira desde os dois em 1977, e com as grandes melhorias que foram feitas nos 42 anos desde então, espera-se que esse recorde continue no futuro. 

É de partir o coração que as mudanças neste aeroporto só tenham ocorrido depois de 131 pessoas terem perdido a vida - mas todos os que hoje voam para a Madeira devem lembrar-se deste sacrifício quando o seu avião para em segurança na pista.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Admiral Cloudberg e ASN

Vídeo: Por que os aviões caem, prepare-se para o impacto

"Brace for Impact"  foi o primeiro episódio de 'Why Planes Crash', a série criada para a MSNBC. A série estreou em 2009 e continua a ser exibida no The Weather Channel (em inglês).

Neste episódio são abordados os acidentes com aeronaves que pousaram ou caíram na água, retratando os casos envolvendo o voo ALM 980, voo 1549 da US Airways (o “Milagre no Hudson”), o sequestro no voo 961 da Ethiopian Airlines e o voo Pan Am 943.

(Vídeo em inglês - Vá nas configurações do vídeo e altere a legenda para português)

Aconteceu em 8 de maio de 1978: Uma surpresa na água - A queda do voo National Airlines 193

No dia 8 de maio de 1978, um Boeing 727 da National Airlines estava se aproximando de Pensacola, na Flórida, quando de repente pousou na Baía de Escambia em meio a forte neblina. O pouso não planejado na água pegou todos de surpresa, incluindo a tripulação, que ficou tão perplexa quanto os passageiros com o pouso inesperado próximo à pista. 

O avião parou intacto a menos de quatro metros de profundidade, mas começou a afundar rapidamente e muitas pessoas não sabiam onde encontrar o equipamento de sobrevivência na água. 

Os acontecimentos tomaram um rumo sombrio quando vários passageiros tentaram usar as almofadas dos assentos como dispositivos de flutuação, uma sabedoria comum em aviões que se revelou menos sábia do que se pensava; apesar da água rasa e da abundância de coletes salva-vidas, três pessoas morreram afogadas devido a essa crença equivocada. 

O National Transportation Safety Board descobriu que um erro do controlador de tráfego aéreo colocou o avião em uma posição onde uma abordagem segura era impossível, mas a tripulação tentou pousar mesmo assim, resultando em uma cadeia crescente de erros que levou ao acidente. Mas, embora o desempenho da tripulação tenha melhorado muito, o debate sobre as almofadas dos assentos e coletes salva-vidas continua a grassar mais de 40 anos após o acidente.

O Boeing 727 prefixo N4744NA envolvido no acidente

O voo 193 da National Airlines era uma rota urbana servindo a costa do Golfo dos Estados Unidos. Originário de Miami, na Flórida, o Boeing 727-235, prefixo N4744NA, da National Airlines (foto acima), estava programado para fazer escala em Melbourne, Flórida; Tampa, Flórida; e New Orleans, Louisiana, antes de virar e fazer mais duas paradas em Mobile, Alabama e Pensacola, Flórida. 

Como muitas companhias aéreas na década de 1970, a National Airlines operava esses voos usando aviões relativamente grandes que não podia esperar preencher até sua capacidade - neste caso, o Boeing 727, que podia acomodar mais de 130 passageiros. 

Na noite de 8 de maio de 1978, apenas 52 desses assentos estavam ocupados quando o voo 193 partiu de Mobile para sua última etapa da noite. Também estavam a bordo três comissários de bordo e três pilotos: Capitão George Kunz, Primeiro Oficial Leonard Sanderson Jr. e o Engenheiro de Voo James Stockwell. 

Quando o voo 193 levantou voo às 21h02, seu dia de trabalho estava quase no fim - Mobile e Pensacola estavam tão próximos que podiam esperar estar no solo novamente em apenas 20 minutos.

Das duas pistas do Aeroporto Regional de Pensacola, apenas uma tinha um sistema de pouso por instrumentos que poderia guiar o voo 193 durante a noite nublada, mas essa pista estava em construção há meses e o ILS estava fora de serviço. 

Embora essa informação estivesse incluída no material de briefing dos pilotos, eles pareciam não tê-los lido, pois a notícia pegou a tripulação de surpresa quando o controlador de Pensacola os informou do fechamento durante sua descida ao aeroporto. 

