Aconteceu em 27 de fevereiro de 1958: O desastre aéreo de Winter Hill, na Inglaterra

Em 27 de fevereiro de 1958, 35 pessoas morreram quando o Bristol 170 Wayfarer em que viajavam da Ilha de Man para o Aeroporto Ringway de Manchester atingiu o o cume coberto de neve em nuvem espessa, em Winter Hill, perto de Bolton, em Lancashire, na Inglaterra. 

Dos 42 passageiros e tripulantes a bordo da aeronave, apenas 7 sobreviveram. O desastre continua sendo o pior acidente aéreo em alto solo do Reino Unido e, desde 1950, é o 11º pior em termos de vidas perdidas.

O Bristol 170 Freighter 21E, prefixo G-AICS, operado pela Manx Airlines, era uma aeronave de propriedade e com as cores da Silver City Airlines (foto acima). O indicativo de chamada G-AICS era conhecido como Charlie Sierra.

A bordo, levava uma tripulação de três pessoas (incluindo uma mulher) e carregava 39 homens do comércio de motores da Ilha de Man em uma viagem de um dia para a fábrica de baterias Exide, perto de Manchester. 

Cabine de passageiros Bristol Wayfarer

O piloto e o copiloto (capitão e primeiro oficial) eram aviadores altamente experientes e decolaram do aeroporto de Ronaldsway, a poucos quilômetros a sudoeste de Douglas, por volta das 9h15, no qual o piloto, Mike Cairnes (38 anos), teria feito lembrado como bom tempo. Trinta minutos depois, a aeronave foi destruída quando voou às cegas na borda norte do cume de Winter Hill a aproximadamente 1.460 pés. Winter Hill tem 1.498 pés de altura no topo.

De acordo com o inquérito público subsequente, a causa do acidente foi o erro do primeiro oficial, William Howarth (28 anos), ao sintonizar a bússola do avião na bússola errada no continente e, em menor grau, a falha do capitão para verificar. O que parece claro, porém, é que esses erros em si não foram o único motivo da tragédia.

Por que o avião caiu?

O Bristol Wayfarer foi construído pela Bristol Airplane Company em 1946, foi operado pela Shell no Equador e serviu no transporte aéreo de Berlim. A BEA comprou um avião como cargueiro em 1950, depois, em 1952, foi adquirido pela Silver City Airways, que o alugou para a Lancashire Aircraft Corporation em Blackpool em 1957 antes de retornar para operação pela Manx Airlines em Ronaldsway. Em algum momento de sua vida, o cargueiro foi convertido para transportar passageiros.

O Bristol Wayfarer 170 Charlie Sierra G-AICS da Silver City

O Sr. Cairnes tinha 6.000 horas de experiência de voo, das quais 625 horas em aeronaves do tipo Bristol Wayfarer. O Sr. Howarth serviu na RAF desde 1951 e voou em jatos Meteor, obtendo sua licença de piloto comercial em 1954. 

Ele tinha 1.740 horas de experiência de voo, incluindo 1.250 Wayfarers para Silver City, e já havia voado com o Sr. Cairnes 3 vezes antes do dia do Desastre de Winter Hill.

Charlie Sierra não caiu porque era uma aeronave ruim ou porque foi pilotada por pilotos ruins. Tampouco caiu por causa de um único erro de um ou de ambos os tripulantes, como, por exemplo, mirar no farol errado. 

Em vez disso, o acidente ocorreu por meio de uma sequência de eventos, nenhum dos quais o causou diretamente, mas colocou o avião em perigo cada vez maior até que uma ação final o levou para a colina. Esta não foi a conclusão do inquérito público, mas é a conclusão que um leigo pode razoavelmente tirar ao aprender os fatos principais.

Voando a 1.500 pés, a mesma altura de Winter Hill

Enquanto caminhavam pelo pátio para Charlie Sierra no Aeroporto Ronaldsway, o Sr. Cairnes (piloto) pediu ao Sr. Howarth (co-piloto) para reservar um plano de voo a 3.500 pés, um perfeitamente seguro 2.000 pés mais alto do que Winter Hill. 

A torre de controle Ronaldsway respondeu 'não' - tinha que estar 1.500 pés para o farol Wigan em rota no continente ou um atraso para decolar, já que outro avião deveria sobrevoar a Ilha de Man para Manchester às 3.500.

Ninguém queria atrasos, especialmente passageiros em uma viagem de um dia. Portanto, o Sr. Cairnes decolou com a aparente crença de que, assim que o continente fosse alcançado, ele estaria limpo até seus 3.500 pés normais. 

A previsão era de nuvens com períodos de chuva e uma base de nuvens de 600-1.000 pés, mas em voos anteriores ao longo da mesma rota, ele foi enviado a pelo menos 2.500 pés ao entrar na Zona de Controle de Manchester sobre Blackpool.

Nesta ocasião isso não aconteceu. Quando o Sr. Cairnes contatou o Controle de Preston às 9h38, ele recebeu uma oferta de autorização para o farol Wigan a 1.500 pés, permanecendo em contato visual com o solo. 

Ele não foi autorizado a subir porque outro avião estava viajando na direção oposta a 2.500 pés e pousando em Blackpool. Charlie Sierra estava voando aproximadamente leste-sudeste e sua rota pretendida de Blackpool a Wigan passava vários quilômetros ao sul de Winter Hill.

O Sr. Cairnes poderia ter recusado a autorização de 1.500 pés e circundado Blackpool até que fosse liberado para uma altitude maior, mas o avião ainda não estava voando em nuvens e ele sabia que, em qualquer caso, não havia terreno elevado na rota para Manchester sobre Wigan. 

Assim, ele aceitou com relutância a autorização inferior que lhe foi oferecida e prosseguiu em direção ao aeroporto de Ringway, esperando passar Wigan em alguns minutos às 9h43. Alheios a esses acontecimentos, os excursionistas da Ilha de Man estavam agora cerca de 25 minutos em seu voo.

Há outro fator que entrou em jogo durante o voo e que contribuiu para o destino de Charlie Sierra. Os regulamentos de voo exigiam que os controladores de zona dessem ao piloto um QNH (Configuração de pressão regional) em milibares para permitir que o altímetro da aeronave fosse calibrado. 1 milibar equivale a cerca de 30 pés de altitude. 

Na decolagem, o Sr. Cairns recebeu o Holyhead QNH de 1024 milibares e teria ajustado seu altímetro de acordo. Quando ele chegou à costa inglesa e entrou na Zona de Controle de Preston, ele deveria ter recebido o Barnsley QNH de 1021 milibares - uma configuração que provavelmente colocaria o avião cerca de 27 metros mais alto e 50 metros mais alto do que o cume do Winter Hill. Por confusão com o regulamento, o piloto não o recebeu e também se esqueceu de solicitá-lo.

Voando na direção errada: Oldham, não Wigan

Pouco tempo depois da decolagem, o Sr. Cairnes entregou o controle do avião ao seu co-piloto, o Sr. Howarth, e desceu para a cabine de passageiros. Na ausência do capitão, o Sr. Howarth sintonizou a bússola de rádio da aeronave em um dos faróis na Zona de Controle de Manchester. Para a rota escolhida, o farol correto foi Wigan. Mas ele sintonizou em Oldham, e ninguém parece ter certeza do motivo, mesmo depois do inquérito público.

