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Em 21 de fevereiro de 1970, a Suíça foi abalada quando o voo Swissair 330, com destino a Tel Aviv, caiu logo após a decolagem de Zurique, matando todos a bordo: 38 passageiros e nove tripulantes. Ninguém jamais respondeu em juízo pelo atentado, o pior ataque terrorista da história da Suíça.
O Convair CV-990-30A-6 Coronado, prefixo HB-ICD, da Swissair, batizado “Baselland” (foto acima), pilotado pelo capitão Karl Berlinger, estava voando na rota com 38 passageiros e nove tripulantes.
Uma bomba detonou no compartimento de carga de popa da aeronave cerca de nove minutos após a decolagem, durante a subida em um curso ao sul na área de Lucerna, ao norte da passagem de St. Gotthard, na Suiça.
A tripulação tentou virar o avião e tentar um pouso de emergência em Zurique, mas teve dificuldade em ver os instrumentos devido à fumaça na cabine.
"O 330 está caindo", disse o co-piloto Armand Etienne à torre de controle em inglês. "Adeus pessoal", foram suas últimas palavras às 13h34.
A aeronave desviou-se cada vez mais para o oeste e caiu pouco tempo depois em uma área arborizada em Würenlingen perto da fronteira alemã, próximo a Zurique, na Suíça, afetando ainda a rede elétrica da região. Todas as 47 pessoas a bordo (38 passageiros e 9 tripulantes) morreram.
Um inspetor aéreo do governo foi levado ao local em um helicóptero. Ele foi seguido logo depois por uma equipe de 50 investigadores. A polícia disse que uma mulher entregou uma pistola de 9 mm. encontrada no local do acidente imediatamente após o desastre. Alguns dos destroços, incluindo pedaços de pano, foram pendurados no topo e nos galhos das árvores.
Imediatamente, foi levantada a suspeita de sabotagem. Um possível motivo seria a vingança contra a Suíça por três palestinos que foram condenados a 12 anos de prisão por um tribunal suíço.
Um grupo dissidente da guerrilha árabe, a Frente Popular para a Libertação da Palestina - Comando Geral, declarou em Beirute, no Líbano, que foi o responsável pela explosão. A Reuters relatou mais tarde, no entanto, de Amã, na Jordânia, que um porta-voz do grupo guerrilheiro negou que ele estivesse envolvido.
Uma bomba barométrica foi usada. No mesmo dia, outra bomba explodiu a bordo de um Caravelle da Austrian Airlines com destino a Viena após a decolagem de Frankfurt. O Caravelle pousou em segurança.
Arthur Schneider, um político local na época, chegou à cena da queda cerca de meia hora depois. “Vi uma mão ali jogada no chão da floresta. Não consigo tirar essa imagem da cabeça”, disse ele à rádio pública suíça SRF, em 2016.
Outras testemunhas relataram ter visto uma "bola de fogo maciça", e temeram que o avião tivesse colidido com a usina nuclear nas proximidades. Destroços foram encontrados a algumas centenas de metros da usina.
Acordo secreto?
As agências de notícias suíças disseram que um grupo dissidente da Organização de Libertação da Palestina (OLP) assumiu a responsabilidade, apesar de outros relatos da mídia terem dito que o grupo negou envolvimento.
Após alguns dias, o principal suspeito foi identificado como um cidadão da Jordânia que teria postado a bomba em Munique - de onde o avião havia chegado - para um endereço fictício em Israel, com a intenção de explodir um avião da companhia aérea israelense El Al. No entanto, como resultado de uma mudança de voos, o voo acabou sendo operado pela Swissair. Havia quinze cidadãos israelenses a bordo.
No entanto, o jordaniano e outros suspeitos nunca foram levados à justiça, apesar dos mandados de prisão. Em 1970, o juiz investigador suíço, Robert Akeret, entregou pessoalmente seu relatório de 165 páginas ao procurador-geral federal, Hans Walder. Segundo este relatório, o atentado foi cometido por dois membros da OLP.
No entanto, Akeret diz que Berna lançou um "manto de silêncio" sobre o caso. "É um mistério para mim o motivo pelo qual os autores nunca compareceram ao tribunal", disse ele.
As investigações iniciais sobre o atentado foram encerradas em 1985, reabertas dez anos depois, e finalmente descontinuadas em 2000.
No entanto, em 2016, Marcel Gyr, jornalista do diário zuriquenho Neue Zürcher Zeitung, afirmou em um livro que o ex-ministro das Relações Exteriores, Pierre Graber, havia fechado um acordo com a OLP que garantia apoio diplomático suíço em troca de imunidade a novos ataques terroristas.
Essas alegações e suspeitas de encobrimento nunca foram comprovadas e um comitê de controle parlamentar descobriu que não havia nenhum caso para responder sobre as alegações de um acordo secreto na Suíça.
Dois anos depois, um cidadão particular pediu que a investigação fosse reaberta depois que documentos do FBI chegaram à mídia, apontando o dedo para duas pessoas desconhecidas da então Alemanha Ocidental.
No entanto, em agosto de 2018, o procurador-geral suíço disse que o arquivo permaneceria fechado, pois as novas evidências não eram suficientemente fortes e porque havia passado muito tempo desde que o crime havia sido cometido.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Thomas Stephens (swissinfo.ch), ASN, Wikipedia e baaa-acro.com
O voo 827 da Air Rhodesia, era um voo programado entre Kariba e Salisbury, no Zimbábue, que foi abatido em 12 de fevereiro de 1979 pelos guerrilheiros do Exército Revolucionário do Povo do Zimbábue (ZIPRA) usando um míssil logo após a decolagem.
Voo e o ataque
O voo 827 foi realizado pela aeronave Vickers 748D Viscount, prefixo VP-YND, da Air Rhodesia (foto acima), batizado "Umniati", que foi fabricado em 1956, que levava a bordo 54 passageiros e cinco tripulantes para a rota doméstica entre Kariba e Salisbury, na Rodésia (hoje Zimbábue).
Os guerrilheiros do ZIPRA tinham informações de que o comandante-geral das Forças de Segurança da Rodésia, Peter Walls, estava a bordo, e eles tentariam assassiná-lo.
A partida do voo de Kariba estava atrasada, então, assim que decolou, sob o comando do Capitão John Edward Courtenay Hood (36) e do Primeiro Oficial Garth George Beaumont (31), não demorou muito para escalar o mais alto possível para ficar acima do teto dos mísseis antiaéreos lançados de ombro antes de seguir para Salisbury.
Porém, a aeronave foi atingida por um míssil SAM-7 e caiu em um terreno acidentado na Área de Compra da África de Vuti, a leste do Lago Kariba, logo após a decolagem.
Nenhum dos 59 passageiros ou tripulantes sobreviveu. No entanto, o comandante-geral das Forças de Segurança da Rodésia e sua esposa perderam o voo e pegaram outro, que pousou em segurança em Salisbury.
As circunstâncias desse ataque foram muito semelhantes à sofrida pelo voo 825 da Air Rhodesia cinco meses antes. Até à data, continua a ser o incidente de aviação mais mortal na Rodésia (agora Zimbábue).
Resultado
Após o segundo acidente, a Air Rhodesia adicionou cobertura aos canos de escapamento de suas aeronaves Viscount para reduzir sua assinatura infravermelha e pintou a aeronave com uma tinta de baixa radiação como contra-medidas contra mísseis direcionados ao calor.
Em 25 de fevereiro de 1979, a Força Aérea da Rodésia, com a assistência secreta da Força Aérea da África do Sul, lançou a Operação Vaidade, um bombardeio retaliatório contra um acampamento ZIPRA perto de Livingstone, Zâmbia.
O voo 592 da Lufthansa foi um voo de passageiros regulares a partir de Frankfurt, na Alemanha para Addis Abeba, na Etiópia, que foi sequestrado em 11 de fevereiro de 1993. Um Airbus A310 da empresa foi sequestrado por Nebiu Demeke, um etíope a procura de asilo que forçou o piloto a voar para Nova York.
O voo
A aeronave era o Airbus A310-304, prefixo D-AIDM, da Lufthansa (foto acima), que estava em serviço desde 30 de agosto de 1991. O voo, que transportava 94 passageiros e 10 tripulantes, era um voo internacional entre o Aeroporto Internacional de Frankfurt, em Frankfurt, na Alemanha, e o Aeroporto Internacional de Bole, em Adis Abeba, na Etiópia, com uma escala intermediária programada no Aeroporto Internacional do Cairo, no Egito.
O sequestrador
Nebiu Zewolde Demeke nasceu em 24 de setembro de 1972 no Egito. Seu pai, um economista, era um prisioneiro político na Etiópia, e a família Demeke mudou-se para o Marrocos após sua prisão para escapar da perseguição.
Nebiu Demeke estudou na Escola Americana em Tânger, Marrocos, onde foi descrito como "distraído" e "emotivo". Sua irmã mais velha, Selamawit, foi estudar no Gettysburg College em Gettysburg, na Pensilvânia, nos EUA. Seu irmão mais velho, Demter, matriculou-se no Macalester College em St. Paul, Minnesota, e seu irmão mais novo, Brook, morava em Indiana, também nos EUA. Embora Demeke tenha tentado se juntar aos seus irmãos nos Estados Unidos, ele teve o visto de estudante negado, e foi incapaz de receber permissão para entrar legalmente no país.
Seis meses antes do sequestro, Demeke, de 20 anos, mudou-se para a Alemanha e pediu asilo político. Quando ele retirou seu pedido de asilo, o governo alemão comprou-lhe uma passagem no voo 592 de volta à Etiópia.