Em vez de uma abordagem ILS padrão, o controlador disse à tripulação que eles pousariam usando uma abordagem rara do radar de vigilância do aeroporto (ASR). Em uma abordagem ASR, os pilotos não ajustam seus instrumentos para rastrear nenhum auxílio à navegação; em vez de, o controlador de tráfego aéreo observa o voo no radar e diz à tripulação para onde virar e onde descer até que o avião esteja alinhado e a pista esteja à vista. 

Esse tipo de abordagem depende do controlador avisar com antecedência dos pontos planejados de descida e nivelamento para que os pilotos saibam quando configurar o avião para as várias fases de abordagem.

O procedimento de aproximação ASR para a pista 26 em Pensacola especificou que o controlador deve colocar uma aeronave de entrada no curso de aproximação final - isto é, alinhada com a pista - não menos que duas milhas náuticas (3,7 km) fora do fixo de aproximação final. 

A correção de abordagem final, ou FAF, é o último ponto fixo no padrão de abordagem; é o ponto em que um avião que se aproxima pode descer até a altitude mínima de descida (a menor altitude permitida sem ver a pista), e também delineia onde os pilotos devem ter seu avião configurado para pouso. 

Nesse caso, a FAF estava localizada a 6 nm (11,1 km) da pista, então o controlador precisava virar o vôo 193 para o sul para o curso de aproximação para oeste a pelo menos 8 nm (14,8 km) da cabeceira. 

Contudo, a instrução inicial do controlador para o voo 193 virar para o sul o havia posicionado de forma que interceptaria o curso de aproximação final a menos de 8 nm da pista. Às 9:19, ainda rumo ao sul, o vôo 193 recebeu autorização para descer à altitude mínima de descida, neste caso 480 pés. 

O controlador também observou que eles estavam 5,5 nm a nordeste da pista. Dezessete segundos depois, o controlador os instruiu a virar para um rumo de 250 graus, o que os colocaria no curso de aproximação final a apenas 4,5 nm da cabeceira da pista, em vez dos 8 nm exigidos. O capitão Kunz começou a curva para o curso de aproximação final, mas ele aparentemente não gostou de estar sendo direcionado para dentro da FAF. 

Kunz estava de fato esperando que o controlador lhe dissesse sua distância do FAF, conforme exigido pelo procedimento de aproximação ASR. Mas o controlador acreditou erroneamente que não precisava fornecer a distância para a FAF se já tivesse liberado o avião para descer à altitude mínima de descida (MDA). 

Do ponto de vista do controlador, a principal função do FAF era ser o ponto em que um voo pode descer ao MDA, mas ele não percebeu que também desempenha um papel crítico no tempo das mudanças que os pilotos devem fazer na configuração do avião. Na verdade, os procedimentos padrão determinavam que os pilotos deveriam terminar a lista de verificação antes do pouso antes de chegar ao FAF. 

Quando o voo 193 passou ao lado da FAF e interceptou o curso de aproximação final, a tripulação nem havia começado essa lista de verificação porque o controlador nunca disse a eles a distância do FAF. 

A consequência desse atraso na lista de verificação de pouso foi que o Capitão Kunz começou sua descida em direção ao MDA em uma configuração diferente da que estava acostumado. 

Normalmente, neste ponto, os flaps estariam estendidos para 30 graus e o trem de pouso estaria abaixado, mas em vez disso, o trem ainda estava guardado e os flaps estavam em 25 graus. 

Ele estabeleceu o avião em uma descida de 1.000 pés por minuto, mas sem os flaps totalmente estendidos e o trem de pouso causando arrasto extra, sua velocidade era de 10-15 nós muito alta.

Estava claro que Kunz estava lutando para equilibrar a taxa de descida e a velocidade em uma configuração incomum. Para diminuir a velocidade, ele reduziu a potência do motor para marcha lenta; isso fixou sua velocidade, mas fez com que sua taxa de descida aumentasse.

Agora o voo 193 estava caindo a 1.600 pés por minuto, bem acima do máximo recomendado na aproximação final, e caindo mais rápido a cada momento que passava.