Rotas para Oldham e Wigan beacons de Morecambe Bay Light Vessel

Foi sugerido que o copiloto tentou fazer muitas coisas ao mesmo tempo enquanto o capitão estava ausente da cabine, ou que de alguma forma em sua mente ele equiparou Oldham a Wigan, ou que ele confundiu os sinais de reconhecimento dos dois faróis MYL e MEU K. Por alguma razão, ele sintonizou errado e Charlie Sierra estava voando vários graus mais ao norte do que deveria, nas proximidades de Winter Hill.

Quando Cairnes voltou à cabine para retomar os controles, Howarth bateu na bússola e fez sinal de positivo. Enquanto o Wayfarer rodava a 170 mph, sobre a costa perto de Blackpool e depois sobre Chorley, nenhum homem percebeu o erro, nem o controlador de voo no aeroporto de Manchester. 

Mas, no solo, testemunhas observaram o avião voando baixo passar para a nuvem em uma direção que lhes pareceu errada. Os pilotos perderam o contato visual com o solo conforme a nuvem se adensou rapidamente e começou a chover.

Às 9h44, quando Charlie Sierra deveria ter passado por Wigan vários quilômetros ao sul de Winter Hill, ele estava voando às cegas sobre o vale perto de Belmont, no lado norte. Mas não estava em rota de colisão com a colina, embora sua altitude fosse inferior ao cume. 

Sem outra intervenção, o avião teria continuado ao longo do vale em direção a Oldham, os pilotos logo teriam retomado o contato visual com o solo, então presumivelmente perceberam seu erro de navegação e alteraram o curso para serem guiados para o aeroporto de Manchester pelo norte.

Uma etapa final para o desastre, mas não no ar

Alguns segundos antes das 9h45, Cairnes virou o avião bruscamente para a direita e dirigiu-o para a turfa coberta de neve a poucos metros do cume de Winter Hill, destruindo a aeronave e matando 35 pessoas.

O piloto virou à direita conforme recomendado, o avião atingiu Winter Hill

Ele fez isso porque foi ordenado. Meio minuto antes, o Controle da Zona de Manchester perguntou a ele: "Você já checou Wigan, por favor?"

"Negativo", ele respondeu.

Manchester perguntou: "Você está em contato visual com o solo?"

"Negativo."

O oficial do Zone Control falando de Manchester era o Sr. Maurice Ladd. Pela orientação em seu localizador de direção de raios catódicos e um eco fraco que ele notou na borda da tela do radar, o Sr. Ladd pôde ver que Charlie Sierra tinha ido longe demais para o leste.

"Charlie Sierra, você fará uma curva à direita imediatamente para um rumo de dois cinco zero. Eu tenho uma pintura fraca no radar que indica que você está indo em direção às colinas."

"Dois cinco zero certo, Roger."

O avião colidiu com o solo 15 segundos depois, tendo sido capaz de completar menos de 45 graus de curva.

Na verdade, infelizmente, a aeronave, quando a encomenda foi recebida, estava bem mais a leste e a norte do que o Sr. Ladd tinha motivos para acreditar. Sua ordem para virar à direita foi dada apropriadamente com base nas informações que ele tinha e no julgamento que ele razoável e instantaneamente formou com base nessas informações. Sua ordem era para tirar CS do terreno elevado. 

Na verdade, trouxe CS para o lado de Winter Hill. Mas o Sr. Ladd não tem culpa alguma. No contário, ele deve ser elogiado por sua ação rápida e enérgica em um momento de crise em uma tentativa, razoável e bem avaliada, embora na verdade malsucedida, para salvar a aeronave do que era, a meu ver, uma posição de iminente perigo." ficava bem mais ao leste e ao norte do que o sr. Ladd tinha motivos para acreditar. 

Sua ordem para virar à direita foi dada apropriadamente com base nas informações que ele tinha e no julgamento que ele razoável e instantaneamente formou com base nessas informações. Sua ordem era para tirar CS do terreno elevado. Na verdade, trouxe CS para o lado de Winter Hill. Mas o Sr. Ladd não tem culpa alguma. 

No contário, ele deve ser elogiado por sua ação rápida e enérgica em um momento de crise em uma tentativa, razoável e bem avaliada, embora na verdade malsucedida, para salvar a aeronave do que era, a meu ver, uma posição de iminente perigo." 

O historiador da aviação Steve Morrin, em seu livro "The Devil Casts His Net" no desastre aéreo de Winter Hill, conclui que não houve uma causa única para o acidente e que uma série de eventos fatídicos começou antes mesmo da decolagem na Ilha de Man, quando o voo demorou 15 minutos para concordar com a liberação.

O terreno desce para a esquerda onde o avião colidiu com a colina, então foi a asa direita que bateu primeiro, depois o trem de pouso direito e o motor, e conforme fazia uma pirueta sobre a turfa nevada, a aeronave quebrou quase completamente, com destroços espalhados sobre uma vasta área. Apenas a seção da cauda permaneceu relativamente intacta, pois ele girou até parar a cerca de 250 metros do primeiro ponto de impacto.

Destroços no local do acidente, seção da cauda quase intacta

Das 42 pessoas a bordo do voo, 35 homens já estavam mortalmente feridos ou já mortos. O Sr. Howarth, o co-piloto, estava vivo. Ele saiu dos restos de cabeça para baixo da cabine de comando para a neve e subiu até a cauda, ​​onde atendeu a aeromoça, Jennifer Curtis, e de lá subiu um pouco mais para a estrada que vai do cume até o prédio da estação transmissora.

Grande parte do topo do Winter Hill é bastante plano na forma de um grande planalto. A estação transmissora fica a cerca de 200 metros de onde a cauda havia parado. Nenhum dos poucos homens que trabalhavam lá naquela manhã sabia que um avião acabara de cair nas proximidades (embora alguém pensasse que ele tinha ouvido um 'barulho de sibilo'). 

A aeronave havia atingido o outro lado do cume deles, na encosta cerca de 50 pés para baixo. O Sr. Howarth abriu a porta de entrada do prédio e disse: "Houve um estrondo. Você pode me ajudar?" 

Assim começou a resposta local ao incidente. O engenheiro responsável telefonou para a Delegacia de Polícia local em Horwich e passou a palavra ao Sr. Howarth. Um pequeno grupo então partiu para o local do acidente com macas, reconstituindo os passos do copiloto na neve.

A resposta à emergência

O acidente ocorreu às 9h45 e talvez meia hora depois, os engenheiros da estação de transmissão chegaram pela primeira vez ao local com suas macas e se ocuparam em levar alguns dos poucos sobreviventes ao prédio para se aquecerem e receberem primeiros socorros. 

A névoa espessa e a neve dificultaram os esforços de resgate no local do acidente em Winter Hill

Os primeiros serviços de emergência a chegar ao local do acidente foram um policial da Delegacia de Horwich, dois ambulantes e um bombeiro, por volta das 11h, tendo caminhado três quilômetros pela charneca nevada de onde haviam deixado seus veículos, presos em montes de neve em a estrada que sobe Winter Hill. 

Dois sobreviventes ainda estavam entre os destroços e corpos de passageiros mortos. Eles estavam deitados na neve por mais de uma hora e agora estavam estendidos para a estação de transmissão para se juntar aos outros.

Afastando passageiro ferido dos destroços

Após o curto silêncio inicial, a notícia do desastre se espalhou rapidamente e quando a manhã se tornou tarde, o topo de Winter Hill estava lotado de pessoas de todos os tipos: equipes de resgate, repórteres, médicos locais, policiais, ambulantes e, como era de se esperar, outros que lutaram para subir em meio à névoa com seus cães, para ver o que estava acontecendo.

