Quanto maior o Boeing 747 ficou ao longo dos anos?

O jato abriu caminho para gerações de aeronaves widebody.

O Boeing 747, conhecido como um dos maiores aviões comerciais do mundo, está em desenvolvimento há mais de cinco décadas. Embora o tamanho da Rainha dos Céus tenha aumentado ao longo dos anos, sua popularidade experimentou o oposto. No entanto, vários exemplares continuam a voar hoje em operações de passageiros e carga. Algumas aeronaves passaram seus primeiros anos transportando milhões de passageiros em todo o mundo antes de serem convertidas em aeronaves de carga, enquanto outras foram construídas como novos cargueiros.

Embora o 747 não tenha sido o primeiro avião de passageiros quadjet, ele ainda foi pioneiro em vários avanços na aviação. O tipo de aeronave foi carinhosamente chamado de “Jumbo Jet”, por ter sido o primeiro avião comercial de grande porte. Com uma cabine ampla e um deck duplo parcial, a aeronave introduziu a ideia de voos de maior capacidade e recursos premium revolucionários. No entanto, a Boeing desenvolveu o conceito parcial de dois andares tendo em mente futuras conversões de carga – talvez uma das características mais proeminentes que apontam para o sucesso da aeronave hoje.

“Como surgiu o conceito widebody”

O engenheiro da Boeing, Joe Sutter, foi o engenheiro-chefe para o desenvolvimento do 747. Sutter trabalhou no programa 737, mas foi transferido para realizar pesquisas com companhias aéreas proeminentes, como a Pan American Airways (Pan Am) em um avião comercial maior, conforme a demanda por muito tempo. -as viagens à distância aumentaram. Conhecido como o “Pai do 747”, o engenheiro explicou os primórdios da aeronave em entrevista à Smithsonian Magazine em 2007.

“No início de um programa, fazer perguntas é a parte mais importante do processo. Se você entender errado os requisitos [do cliente], então você não terá um produto de sucesso. No caso do 747, ouvimos com atenção o presidente da Pan Am, Juan Trippe, e as outras companhias aéreas, e olhamos para o futuro. Uma das decisões que tomamos foi ser um bom cargueiro e também um bom avião de passageiros. Essa foi provavelmente uma das decisões mais importantes que tomamos, porque influenciou [o tamanho da] fuselagem. Foi assim que surgiu o conceito de corpo largo.”

Com a segurança em mente

O 747-100, primeira variante do tipo de aeronave, foi encomendado pela Pan Am em 1966, segundo o Lewiston Morning Tribune. A Pan Am encomendou 25 exemplares desse tipo, com entregas previstas de 1969 a 1970.

(Foto: Aldo Bidini/Wikimedia Commons)

Na época, esperava-se que a aeronave tivesse capacidade para mais de 300 passageiros, 16 toneladas e meia de bagagem e viajasse a uma velocidade de 633 milhas por hora com teto máximo de 45.100 pés. Como a Pan Am foi o cliente lançador e trabalhou em estreita colaboração com a Boeing, a companhia aérea poderia influenciar o seu design e desenvolvimento. Assim que outros concorrentes começaram a perceber que a Pan Am dominaria o mercado com o avião quando recebeu sua primeira aeronave em 1968, eles começaram a fazer seus próprios pedidos.

De acordo com a Comissão do Centenário de Voo dos EUA, o 747 foi construído tendo a segurança como prioridade máxima, considerando que se caísse, "mais pessoas morreriam de uma só vez do que morreriam em acidentes aéreos durante um ano inteiro". Para fabricar a grande fuselagem, muitos componentes foram envolvidos:

• 50.000 pessoas
• 4,5 milhões de peças de todos os estados e 17 países
• 75.000 desenhos de engenharia

A Boeing começou a trabalhar em versões melhoradas do 747. Em 1971, a fabricante apresentou o modelo -200, com motores mais potentes. Dois exemplos desta variante são aeronaves operadas pela Força Aérea dos Estados Unidos sob a designação de VC-25A, que são aviões altamente modificados para transportar Presidentes dos EUA . Quando o presidente está a bordo, a aeronave usa o indicativo de chamada do Força Aérea Um. O 747SP foi desenvolvido e entrou em serviço em 1976. Esta variante era um modelo reduzido com alcance mais estendido e foi projetado para desempenho especial.