Depois de apenas alguns segundos, o alarme de advertência do trem de pouso começou a soar, informando que eles estavam muito próximos ao solo com o trem de pouso retraído. Só então Kunz pareceu perceber que eles haviam passado muito do FAF e precisavam realizar a lista de verificação antes do pouso. 

“Reduza a marcha,” ele ordenou; um segundo depois, ele gritou: "Aterrissando a lista de verificação final!" 

O engenheiro de voo Stockwell retirou a lista de verificação antes do pouso e começou a configurar o avião, enquanto o capitão Kunz tentava manter o ângulo de inclinação ideal e o primeiro oficial Sanderson examinava a escuridão em busca de algum sinal da pista. 

Ninguém percebeu que, quando a marcha e os flaps foram estendidos de acordo com a lista de verificação, o arrasto extra em combinação com a potência ociosa dos motores fez com que sua razão de descida aumentasse para 2.000 pés por minuto. 

Assim que a tripulação terminou de passar pela lista de verificação, o sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS) do avião detectou que eles estavam a apenas 150 metros acima do solo e descendo rapidamente. 

De repente, a cabine foi preenchida com o som de uma voz robótica gritando: “WOOP WOOP, PULL UP! WOOP WOOP, PULL UP!” 

Simultaneamente, uma luz se acendeu na frente de cada piloto informando que eles estavam descendo pelo MDA. Mas Kunz e Sanderson, que não sabiam que estavam descendo a 2.000 pés por minuto, acharam o aviso confuso. Por que estava soando agora? O aviso era falso? 

"Você conseguiu sua coisa?" Kunz perguntou, quase inaudível sob o barulho do alarme. “A taxa de descida continua alta”, disse Sanderson. 

Para controlar a taxa de descida, Kunz começou a puxar levemente os controles. Ao mesmo tempo, O engenheiro de voo Stockwell erroneamente pensou ter ouvido Kunz dizer a ele para silenciar o alarme. Ele estendeu a mão e acionou um botão para inibir o GPWS, fazendo com que o aviso cessasse. Coincidentemente, isso convenceu Kunz de que seu pequeno ajuste na razão de descida corrigira o problema. Ninguém havia notado que eles estavam a apenas 250 pés acima do solo e caindo rapidamente.

Sete segundos depois de Stockwell silenciar o aviso de terreno, Sanderson finalmente olhou para seu altímetro e exclamou: "Ei, ei, baixamos a quinze metros!" Mas antes que o capitão Kunz pudesse reagir ao aviso de seu primeiro oficial, o 727 de repente bateu na superfície da baía de Escambia. 

Com um respingo enorme, o avião avançou na água por apenas cem metros antes de parar abruptamente. Para aqueles na frente do avião, o acidente não foi muito pior do que um pouso forçado regular, mas na seção da cauda, ​​as forças de impacto rasgaram a parte inferior da fuselagem, levando a escada ventral do 727 e as portas de carga com isto; os passageiros sentados nesta área foram atirados com força contra os bancos à sua frente, causando ferimentos graves. 

No entanto, quando o avião parou, todos os 58 passageiros e tripulantes estavam vivos. Com o avião flutuando em águas com apenas quatro metros de profundidade, parecia que haviam se esquivado de uma bala. Mal sabiam eles que o pior ainda estava por vir.

Também na baía de Escambia naquela noite estava o piloto do rebocador Glenn McDonald, que lutava para encontrar o caminho em meio à escuridão e à névoa enquanto empurrava uma barcaça pesada.

Ele observou atônito enquanto as luzes do voo 193 desciam cada vez mais, até que o avião caiu na água a apenas algumas centenas de metros de seu barco. Ele imediatamente mudou o curso em direção ao avião atingido, determinado a salvar o maior número de pessoas possível. 

Enquanto isso, no 727, os 52 passageiros lutavam para descobrir o que fazer a seguir. Como o voo de Mobile para Pensacola foi considerado um voo terrestre, o briefing do passageiro não incluiu instruções sobre o que fazer em caso de pouso na água, nem mencionou onde encontrar os coletes salva-vidas. 

Como resultado, muitos dos passageiros não sabiam onde os coletes salva-vidas estavam localizados, e alguns dos que sabiam lutaram para tirá-los de debaixo de seus assentos. Pior ainda, 24 pessoas - incluindo todos os membros da tripulação - pensaram que as almofadas do assento poderiam ser usadas como dispositivos de flutuação. 