Imediatamente, os homens da pedreira local, juntamente com um limpa-neve desviado da limpeza das rodovias locais, limparam uma rota transitável para que as ambulâncias pudessem transportar os feridos para a Bolton Royal Infirmary e os mortos para um necrotério temporário na Igreja Metodista de Victoria Road em Horwich (havia 34 corpos; um dos primeiros sobreviventes morreu no hospital).

Neste ponto, a polícia deixou de ter qualquer responsabilidade oficial pelo local do acidente, então eles deixaram como estava, mas foram forçados a retornar no meio da noite, após notícias de caçadores de souvenirs circulando pelos destroços no início da noite. 

Eles permaneceram em guarda em Winter Hill até que a Seção de Investigação de Acidentes Aéreos do Ministério dos Transportes e Aviação Civil inspecionou o local e carregou os destroços para um hangar no aeroporto de Liverpool.

Enquanto isso, na Igreja Metodista, os corpos dos que morreram foram preparados para identificação e conferidos com o manifesto de voo. Não era totalmente preciso, já que alguns membros do grupo original haviam dado suas passagens a outros na corrida para o voo. 

Nos dias seguintes, os falecidos foram levados a vários necrotérios locais para autópsia e, em seguida, devolvidos ao guardião temporário do necrotério da igreja, que providenciou para que fossem colocados em caixões para transporte de volta à Ilha de Man.

Relembrando a queda do avião em Winter Hill

A queda de 1958 é caracterizada como uma 'tragédia esquecida', com pouca comemoração e lembrança. Um dos sobreviventes, Fred Kennish, retornou à área de Winter Hill em 1989 como prefeito de Douglas. Ele pôde encontrar alguns de seus salvadores, visitar a Bolton Royal Infirmary para dizer: "Obrigado" e foi recebido na Prefeitura de Bolton pelo prefeito e pela prefeita da cidade. Ele também revelou uma placa na parede externa da estação de transmissão. Em 1998, um memorial aos mortos no maior desastre que afetou a Ilha de Man foi inaugurado em uma cerimônia privada no aeroporto de Ronaldsway.

Em janeiro de 2005, o piloto Mike Cairnes e a aeromoça Jennifer Fleet (originalmente Curtis) revisitaram o local pela primeira vez, o Rotary Club de Douglas colocou uma coroa de flores e a BBC em Manchester transmitiu um pequeno documentário regional 'Inside Out' sobre o tragédia. 

50 anos após o acidente, em janeiro de 2008, alguns artigos foram publicados nos jornais de Lancashire e da Ilha de Man e, naquele mês de fevereiro, rotarianos compareceram a um serviço memorial em Winter Hill e depositaram uma coroa de flores. 

Outra placa foi descerrada no local e outra foi descerrada no Horwich Heritage Centre. O acidente também é comemorado pelo Horwich Rotary Club.

Um documentário em DVD foi feito em 2007 por Horwich Rotary Club e Horwich Heritage, apresentando as memórias de pessoas locais que ajudaram no rescaldo do acidente. Ela foi exibida em um evento comemorativo em 27 de fevereiro de 2008, para marcar 50 anos desde o desastre de Winter Hill, e está disponível no Horwich Heritage Centre.

Olhando para oeste-noroeste em direção à Ilha de Man do cume de Winter Hill

Em muitos aspectos, na Grã-Bretanha, os anos 1950 são uma era que já passou. As viagens aéreas ainda eram vistas como inerentemente arriscadas e eram uma época de respeito pela autoridade e uma atitude estóica em relação à tragédia pessoal. 

Não houve nenhuma manifestação pública de luto comunitário que você vê na mídia moderna, e esperava-se que os desafortunados enlutados sofressem em silêncio e continuassem com as coisas por si mesmos, tendo apenas suas famílias como conforto.

Além disso, perder o ganha-pão costumava ser um golpe econômico mais severo para uma viúva do que hoje, quando mais mulheres conseguem trabalhar para viver. Não havia serviços de aconselhamento e provavelmente muito pouco seguro de viagem e processos de indenização. O co-piloto Bill Howarth, que recebeu a maior parte da culpa oficial pelo acidente, continuou uma longa carreira de piloto até se aposentar em 1990.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Patrick Taylor, ASN, Wikipedia, BBC - Imagens: Reprodução

Hoje na História: 27 de fevereiro de 1965 - O primeiro voo do gigante Antonov An-22

O Antonov An-22 Antheus, pefixo CCCP-64459, o primeiro protótipo, na instalação de
teste de voo da Antonov, no Aeroporto Gostomel, em Kiev Oblast (Foto: Oleg Belyakov)

Em 27 de fevereiro de 1965, o primeiro voo do Antonov Design Bureau An-22 Antheus ocorreu no campo de aviação Sviatoshyn, em Kiev, na Ucrânia. O An-22 era o maior avião do mundo na época e continua sendo o maior avião turboélice do mundo.

O An-22 tem 57,9 metros (190,0 pés) de comprimento com uma envergadura de 64,40 metros (211,29 pés) e altura total de 12,53 metros (41,11 pés). O transporte estratégico de carga pesada tem um peso vazio de 114.000 kg (251.327 libras) e peso máximo de decolagem de 250.000 kg (551.156 libras). 

Ele é movido por quatro motores turboélice Kuznetsov NK-12MA, cada um com 15.000 cavalos de potência, e que acionam oito hélices de quatro pás em contra-rotação.

O An-22 é operado por uma tripulação de seis pessoas e pode transportar 29 passageiros. Sua capacidade de carga é de 80.000 quilogramas (176.370 libras). 

Tem uma velocidade máxima de 740 quilômetros por hora (460 milhas por hora) e um alcance de 5.000 quilômetros (3.107 milhas) com uma carga útil máxima.

O turboélice de carga pesada Antonov An-22 Antheus (Foto: Dmitry A. Mottl)

A Antonov produziu 66 transportes An-22 na Tashkent Aircraft Production Corporation em Tashkent, Uzbequistão, entre 1965 e 1976. 28 deles eram a variante AN-22A. Vários permanecem em serviço.

Saiba mais sobre o Antonov An-22, clicando AQUI e AQUI.

Avião com 14 pessoas a bordo caiu ao mar nas Comores

As operações de resgate ainda estão em andamento para encontrar sobreviventes dos destroços.

Um Cessna caiu na costa da ilha de Mohéli, localizada nas profundezas do Oceano Índico. A AB Aviation operou o avião com o número de voo Y61103. Ele estava realizando um serviço de passageiros do Aeroporto Internacional Príncipe Said Ibrahim (HAH) em Moroni para o aeroporto Bandar Es Eslam (NWA) de Mohéli.

Sequência de eventos

A aeronave, o Cessna 208B Grand Caravan EX, prefixo 5H-MZA, da AB Aviation (foto acima),  transportava 12 passageiros e dois pilotos no voo Y61103. Todos os passageiros do voo eram residentes das ilhas Comores, enquanto os dois pilotos eram tanzanianos. O voo de HAH para NWA é bastante curto, com apenas 62 milhas entre os dois aeroportos em linha recta.

O malfadado voo decolou do aeroporto Said Ibrahim aproximadamente às 11h50, hora local, em 26 de fevereiro e seguiu para o sul em direção ao seu destino. Cerca de 40 minutos depois, o Cessna desapareceu dos radares quando estava a apenas 2,5 km de seu aeroporto de destino na ilha vizinha de Mohéli.