(Foto: Karolis Kavolelis/Shutterstock)

Em 1980, a Boeing lançou a série 747-300, projetada para aumentar a capacidade de assentos da aeronave. Concluída em 1983, a variante foi projetada com convés superior alongado, mais assentos e capacidade de navegar mais rápido. Dois anos depois, a Boeing dobrou seus avanços com o desenvolvimento da série 747-400.

A variante tinha motores mais novos, peças de construção mais leves e interior remodelado. Porém, devido aos altos custos, a empresa levou quatro anos para fabricar adequadamente a primeira aeronave, e as companhias aéreas continuaram a solicitar a incorporação de tecnologias modernas. O primeiro exemplar entrou em serviço em 1989 com seu cliente lançador, Northwest Airlines. Embora o último -400 tenha sido construído em 2009, muitas dessas aeronaves foram convertidas em aviões cargueiros e ainda voam hoje.

Variantes maiores

O 747-400 era uma das aeronaves comerciais mais pesadas, com capacidade para 524 passageiros. No entanto, as configurações típicas permitiam cerca de 415 passageiros. Toda a família de aeronaves era o maior avião de passageiros até o Airbus A380 entrar em serviço em 2007.

(Foto: Delta Air Lines)

No entanto, uma variante mais nova, ampliada e com maior eficiência de combustível já estava em desenvolvimento. Em 2005, foi anunciado o 747-8, apresentando tanto o -8F (Cargueiro) para operações de carga quanto o -8I (Intercontinental) para serviços de passageiros. O modelo de cargueiro tornou-se mais popular à medida que as aeronaves bimotoras de fuselagem larga se tornaram muito mais favoráveis ​​entre as companhias aéreas de passageiros.

O primeiro 747-8F voou em 2010, com exemplares subsequentes entregues à Cargolux, o cliente lançador. A Lufthansa foi cliente lançadora do -8I e recebeu sua primeira aeronave em 2012. Dois anos depois, a companhia aérea recebeu o 1.500º 747. O 747-8 também será o sucessor do VC-25A, com modificações especiais para transporte presidencial . Esperava-se originalmente que estivesse em serviço em 2020; no entanto, a pandemia e as principais complicações de qualidade de produção na Boeing atrasaram significativamente o seu desenvolvimento.

Da variação original ao 747-8, a Boeing sem dúvida aumentou o tamanho e a capacidade da aeronave. Seu comprimento cresceu cerca de 6 metros em relação ao seu projeto original, enquanto o número de passageiros que pode acomodar, dependendo da configuração dos assentos, é de quase 500, acima da capacidade original de 366 assentos.

A Boeing anunciou em 2016 que o programa 747 terminaria devido à baixa demanda pela aeronave. A última aeronave foi um 747-8F entregue à Atlas Air no início de 2023 , marcando 55 anos de produção. Foram construídos 1.574 exemplares, incluindo o primeiro modelo.

Com informações do Simple Flying

"Skiplagging": o que é e por que é controverso

As companhias aéreas estão reprimindo a prática.

(Foto: Getty Images)

O dinheiro é um recurso finito, então, quando se trata de viagens aéreas, conseguir uma venda de assentos pode ser complicado, especialmente quando as datas das viagens são fixas. Skiplagging é uma prática específica que permite aos viajantes ir do ponto A ao ponto B por "menos do que a tarifa atual". No entanto, isso é controverso e certamente desaprovado pelas companhias aéreas. Vejamos a prática do skiplagging e por que as companhias aéreas odeiam isso.

O que é Skiplagging?

Skiplagging é a prática de reservar um itinerário onde a escala é o destino verdadeiro e pretendido do viajante. Usando nossa frase 'ponto A ao ponto B', um passageiro reservaria uma passagem que o leva do ponto A ao ponto C, com uma escala no ponto B. O destino real do passageiro é o ponto B e sai do aeroporto nesta escala, deixando o seu lugar vazio na parte B-para-C da viagem.

É importante observar que essa prática não funcionará se o viajante quiser viajar com bagagem despachada. Afinal, a bagagem é etiquetada para seguir até o destino final (bilhete). Se você tentasse, haveria consequências graves, pois a companhia aérea provavelmente teria que descarregar sua bagagem despachada depois de perceber que seu cartão de embarque não foi digitalizado para a segunda etapa da viagem.

Além disso, essa prática só funcionaria como um esforço de mão única. Isso ocorre porque uma companhia aérea provavelmente cancelaria as passagens de volta assim que perceber que você nunca completou as primeiras partes de sua viagem. Como tal, está longe de ser uma solução estanque.