Embora seja verdade em alguns aviões, este não era o caso em um 727 equipado para voo terrestre e, na verdade, estava equipado com almofadas de assento regulares. Quando a água começou a entrar pela escada ventral rompida, os passageiros fugiram pelas saídas e entraram na baía, apenas para descobrir que as almofadas dos assentos supostamente flutuantes na verdade não eram flutuantes. 

As almofadas não conseguiam suportar o peso de uma pessoa e, de fato, começaram a se desintegrar assim que entraram em contato com a água, deixando várias pessoas se debatendo desamparadamente enquanto suas almofadas se despedaçavam como papel molhado. Alguns conseguiram nadar com segurança nas asas, mas outros afundaram na água turva, para nunca mais voltar à superfície.

Durante a evacuação, os pilotos e comissários trabalharam muito para garantir que todos escapassem com segurança. Depois que o primeiro oficial Sanderson e um comissário de bordo caíram por um buraco no chão da cozinha, eles começaram a redirecionar os passageiros para saídas diferentes. 

Conforme o avião afundava mais, os pilotos nadavam repetidamente para a parte traseira submersa da cabine para se certificar de que todos haviam escapado. E depois de deixar o avião, o capitão Kunz encontrou vários passageiros gravemente feridos lutando para se manter à tona. 

Depois de perceber que o avião havia atingido o fundo da baía e não iria afundar mais, ele começou a arrastar os passageiros feridos até o teto ainda exposto da cabine, onde os puxou para uma terra relativamente seca para aguardar o resgate. 

Poucos minutos após o acidente, a barcaça Glenn McDonald's chegou ao local, e sua tripulação começou a puxar os passageiros presos para fora da água. Vários barcos de camarão finalmente chegaram também, suas tripulações optando por despejar suas capturas para dar lugar aos sobreviventes. 

Quando as equipes de emergência encontraram o avião, cerca de 30 minutos após o acidente, McDonald e os barcos de camarão já haviam resgatado praticamente todo mundo, um ato de heroísmo pelo qual todos os envolvidos serão eternamente gratos.

Infelizmente, uma contagem de pessoas após o resgate revelou que três passageiros - duas mulheres jovens e um homem mais velho - se afogaram na água rasa depois de acreditarem que as almofadas de seus assentos os manteriam flutuando. Um acidente que poderia ter sido lembrado como um milagre, em vez disso, se transformou em uma tragédia. 

Enquanto os investigadores do National Transportation Safety Board iam para Pensacola, as equipes de recuperação usaram um guindaste para retirar o avião parcialmente submerso da água e carregá-lo em uma barcaça para um estaleiro próximo. 

Os danos visíveis foram surpreendentemente mínimos e, isoladamente, poderia ter sido reparado, mas os inspetores da National Airlines descobriram que a exposição prolongada à água do mar havia iniciado uma corrosão generalizada, como resultado da qual o avião teve de ser descartado e destruído. 

Enquanto isso, os investigadores enfrentaram duas questões principais: por que o avião caiu na baía cinco quilômetros e meio antes da pista, e por que três pessoas morreram afogadas depois de um acidente que poderia sobreviver de outra forma?

A causa das fatalidades acabou sendo relativamente simples. Por ser um voo terrestre, o avião não precisava ser equipado com equipamentos de sobrevivência na água, como botes salva-vidas e almofadas flutuantes dos assentos, enquanto os passageiros tinham a impressão de que todos os aviões tinham esses recursos. 

Os voos por terra também não exigiram discussão sobre o equipamento de sobrevivência na água durante o briefing de segurança dos passageiros, removendo a oportunidade mais óbvia de corrigir esse equívoco. 

Na verdade, essa crença equivocada era tão difundida que até mesmo os membros da tripulação acreditavam que suas almofadas de assento poderiam ser usadas como dispositivos de flutuação. Este mito originou-se do fato de que aviões equipados para voos de longo curso sobre a água muitas vezes tinham almofadas de assento que podem ser usadas dessa forma, e nesses voos a presença de almofadas flutuantes era sempre apontada para os passageiros; entretanto, nenhum avião era especificamente obrigado a carregar tais almofadas. 