A NDTV acessou um comunicado emitido pelo Ministério dos Transportes das Comores dizendo: “As operações de busca começaram a encontrar os destroços da aeronave na área costeira de Djoiezi, confirmando o acidente.”

Todos os passageiros desaparecidos

Logo depois que a aeronave desapareceu do radar, vários barcos de resgate foram acionados para procurá-la no mar. Várias autoridades comorenses, incluindo a Guarda Costeira Nacional, iniciaram uma missão de busca e resgate no local estimado do acidente. Destroços do acidente e itens pessoais pertencentes aos passageiros foram encontrados perto do local do acidente, mas ainda não há sinal das 14 pessoas a bordo.

Um policial sênior das autoridades comorenses, Abdel-Kader Mohamed, disse à NDTV que três lanchas foram enviadas para operações de resgate. Mas até agora, eles não encontraram nada além de pedaços do avião acidentado. Mohamed acrescentou: “Amanhã (hoje), continuaremos a busca. Enquanto não encontrarmos nenhum corpo, há esperança”.

Disparition d'un avion AB Aviation : Liste des passagers pic.twitter.com/txkU7lAOKP

— HabarizaComores.com (@HabarizaComores) February 26, 2022

Enquanto isso, parentes dos passageiros estão perdendo a esperança a cada hora que passa. Acidentes de avião sobre a água apresentam chances ligeiramente mais favoráveis ​​de sobrevivência aos passageiros, mas, mesmo assim, sair vivo é extremamente difícil. No entanto, esperamos que as autoridades encontrem sobreviventes em breve.

A AB Aviation também emitiu um comunicado anunciando a triste notícia: “A AB Aviation está triste em anunciar o desaparecimento do voo Y61103 Moroni/Mohéli neste sábado, 26 de fevereiro de 2022. A aeronave do tipo CESSNA 208B com registro 5H-MZA decolou do aeroporto de Moroni às 11h50 e desapareceu do radar a cerca de 2,5 km de Mohéli aeroporto no mar. A pesquisa está em andamento e duas células de crise para a recepção de famílias de passageiros foram instaladas no hotel Le Retaj Moroni na Grande-Comore e no aeroporto de Bandarsalam em Moheli. Não deixaremos de comunicar sobre a evolução da pesquisa. O seguinte número está disponível para as famílias dos passageiros: 328 69 69.”

Muito cedo para dizer a causa

Graças a práticas de segurança infalíveis e melhor treinamento concedido aos pilotos , os acidentes são uma ocorrência relativamente rara na aviação moderna. No entanto, quando algo terrível acontece, geralmente é causado por uma combinação única de coisas que dão errado.

A causa exata deste acidente em particular não será conhecida até que as autoridades conduzam uma investigação completa sobre o assunto. Essas investigações minuciosas geralmente levam meses, e as autoridades comorenses provavelmente pedirão ajuda à vizinha província francesa de Mayotte. Enquanto isso, não será correto especular.

Via Simple Flying comoresinfos.net e ASN

Apertado, passageiro urina na cozinha do avião e agora pode pegar cadeia

Um homem foi acusado de atrapalhar o trabalho dos membros da tripulação de um voo, ameaçar os profissionais e urinar no canto da cozinha (galley) da aeronave, onde comida e bebida são preparadas. O incidente ocorreu a bordo de um voo da Southwest Airlines de Dallas para Burbank, Califórnia, na semana retrasada, relata o New York Post.

Os comissários de bordo ficaram preocupados com sua segurança e do voo, que alertaram ao comandante e o Boeing 737 foi desviado para Albuquerque, onde o suspeito foi recebido pela polícia ainda na porta da aeronave.

Identificado como Samson Hardridge, 33, o homem compareceu a um tribunal federal na quarta-feira (23), onde foi formalmente acusado e permanecerá sob custódia até que seja tomada uma decisão sobre sua detenção.

Os promotores alegam que Hardridge “gritou e ameaçou” dois comissários de bordo e “violou seu espaço pessoal” durante uma briga sobre onde ele deveria ficar enquanto esperava para usar o banheiro.

De acordo com uma declaração apresentada ao tribunal, Hardridge se levantou de seu assento logo após a decolagem para usar o banheiro na parte de trás do avião. O banheiro já estava ocupado, então Hardridge inicialmente ficou na cozinha enquanto esperava sua vez. Um dos comissários de bordo pediu a Hardridge que esperasse no corredor, pois não havia espaço suficiente na cozinha para ele ficar de pé, mas isso aparentemente enfureceu o passageiro.

Ele perguntou a duas comissárias de bordo se elas queriam ver seu pênis, antes de se virar para a porta da aeronave e fazer xixi no canto da cozinha. Quando as comissárias o repreenderam, Hardridge se tornou hostil e chamou as tripulantes de “vadias”. Apesar de temer que pudessem ser atacadas, uma das comissárias pediu a Hardridge que limpasse sua urina, mas ele continuou seu comportamento hostil.

Ele agora está sendo processado e, se considerado culpado, pode pegar até 20 anos de prisão e ter que pagar uma multa de US$ 250.000.

Via Carlos Ferreira (Aeroin) - Foto: Kevin Dietsch / Getty Images

Um passageiro foi preso após atacar mulheres e crianças no Aeroporto Internacional de Orlando, na Flórida

Um passageiro foi preso e banido pela United Airlines após aterrorizar o portão 46 do Aeroporto Internacional de Orlando na quinta-feira (24).

Ele foi submetido a um choque por taser e levado sob custódia, mas desde então saiu da prisão.

De acordo com o depoimento que apoia a prisão do homem, ele agrediu um passageiro e um agente do portão da United. Vídeo feito por outro passageiro mostra o homem de 34 anos de Nova York gritando ameaças e obscenidades.

O homem pode ser ouvido gritando: "Ninguém me toque, eu vou fazer um show de mãe (palavrão)... eu bebi alguns drinques antes de um voo (palavrão)".

Depois de ser eletrocutado, ele é levado em uma cadeira de rodas. Ele enfrenta acusações “de abuso infantil, intoxicação desordenada, violência doméstica, agressão e resistência a um policial com violência”.

Conselho da ICAO condena violação do espaço aéreo da Ucrânia

Os membros da ICAO emitiram uma declaração criticando a Federação Russa por invadir a Ucrânia.

O avanço militar da Rússia sobre a Ucrânia está em andamento há alguns dias, e a condenação foi dirigida ao país transcontinental de todos os cantos do globo. A última entidade a censurar as ações russas na Ucrânia é a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), a principal agência internacional de navegação aérea das Nações Unidas.

Declaração da ICAO

O conselho da ICAO se reuniu em 25 de fevereiro em sua sede em Montreal, Canadá, e emitiu uma declaração contundente sobre o assunto. Na reunião, estiveram presentes representantes de 36 países. Esses países são membros do Conselho de Administração da ICAO e são eleitos por um período de três anos pela Assembleia da ICAO.

A Federação Russa é um estado-conselho para o mandato de 2019-2022, mas a Ucrânia não. No entanto, um representante do país foi autorizado a participar da sessão, uma vez que o órgão estava discutindo assuntos relacionados à Ucrânia.

Um trecho da agência da ONU disse: “Os Estados do Conselho condenaram a violação da integridade territorial e da soberania de um Estado Membro das Nações Unidas, incluindo seu espaço aéreo, como sendo inconsistente com os princípios da Carta das Nações Unidas e o Artigo 1 da Convenção sobre Aviação Civil Internacional (Convenção de Chicago). O Conselho também expressou sérias preocupações com os últimos desenvolvimentos na Ucrânia e solidariedade com seu povo, em alinhamento direto com os sentimentos expressos pelo Secretário-Geral das Nações Unidas em suas declarações à Assembleia Geral da ONU em 23 e 24 de fevereiro de 2022.”