Um exemplo de skiplagging

Pesquisas anteriores da Simple Flying descobriram que um exemplo de rota onde as tarifas que conduzem ao skiplagging poderiam ser encontradas era o corredor doméstico da Air Canada entre Toronto e Vancouver. Descobrimos que, ao comprar uma passagem de conexão de Toronto a Seattle via Vancouver, o preço pode cair até 25%.

Com base apenas nos custos de combustível e mão de obra, uma tarifa mais baixa ou uma viagem mais longa parece ser confusa. No entanto, existem algumas razões para esse diferencial de preço. Por um lado, as viagens aéreas são um negócio competitivo e rotas específicas terão mais concorrência do que outras. Se uma companhia aérea sabe que opera um dos poucos serviços diretos para uma cidade, vai cobrar tanto quanto os clientes estão dispostos a pagar.

No entanto, se uma companhia aérea tiver que encaminhar os clientes por meio de uma escala em um hub , geralmente reduzirá suas tarifas para competir com outras companhias aéreas que executam serviços diretos. Outra razão, particularmente relevante para nosso exemplo norte-americano, é que uma companhia aérea pode ter que pagar mais em taxas aeroportuárias para passageiros que desembarcam em um destino em relação a outro. Essas taxas podem não se aplicar a passageiros em trânsito.

Por que o skiplagging é controverso?

Não deve ser surpresa que as companhias aéreas não gostem dessa prática. Em essência, eles são incapazes de preencher um assento fisicamente vazio para um voo, porque um skiplagger ausente deveria estar sentado lá. Atualmente, muitos contratos de transporte aéreo proíbem expressamente a prática do skiplagging. Portanto, quando se trata de ações judiciais, as companhias aéreas podem alegar que estão apenas aplicando as letras miúdas.

Se dermos uma olhada nas letras pequenas da Air France, podemos ver um aviso contra o skiplagging na parte inferior do documento: "A tarifa é aplicável a um bilhete usado integralmente, em ordem sequencial para a viagem especificada e nas datas especificadas. Conforme descrito nas Condições Gerais de Transporte, qualquer uso não conforme observado no dia da viagem pode incorrer em um custo adicional taxa de tarifa no aeroporto no valor de: € 125 na cabine Economy e € 300 na cabine Business, para voos dentro da Europa... € 500 nas cabines Economy e Premium Economy, € 1.500 nas cabines Business e La Première ... para voos intercontinentais."

A Smarter Travel observa que, legalmente, os tribunais parecem estar do lado dos viajantes, com a Lufthansa e a United perdendo processos contra skiplaggers. Na verdade, um tribunal na Espanha até mesmo decidiu especificamente que o skiplagging e a emissão de bilhetes em cidades ocultas são legais.

Apesar disso, há outras coisas a considerar, pois as companhias aéreas podem ter uma certa vantagem sobre você. Isso pode incluir sua milhagem de passageiro frequente acumulada e suada, seu status de elite e a própria associação. As companhias aéreas podem até bani-lo completamente. Considerando tudo isso, mesmo que você ache que pode vencer uma batalha legal, pode não ter tempo, energia ou dinheiro para combatê-los no tribunal.

As companhias aéreas estão em uma posição financeiramente mais sensível após os impactos da pandemia de coronavírus em andamento. Como tal, o skiplagging tem sido notícia mais nos últimos anos, já que as operadoras procuram reprimir a prática para evitar perda de receita.

Por exemplo, em janeiro de 2021, a American Airlines emitiu um aviso aos agentes de viagens sobre a prática. Especificamente, informou a essas empresas que estaria monitorando as reservas para reduzir as ocorrências.

Fonte: Smarter Travel via Simple Flying

Vídeos: 19 de maio de 1986 - 'A noite dos OVNIS no Brasil'

Brasil registra relatos de óvnis desde a década de 1950

Fotos acima, de 1952: imagens do caso mais antigo de aparição de óvni registrado no banco de dados do governo federal, no bairro da Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro (RJ). Os comentários no rodapé são do tenente Francisco Hugo Nunes Freitas, que tirou as fotos.

Relatório de ocorrência datado de 2 de junho de 1986, poucos dias após a "noite oficial dos óvnis", em 19 de maio de 1986. O documento é assinado pelo Brigadeiro-do-Ar José Pessoa Cavalcanti de Albuquerque.