Demeke entrou no aeroporto carregando uma pistola carregada com munições. Antes de entrar em contato com a segurança, ele colocou a pistola na cabeça e a cobriu com um chapéu estilo "Indiana Jones".
Quando chegou a hora de passar pelo detector de metais , ele beliscou o topo do chapéu e colocou-o junto com a pistola escondida sobre uma mesa. Ele recuperou ambos antes de embarcar no avião.
O sequestro
"Há um jovem cavalheiro a bordo que não quer ir para o Cairo e está com uma arma apontada para minha cabeça", disse o piloto Gerhard Goebel, em um anúncio aos passageiros a bordo do vôo 592.
No aeroporto de Frankfurt, Nebiu Demeke aproveitou a segurança do aeroporto enfiando uma pistola no fundo do chapéu e, em seguida, colocando o chapéu em uma mesa ao lado do scanner. Os guardas de segurança não eram tão rígidos como agora, uma vez que o incidente ocorreu antes dos ataques de 11 de setembro e eles permitiram a passagem de Demeke.
Com aproximadamente 35 minutos de voo, quando a aeronave atingiu a altitude de cruzeiro no espaço aéreo austríaco, Demeke entrou no lavatório dianteiro. Ele colocou uma máscara de esqui preta e tirou a pistola.
Saindo do banheiro, ele entrou na cabine, que estava destrancada. Colocando a pistola na cabeça do piloto, ele disse: "Se você não virar para o oeste, eu atirarei em você."
Imagem: simulação do momento do sequestro
Demeke exigiu que o avião fosse levado para a cidade de Nova York e exigiu asilo político nos Estados Unidos. Depois de ser informado de que o avião precisaria ser reabastecido, Demeke concordou em permitir uma parada para reabastecimento em Hannover, na Alemanha.
A aeronave pousou no aeroporto de Hannover-Langenhagen por volta do meio-dia, horário local, onde foi cercada por policiais. Demeke permaneceu na cabine com a pistola apontada para a cabeça do piloto e ameaçou começar a matar um comissário a cada cinco minutos. As autoridades alemãs permitiram que o avião partisse depois que Demeke ameaçou matar seus reféns, mas prometeu se render pacificamente ao chegar aos Estados Unidos.
O piloto Gerhard Goebel conseguiu acalmar Demeke durante o voo sem escalas para Nova York. Embora Demeke tenha mantido a pistola apontada para a cabeça de Goebel durante o voo, ele removeu a máscara de esqui.
Goebel disse mais tarde aos jornais que passou horas tentando construir uma relação com Demeke, que admitiu ter passado vários meses planejando o sequestro. Ambos concordaram que, ao chegar em Nova York, Goebel daria a Demeke seus óculos de sol em troca da pistola de Demeke.
A aeronave chegou ao Aeroporto Internacional John F. Kennedy por volta das 16h00 (EDT) e taxiou até uma parte remota da pista. Uma equipe de negociação de reféns de três homens foi montada na torre de controle de tráfego aéreo
O detetive Dominick Misino da NYPD falou com Demeke pelo rádio, assistido pelo agente especial do FBI John Flood e o detetive da Autoridade Portuária, o Sargento Carmine Spano.
Após 70 minutos de negociação, Demeke trocou sua pistola para óculos de sol do piloto e se renderam pacificamente às autoridades. Todos os 94 passageiros e dez tripulantes saíram ilesos.
Resultado
Nebiu Demeke foi preso e acusado de pirataria aérea no Tribunal Distrital dos Estados Unidos para o Distrito Leste de Nova York, no Brooklyn. Ele foi denunciado em 12 de fevereiro de 1993. A juíza Allyne Ross ordenou que ele fosse detido sem fiança até o julgamento.
Demeke permaneceu convencido de que não iria passar nenhum tempo na prisão e que lhe seria concedido asilo. Durante o curso de seu julgamento, ele foi duas vezes considerado incompetente para ser julgado e foi prescrito medicamento para depressão e alucinações.
Ele representou a si mesmo durante o curso de seu julgamento de quatro dias. Ele foi considerado culpado em um julgamento do júri após uma hora de deliberação, o juiz Sterling Johnson Jr. o sentenciou à prisão até 2013.
A Alemanha foi severamente criticada pela imprensa internacional por medidas de segurança negligentes no aeroporto de Frankfurt que permitiram a Demeke contrabandear uma pistola a bordo e por permitir que a aeronave sequestrada partisse após o reabastecimento em Hannover.
O Aeroporto de Frankfurt, o aeroporto mais movimentado da Europa na época, havia sofrido ataques recentemente após o bombardeio do voo 103 da Pan Am sobre Lockerbie, na Escócia, em 1988, quando se alegou que os explosivos haviam sido carregados em Frankfurt. Desde o bombardeio de 1988, o aeroporto de Frankfurt havia realizado várias análises de segurança e implementado procedimentos de segurança mais rigorosos.
O incidente foi o primeiro sequestro transatlântico desde que cinco nacionalistas croatas sequestraram o voo 355 da TWA em 10 de setembro de 1976. Nesse incidente, o voo doméstico Nova York-Chicago foi forçado a voar para Paris, França.
Em 2012, o sequestro foi mencionado em um episódio do programa de TV "Hostage: Do or Die" no episódio "The Last Transatlantic Hijacking".
A aeronave sequestrada continuou na Lufthansa entre 1993 e 1999 e 2001 a 2004, respectivamente. Em 12 de agosto de 1999, o avião foi posteriormente alugado à Air Afrique e registrado novamente como TU-TAZ até 2001, quando foi apreendida pelo locador no Aeroporto Charles de Gaulle. Foi então devolvida à Lufthansa em agosto de 2001 até ser aposentada em 2004.
Em 20 de fevereiro de 2004, a aeronave foi transferida para a Air Transat, registrada novamente como C-GTSI até sair da frota em 11 de maio de 2009. Em Em 7 de dezembro de 2009, a aeronave foi posteriormente transferida para a Vertir Airlines e registrada novamente como EK-31095 até maio de 2010.
Em 1º de maio de 2010, a aeronave foi posteriormente transferida para a Mahan Air e registrada novamente como EP-MNO e atualmente permanece com a companhia aérea. Atualmente está estacionado no Aeroporto Internacional Imam Khomeini desde maio de 2021. O D-AIDM, o antigo registro de aeronave posteriormente atribuído a outra aeronave da Lufthansa 18 anos depois, em 2011, um Airbus A321-200.
Corria o ano de 1984 e a abertura democrática avançava rápido, a Ditadura estava com os dias contados. Aconteceu, porém, em Fortaleza um fato discrepante: dois jovens simpatizantes da esquerda, sem filiação partidária, moradores do Conjunto Ceará, influenciados pelo livro 'A Ilha', de Fernando Morais, sequestraram um avião lotado, desviando o voo para Cuba.
Os rapazes esperavam aprender técnicas de guerrilhas, para fazer a revolução no Brasil. Os terroristas cearenses eram João Luís Araújo e Fernando Santiago, que ainda levou a tiracolo a esposa Raimunda Aníbal e a filha Fernanda, então um bebê de três meses de idade.
Em 3 de fevereiro de 1984, o avião Airbus A300B4-203, prefixo PP-CLB, da Cruzeiro do Sul (foto mais acima), operava o voo 302, um voo doméstico de passageiros do Rio de Janeiro com destino a Manaus, com escalas previstas em Salvador, Recife, Fortaleza, São Luís e Belém.
Após cumprir algumas etapas do voo, o comandante Milton Cruz partiu do Aeroporto Internacional Marechal Cunha Machado, em São Luís, no Maranhão (que era uma das escalas), às 22h38 da sexta-feira, 3 de fevereiro, levando 176 pessoas (162 passageiros e 14 tripulantes) e pousaria Aeroporto Internacional Val de Cans, em Belém, no Pará, duas horas depois.
Antes que o avião chegasse a Belém, alguns dos sequestradores entraram no cockpit e forçaram o piloto a desviar o voo para Cuba.
Os pilotos explicaram que não possuíam combustível suficiente para chegar a Cuba e tentaram repetidas vezes fazer contato com o controle do aeroporto de Caiena, na capital da Guiana Francesa, com a finalidade de pousar para reabastecer, mas não tiveram êxito, visto que não havia pessoal no controle àquela hora da noite.
Após tentarem fazer contato por quase duas horas, foram instruídos pelo controle de Belém a efetuar pouso emergencial em Paramaribo, a capital do Suriname.
À 0h56 de 4 de fevereiro, a aeronave pousou no Aeroporto Zanderij, principal aeroporto internacional do Suriname, onde os sequestradores negociaram com o então embaixador do Brasil no país, Luiz Felipe Lampreia, e concordaram em libertar os 162 passageiros em troca de combustível extra e mapas, mas ainda mantendo os 14 membros da tripulação no avião.
Os passageiros não foram avisados de que o avião havia sido sequestrado e inicialmente achavam que más condições climáticas tinham atrasado o pouso em Belém, mas pela hora em que o avião pousou no aeroporto de Zanderij, sabiam que haviam sido sequestrados, mas não sabiam aonde estavam.
Após a parada em Zanderij, o avião decolou para Cuba às 5h20 e pousou às 9h42 no Aeroporto Internacional Ignacio Agramonte, em Camagüey, em Cuba.
As autoridades cubanas levaram os sequestradores em custódia e permitiram que a tripulação levasse o avião de volta ao Brasil. Não houve registro de feridos.
Os sequestradores permaneceram mais de um mês em observação, sabatinados com perguntas que tinham o objetivo de descobrir intenções ocultas naquela aventura.