O artigo 1º da Convenção de Chicago refere-se à soberania de cada país membro sobre seu espaço aéreo. O mesmo deve ser reconhecido por todos os países signatários da convenção. O documento oficial assinado descreve o Artigo 1 como: “Os Estados contratantes reconhecem que cada Estado tem soberania completa e exclusiva sobre o espaço aéreo acima de seu território.”

A ICAO argumenta que, ao invadir a Ucrânia , a Rússia violou o Artigo 1 da Convenção de Chicago de 1944. Tanto a Rússia quanto a Ucrânia são signatárias da Convenção de Chicago.

A Organização Internacional de Aviação Civil

Então, o que a ICAO faz ? É uma organização intergovernamental que facilita a diplomacia e a cooperação entre vários países em assuntos relacionados à aviação civil. O principal trabalho da organização é “ manter uma burocracia administrativa e especializada apoiando as interações diplomáticas e pesquisar novas políticas de transporte aéreo e inovações de padronização...”

Em termos simples, a ICAO decide infraestrutura e regras para todos os propósitos relacionados à aviação, como gerenciamento de tráfego aéreo, navegação e classificação de aeroportos. Sem essa agência da ONU, a aviação civil seria bastante complicada se cada país criasse seu próprio conjunto de regras. É função da ICAO emitir diretrizes para práticas padrão a serem seguidas por todos os seus 193 países signatários. É claro que a autoridade final ainda pertence aos países individuais e às leis locais.

Alguns antecedentes

A Ucrânia foi submetida a um mundo de destruição pelo poderio militar da Rússia nos últimos dias. Isso ocorre depois de várias semanas do presidente dos EUA, Joe Biden, outros membros da OTAN e aliados alertando sobre a intenção da Rússia de invadir o segundo maior país europeu. Aproximadamente três dias atrás, a Ucrânia fechou seu espaço aéreo para a aviação civil quando as forças russas iniciaram sua ofensiva no país.

Via Simple Flying

Tripulação do Antonov An124 -100 da Antonov Airlines envie um "olá" para o exército russo: “navio de guerra russo vá se f ** você mesmo”!

 

Ucrânia: os efeitos do conflito em curso na indústria da aviação

A situação na fronteira entre a Ucrânia e a Rússia sempre foi muito tensa. Para compreender melhor as razões desta guerra, é necessário compreender os acontecimentos dos últimos anos. Os primeiros problemas na Ucrânia começaram com a série de manifestações violentas chamadas “Euromaidan” na noite de 21 para 22 de novembro de 2013, na praça principal de Kiev. Esses protestos eclodiram depois que o presidente ucraniano Janukovyč adiou a assinatura do Acordo de Associação Política e Econômica entre a Ucrânia e a União Europeia (que mais tarde entrou em vigor em 2017) sob forte pressão econômica da Rússia.

O presidente ucraniano chegou a um acordo com Putin segundo o qual a Rússia compraria US$ 15 bilhões em títulos ucranianos e reduziria o preço do gás em um terço. Durante os protestos, em 30 de novembro de 2013, após o ataque das forças do governo contra os manifestantes, houve uma escalada de violência, levando à revolução ucraniana no ano seguinte, culminando na deposição do presidente Janukovyč. Após essa crise governamental, a situação da Crimeia, península voltada para o Mar Negro, eclodiu.

Após o colapso da União Soviética em dezembro de 1991, a Crimeia proclamou o governo autônomo em 5 de maio de 1992, mas depois concordou em permanecer na Ucrânia como uma república autônoma independente. No entanto, a região, cuja maioria é de etnia russa, foi ocupada militarmente por tropas russas em 2014 e por meio de um referendo (definido como ilegal pela ONU, União Europeia, Estados Unidos da América e a própria Ucrânia) foi anexada à Federação Russa.

Então, em maio de 2014, houve um referendo sobre a independência da região de Donbass, na bacia de Donec, um rio na fronteira entre a Ucrânia e a Rússia. O referendo, organizado por separatistas ucranianos pró-Rússia foi fortemente criticado pelo governo central da Ucrânia, Estados Unidos e União Europeia, tendo relatado fortes fraudes eleitorais e repressão militar. O único estado a reconhecer o referendo foi a Rússia. Portanto, parte da região de Donbass declarou-se unilateralmente independente da Ucrânia em 2014.

Então, em julho de 2014, o voo 17 da Malaysia Airlines que voava de Amsterdã para Kuala Lumpur foi derrubado por um míssil terra-ar (um sistema na época empregado pelas forças armadas russas e ucranianas) enquanto sobrevoava a parte oriental da Ucrânia. matando as 298 pessoas a bordo (283 passageiros e os 15 tripulantes). 

A responsabilidade por esta queda ainda não está bem definida, mas as conclusões preliminares afirmam que o voo MH17 foi abatido por um míssil terra-ar através de um sistema (provavelmente chegado da Rússia e depois enviado de volta para esconder a evidência de sua presença) que originou de uma fazenda em uma área controlada na época por separatistas ucranianos pró-Rússia.

Desenvolvimentos recentes e a Guerra Donbass

O referendo de 2014 sobre a independência da região de Donbass foi reconhecido apenas pela Federação Russa e, em 21 de fevereiro de 2022, o presidente russo Vladimir Putin a reconheceu oficialmente como território russo. Portanto, na noite de 23 para 24 de fevereiro, o presidente russo deu a ordem de ataque, explicando que havia autorizado “uma operação especial” na Ucrânia para “desmilitarizar o país” e “proteger a região de Donbass”, iniciando efetivamente o ataque russo. invasão da Ucrânia.

Menos de 20 minutos após o início do ataque, a Eurocontrol, a organização intergovernamental de controle de tráfego aéreo civil-militar do continente, disse que, como zona de conflito, o espaço aéreo da Ucrânia, Rússia e Bielorrússia dentro de 100 milhas náuticas das fronteiras com a Ucrânia pode ser perigoso para sobrevoe, evitando o risco de aeronaves civis serem identificadas erroneamente e posteriormente derrubadas novamente como no voo MH17 de 2014. Pouco depois, além da Ucrânia, o espaço aéreo da vizinha Moldávia também foi fechado.

Proibições de viagem

Este gráfico mostra a participação de mercado das dez maiores companhias aéreas da Ucrânia
por capacidade de assentos

A companhia aérea local, Ukraine International Airlines, anunciou a suspensão de todos os voos, enquanto as companhias aéreas de baixo custo Ryanair e Wizz Air anunciaram a suspensão dos voos para a Ucrânia pelo menos nas próximas duas semanas. 

Em resposta à invasão militar da Ucrânia, o Reino Unido proibiu todas as aeronaves russas de voar no espaço aéreo britânico, assim como a República Tcheca, Bulgária, Polônia, Romênia, Eslovênia, Lituânia, Letônia e Estônia. A primeira-ministra da Estônia, Kaja Kallas, exortou todas as nações europeias a fazerem o mesmo, dizendo que “não há lugar para os aviões do Estado agressor nos céus democráticos da Europa”.

A Rússia respondeu prontamente com a proibição de voos das companhias aéreas do Reino Unido, Polônia, República Tcheca, Romênia, Bulgária, Estônia, Letônia e Eslovênia.