Imagem do Arquivo Nacional mostra descrição de óvnis que teriam sido vistos em Lins, no interior de São Paulo, em 6 de março de 1969. No destaque, lê-se: "OANI com uma plataforma circular e na parte superior um globo apresentando uma fileira de parabrisas (sic); no topo, uma fonte luminosa. Ascendeu obliquamente, fazendo trajetória de [ilegível] até desaparecer.

Transcrição de comunicação realizada entre controladores de voo sobre aparição de óvni sobre a cidade de São Paulo no ano de 1984.

Imagem liberada pela FAB (Força Aérea Brasileira) e disponibilizada no Arquivo Nacional mostra ilustração feita a partir de relatos de aparição de objeto voador não identificado em Marília, no interior São Paulo, em agosto de 1968.

Formulário do Comdabra (Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro) foi utilizado para registrar a aparição de óvni em Estirão do Equador, Amazonas, em 2001. Além de data e local da ocorrência, registra informações como condições meteorológicas e características do objeto.

Transcrição da comunicação entre o piloto do voo 229 da antiga companhia aérea Vasp, que voava de Goiânia (GO) para Campinas (SP), e o Centro de Controle de Brasília. É relatada a aparição de luzes não identificadas na região de Goiânia em 17 de março de 1980.

Em novembro de 2022, pilotos relataram terem visto luzes “não identificadas” enquanto sobrevoavam Porto Alegre. Segundo as descrições dos profissionais, eram luzes que “se cruzavam” ao sul da capital gaúcha. As conversas que vieram a público foram gravadas por um canal do YouTube que registra a comunicação da Central de Controle do Aeroporto Salgado Filho.

Diálogos ocorreram com a Central de Controle do Aeroporto Salgado Filho
(Imagem: Câmera Porto Alegre Airport/YouTube)

“Por gentileza, só por curiosidade, tem algum ‘reporte’ de algum objeto na posição de 10 para 11 horas, praticamente sobre Porto Alegre, um pouquinho ao sul?”, questiona o piloto, que se identifica como responsável pelo voo 3406 da Latam. Ele recebeu resposta negativa da atendente.

Questionado pela controladora, um outro piloto, do voo 4657, da Azul, responde: “Ah, ia informar vocês, mas iam falar que estou louco. Na verdade, estamos vendo essas luzes desde lá de Confins (Belo Horizonte). São três luzes girando em espiral entre elas, bem forte”, afirmou.

O voo da Azul partiu de Belo Horizonte por volta das 21h25, com chegada em Porto Alegre às 23h42. Já o voo Latam 3406 deixou o Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, às 21h55, e pousou em Porto Alegre às 23h31.

Em nota, ambas as companhias disseram que qualquer eventualidade é reportada de forma imediata por seus tripulantes.

Via UOL e O Estado de São Paulo - Imagens: Arquivo Nacional

Hoje na História: 19 de maio de 1986 - 'Noite dos discos voadores' no Brasil completa 38 anos envolta em mistério

Luzes vistas da torre de controle do aeroporto de São José dos Campos (SP),
na 'noite oficial dos óvnis' (Imagem: Divulgação/Jackson Luiz Camargo)

A noite de 19 de maio de 1986 representa um marco na aviação e na ufologia brasileiras. Há 38 anos, acontecia o que ficou conhecida como a "noite oficial dos óvnis", ou "a noite dos discos voadores", quando objetos luminosos foram flagrados voando em diversas rotas aéreas.

Os registros da época feitos pela Aeronáutica revelam que esse fenômeno ocorreu em São Paulo, Goiás, Rio de Janeiro e Paraná. Como não se sabe até hoje o que eram esses objetos, eles foram classificados como óvnis (objetos voadores não identificados).

Uma das coisas mais espantosas, segundo relatos, era que sempre que um avião se aproximava, as luzes fugiam. Os objetos chegavam a atingir velocidades superiores à do som, e voavam em zigue-zague, algo praticamente impossível a altas velocidades. 

Além da sólida documentação e do grande número de testemunhos, houve registro nos radares. Apenas objetos sólidos e de um certo tamanho são captados por esses sistemas, o que torna todo o mistério envolvendo essas luzes mais impressionante.