Depois de muito interrogatório, as autoridades cubanas chegaram à conclusão que os rapazes falavam a verdade, e a partir daí, receberam apoio oficial. Ficaram em Cuba por dez anos, tendo os estudos custeados pelo governo.
Todos retornaram ao Brasil em 1995, com a prescrição do crime. Fernando passou a viver no Acre, trabalhando como historiador; João Luís, psicólogo de profissão, foi morar em Crateús. Raimundo Aníbal separou-se de Fernando ainda em Cuba e casou-se novamente com um cidadão cubano, de quem depois enviuvou.
O voo 159 da Daallo Airlines foi um voo regular de passageiros operado pela Daallo Airlines, de propriedade da Somália. Em 2 de fevereiro de 2016, ocorreu uma explosão a bordo da aeronave 20 minutos após sua decolagem de Mogadíscio. A aeronave conseguiu retornar ao aeroporto com segurança, com uma fatalidade (o terrorista) relatada.
Aeronave
A aeronave envolvida era o Airbus A321-111, prefixo SX-BHS, da Daallo Airlines (foto acima), de 19 anos, de propriedade da Hermes Airlines e operado pela Daallo Airlines no momento do incidente.
A aeronave foi entregue à Daallo Airlines em 5 de janeiro de 2015. A aeronave já havia sido operada pela Hermes Airlines, Air Méditerranée, Myanmar Airways International e Swissair.
O número de série do fabricante da aeronave (MSN) é 642 e voou pela primeira vez em 6 de janeiro de 1997. A aeronave foi entregue à Swissair em 21 de janeiro de 1997. Está equipada com dois motores CFM International CFM56 e tem uma configuração econômica de 220 lugares. Em março de 2013, ele experimentou uma excursão de pista após o pouso no aeroporto Lyon–Saint-Exupéry.
Em 9 de agosto de 2016, a aeronave foi transportada em baixa altitude para o Aeroporto Internacional Queen Alia para armazenamento.
Incidente
Mapa da Somália com o Aeroporto Internacional Aden Adde (MGQ), Aeroporto Internacional Djibouti-Ambouli (JIB) e Balad, o local onde o corpo queimado foi encontrado
Em 2 de fevereiro de 2016, 20 minutos após decolar de Mogadíscio, na Somália, às 11h00 hora local, a caminho da cidade de Djibouti, Djibouti, em a uma altitude de cerca de 14.000 pés (4.300 m), uma explosão ocorreu a bordo a aeronave, abrindo um buraco na fuselagem atrás da porta R2.
Foi relatado naquele dia que a explosão provavelmente ocorreu perto dos assentos 15/16F, ao lado da raiz da asa dianteira e dos tanques de combustível. Havia 74 passageiros e 7 tripulantes a bordo no momento do incidente.
Reagindo à explosão, os comissários de bordo levaram os passageiros para a parte traseira da aeronave (vídeo acima). Os pilotos alertaram a torre de Mogadíscio, relatando um problema de pressurização, mas não declararam uma emergência.
A aeronave retornou ao Aeroporto Internacional de Aden Adde e fez um pouso de emergência. Dois feridos foram relatados, e o corpo queimado do homem-bomba caiu da aeronave, pousando na cidade de Dhiiqaaley perto de Balad, na Somália, que foi encontrado por residentes próximos.
O voo estava atrasado antes da partida, portanto, no momento da explosão, a aeronave ainda não estava em altitude de cruzeiro e a cabine ainda não estava totalmente pressurizada . Pensou-se que um laptop tinha sido equipado com um temporizador para explodir a bomba durante o voo.
De acordo com Mohamed Ibrahim Yassin Olad, CEO da Daallo Airlines, o homem-bomba e 69 dos outros 73 passageiros a bordo deveriam embarcar em um voo da Turkish Airlines, que foi cancelado na manhã de 2 de fevereiro devido ao mau tempo condições.
Isso resultou na Daallo Airlines redirecionando os passageiros para Djibouti, onde seriam transferidos para um voo da Turkish Airlines. O cancelamento do voo da Turkish Airlines foi confirmado por Yahya Ustun, um porta-voz da empresa.
Investigação
A Autoridade de Investigação de Acidentes Aéreos da Somália (SAAIA) declarou em 3 de fevereiro que uma pessoa estava desaparecida da aeronave assim que ela retornou a Mogadíscio e posteriormente confirmou que o corpo da pessoa desaparecida foi encontrado perto de Balad.
Uma investigação sobre o atentado foi realizada pela Agência Nacional de Inteligência e Segurança , com a cooperação das autoridades aeroportuárias e da polícia local.
A Daallo Airlines, em nota, disse que uma equipe técnica da Hermes Airlines, proprietária da aeronave, bem como a fabricante da aeronave, a Airbus, tiveram um papel importante na investigação ativa. O FBI também contribuiu com seus esforços para a investigação.
Os testes iniciais dos danos no voo 159 confirmaram traços de resíduos explosivos. Acredita-se que uma bomba, possivelmente escondida dentro de um laptop, foi carregada para a aeronave por uma pessoa em uma cadeira de rodas.
O passageiro teria sido transferido para um assento normal após ser trazido para o avião. Dois passageiros do avião, incluindo um que estava sentado no assento ao lado, foram presos sob suspeita de serem cúmplices.
Em 6 de fevereiro, o ministro dos Transportes, Ali Ahmed Jama, confirmou que a explosão foi causada por uma bomba que "deveria matar todos a bordo".
Autoridades somalis identificado o passageiro falecido como Abdullahi Abdisalam Borleh, um homem de 55 anos de idade a partir de Hargeisa, capital da Somalilândia região da Somália, mas não confirmou que ele era suspeito de ser o homem-bomba.
Borleh era professor em uma escola islâmica e disse que estava indo para o exterior por motivos de saúde, de acordo com o xeque Mohamed Abdullahi, um imã de mesquita em Hargeisa.
Um oficial federal somali afirmou que Borleh havia sido monitorado por agentes de segurança, "mas nunca o consideramos perigoso". Um alto funcionário da imigração da Somália disse que Borleh havia obtido um visto turco para trabalhar na Turquia como assessor do Ministério das Relações Exteriores.
Uma carta foi supostamente enviada da Embaixada da Somália em Ancara à Embaixada da Turquia em Mogadíscio, pedindo à Embaixada da Turquia que facilitasse um visto para Borleh ser "um conselheiro do Ministro dos Negócios Estrangeiros e Promoções de Investimentos". A Embaixada da Somália em Ancara negou o envio de qualquer carta.
Uma câmera de segurança gravando do aeroporto mostra dois homens (vídeo abaixo), aparentemente funcionários do aeroporto, dando um laptop para Borleh. Autoridades americanas disseram que os investigadores acreditam que o homem-bomba tinha algum tipo de conexão com o pessoal da companhia aérea ou do aeroporto.
Pelo menos 20 pessoas, incluindo funcionários do governo e os dois funcionários da companhia aérea, foram presos sob suspeita de estarem vinculados ao ataque. Um piloto sérvio, Vlatko Vodopivec, criticou a falta de segurança em torno da aeronave no aeroporto, descrevendo a instalação como "caótica".
Em entrevista à Associated Press, a Vodopivec explicou que “a segurança é zero. "Quando estacionamos lá, cerca de 20 a 30 pessoas vêm à pista. Ninguém tem crachá ou aqueles coletes amarelos. Entram e saem da aeronave, e ninguém sabe quem é quem. Eles podem colocar qualquer coisa dentro quando os passageiros saem da aeronave."
Mohamed Ibrahim Yassin Olad, CEO da Daallo Airlines, afirmou que a companhia aérea continuaria voando para a Somália, apesar do incidente. "Estamos lá há 25 anos", disse ele. "Nossos esforços para manter a Somália conectada ao resto do mundo continuarão."
Em 13 de fevereiro, onze dias após o incidente, o grupo militante islâmico Al-Shabaab, em um comunicado por e-mail, assumiu a responsabilidade pelo ataque, afirmando que era "uma retribuição pelos crimes cometidos pela coalizão de cruzados ocidentais e suas agências de inteligência contra os muçulmanos da Somália."
Al-Shabaab também disse que tinha como alvo a Turkish Airlines porque a Turquia é um estado da OTAN que apoia operações ocidentais na Somália e que eles tinham como alvo oficiais de inteligência ocidentais e soldados turcos da OTAN que estavam a bordo.
Condenações penais
Em 30 de maio de 2016, um tribunal militar somali considerou dois homens culpados de planejar o complô e de serem membros da al-Shabab e os condenou à prisão perpétua. Um dos dois homens era um ex-oficial de segurança do aeroporto e o outro, que financiou o ataque, não foi preso e foi julgado à revelia.
Oito outros trabalhadores do aeroporto foram condenados por ajudar no complô, mas não foram condenados por serem membros da al-Shabab, e receberam sentenças de prisão que variam de seis meses a quatro anos. Eles trabalharam em uma variedade de empregos no aeroporto, incluindo inspetores de segurança, policial, porteiro e oficiais de imigração.
Uma investigação subsequente indicou que a explosão foi causada por uma bomba, detonada em um ataque suicida. O grupo militante islâmico Al-Shabaab mais tarde assumiu a responsabilidade pelo atentado. Um total de dez pessoas foram condenadas em relação à trama.
O voo 367 da JAT Yugoslav Airlines era uma aeronave DC-9 que explodiu logo após sobrevoar a Base Aérea Hermsdorf, na antiga Alemanha Oriental, durante rota de Estocolmo a Belgrado em 26 de janeiro de 1972.