Os passageiros e membros da tripulação que ouviram instruções de segurança em voos sobre a água presumiram que todos os aviões transportavam o mesmo equipamento. Na verdade, o voo 193 nem precisava carregar coletes salva-vidas. 

Os regulamentos da Federal Aviation Administration apenas exigiam dispositivos de flutuação (coletes salva-vidas e/ou algum outro dispositivo) se o avião fosse operado sobre água de "tal tamanho e profundidade que os coletes salva-vidas ou meios de flutuação seriam necessários para a sobrevivência de seus ocupantes." A baía de Escambia, que tinha apenas alguns quilômetros de largura e raramente mais do que alguns metros de profundidade, não se qualificou. 

Os passageiros tiveram sorte porque a National Airlines decidiu equipar todos os seus 727s com coletes salva-vidas; se a companhia aérea não o tivesse feito, mais pessoas poderiam ter morrido.

A sequência de eventos que colocou o voo 193 na baía em primeiro lugar provou ser mais complicada. A cadeia de erros começou quando o controlador deu instruções que fizeram com que o voo interceptasse o curso de aproximação final muito perto da pista. Isso teria sido motivo justificável para o controlador encerrar a abordagem, mas ele não o fez porque os pilotos não lhe disseram que estavam passando por dificuldades. 

A falha do controlador em informar aos pilotos que eles interceptariam o curso de aproximação final dentro da correção de aproximação causou o atraso da lista de verificação antes do pouso. Como os pilotos esperavam começar a lista de verificação a uma certa distância da correção de aproximação, e o controlador nunca mencionou essa distância, a deixa para executar a lista de verificação nunca veio. 

Como resultado, eles começaram a descida para o MDA sem estarem devidamente configurados. Enquanto descia em uma configuração de baixo arrasto, o capitão reduziu o empuxo para marcha lenta para atingir a velocidade no ar desejada. 

No entanto, uma vez que o avião estava na configuração adequada de alto arrasto, ele falhou em adicionar empuxo para trás, resultando em uma taxa de descida que atingiu o pico de duas vezes o valor nominal. Normalmente, durante a aproximação final, tanto o capitão quanto o primeiro oficial monitoram sua taxa de descida e altitude para garantir que quaisquer desvios sejam detectados rapidamente. 

O motivo pelo qual o avião deve estar totalmente configurado antes de passar pelo FAF é para que os parâmetros de monitoramento e a procura da pista possam ocupar o centro do palco. Neste caso, entretanto, a lista de verificação atrasada antes do pouso consumiu o tempo que eles deveriam gastar monitorando a aproximação final; como resultado, os pilotos não viram que sua taxa de descida era de 2.000 pés por minuto. 

Em entrevistas com o NTSB, os pilotos acrescentaram ainda que seus “relógios internos” ainda estavam ajustados para uma taxa de descida de 1.000fpm. Depois de muitas abordagens semelhantes, o piloto adquire uma compreensão intuitiva de quanto tempo leva para chegar a um determinado ponto e quando certas tarefas devem ser realizadas; no entanto, essa abordagem não era semelhante às anteriores em que voaram. 

Como resultado, vários itens importantes foram perdidos. Por exemplo, o primeiro oficial Sanderson não fez as chamadas de altitude exigidas, que começam em 1.000 pés, porque ele “nunca chegou a 1.000 pés mentalmente”. Ele estava acostumado com a passagem de um certo tempo antes de atingir essa altitude e nunca mudou para o modo mental no qual esperava fazer chamadas de altitude. 

É importante lembrar com que rapidez a situação realmente se desenrolou. O início da descida mais íngreme do que o normal ocorreu apenas 44 segundos antes do impacto do avião na baía. Durante os primeiros 25 desses segundos, a tripulação apressou-se na lista de verificação antes do pouso. (Durante algum tempo, Sanderson também estava olhando para fora do avião em busca da pista). 

Por volta do segundo 26, o GPWS soou e continuou a soar por cerca de nove segundos antes que o engenheiro de voo Stockwell o desligasse. Durante este tempo, o avião desceu abaixo do MDA. Cerca de seis segundos depois de desligar o GPWS, Stockwell reiniciou o sistema, mas normalmente demorava quatro segundos para inicializar e apenas mais três segundos se passaram antes que o avião caísse na água. Com isso em mente, é fácil ver como a distração do checklist atrasado fez com que os pilotos perdessem o perigo da situação até que fosse tarde demais. 