Mapa mostra alguns dos pontos onde os óvnis foram observados entre 19h30 e 21h na
noite de 19 de maio de 1986 (Imagem: Jackson Luiz Camargo/Divulgação)

37 anos depois 

O pesquisador em ufologia (área da investigação de fenômenos relacionados aos óvnis) Jackson Luiz Camargo se dedicou a pesquisar o tema nos últimos anos, e realizou um levantamento com informações além das que já constam nos relatórios oficiais. A pesquisa de Camargo trouxe novas revelações sobre aquela noite de maio de 1986. 

São sete horas de gravação entre os pilotos da Aeronáutica e os centros e torres de controle naquele dia. Com as informações contidas nos diálogos, Camargo fez um mapa do posicionamento dos objetos, apontando velocidade e deslocamento dos óvnis. 

Ainda segundo o pesquisador, houve mais desses objetos e em mais regiões além daqueles registrados pela Aeronáutica. Apenas em Minas Gerais, há registros de avistamentos dessas luzes por moradores de Araxá e Uberlândia, por exemplo. 

Um piloto que sobrevoava a região relatou que um dos óvnis voou na direção de seu avião, o que lhe causou um grande susto. Camargo também apurou que, no mesmo período, caças do Uruguai perseguiram esses objetos luminosos pelos céus do país. 

Sobre o tamanho dos objetos, eles chegariam a cem metros de diâmetro, segundo o pesquisador. A informação foi constituída a partir dos dados de radar fornecidos pelos pilotos dos caças F-5 da FAB. Esse tamanho é maior que o dos aviões Boeing 747 e Airbus A380, alguns dos maiores aviões de passageiros do mundo.

"Ainda hoje, 36 anos depois, não tem nenhuma aeronave que consiga reproduzir as manobras que foram documentadas naquela noite. O que a gente pode dizer é que esses objetos não são tecnologia terrestre, de nações da terra", diz Camargo. 

O pesquisador ainda informou que vários dos óvnis se moviam a velocidades que chegavam a 15 vezes a do som, fazendo movimentos de zigue-zague. O avião mais rápido construído pelo homem, o North American X-15, não chega a sete vezes a velocidade do som.

Como foi aquela noite

A "noite oficial dos óvnis" teve entre seus primeiros relatos registrados o momento em que um controlador de tráfego aéreo disse ter detectado pontos luminosos no céu e, em seguida, na tela do radar da torre de controle do aeroporto de São José dos Campos (SP). 

Vários pilotos também passaram a informar que observaram luzes semelhantes. As informações registradas na época descreviam os objetos como de cor predominantemente vermelha e com alterações para amarelo, verde e alaranjado. 

Como esses pontos acabaram sendo detectados pelos radares da Aeronáutica, teriam tamanho suficiente para colocar em risco os aviões que trafegavam por onde eles apareciam. Devido a isso, foram acionados os caças F-5 e Mirage da FAB (Força Aérea Brasileira) para interceptar essas luzes. 

Os aviões partiram do Rio de Janeiro e de Anápolis (GO) e perseguiram os pontos luminosos por cerca de quatro horas. Um dos pilotos das aeronaves interceptadoras descreveu o que via como um objeto que emitia forte luz branca, a uma altitude de cerca de cinco quilômetros. 

O piloto acompanhou o objeto até uma altitude de dez quilômetros, quando sua cor mudou para vermelha, depois para verde e para branca mais uma vez, permanecendo assim.

'Festival dos discos voadores'

Visivelmente impressionado, em um momento das gravações, o controlador de voo que observava as luzes disse no rádio: "[Centro de Controle de Área de] Brasília? Boa noite e bem-vindos ao festival dos discos voadores! Tá uma loucura isso aqui, cara!". 

O mesmo tipo de relato sobre pontos luminosos ocorreu também em outros estados brasileiros naquela noite, até que as luzes sumiram definitivamente dos radares e da vista dos pilotos.

Possibilidade de "inteligência"

O relatório final de ocorrências, apresentado à época ao Ministério da Aeronáutica, reunia as seguintes informações sobre os objetos: 

• Sua altitude oscilava entre menos de 1,5 km e mais de 12 km; 
• Eram visualizados pelos pilotos devido às cores branca, verde e vermelha, mas também se movimentavam com as luzes apagadas; 
• Eram capazes de acelerar e desacelerar de maneira brusca.