A aeronave, pilotada pelo capitão Ludvik Razdrih e o primeiro oficial Ratko Mihić, voando de Estocolmo, na Suécia, a Belgrado, na Sérvia, com escalas em Copenhague e Zagreb, chegou à Dinamarca na manhã de 25 de janeiro de 1972, levando a bordo.
O voo 367 partiu do Aeroporto Arlanda de Estocolmo às 13h30 de 26 de janeiro. A aeronave, o McDonnell Douglas DC-9-32, prefixo YU-AHT, da JAT (Jugoslovenski Aerotransport) (foto acima), pousou no aeroporto de Copenhagen às 14h30, onde foi assumida por Vulović e seus colegas.
"Como era tarde, estávamos no terminal e o vimos estacionar", disse Vulović. "Eu vi todos os passageiros e a tripulação descendo do avião. Um homem parecia terrivelmente aborrecido. Não fui só eu que o notei. Outros membros da tripulação o viram, assim como o gerente da estação em Copenhagen. Acho que foi o homem que colocou a bomba na bagagem. Acho que ele despachou uma mala em Estocolmo, saltou em Copenhague e nunca mais voltou a embarcar no voo."
O voo 367 partiu do aeroporto de Copenhagen às 15h15. Às 16h01, uma explosão destruiu o compartimento de bagagem do DC-9.
A explosão causou a queda da aeronave sobre o vilarejo de Srbská Kamenice, na Tchecoslováquia. Vesna Vulović foi a única sobrevivente dos 28 passageiros e tripulantes.
Alguns relatórios afirmam que Vulović estava na parte traseira da aeronave quando a explosão ocorreu, mas ela afirmou que foi informada de que foi encontrada na seção intermediária do avião.
Ela foi descoberta pelo morador Bruno Honke, que a ouviu gritando em meio aos destroços. Seu uniforme turquesa estava coberto de sangue e seus saltos agulha de 3 polegadas (76 mm) foi arrancado pela força do impacto.
Honke foi médico durante a Segunda Guerra Mundial e foi capaz de manter Vulović vivo até a chegada do resgate. Vulović ficou em coma por 27 dias e ficou temporariamente paralisado da cintura para baixo, mas sobreviveu. Ele continuou trabalhando para o JAT, ocupando um cargo administrativo.
Entre 1962 e 1982, nacionalistas croatas realizaram 128 ataques terroristas contra alvos civis e militares iugoslavos. As autoridades iugoslavas suspeitaram que terroristas emigrados croatas (Ustashe) foram os culpados por derrubar o voo 367.
No dia do acidente, uma bomba explodiu a bordo de um trem que viajava de Viena a Zagreb, ferindo seis.
Um homem, descrevendo-se como um nacionalista croata, ligou para o jornal sueco Kvällsposten no dia seguinte e assumiu a responsabilidade pelo bombardeio do voo 367.
Nenhuma prisão foi feita. Posteriormente, a Autoridade de Aviação Civil atribuiu a explosão a uma bomba de maleta.
Teoria da conspiração do Abate
A causa oficialmente declarada da queda do voo 367 foi questionada ocasionalmente ao longo dos anos por teorias da conspiração. Por exemplo, em 1997, o periódico tcheco 'Letectví a kosmonautika' relatou que o avião foi abatido por engano pelas defesas aéreas da Tchecoslováquia.
A discussão sobre os diferentes aspectos do acidente foi reaberta em 8 de janeiro de 2009, quando a revista alemã 'Tagesschau' publicou uma reportagem dos jornalistas investigativos Peter Hornung e Pavel Theiner.
Supostamente com base em documentos recentemente obtidos principalmente da Autoridade de Aviação Civil Tcheca, eles concluíram que era "extremamente provável" que o avião tivesse sido abatido por engano a apenas algumas centenas de metros acima do solo por um caça MiG de a Força Aérea da Checoslováquia, tendo sido confundida com uma aeronave inimiga ao tentar um pouso forçado.
Todas as evidências que sugerem que o avião foi destruído em grande altitude por explosivos colocados em uma mala seriam, portanto, forjadas pela polícia secreta da Tchecoslováquia.
Como evidência de que o DC-9 havia se quebrado em uma altitude mais baixa, os jornalistas citaram testemunhas oculares de Srbská Kamenice, que viram o avião pegando fogo, mas ainda intacto abaixo das nuvens baixas, e a confirmação de um especialista em aviação sérvio (que havia sido presente no local do acidente) que a área de destroços era muito pequena para um acidente de grande altitude; também se referia a avistamentos de um segundo avião.
De acordo com Hornung, o voo 367 entrou em dificuldades, "entrou em uma descida íngreme e se deparou com uma área militar sensível", perto de uma instalação de armas nucleares. No entanto, o próprio Hornung afirmou que para sua teoria "há apenas indicações, nenhuma evidência".
Ceticismo
Vulović (que não tinha memória do acidente ou do voo após o embarque) referiu-se às alegações de que o avião tentou uma aterrissagem forçada ou desceu para uma altitude tão baixa como um "absurdo nebuloso". Um representante do Guinness World Records, de acordo com o jornal alemão Die Tageszeitung, afirmou que "parece que na época o Guinness foi enganado por esta fraude, assim como o resto da mídia."
A Autoridade de Aviação Civil descartou a teoria da conspiração como especulação da mídia, que aparece de vez em quando. Sua porta-voz acrescentou que os especialistas da Autoridade não comentariam sobre eles e que as conclusões da investigação oficial estão sendo questionadas principalmente por causa da atratividade da mídia na história.
A revista tcheca Technet citou um especialista do exército tcheco: “Em caso de violação do espaço aéreo, o incidente não seria resolvido por mísseis antiaéreos, mas por aviões de combate. Também não seria possível ocultar tal incidente, pois lá seriam aproximadamente 150–200 pessoas sabendo sobre o incidente. Eles não teriam qualquer razão para não contar sobre o incidente hoje."
Um possível lançamento de míssil seria audível e especialmente visível para milhares de pessoas muito tempo depois. Ele ainda afirma que para o avião iugoslavo, era tecnicamente impossível mergulhar em "estado de emergência" do nível de voo comprovado para a baixa altitude e local onde foi supostamente abatido.
Ele também afirma que a área de destroços não era "muito pequena". Além disso, o soldado da Defesa Aérea da Tchecoslováquia que operou o radar no dia do acidente afirmou em uma entrevista de 2009 que qualquer caça a jato da Tchecoslováquia seria notado peladefesa aérea da Alemanha Ocidental.
A principal evidência contra tal teoria são os dados de voo obtidos da caixa preta, que fornecia os dados exatos sobre o tempo, velocidade, direção, aceleração e altitude do avião no momento da explosão.
Ambas as caixas pretas foram abertas e analisadas pelas empresas de serviço em Amsterdã na presença de especialistas da Tchecoslováquia, Iugoslávia e Holanda.
A queda de Vulović foi o assunto de um episódio de MythBusters, que concluiu que era possível sobreviver à queda dependendo de como os destroços em que alguém estava pousou.
Vesna Vulović
Vulović detém o recorde oficial do Livro de Recordes do Guinness para a maior queda sobrevivida sem um paraquedas. Vulović recebeu o prêmio Guinness de Paul McCartney.
Uma celebridade importante na Iugoslávia, Vulović era um convidado frequente em programas de televisão nacionais como Maksovizija de Milovan Ilić Minimaks até os anos 1990.
Ela compareceu às comemorações anuais no local do acidente, até serem detidos em 2002. A filha do bombeiro que a salvou leva seu nome, bem como um hotel local chamado Pension Vesna na República Tcheca, perto do local do acidente.
Mais sobre a queda de 11 mil metros da aeromoça, nesta postagem.
O voo 752 da Ukraine International Airlines (PS752) era um voo internacional regular de Teerã, no Irã, para Kiev, na Ucrânia, operado pela Ukraine International Airlines (UIA). Em 8 de janeiro de 2020, o Boeing 737-800 que operava a rota foi abatido logo após a decolagem do Aeroporto Internacional Teerã Imam Khomeini pela Iranian Islamic Revolutionary Guards Corp (IRGC). Todos os 176 passageiros e tripulantes morreram.
O ataque ocorreu durante a crise do Golfo Pérsico de 2019-2020, cinco dias depois que o presidente dos EUA Donald Trump lançou um ataque com drones que matou o major-general Qasem Soleimani do IRGC em retaliação ao ataque de 2019-2020 à embaixada dos Estados Unidos em Bagdá pelo Kata'ib Hezbollah, e quatro horas depois que o Irã lançou mísseis contra bases americanas no Iraque.
Aeronave
A aeronave era o Boeing 737-8KV, prefixo UR-PSR, da Ukraine International Airlines (foto acima), número de série 38124. O avião tinha três anos e meio quando foi abatido, tendo voado pela primeira vez em 21 de junho de 2016. Ele foi entregue à companhia aérea em 19 de julho de 2016 e foi a primeira aeronave 737 Next Generation comprada pela Ukraine International Airlines. A companhia aérea defendeu o registro de manutenção do avião, dizendo que ele havia sido inspecionado apenas dois dias antes do acidente.
Voo e explosão
O voo era operado por Ukraine International Airlines, a maior companhia aérea da Ucrânia, em um voo programado da capital iraniana Teerã para o Aeroporto Internacional de Boryspil, na capital ucraniana Kiev.