O gráfico acima mostra os 25 principais locadores estrangeiros que gerenciam aeronaves colocadas em companhias aéreas sediadas na Rússia

O fechamento do tráfego aéreo sobre a Ucrânia, no entanto, reduz ainda mais os corredores das companhias aéreas que voam entre a Europa e a Ásia. Já nos últimos meses, as companhias aéreas tentaram evitar o espaço aéreo da Bielorrússia voando para a Turquia ou mais ao norte para os Estados Bálticos e Finlândia. 

Tudo isso depois do sequestro em Minsk de um voo da Ryanair Atenas-Vilnius, na verdade sequestrado apenas para prender um ativista e sua namorada a bordo. No caso de uma ruptura diplomática completa entre o Ocidente e a Rússia, Putin poderia ordenar que nenhuma aeronave (civil ou de carga) passasse por seu país. Isso teria sérias repercussões, obrigando as empresas a alongar ainda mais as rotas com maior consumo de querosene.

Via airlinegeeks e ch-aviation

MiG-29 da Força Aérea Ucraniana foram destruídos em solo na base aérea de Ivano-Frankivsk

Depois que a base aérea de Ivano-Frankivsk foi alvo de ataques aéreos das forças russas, uma nova filmagem mostra os danos.

Parece que pelo menos 6 caças MiG-29 da Força Aérea Ucraniana foram destruídos.

Aeroflot e outras companhias aéreas russas estão sendo bloqueadas para seus mercados ocidentais

A Aeroflot Russian Airlines e outras companhias aéreas russas terão muita dificuldade em voar para a Europa Ocidental. Eles estão sendo isolados com razão.

Um Boieng 777-300ER da Aeroflotpousando em Paine Field após um voo de teste
(Foto: AirlineGeeks | Katie Bailey)

O novo número de países europeus que proíbem aeronaves russas cresceu da noite para o dia.

Because of new restriction, several flights performed by Russian airlines are returning to Russia.

Aeroflot #SU2300 https://t.co/NWyqTUIbCi

Ural Airlines #U61897 https://t.co/8qkgIVlVks

Rossiya #SU6603 https://t.co/Pp9jba8CQT pic.twitter.com/plsQim4gBL

— Flightradar24 (@flightradar24) February 27, 2022

Países que fecharam ou anunciaram que estão fechando seu espaço aéreo para aeronaves russas: Alemanha, Áustria, Bélgica, Bulgária, Dinamarca, Eslovênia, Estônia, Finlândia, França, Holanda, Islândia, Irlanda, Itália, Letônia, Lituânia, Malta, Noruega, Polônia, República Checa, Romênia, Suécia e Reino Unido.

🔴 Norway announces the closure of its airspace to Russian airlines, updated map 👇✈️ pic.twitter.com/z06gpK65a5

— Breaking Aviation News & Videos (@aviationbrk) February 27, 2022

Uma proibição total do espaço aéreo da União Europeia é esperada ainda hoje.

FAB diz ter colocado 'de prontidão' 2 aviões para eventual transporte de brasileiros da Ucrânia

Aviões são do mesmo modelo utilizado para prestar assistência às vítimas de explosão no Líbano em 2020 e do terremoto no Haiti no ano passado.

Modelo de avião que poderá ser usado pela FAB para transporte de brasileiros
que tentam deixar a Ucrânia (Foto: Wilhan Campos / Força Aérea Brasileira)

A Força Aérea Brasileira (FAB) informou neste sábado (26) por meio de uma rede social que colocou "de prontidão" dois aviões KC-390 Millennium para o eventual transporte de brasileiros que tentam deixar a Ucrânia em razão da guerra motivada pela invasão do país por tropas militares russas.

De acordo com a FAB, aviões do mesmo modelo foram empregados para transportar doações para vítimas da explosão em Beirute, no Líbano, em 2020, e para prestar apoio às vítimas do terremoto do ano passado no Haiti.

A decisão de reservar as duas aeronaves para a finalidade de transportar cidadãos brasileiros foi tomada pelos ministérios da Defesa e das Relações Exteriores, segundo o comunicado da FAB.

Nesta sexta-feira (25), um trem com brasileiros que se encontravam em Kiev partiu da capital da Ucrânia com destino à cidade de Chernivtsi, no oeste do país, próximo da fronteira com a Romênia e com a Moldávia.

A operação de retirada foi organizada pela Embaixada do Brasil em Kiev. O trem partiu às 17h (horário de Brasília; 22h pelo horário local). A viagem tinha previsão de pouco mais de 11 horas de duração.

Via g1

Sessão de Sábado - Filme "Pilotos de Elite" (dublado)

Ao se formar na academia aeronáutica, um grupo de pilotos ousados entra para a equipe de elite militar chinesa, onde rivalidades podem colocar tudo a perder quando uma ameaça terrorista e uma conspiração ameaçam o país.

Pilotos de Elite (Sky Hunter) - 2017 - Ação/Guerra - 1h 55m - Dublado

Conheça as 10 aéreas mais antigas do mundo em operação (uma é da América do Sul)

Desde que Santos Dumont inventou o avião, no início do século XX — e não, aqueles irmãos Wright norte-americanos não são os pais da aviação —, o ar se tornou o principal meio para viajar por longas distâncias, com companhias aéreas levando milhões de pessoas para todos os cantos do mundo diariamente. Em menor quantidade agora na pandemia, é verdade, mas, ainda assim, esse é um importante meio de transporte.

Nesse contexto, as companhias aéreas podem ser negócios bilionários, com milhares de funcionários em todos os locais onde as empresas operam. Algumas delas, fundadas no início da aviação comercial, já são centenárias. Conheça as dez companhias aéreas mais antigas do mundo que ainda estão em operação.

10. Air Serbia

Fundação: 17 de junho de 1927

A companhia, com sede em Belgrado, foi fundada em 1927 como Aeroput. Vinte anos depois, ela mudou seu nome para Jugoslovenski Aerotransport (Transportes Aéreos Iugoslavos), mais conhecida como JAT Airways. Mesmo depois do fim da Iugoslávia, a empresa continuou com o mesmo nome, até se tornar Air Serbia, em 2013. Ela voa para 60 destinos, especialmente na Europa, mas também para os Estados Unidos.

9. Grand Canyon Airlines

Fundação: 1927

Essa empresa se diferencia das outras desta lista por não ser uma grande companhia aérea com voos internacionais, mas sim uma pequena operadora de voos turísticos no Grand Canyon. O hub da empresa fica no aeroporto de Boulder City (Nevada) e ela faz apenas três rotas na região do parque, com 21 aeronaves de pequeno porte.

8. American Airlines

Fundação: 15 de abril de 1926

A American Airlines adotou esse nome em 1930, mas suas origens remontam a abril de 1926, quando o lendário aviador Charles Lindbergh fez a primeira viagem da Robertson Aircraft Corporation, levando cartas e encomendas entre St. Louis e Chicago. Nos anos seguintes, a Robertson compraria mais de 80 companhias menores, até se tornar a American Airlines que, hoje, é a maior companhia aérea do mundo, com mais de 870 aeronaves voando para 350 destinos.

7. Delta Air Lines

Fundação: 2 de maio de 1925

Embora a American Airlines seja a maior, a Delta é a mais antiga companhia aérea dos Estados Unidos ainda em operação, nascendo quase um ano antes de sua concorrente. Ela tem esse nome por sua criação ter acontecido na região do delta do Rio Mississippi. Atualmente, a sede da companhia fica em Atlanta (Georgia), que tem um dos aeroportos mais movimentados do mundo.