Estudos na década de 1970 mostraram que os pilotos gastavam apenas cerca de 3-5% do tempo de escaneamento dos instrumentos olhando para o altímetro. Quando somado a distrações como procurar a pista ou executar um checklist, é plausível passar 44 segundos sem verificar a altitude do avião (embora deva ser enfatizado que isso não desculpa a falha dos pilotos em fazê-lo). 

Além disso, Kunz e Sanderson alegaram que interpretaram mal o altímetro do avião durante a parte final da descida. O 727 usava um altímetro de “ponteiro de tambor” onde centenas de pés eram exibidos em um mostrador, enquanto milhares de pés eram mostrados em um tambor giratório. 

O tambor de milhares era difícil de ver, no entanto, e estudos mostraram que os pilotos muitas vezes não olhavam para ele (embora geralmente não estivessem cientes dessa omissão). Portanto, não tendo passado mentalmente a 1.000 pés, Kunz viu “500” no mostrador e presumiu que isso significava 1.500 pés. Sanderson disse que cometeu exatamente o mesmo erro a 30 metros.

Todos os fatores acima mencionados se uniram para fazer com que a tripulação ignorasse o aviso do GPWS. Todos os três pilotos sabiam que o GPWS poderia ser acionado se eles usassem uma taxa de descida maior que 1.700fpm enquanto abaixo de 2.500 pés; considerando que este pode ser o motivo do aviso, Kunz resolveu diminuir a razão de descida até que o aviso parasse. 

Na realidade, Kunz não havia feito uma entrada grande o suficiente para corrigir o problema; o GPWS ficou em silêncio porque Stockwell o desligou. (O aviso era tão alto - cerca de 100 decibéis - que a comunicação normal era quase impossível, e sua interpretação errônea da declaração de Kunz é totalmente crível).

Simultaneamente com o início do alarme, Kunz disse que olhou para seu altímetro e viu 1.500 pés, e quando olhou para fora, não viu nenhum terreno em meio à escuridão e à névoa. A coincidência desses elementos o levou a acreditar que o avião não corria mais perigo quando o aviso foi embora. 

Mas o NTSB achou frustrante que a primeira reação de Kunz ao aviso de proximidade do solo dizendo-lhe para "puxar para cima" não foi de fato puxar para cima; no mínimo, ele deveria ter tentado determinar positivamente sua real proximidade com o solo. 

Ironicamente, o outro conjunto de avisos relacionado à altitude - as luzes que acenderam quando eles passaram pelo MDA - acabou sendo completamente ofuscado pelo GPWS, e nenhum dos pilotos os viu.

No final de seu relatório, o NTSB criticou o profissionalismo dos pilotos, principalmente por não responderem corretamente ao GPWS. Mas o conselho também elogiou suas ações após o acidente, o que ajudou a garantir que aqueles que ficaram gravemente feridos não se afogassem assim que o avião começasse a afundar. 

Mais elogios foram reservados para Glenn McDonald e os outros velejadores, que também contribuíram muito para a sobrevivência de 55 dos 58 passageiros e da tripulação. 

Embora o relatório do NTSB sobre o acidente não incluísse nenhuma recomendação, muita coisa mudou desde a queda do voo 193. Os pilotos são rigorosamente treinados para reagir imediatamente aos avisos do GPWS. Altímetros de ponteiro de bateria desapareceram quase completamente. 

O treinamento em gerenciamento de recursos da tripulação ajudou os pilotos a distribuir as cargas de trabalho com mais eficácia, levando a menos situações em que ninguém está monitorando os instrumentos.

No entanto, o voo 193 ofereceu várias lições adicionais na área de segurança dos passageiros, particularmente o uso e disponibilidade de dispositivos de flutuação, que poderiam exigir mais escrutínio. 

Na verdade, as regras da FAA para dispositivos de flutuação em aviões não mudaram significativamente desde 1978. Havia, e ainda existem, três níveis de equipamento de sobrevivência na água que poderiam ser exigidos em um determinado voo. 