Além de seis comissários de bordo, a tripulação consistia no Capitão Volodymyr Gaponenko (11.600 horas na aeronave Boeing 737, incluindo 5.500 horas como capitão), o piloto instrutor Oleksiy Naumkin (12.000 horas no Boeing 737, incluindo 6.600 como capitão) e o primeiro oficial Serhiy Khomenko (7.600 horas no Boeing 737).
A aeronave transportava 176 pessoas, incluindo nove tripulantes e 167 passageiros, sendo quinze deles crianças.
De acordo com as autoridades iranianas, 146 passageiros usaram passaportes iranianos para deixar o Irã, dez usaram passaportes afegãos, cinco usaram canadenses, quatro suecos e dois usaram passaportes ucranianos. Há alguma discordância de outras fontes com esta contabilidade de nacionalidades, possivelmente devido a alguns passageiros serem nacionais de mais de um único país.
O voo 752 decolou da pista 29R uma hora atrás do planejado, às 06h12:08 horário local (UTC +3h30), e deveria pousar em Kiev às 08h00 horário local (UTC +2h00). Entre 06h14:17 e 06h14:45 o avião desviou do rumo de decolagem de 289° para o rumo de 313°, seguindo sua rota normal.
De acordo com os dados, a última altitude registrada foi 2.416 metros (7.925 pés) acima do nível médio do mar, com uma velocidade de solo de 275 nós (509 km/h; 316 mph).
O aeroporto está 1.007 metros (3.305 pés) acima do nível médio do mar, mas o terreno ao redor da cidade de Parand, condado de Robat Karim, em Teerã, e o local do acidente são várias centenas de pés mais alto.
O voo estava subindo um pouco abaixo dos 3000 pés/min quando o registro de dados de voo parou abruptamente em campo aberto perto da extremidade norte do Enqelab Eslami Boulevard, em Parand.
A análise de vários vídeos do The New York Times mostra que a aeronave foi atingida quase imediatamente pelo primeiro de dois mísseis de curto alcance (que derrubou seu transponder) lançados com trinta segundos de intervalo pelo IRGC, e com a aeronave tendo mantido seu rastro, pelo segundo míssil, cerca de 23 segundos depois, depois do qual ele vira para a direita e pode ser visto em chamas antes de desaparecer de vista.
Investigadores ucranianos acreditaram que os pilotos foram mortos instantaneamente por estilhaços do míssil que explodiu perto da cabine. No entanto, uma análise do gravador de voz da cabine indicou que por pelo menos 19 segundos após o primeiro ataque do míssil, todos os três tripulantes da cabine continuaram a tentar pilotar a aeronave e não houve indicação de ferimentos ou danos à saúde durante esse período.
Os dados finais ADS-B recebidos foram às 06h14:57, menos de três minutos após a partida, após o que sua rota foi registrada apenas pelo radar primário. Seus últimos segundos foram capturados em várias gravações de vídeo.
A aeronave caiu em um parque e campos nos arredores da vila de Khalajabad 15 quilômetros (9,3 mi; 8,1 milhas náuticas) a noroeste do aeroporto, e cerca de 10 milhas (16 km; 8,7 nmi) ENE do último ataque com míssil, cerca de seis minutos após a decolagem. Todos as 176 pessoas a bordo morreram na hora. Não houve vítimas em solo.
De acordo com o ministro das Relações Exteriores da Ucrânia, Vadym Prystaiko, e um manifesto de voo divulgado pela UIA, dos 167 passageiros com cidadania, 82 foram confirmados como iranianos, 63 eram canadenses, três eram britânicos, quatro eram afegãos, 10 eram suecos e três eram alemães. Onze ucranianos também estavam a bordo, nove deles fazendo parte da tripulação.
O Ministério das Relações Exteriores alemão negou que qualquer alemão estivesse a bordo; as três pessoas em questão eram cidadãos afegãos que viviam na Alemanha como requerentes de asilo. De acordo com a lei de nacionalidade iraniana, o governo iraniano considera cidadãos com dupla nacionalidade apenas como cidadãos iranianos.
Dos 167 passageiros, 138 viajavam para o Canadá via Ucrânia. Muitos dos canadenses iranianos eram afiliados a universidades canadenses, como estudantes ou acadêmicos que viajaram para o Irã durante as férias de Natal.
O acidente foi a maior perda de vidas canadenses na aviação desde o bombardeio do voo 182 da Air India em 1985. Em 15 de janeiro de 2020, o ministro canadense dos transportes, Marc Garneau, disse que 57 canadenses morreram no acidente.
Logo após o acidente, equipes de emergência chegaram com 22 ambulâncias, quatro ônibus ambulâncias e um helicóptero, mas os incêndios intensos impediram uma tentativa de resgate. Os destroços foram espalhados por uma ampla área, sem sobreviventes encontrados no local do acidente. A aeronave foi completamente destruída no impacto.
Investigação
A Organização de Aviação Civil do Irã (CAOI) informou logo após o incidente que uma equipe de investigadores foi enviada ao local do acidente. No mesmo dia, o governo ucraniano disse que enviaria especialistas a Teerã para ajudar na investigação. O presidente Volodymyr Zelensky instruiu o Procurador-Geral da Ucrânia a abrir uma investigação criminal sobre o acidente. O governo ucraniano enviou 53 representantes ao Irã para ajudar na investigação, entre eles funcionários do governo, investigadores e representantes da UIA.
Um Ilyushin Il-76 da Força Aérea Ucraniana levou para o Irã especialistas do Escritório Nacional de Investigação de Aviação Civil e Incidentes com o Serviço de Aviação Civil, Serviço de Aviação Estatal, Linhas Aéreas Internacionais da Ucrânia e da Inspetoria Geral de o Ministério da Defesa da Ucrânia.
De acordo com as normas da Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO), conforme o Anexo 13 da Convenção de Chicago, o Conselho Nacional de Segurança de Transporte dos Estados Unidos (NTSB) participaria da investigação, por representar o estado do fabricante da aeronave.
O Bureau d'Enquêtes et d'Analyses da França para a Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) participaria como representantes do estado de fabricação dos motores da aeronave (uma joint venture EUA-França) e o Ministério da Infraestrutura da Ucrânia participaria como representantes do estado em que a aeronave foi registrada.
Dada a crise do Golfo Pérsico de 2019-20, não se sabe como essas organizações estariam envolvidas, embora tenha sido relatado que o Irã havia dito que autoridades americanas, francesas e ucranianas estariam envolvidas.
O chefe da comissão de acidentes do CAOI disse que não recebeu nenhuma mensagem de emergência da aeronave antes do acidente. Foi relatado que as caixas pretas da aeronave (gravador de voz da cabine (CVR) e gravador de dados de voo (FDR)) foram recuperadas, mas a CAOI disse que não estava claro para qual país os gravadores seriam enviados para que os dados poderiam ser analisados. A associação disse que não entregaria as caixas pretas à Boeing ou às autoridades dos EUA.
Em 9 de janeiro, os investigadores iranianos relataram que as caixas pretas foram danificadas e que algumas partes de suas memórias podem ter sido perdidas. Mary Schiavo, ex-inspetora-geral do Departamento de Transportes dos EUA, disse que nenhuma mensagem automática de socorro foi enviada da aeronave ou por sua tripulação.
Em 9 de janeiro, a Autoridade Sueca de Investigação de Acidentes e o Conselho de Segurança de Transporte do Canadá (TSB) foram oficialmente convidados pela equipe de investigação a participar da investigação do acidente.
O NTSB, a Ucrânia e a Boeing também foram convidados a participar da investigação. Devido às sanções econômicas americanas impostas ao Irã, os investigadores dos EUA precisariam de uma licença especial do Tesouro e dos Departamentos de Estado para viajar para lá.
Em 9 de janeiro, relatos da mídia mostraram bulldozers sendo usados para limpar o local do acidente. Alguns especialistas em investigação de aeronaves expressaram preocupação sobre perturbar e danificar o local do acidente antes que uma investigação completa possa ser conduzida. O Irã negou ter destruído as evidências.
Em 10 de janeiro, o governo iraniano concedeu aos investigadores ucranianos permissão para investigar os gravadores de voo e os investigadores ucranianos visitaram o local do acidente, com planos de baixar os gravadores em Teerã.
Em 14 de janeiro, o chefe do TSB, Kathy Fox, disse que havia sinais de que o Irã permitiria que o TSB participasse do download e da análise de dados do gravador de dados de voo e gravador de voz da cabine do avião. Em 23 de janeiro, o TSB anunciou que havia sido convidado pelo Irã para ajudar com os gravadores de voo.
Em 2 de fevereiro, o canal de TV ucraniano transmitiu uma gravação que vazou da troca de informações entre o piloto iraniano de um voo da Aseman Airlines e um controlador de tráfego aéreo iraniano. O piloto teria afirmado em persa que viu um flash semelhante a um míssil disparado no céu e, em seguida, uma explosão.
Após o vazamento, o presidente ucraniano Volodymyr Zelensky disse que as novas evidências provam que o Irã estava bem ciente desde os primeiros momentos de que o avião de passageiros da Ucrânia foi derrubado por um míssil.
No dia seguinte, o Irã cessou a cooperação com a Ucrânia em sua investigação sobre o desastre devido a esta gravação vazada. O Irã retomou a cooperação em 15 de fevereiro.
Gravador de dados de voo e gravador de voz da cabine
Em 20 de janeiro, o Irã pediu ajuda à França e aos Estados Unidos para recuperar os dados do gravador de dados de voo e do gravador de voz da cabine. Em 5 de fevereiro, o Canadá instou o Irã a enviar os gravadores para a França. O Irã negou o pedido.