6. Finnair

Fundação: 1º de novembro de 1923

Voltando à Europa, temos a companhia aérea nacional da Finlândia, que surgiu pouco tempo depois do país conquistar sua independência da Rússia, em 1917. Após a 2ª Guerra Mundial, o governo da Finlândia adquiriu boa parte da companhia e continua sendo seu maior acionista. Vale mencionar que a Finnair tem a reputação de ser uma das companhias aéreas mais seguras do mundo, sem nenhum acidente grave desde 1963.

5. Czech Airlines

Fundação: 6 de outubro de 1923

Mesmo sendo a companhia aérea nacional de seu país, a Czech Airlines é relativamente pequena, com 14 aeronaves voando para 25 destinos. Ainda assim, com sua fundação lá em outubro de 1923, ela garante o quinto lugar da lista. Pela maior parte de sua história, ela foi conhecida como CSA, sigla para Linhas Aéreas Estatais da Checoslováquia, mas, quando os dois países se separaram, a República Tcheca ficou com a companhia.

4. Aeroflot

Fundação: 3 de fevereiro de 1923

Ao longo da existência da União Soviética, a Aeroflot foi sua companhia aérea oficial e voou centenas de rotas ao redor do mundo, com aviões de fabricação local. Mas, após a dissolução do país comunista, a empresa passou por uma enorme reestruturação, com abertura de capital, compra de aviões ocidentais mais modernos e diminuição das rotas. Ainda assim, o governo russo continua com 51% das ações da Aeroflot e a companhia se mantém como uma das maiores do mundo.

3. Qantas

Fundação: 16 de novembro de 1920

Chegando no top 3, a Qantas é uma das poucas companhias aéreas no mundo que já completaram 100 anos. O nome surgiu da sigla para "Serviços Aéreos de Queensland e Território do Norte", ligando essas duas regiões a outras partes da Austrália. Mas não demorou muito tempo para a sigla virar o nome oficial e a companhia se tornar a maior ligação entre a Austrália e o resto do mundo, com voos internacionais.

2. Avianca

Fundação: 5 de dezembro de 1919

A segunda companhia aérea mais antiga do mundo é da América do Sul! Ela nasceu na Colômbia, em 1919, e se espalhou por vários países do continente, se tornando uma das maiores do mundo. Contudo, em alguns países, como o Brasil, a Avianca precisou declarar falência e encerrar operações. Ainda assim, ela continua existindo e conquista o segundo lugar da lista.

1. KLM

Fundação: 7 de outubro de 1919

Dois meses antes da Avianca, nascia a "Companhia de Aviação Real", cuja sigla em holandês gera o nome KLM, conhecido no mundo todo. Já em 1924, a companhia fazia voos intercontinentais, ligando a Holanda com suas colônias no Pacífico (onde hoje é a Indonésia). No início dos anos 2000, a KLM se uniu com a Air France, mas os aviões azuis-claros com a tradicional marca continuam voando pelos céus do mundo, mais de 100 anos depois da criação da companhia. Para terminar, outra curiosidade sobre a KLM é que um avião de sua frota se envolveu no pior acidente aéreo da história, em 1977 — e você pode ler tudo sobre ele aqui.

Via Evandro Voltolini (Megacurioso) - Fotos: Wikimedia Commons

Aconteceu em 26 de fevereiro de 1960: Voo 618 da Alitalia colide contra igreja e cemitério na Irlanda

A queda do voo 618 da Alitalia foi um acidente envolvendo um Douglas DC-7C da companhia aérea italiana Alitalia em Shannon, na Irlanda, em 26 de fevereiro de 1960. Das 52 pessoas a bordo, apenas 18 sobreviveram com ferimentos graves.

Aeronave

Em cartão postal, um Douglas DC-7 similar ao envolvido no acidente

O avião envolvido no acidente era o Douglas DC-7C, prefixo I-DUVO, da Alitalia, que foi construído em 1958 e foi usado pela Alitalia de 1958 até sua destruição em 1960.

Acidente

Na manhã de 26 de fevereiro de 1960, o voo 618 chegou à sua primeira escala no aeroporto de Shannon, na Irlanda para reabastecimento, a fim de continuar sua viagem através do Atlântico, sob a supervisão de um piloto checador. 

O voo, com 40 passageiros e 12 tripulantes a bordo, teve permissão para decolar da pista 05 com céu ainda escuro e parcialmente nublado, apenas 45 minutos após sua chegada inicial. 

A decolagem prosseguiu sem problemas e a tripulação retraiu o trem de pouso antes de fazer uma curva à esquerda quando a aeronave subiu a uma altura de 165 pés (50 m) com as luzes de pouso ainda acesas. 

Durante a curva, a potência da aeronave foi ligeiramente reduzida, mas os flaps nunca foram totalmente retraídos. Em vez de subir, o avião apenas acelerou e perdeu altitude muito rapidamente. 

Os pilotos foram incapazes de evitar que a ponta da asa esquerda colidisse com uma parede de pedra perto da igreja Clonloghan, seguida pelos motores esquerdos e o resto da asa que também atingiram várias lápides de um cemitério vizinho. 

Neste momento, o destino da aeronave foi selado e depois que as hélices do motor direito também passaram raspando pela parede, a aeronave fora de controle bateu no solo em um campo aberto além do cemitério e explodiu em chamas.

O incêndio pós-acidente envolveu rapidamente a aeronave e queimou gravemente a maioria dos sobreviventes, enquanto moradores e equipes de resgate chegaram ao local. 

O fogo destruiu os destroços, deixando a cauda como a única parte reconhecível restante da aeronave. 

O acidente também afetou os passageiros e a tripulação a bordo, com 34 mortos e apenas um único tripulante sobrevivendo ao acidente ao lado de 17 passageiros, todos gravemente feridos.

Resultado

A aeronave foi destruída pelo impacto e fogo pós-colisão com os destroços sendo documentados em filme e por fotografia. 

Uma investigação do acidente revelou a velocidade da aeronave no impacto entre 170 e 180 nós. Os investigadores não conseguiram encontrar qualquer evidência que apontasse para a causa do acidente.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)

Aconteceu em 26 de fevereiro de 1960: Apenas um sobrevivente na queda do voo 315 da Aeroflot na Ucrânia

O voo 315 da Aeroflot era um voo regular de passageiros operado pela Aeroflot do Aeroporto Internacional de Vnukovo em Moscou para o aeroporto de Lviv em Lviv, Ucrânia. Em 26 de fevereiro de 1960, o An-10 que operava este voo caiu perto da pista do aeroporto durante a aproximação final. 24 passageiros e oito tripulantes morreram, um passageiro sobreviveu.

Aeronave

A aeronave envolvida no acidente era o Antonov An-10A, prefixo CCCP-11180, da  Aeroflot (foto acima), número de série 9401801-18-01, que foi concluído na fábrica de aeronaves de Voronezh em 24 de janeiro de 1960 e transferido para a frota aérea civil. No momento do acidente, a aeronave havia sustentado um total de 109 horas de voo.

Acidente

O voo 315 partiu do aeroporto de Vnukovo às 14h38, horário de Moscou, e foi autorizado a subir a 7.000 metros. A bordo estavam 25 passageiros e oito tripulantes. A viagem transcorreu sem intercorrências até a aproximação ao aeroporto de destino. 