O nível mais alto é para voos sobre a água a mais de 50 milhas náuticas da costa mais próxima; esses voos devem ter jangadas, sinalizadores, coletes salva-vidas e vários outros itens. A camada intermediária é para voos que podem passar sobre a água, mas não a mais de 50 milhas náuticas da terra; esses voos devem ter um "meio de flutuação aprovado para cada ocupante, ”Que pode ser um colete salva-vidas ou uma almofada de assento flutuante. Finalmente, as rotas terrestres - como o voo 193 da National Airlines - não precisam ter nenhum dispositivo de flutuação. 

Companhias aéreas individuais e fabricantes fizeram algumas melhorias; a saber, quase todos os aviões que voam nos Estados Unidos vêm com almofadas de assento que atendem aos requisitos mínimos de flutuabilidade, o que as almofadas do voo 193 não atendiam. O mito da almofada do assento como um dispositivo de flutuação é agora, com poucas exceções, realidade. 

Além disso, muitas companhias aéreas equipam todos os seus aviões com coletes salva-vidas para que possam usar qualquer avião em rotas terrestres e aquáticas. Isso foi útil quando o voo 1549 da US Airways parou no rio Hudson em 2009. 

As pessoas sobre as asas após o pouso na água do voo 1549 da US Airways

Esse voo foi considerado por terra e não era necessário ter nenhum dispositivo de flutuação, mas a US Airways equipou o avião com coletes salva-vidas para que pudesse realizar voos sobre a água, se necessário.

O problema é que nem toda companhia aérea faz isso, porque não é obrigada. Embora as companhias aéreas estejam cada vez mais optando por estocar coletes salva-vidas, é inteiramente possível que você esteja em um avião dos Estados Unidos voando a até 50 milhas náuticas de terra com apenas uma almofada de assento para se segurar, caso acabe na água. 

E estudos têm mostrado que, na prática, uma pessoa que tenta se agarrar a uma almofada do assento de um avião para flutuar tem apenas alguns minutos antes que a almofada seja varrida por uma onda, a pessoa perca a aderência ou algum outro evento ocorra que rende o dispositivo inútil. 

Embora esse fato tenha sido o principal motivador para as companhias aéreas estocarem coletes salva-vidas, há também um segmento ativo da comunidade da aviação que acredita que os coletes salva-vidas são realmente inúteis. Entre os pontos comumente citados para apoiar essa visão está o fato de que a maioria das pessoas não coloca o colete salva-vidas corretamente. 

Por exemplo, no voo 1549 da US Airways, apenas quatro pessoas amarraram corretamente as alças da cintura para manter os coletes no lugar depois de entrar na água. Na verdade, apenas 33 passageiros naquele voo usaram coletes salva-vidas. Nenhuma dessas pessoas teria morrido se tivessem decidido não fazê-lo. 

O argumento observa ainda que a maioria dos pousos na água acontecem sem muito aviso prévio, e um colete salva-vidas demora muito para ser colocado ao tentar escapar de um avião que está se enchendo de água. 

Na realidade, este argumento sugere que não foi gasto tempo suficiente para pesquisar aterros históricos na água. Vários desses acidentes, como o voo ALM 980 (1970), o voo Ethiopian Airlines 961 (1996), e o voo Tuninter 1153 (2005) envolveu tempo suficiente para que todos colocassem seus coletes salva-vidas antes do pouso. 

Em dois desses acidentes, o resgate estava a uma hora ou mais de distância, então é difícil argumentar que os coletes salva-vidas não salvaram vidas. No entanto, dois desses acidentes também envolveram pessoas inflando seus coletes salva-vidas ainda dentro do avião, o que resultou em mortes desnecessárias. 

Então os coletes salva-vidas são realmente positivos? Bem, ninguém realmente sabe, porque nenhum estudo científico foi realizado para responder a esta pergunta. Parece que depois de tantas décadas, pode ser útil para a FAA montar um estudo e resolver o debate de uma vez por todas. Só então saberemos se as regras para dispositivos de flutuação devem ser alteradas. 

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia - Imagens: Bureau of Aircraft Accidents Archives, Frank Duarte Jr., Google, o NTSB, Bob O'Lary, Historic Pensacola, CNN e Airline Secrets (via Facebook)