Em 12 de março, o Irã concordou em entregar os gravadores à Ucrânia. No entanto, a pandemia COVID-19 atrasou essa ação. Durante esse tempo, a impaciência começou a aumentar na Ucrânia, Canadá e ICAO.
Em 11 de junho, o Irã anunciou que os gravadores de voo seriam enviados diretamente para o Bureau d'Enquêtes et d'Analyses para a Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) na França.
A Aviação Civil do Irã apresentou imagem de caixa-preta do avião no dia 10 de janeiro de 2020
Autoridades canadenses instaram o Irã a concluir esta ação "o mais rápido possível", citando os atrasos anteriores na entrega dos gravadores. Esta declaração foi ainda mais reforçada 11 dias depois, quando o ministro das Relações Exteriores iraniano Mohammad Javad Zarif comentou sobre esta intenção durante um telefonema com o ministro das Relações Exteriores canadense François-Philippe Champagne.
Em 20 de julho, o exame dos dados começou em Paris; Champagne rejeitou a constatação do CAOI de que " erro humano" causou o lançamento dos mísseis que destruíram a aeronave: "Não pode ser apenas o resultado de um erro humano. Não há nenhuma circunstância em que uma aeronave civil possa ser abatida apenas pelo resultado do erro humano nos dias de hoje. Todos os fatos e circunstâncias apontam para mais do que apenas um erro humano, então certamente continuaremos a prosseguir vigorosamente a investigação."
Causa do acidente
Em 8 de janeiro, o Ministério de Estradas e Transportes do Irã divulgou um comunicado de que a aeronave pegou fogo após um incêndio em um de seus motores, fazendo com que o piloto perdesse o controle e se espatifasse no solo. A companhia aérea opinou que o erro do piloto era impossível de ser citado como a causa do acidente, já que os pilotos foram treinados exclusivamente para os voos de Teerã por anos, observando que o Aeroporto de Teerã "não era um simples aeroporto".
Fontes do governo iraniano e ucraniano culparam inicialmente os problemas mecânicos a bordo da aeronave pela queda. O governo ucraniano posteriormente retirou sua declaração e disse que tudo era possível, recusando-se a descartar que a aeronave foi atingida por um míssil. O presidente Zelensky disse que não deveria haver qualquer especulação sobre a causa do acidente.
Em 9 de janeiro, oficiais de inteligência e defesa dos EUA disseram acreditar que a aeronave havia sido abatida por um míssil Iranian Tor ( nome do relatório da OTAN SA-15 "Gauntlet"), com base em evidências de imagens de satélite de reconhecimento e dados de radar.
As autoridades ucranianas disseram que um tiroteio era uma das "principais teorias de trabalho", enquanto as autoridades iranianas negaram, afirmando que as alegações de um míssil atingido eram "guerra psicológica".
Os oficiais de defesa britânicos concordaram com a avaliação americana de um tiroteio. O Primeiro Ministro do Canadá, Justin Trudeau, disse que evidências de várias fontes, incluindo inteligência canadense, sugerem que a aeronave foi abatida por um míssil iraniano.
Após três dias descrevendo-o como "uma mentira americana", "um cenário injusto da CIA e do Pentágono" e "uma tentativa de impedir que as ações da Boeing caíssem", em 11 de janeiro, as Forças Armadas da República Islâmica do Irã admitiram ter derrubado o avião, tendo-o identificado erroneamente como um alvo hostil.
O voo estava atrasado mais de uma hora porque o comandante havia decidido descarregar algumas bagagens porque a aeronave estava acima do peso certificado de decolagem.
De acordo com uma declaração anterior do IRGC, quando o avião parecia se dirigir a um "centro militar sensível" do IRGC, os controladores o confundiram com um "alvo hostil" e o derrubaram. A Organização de Aviação Civil do Irã contestou esta linha do tempo, argumentando que o avião estava no curso correto o tempo todo e não havia desvio de voo comprovado. O ponto de vista do CAOI também foi apoiado por um artigo da Radio Canada Internacional que usou dados públicos de rastreamento de voos ADS-B.
O general brigadeiro iraniano Amir Ali Hajizadeh, do IRGC Aerospace Defense, disse que um operador de mísseis em Bidganeh agiu de forma independente, confundiu o avião com um míssil de cruzeiro dos EUA e o abateu. Hajizadeh também disse que o avião estava na pista e "não se enganou".
Especialistas ocidentais haviam notado anteriormente que o voo 752 estava voando perto de várias instalações de mísseis balísticos iranianos, incluindo a base de mísseis Shahid Modarres em Bidganeh, perto de Malard , que os iranianos poderiam ter acreditado que seriam alvos de retaliação por seu ataque algumas horas antes.
Em 11 de julho de 2020, o CAOI relatou que o Irã agora culpava o ataque do míssil que derrubou o PS752 por "má comunicação" e "mau alinhamento". De acordo com os iranianos, a bateria de mísseis "havia sido realocada e não foi reorientada adequadamente" e os culpados não incluíam a cadeia de oficiais de comando de alto escalão.
Análises baseadas em mídia social
Em 9 de janeiro, a conta do Instagram Rich Kids of Tehran publicou um vídeo com a legenda: "A filmagem real do momento em que o vôo #Ucraniano foi abatido por um míssil Tor-M1 de fabricação russa momentos após a decolagem do aeroporto de # Teerã".
O vídeo foi publicado ao mesmo tempo que as autoridades iranianas alegavam problemas técnicos para o acidente. Qassem Biniaz, porta-voz do Ministério de Estradas e Transportes do Irã, disse que o piloto "perdeu o controle do avião" depois que um incêndio estourou em um de seus motores, negando que o avião ucraniano tenha sido atingido por um míssil.
Em 9 de janeiro, um vídeo foi postado em um canal público do Telegram mostrando o que foi, de acordo com Bellingcat, aparentemente uma explosão no ar. O New York Times contatou a pessoa que filmou o vídeo e confirmou sua autenticidade.
Uma equipe de investigação de Bellingcat realizou uma análise desse vídeo e o localizou em uma área residencial em Parand, um subúrbio a oeste do aeroporto. Bellingcat também examinou fotos de uma fonte desconhecida e disse que essas imagens de um cone de nariz de míssil ainda não tinham sido verificadas, apesar das alegações de várias fontes.
A ogiva do míssil Tor está localizada no meio, o que significa que seu nariz não pode ser destruído em uma explosão. Fotografias semelhantes de fragmentos foram tiradas no leste da Ucrânia, mas nenhuma foi considerada igual às atribuídas ao recente incidente.
O USA Today relatou que a empresa IHS Markit revisou as fotografias que mostram a seção de orientação de um míssil e "avalia que são confiáveis". O grupo de monitoramento de aviação Opsgroup disse: "Recomendamos que a suposição inicial seja que este foi um evento de abate, semelhante ao MH17 - até que haja evidências claras em contrário" afirmando que as fotografias "mostram buracos de projétil óbvios em a fuselagem e uma seção da asa ".
Desenvolvimentos subsequentes
Em 9 de janeiro, o presidente Trump disse que o avião "estava voando em um bairro bastante violento e alguém poderia ter cometido um erro". Ele disse que os EUA não tiveram envolvimento no incidente e que não acreditava que um problema mecânico tivesse algo a ver com o acidente. Fontes de inteligência dos EUA informaram aos meios de comunicação dos EUA que estavam "confiantes de que o Irã pintou o avião ucraniano com radar e disparou dois mísseis terra-ar que derrubaram a aeronave".
Também em 9 de janeiro, em uma entrevista coletiva em Ottawa, o primeiro-ministro canadense Justin Trudeau disse que o avião provavelmente foi derrubado por um míssil iraniano, citando informações do Canadá e de outras fontes, e disse que o incidente "pode muito bem ter sido não intencional".
Em 10 de janeiro, durante uma entrevista à Sky News, o embaixador do Irã no Reino Unido, Hamid Baeidinejad, rejeitou o vídeo obtido pela mídia americana que mostrava escavadeiras limpando o local do acidente como "absurdo". Baeidinejad negou ainda que um míssil iraniano derrubou o avião e disse que "acidentes de pista são uma questão muito técnica, não posso julgar, você não pode julgar, repórteres no terreno não podem julgar. Ninguém pode julgar. Um ministro das Relações Exteriores ou um primeiro-ministro não pode julgar sobre esta questão."
Em 11 de janeiro, o Irã admitiu ter derrubado o jato ucraniano por "acidente", resultado de erro humano. O general Amir Ali Hajizadeh, chefe da divisão aeroespacial do IRGC, disse que sua unidade aceita "total responsabilidade" pelo abate. Em um discurso transmitido pela televisão estatal, ele disse que, quando soube da queda do avião, "desejei estar morto". Hajizadeh disse que, com suas forças em alerta máximo, um oficial o confundiu com um míssil hostil e tomou uma "má decisão".
Zona de impacto da aeronave abatida pelos mísseis iranianos
Em 14 de janeiro, a conta do Instagram dos Rich Kids of Tehran publicou um novo vídeo, mostrando dois mísseis atingindo a aeronave. A filmagem da câmera de segurança, verificada pelo The New York Times , mostra dois mísseis, disparados com 30 segundos de intervalo. Em 20 de janeiro, a Organização de Aviação Civil do Irã também admitiu que o IRGC do país havia disparado dois mísseis Tor-M1 de fabricação russa contra a aeronave.
Relatório final
Em 17 de março de 2021, a CAOI divulgou o relatório final sobre o acidente, que afirma o seguinte: "O lançamento de dois mísseis terra-ar pela defesa aérea no voo PS752, aeronave UR-PSR, a detonação da primeira ogiva de míssil nas proximidades da aeronave causou danos aos sistemas da aeronave e a intensificação dos danos levou a aeronave a cair no chão e explodir instantaneamente."