Às 16h35, quando o avião se aproximava de Lviv, a tripulação recebeu autorização para descer até 4.000 metros. O tempo foi relatado como uma base de nuvem de 150-200 metros em condições de gelo com visibilidade de três km. 

A descida foi normal e o piloto relatou ter alcançado o farol marcador a uma altitude de 200 metros, o voo foi então liberado para pousar. Quando a aeronave penetrou na base da nuvem, a tripulação mudou para as regras de voo visual (VFR). 

Enquanto descia 95 metros, os flaps foram ajustados para 45 graus e o Antonov começou a descer rapidamente. A tripulação recuperou brevemente o controle, mas o nariz caiu novamente e às 16:57 atingiu o solo 1.400 metros antes da pista com atitude de inclinação para baixo de 20-25 graus, a 1,4 km do Aeroporto de Lviv, na Ucrânia.

Das 33 pessoas a bordo, apenas uma sobreviveu - gravemente ferido - ao acidente.

Investigação

Como a aeronave esteve em operação por apenas seis dias após a liberação da fábrica, a Comissão de Investigação de Acidentes Aéreos decidiu que era improvável que uma falha mecânica fosse a causa raiz do acidente. 

As evidências coletadas da investigação do voo 315 da Aeroflot (1959) em 26 de fevereiro de 1960, três meses antes, foram examinadas posteriormente. 

Os testes eventualmente revelaram que o gelo do estabilizador horizontal criava um ângulo de ataque supercrítico, que causava uma queda repentina da aeronave quando os flaps eram abaixados para a configuração máxima de 45 graus.

Um fator que contribuiu foi a velocidade com que os flaps desdobraram. 35 graus em oito segundos foi considerado desproporcionalmente rápido. 

Para diminuir essa preocupação, os sistemas de proteção contra gelopois o estabilizador foi melhorado e a seleção de flaps além de 15 graus em condições de gelo conhecidas foi proibida.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 26 de fevereiro de 1941: A queda do voo 21 da Eastern Air Lines na Georgia (EUA)

Em 26 de fevereiro de 1941, o Douglas DST-318A (DC-3), prefixo NC28394, da Eastern Air Lines, partiu do Aeroporto LaGuardia, em Nova York, para realizar o voo 21 em direção a Brownsville, no Texas, com paradas programadas em Washington DC, Atlanta, Nova Orleans e Huston.

Um DC-3 da Eastern Air Lines similar ao envolvido no acidente (Foto via Wikimedia)

O voo 21 partiu de Nova York na noite de 26 de Fevereiro, parando brevemente em Washington DC antes de partir às 21h05 para Atlanta. Depois de Atlanta, faria escalas em nova Orleans, na Louisiana, e Houston, no Texas, antes de terminar sua viagem em Brownsville, também no Texas, na manhã do dia 27. A tripulação era composta pelos pilotos James A. Perry e Luther E. Thomas e pelo comissário de bordo Clarence Moore.

Às 23h38, horário central, com 13 passageiros e três tripulantes, a aeronave ligou para o operador da Eastern Air Lines em Atlanta para avisar que havia passado pela Stone Mountain, um ponto de relatório, e estava descendo. O operador forneceu aos pilotos a configuração do altímetro para Candler Field e com o clima do momento. 

O voo 21 então contatou a torre de controle de Atlanta duas vezes, primeiro para avisar que estava fazendo uma aproximação e, em seguida, para avisar que a aeronave estava sobre a estação de alcance de Atlanta, duas milhas a sudeste do aeroporto, a uma altitude de 1.800 pés (550 m). 

A operadora da companhia Eastern então contatou o voo para sugerir uma aproximação direta ao Candler Field (hoje Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson, de Atlanta, na Georgia). A aeronave reconheceu a transmissão, mas nada mais foi ouvido a partir daquele instante. 

Os destroços foram encontrados cinco milhas a sudeste da estação Atlanta Range, ao norte de Jonesboro, na Georgia, por volta das 6h30. 

As equipes de resgate encontraram vários sobreviventes ainda vivos nos destroços, incluindo o presidente da Eastern Air Lines e  herói da Primeira Guerra Mundial, Eddie Rickenbacker, que sofreu um afundamento no crânio, entre outros ferimentos na cabeça, cotovelo esquerdo quebrado, nervo esmagado, mão esquerda paralisada, várias costelas quebradas, uma junta de quadril esmagada, pélvis quebrada duas vezes, nervo cortado em seu quadril esquerdo e um joelho esquerdo quebrado. 

O mais chocante é que seu globo ocular esquerdo foi expelido da órbita. Ele se recuperou disso após meses no hospital e recuperou a visão completa.

Oito dos 16 ocupantes da aeronave morreram no acidente, incluindo o congressista de Maryland William D. Byron.

Investigação

Os investigadores do Civil Aeronautics Board (CAB), o predecessor do NTSB, determinaram a partir das evidências no local e do testemunho dos sobreviventes que a aeronave havia atingido primeiro o topo de três pequenos pinheiros enquanto a aeronave voava na direção norte. 

A árvore mais baixa foi atingida a uma altitude de 915 pés (279 m) acima do nível do mar. O voo 21 aparentemente continuou através de um pequeno vale na mesma direção em voo nivelado por cerca de 1.500 pés (460 m) antes que a ponta da asa direita atingisse o topo de um choupo com a aeronave colidindo com um espesso bosque de pinheiros. 

O capitão Rickenbacker testemunhou que primeiro sentiu um leve solavanco. Nesse ponto, ele saltou de seu assento e começou a se mover em direção à parte traseira da aeronave, mas a aeronave caiu e ele foi atirado do chão.

Resultado

No momento do acidente, era prática padrão uma aeronave de transportadora aérea ter dois altímetros; uma definida para a pressão atmosférica ao nível do mar (expressa em polegadas de mercúrio) e referida durante o voo em rota, e uma usada para aproximações por instrumentos e definida para a pressão atmosférica do aeroporto em que a aeronave estava prestes a pousar. 

Neste caso, o altímetro de aproximação do instrumento foi encontrado após a colisão para ser ajustado para 29,92 polegadas de mercúrio. No entanto, a configuração do altímetro em Candler Field, na manhã de 26 de fevereiro, era 28,94. Esta configuração foi transmitida para a aeronave pelo operador da companhia Eastern Air Lines às 23h38 e confirmada por um dos pilotos, mas o altímetro de aproximação aparentemente havia sido configurado incorretamente. 

Embora a configuração possa ter sido alterada no acidente, como parece ter acontecido com o altímetro de rota, o erro na configuração foi de quase exatamente uma polegada de mercúrio. Isso corresponderia à diferença entre a altitude real da aeronave no momento do acidente e a altitude que ela deveria ter durante uma aproximação normal por instrumentos.

O CAB emitiu a seguinte declaração quanto à causa provável: "Com base nas constatações anteriores e em todo o registro disponível para nós neste momento, descobrimos que a causa provável do acidente para NC 28394 (Eastern Air Lines Trip 21) em 26 de fevereiro de 1941, foi a falha do capitão em encarregado do voo para exercer o grau adequado de cuidado, não verificando seus altímetros para determinar se ambos foram ajustados corretamente e funcionando adequadamente antes de iniciar sua aproximação de pouso. Um fator que contribuiu substancialmente foi a ausência de um procedimento de cockpit uniforme estabelecido na Eastern Air Lines, pelo qual o capitão e o piloto são obrigados a fazer uma verificação completa dos controles e instrumentos durante as operações de pouso."

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)