Um fator contribuinte foi: "As medidas mitigadoras e as camadas de defesa na gestão de riscos revelaram-se ineficazes devido à ocorrência de um erro imprevisto na identificação de ameaças e, em última análise, não conseguiram proteger a segurança do voo contra as ameaças causadas pelo estado de alerta das forças de defesa."
O vice-primeiro-ministro da Ucrânia, Dmytro Kuleba, rejeitou as conclusões e criticou o relatório como "uma coleção de manipulações, cujo objetivo não é estabelecer a verdade, mas sim encobrir a República Islâmica do Irã". O Conselho de Segurança nos Transportes do Canadá também criticou o relatório, dizendo que ele não forneceu uma razão exata para o IRGC disparar seus mísseis contra o voo 752.
Jurídico
Em 10 de agosto de 2020, o oficial do IRGC Gholamreza Soleimani , comandante das forças Basij, disse que o Irã não compensaria a Ukraine International Airlines pelo abate porque o "avião é segurado por empresas europeias na Ucrânia e não por empresas iranianas". Esperava-se que os países voltassem a negociar compensações em outubro.
Em fevereiro de 2020, uma proposta de ação coletiva foi apresentada no Tribunal Superior de Justiça de Ontário contra o Irão, o líder supremo iraniano, Ali Khamenei, e vários ramos das forças armadas iranianas, entre outros. Os advogados das famílias das vítimas canadenses buscavam uma indenização de pelo menos CA$ 1,1 bilhão.
Em abril de 2020, as famílias das vítimas formaram a Associação de Famílias das Vítimas do Voo PS752 em Toronto, Ontário, Canadá, para acompanhar o caso pelas vias legais. O presidente e porta-voz da associação, Hamed Esmaeilion, disse que o objetivo da associação é “levar à justiça os autores do crime, incluindo aqueles que o ordenaram”.
Em julho de 2020, Esmaeilion ficou indignado com o fato de a ICAO ainda não ter condenado o incidente e apontou que a ICAO precisava de apenas três meses para adotar uma resolução unânime condenando nos termos mais fortes a destruição e supostos assassinatos da Malásia Voo MH17 da Companhia Aérea.
Em 30 de dezembro de 2020, o Irã anunciou unilateralmente que tinha atribuído 150.000 dólares para a família de cada vítima. A Ucrânia foi crítica, afirmando que a compensação deveria ser definida através de conversações após o estabelecimento das causas do acidente, e que "o lado ucraniano espera do Irão um projeto de relatório técnico sobre as circunstâncias do abate da aeronave".
Em 20 de maio de 2021, o juiz Belobaba do Superior Tribunal de Justiça de Ontário divulgou uma decisão concluindo que "O abate do voo 752 pelos réus (República Islâmica do Irã) foi um ato de terrorismo e constitui" atividade terrorista "no âmbito da SIA (Lei de Imunidade do Estado), a JVTA (Lei de Justiça para Vítimas de Terrorismo) e as disposições do Código Penal.
Os réus não foram representados nem compareceram ao tribunal e o caso resultou em uma sentença à revelia. O Ministério das Relações Exteriores do Irã denunciou o veredicto do tribunal como político, afirmando "Este veredicto não tem base e não consiste em qualquer raciocínio objetivo ou documentação... Este comportamento do juiz canadense, ao seguir ordens e clichês políticos, é vergonhoso para um país que afirma seguir o Estado de Direito”.
Leah West, professora assistente da Escola de Assuntos Internacionais Norman Paterson da Universidade de Carleton, disse que "o juiz distorceu a lei ao escolher a dedo o caminho para descobrir que a aeronave foi destruída em um ato de terrorismo". Ela concluiu: “Embora suas motivações para fazer tudo isso possam ser nobres, isso é perigoso para o Estado de direito”.
O advogado dos demandantes indicou que, dependendo dos valores concedidos, ele moveria para que bens iranianos no Canadá ou internacionalmente fossem apreendidos, incluindo petroleiros.
Em 3 de janeiro de 2022, o Tribunal Superior de Ontário concedeu mais de C$ 107 milhões às famílias de seis vítimas depois de decidir que o tiroteio foi "um ato intencional de terrorismo". Não é claro como é que qualquer um dos demandantes irá cobrar os seus acordos ao governo do Irã e peritos jurídicos indicaram que uma solução diplomática para a compensação pode ser a única via realista disponível, uma vez que o Irão considera a decisão do tribunal como ilegítima.
Em 8 de janeiro de 2022, o Procurador-Geral Adjunto Gyunduz Mamedov afirmou que os nomes de alguns dos agressores já tinham sido identificados. Em particular, é necessário verificar o envolvimento na prática do crime de militares de baixo escalão do Corpo da Guarda Revolucionária Islâmica (IRGC), incluindo o capitão Mehdi Khosravi, comandante do M-1 TOR, o primeiro-tenente Meysam Kheirollahi, operador, O terceiro-tenente Seyed Ahmad Miri, o primeiro-tenente Mohammad Majid Eslam Doost, o capitão Sajjad Mohammadi, o major Hamed Mabhout, o segundo-brigadeiro-general Ibrahim Safaei Kia, o brigadeiro-general Ali Akbar Seydoun e o coronel do exército iraniano Mostafa Farati, acusados de negligência, imprudência e desempenho impróprio de dever e outros crimes relacionados.
Em julho de 2022, a UIA anunciou que iria processar o Irão e o IRGC em mil milhões de dólares pelo incidente. Eles estão buscando indenização pela perda de vidas e bagagens de passageiros e tripulantes, bem como reivindicações derivadas de familiares sobreviventes.
Em 2023, a CIJ (Tribunal Internacional de Justiça) disse que "o Canadá e três aliados iniciaram processos contra o Irã". Ucrânia, Suécia, Canadá e Grã-Bretanha declararam que o Irã não "conduziu uma investigação criminal imparcial, transparente e justa", mas sim "reteve ou destruiu provas" e ameaçou as famílias das vítimas.
Em 5 de julho de 2023, os quatro países afetados: Canadá, Ucrânia, Reino Unido e Suécia remeteram o caso da queda do voo PS752 ao Tribunal Internacional de Justiça. A Associação das Famílias das Vítimas do Voo PS752 apresentou de forma independente uma reclamação perante a CIJ em apoio ao encaminhamento dos quatro países afetados.
Resultado
Em 17 de janeiro, o governo canadense anunciou que forneceria C$ 25.000 aos parentes de cada um dos 57 cidadãos canadenses e residentes permanentes que morreram no acidente. Os recursos seriam para ajudar a cobrir necessidades imediatas, como despesas com funeral e viagens. No entanto, o primeiro-ministro canadense Justin Trudeau também disse que considera o Irã financeiramente responsável.
Em 19 de janeiro, os corpos de 11 cidadãos ucranianos, mortos no acidente, foram devolvidos à Ucrânia em uma cerimônia solene no Aeroporto Internacional Boryspil. Os caixões, cada um envolto em uma bandeira ucraniana , foram transportados um a um de um avião militar ucraniano Il-76 da 25ª Brigada de Aviação de Transporte.
O presidente Zelensky, o secretário do Conselho Nacional de Segurança e Defesa da Ucrânia Oleksiy Danilov, o primeiro-ministro Oleksiy Honcharuk, o presidente da Verkhovna Rada Dmytro Razumkov e outros oficiais e militares participaram da cerimônia.
Reações
O tráfego aéreo
O desastre ocorreu em meio a uma crise política intensificada no Golfo Pérsico, horas depois que os militares iranianos lançaram 15 mísseis contra bases aéreas militares dos EUA no Iraque em resposta ao ataque aéreo no Aeroporto Internacional de Bagdá que matou o general iraniano Qasem Soleimani.
Um pôster de Qasem Soleimani é visto em um memorial às vítimas da queda do avião ucraniano
Em resposta, a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA), em um aviso aos aviadores (NOTAM), proibiu todas as aeronaves civis americanas de sobrevoar o Irã, o Iraque, o Golfo de Omã e o Golfo Pérsico.
Embora o NOTAM da FAA não seja vinculativo para companhias aéreas não americanas, muitas companhias aéreas o levam em consideração ao tomar decisões de segurança, especialmente após o abate do voo 17 da Malaysia Airlines em 2014.
Várias companhias aéreas, incluindo a austríaca Airlines, Singapore Airlines, KLM, Air France, Air India, SriLankan Airlines, Qantas e Vietnam Airlines começaram a redirecionar seus voos. Outras companhias aéreas, como Lufthansa, Emirates, Flydubai e Turkish Airlines cancelaram alguns voos para aeroportos no Irã e no Iraque e fizeram outras alterações operacionais conforme necessário.
A Ukraine International Airlines (UIA) suspendeu os voos para Teerã por tempo indeterminado logo após o incidente, com voos após o dia do acidente não mais disponíveis. A suspensão também obedeceu a uma proibição emitida pela Administração Estatal de Aviação da Ucrânia para voos no espaço aéreo do Irã para todas as aeronaves de registro ucranianas.
Desde o acidente, outras companhias aéreas, como a Air Astana e a SCAT Airlines, também redirecionaram os voos que sobrevoaram o Irã. Isso seguiu uma recomendação do Ministério da Indústria e Desenvolvimento de Infraestrutura do Cazaquistão, emitido para companhias aéreas do Cazaquistão após o acidente, para evitar voar sobre o espaço aéreo do Irã e/ou cancelar voos para o Irã. A Air Canada redirecionou seu voo Toronto-Dubai para sobrevoar o Egito e a Arábia Saudita em vez do Iraque.
Irã
Governo e IRGC
O Irã declarou o dia 9 de Janeiro como dia nacional de luto pelas vítimas do voo 752 e pelos mortos na debandada no funeral de Qasem Soleimani.
Em 11 de janeiro, o IRGC iraniano disse ter abatido a aeronave após identificá-la erroneamente como um alvo hostil. O presidente Rouhani classificou o incidente como um "erro imperdoável". O ministro das Relações Exteriores, Mohammad Javad Zarif, pediu desculpas pelo desastre e acrescentou que a conclusão preliminar da investigação interna das forças armadas foi "erro humano".
Em 17 de janeiro, o líder supremo iraniano, Ali Khamenei, no seu primeiro sermão de sexta-feira em oito anos, referiu-se ao incidente como um acidente amargo. Seu sermão ocorreu no momento em que aumentava a raiva pública contra o governo pela forma como lidou com o incidente.
Em Abril, um deputado iraniano, porta-voz da comissão jurídica e judicial do parlamento iraniano, disse que os militares iranianos "desempenharam bem as suas funções", acrescentando que "o movimento do avião era muito suspeito" e que nenhuma detenção tinha sido feita em relação ao incidente.
Protestos antigovernamentais
Uma reunião na Universidade de Tecnologia Amirkabir. Acima de flores e velas acesas, um aviso diz: "Qual é o custo de mentir?"
Em 11 de Janeiro, em resposta à admissão do governo, milhares de manifestantes invadiram as ruas de Teerã e de outras cidades iranianas, como Isfahan, Shiraz, Hamadan e Urmia. Videoclipes no Twitter mostraram manifestantes em Teerã gritando "Morte ao ditador", uma referência ao Líder Supremo Ali Khamenei.
Em Teerã, centenas de manifestantes saíram às ruas para desabafar a raiva contra as autoridades, chamando-as de mentirosas por terem negado o tiroteio. Os protestos ocorreram fora de pelo menos duas universidades: estudantes e manifestantes se reuniram na Universidade Sharif, na Universidade Amirkabir e no Viaduto Hafez, em Teerã, inicialmente para prestar homenagem às vítimas. Os protestos ficaram furiosos à noite. O presidente Trump tuitou apoio aos protestos. Os iranianos enlutados chamaram Qasem Soleimani de assassino e rasgaram fotos dele, destruindo a aparência de solidariedade nacional que se seguiu à sua morte.
No dia 12 de Janeiro, em Teerã e em várias outras cidades, os manifestantes entoaram slogans contra a liderança e entraram em confronto com as forças de segurança e a Força Basiji do Irã, disparando gás lacrimogéneo contra os manifestantes. Os manifestantes gritavam que precisavam de mais do que apenas demissões, mas também de processos contra os responsáveis.
Moradores de Teerã disseram à Reuters que a polícia estava em força na capital em 12 de janeiro, com dezenas de manifestantes em Teerã gritando "Eles estão mentindo que nosso inimigo é a América, nosso inimigo está bem aqui", e dezenas de manifestantes reunidos em outras cidades.
A Anistia Internacional informou que, nos dias 11 e 12 de Janeiro, as forças de segurança iranianas usaram gás lacrimogéneo, balas pontiagudas e spray de pimenta contra manifestantes pacíficos. Em 13 de janeiro, o Los Angeles Times informou que as forças de segurança iranianas dispararam munições reais e gás lacrimogêneo para dispersar os manifestantes.
O príncipe herdeiro exilado do Irã, Reza Pahlavi, disse que o líder supremo, Ali Khamenei, foi o responsável pela derrubada. O jornal reformista iraniano Etemad publicou a manchete "Peça desculpas e renuncie" e comentou sobre a "exigência do povo" pela remoção dos responsáveis pelo tiroteio.
Um representante de Khamenei na elite da Guarda Revolucionária disse numa reunião de representantes de Khamenei em universidades iranianas que a Assembleia de Peritos, o órgão clerical que escolheu Khamenei, "... não nomeia o Líder Supremo, em vez disso eles o descobrem e não é isso eles poderiam removê-lo a qualquer momento que desejassem. No sistema islâmico, o cargo e a legitimidade do Líder Supremo vêm de Deus, do Profeta e dos Imames Xiitas”.
Funerais
Cerimônia em homenagem à memória das vítimas da queda do avião no Irã
A Rádio Farda do Irã informou que, de acordo com Zeytoun (um site persa baseado fora do Irã), agentes de inteligência iranianos forçaram as famílias das vítimas a darem entrevistas na TV estatal, declarando seu apoio ao governo iraniano, caso contrário o governo não entregaria os corpos de as vítimas.
As forças de segurança do Irão estavam em alerta para não permitir que as pessoas transformassem os funerais das vítimas da queda do avião em manifestações. No entanto, em algumas cidades iranianas, como Isfahan e Sanandaj, os participantes nestes funerais demonstraram a sua raiva e gritaram slogans antigovernamentais. O líder supremo Ali Khamenei elogiou as forças armadas do país e descreveu os manifestantes como aqueles enganados pela mídia estrangeira.
Prisões
Em 14 de janeiro de 2020, o judiciário do Irã anunciou que várias prisões foram feitas devido ao abate acidental da aeronave. O porta-voz, Gholamhossein Esmaili, não indicou nenhum suspeito nem disse quantos foram detidos. Em um discurso transmitido pela televisão, o presidente Rouhani disse que o judiciário montaria um tribunal especial com um juiz de alto escalão e dezenas de especialistas para supervisionar a investigação.
Em 14 de janeiro, foi anunciado que as autoridades iranianas prenderam a pessoa que publicou um vídeo do avião sendo abatido. Um jornalista iraniano baseado em Londres que inicialmente postou a filmagem insistiu que sua fonte estava segura e que as autoridades iranianas prenderam a pessoa errada. De acordo com a Tasnim News Agency e a semi-oficial Fars News Agency, as autoridades iranianas estão procurando a(s) pessoa(s) que distribuíram o vídeo.
Em 6 de abril de 2021, o Irã indiciou 10 funcionários pelo abate da aeronave. O procurador militar cessante da província de Teerã disse que “as decisões necessárias serão tomadas em tribunal”.
Famílias das vítimas
A Rádio Farda do Irã relatou que, de acordo com Zeytoun (um site persa com sede no exterior), agentes da inteligência iraniana forçaram as famílias das vítimas a dar entrevistas na TV estatal, declarando seu apoio ao governo iraniano, caso contrário o governo não entregaria os corpos das vítimas.
Em fevereiro, em Toronto, uma ação coletiva proposta foi movida no Tribunal Superior de Justiça de Ontário contra o Irã, o líder supremo iraniano Ali Khamenei e vários ramos do exército iraniano, entre outros. Os advogados das famílias das vítimas canadenses estão buscando uma indenização de pelo menos US$ 1,1 bilhão.
Em 3 de abril de 2020, as famílias das vítimas formaram uma associação em Toronto, Ontário, no Canadá, para acompanhar o caso pela via judicial. O porta-voz da associação, Hamed Esmaeilion, disse que o objetivo da associação é "levar os autores do crime à justiça, incluindo aqueles que o ordenaram".
Em julho de 2020, Esmaeilion ficou indignado com o fato de a ICAO ainda não ter condenado o incidente e apontou que a ICAO precisava de apenas três meses para adotar uma resolução unânime condenando nos termos mais fortes a destruição e supostos assassinatos do voo MH17 da Malaysia Airlines.
Em 13 de janeiro, o ministro das Relações Exteriores da Ucrânia, Vadym Prystaiko, disse que cinco dos países que tinham cidadãos a bordo do avião - Canadá, Ucrânia, Afeganistão, Suécia e Reino Unido - se reuniriam em Londres em 16 de janeiro para discutir uma possível ação legal.
O embaixador do Reino Unido no Irã, Robert Macaire, foi preso em 11 de janeiro de 2020 durante protestos em Teerã, mas foi libertado logo depois. O embaixador foi detido sob suspeita de ter participado de manifestações contra o governo; ele negou e esclareceu que compareceu a um evento anunciado como uma vigília, para homenagear as vítimas, e saiu cinco minutos depois que as pessoas começaram a gritar. O governo britânico chamou sua prisão de "violação flagrante do direito internacional".
A Ukraine International já processou o Irã e a Guarda Revolucionária Iraniana em um tribunal em Ontário, Canadá. Isso foi relatado pela primeira vez pela estação de TV Iran International, com sede em Londres e financiada pela Arábia Saudita, e pela estação de rádio Radio Farda, com sede em Praga e financiada pelos EUA. A companhia aérea também confirmou à agência de notícias estatal ucraniana Ukrinform.
O processo foi ajuizado em janeiro de 2022, mas só agora se tornou conhecido o valor. Pelo sinistro da aeronave e perdas humanas, a companhia aérea está exigindo $ 1 bilhão de dólares canadenses ($ 750 milhões pela perda de vidas e $ 250 milhões em conexão com a perda do avião).
De acordo com a Ukrinform e a BBC britânica, o Irã ofereceu no final de 2020 o pagamento de US$ 150.000 aos sobreviventes de cada vítima. Isso somaria um total geral de US$ 26,4 milhões. Cerca de 60 viajantes canadenses também estavam a bordo do avião. Os parentes sobreviventes de várias vítimas, portanto, também reclamaram contra o Irã em Ontário.
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