Relatório de ocorrência datado de 2 de junho de 1986, poucos dias após a "noite oficial dos óvnis", em 19 de maio de 1986. O documento é assinado pelo Brigadeiro-do-Ar José
Pessoa Cavalcanti de Albuquerque (Imagem: Arquivo Nacional)

O relatório concluiu apontando a possibilidade de haver inteligência por trás daqueles objetos. 

"Como conclusão dos fatos constantes observados, em quase todas as apresentações, este Comando é de parecer, que os fenômenos são sólidos e refletem de certa forma inteligência, pela capacidade de acompanhar e manter distância dos observadores como também voar em formação, não forçosamente tripulados".

Os relatos da noite de 19 de maio de 1986

O controlador de voo Sérgio Mota disse ao comando em Brasília que um piloto havia visto um objeto acompanhar o avião com movimentos sincronizados. 

Mota relata o momento em que o óvni some e aparece de novo: "Pô, cara, ele é bonito, rapaz." 

"Com toda segurança, vi umas três ou quatro vezes esses objetos com uma certa clareza", disse o controlador de voo. 

Visivelmente impressionado, Mota contata Brasília com o cumprimento "boa noite e bem-vindos ao festival dos discos voadores".

Ouça aqui as gravações na íntegra.

Arquivo Nacional reúne documentos

Para ter acesso a todo o conteúdo disponibilizado pela Aeronáutica, acesse o site do Sistema de Informações do Arquivo Nacional, faça um cadastro, vá em favoritos e, em seguida, clique em "Objetos Voadores Não Identificados". Lá, é possível encontrar áudios, relatórios, imagens e dossiês de todos os registros de aparições de óvnis feitos até hoje no Brasil, inclusive o dossiê sobre a "noite oficial dos óvnis".

Via Alexandre Saconi (UOL)

Quanto ganha um piloto de avião? Veja carreira e salário médio

Saiba tudo sobre a carreira do piloto de avião: quanto ganha, carga horária, como se tornar um e mais.

A carreira de piloto de avião é uma jornada emocionante que desperta paixões desde a infância. Neste artigo, exploraremos os caminhos que levam ao cockpit, desde a formação inicial até as habilidades avançadas necessárias para voar comercialmente.

Qual o salário de um piloto de avião?

O salário de um piloto de avião pode variar significativamente com base em vários fatores, incluindo o tipo de aeronave que pilotam, a experiência do piloto, o país em que trabalham, a companhia aérea para a qual estão empregados e até mesmo a rota que voam.

No Brasil, segundo dados do InfoJobs, R$ 14.050 ao mês é o salário médio aproximado de um(a) piloto de avião.

Um ponto importante para entender quanto ganha um piloto de avião é que, para os pilotos de companhias aéreas comerciais, os salários tendem a ser mais elevados, especialmente à medida que acumulam mais experiência e avançam em suas carreiras.

Em algumas partes do mundo, pilotos de companhias aéreas de renome podem ganhar salários bastante substanciais, incluindo benefícios adicionais, como alojamento subsidiado, plano de saúde e outras vantagens. É possível crescer na carreira, desde que se cultivem os hard skills e soft skills necessários.

No entanto, é importante notar que a profissão de piloto de avião pode exigir longas horas de trabalho, horários irregulares e períodos longe de casa, fatores que podem influenciar a percepção do valor do salário além dos números brutos. Esse é um ponto importante ao pesquisar salário de piloto de avião.

Quantas horas de trabalho por semana?

O trabalho do piloto possui uma legislação específica, que estabelece os direitos e deveres do aeronauta, incluindo questões como jornada de trabalho e limites de horas de voo. Além de saber responder “piloto de aviação ganha quanto?”, é preciso entender como é sua rotina de trabalho.

A profissão de piloto é regulamentada pela Lei nº 13.475/17, conhecida como a nova Lei do Aeronauta, que atualizou a lei Lei nº 7.183/84.

A lei estabelece limites específicos para a jornada de trabalho dos aeronautas, visando garantir que tenham períodos adequados de descanso entre os voos e não sejam submetidos a excesso de carga horária. Isso inclui limitações de horas de voo por jornada, por mês e por ano, além de garantir intervalos mínimos entre jornadas. Veja a seguir:

Art. 31. Aos tripulantes de voo ou de cabine empregados no serviço aéreo definido no inciso I do caput do art. 5º serão assegurados os seguintes limites de horas de voo e de pousos em uma mesma jornada de trabalho:

I - 8 (oito) horas de voo e 4 (quatro) pousos, na hipótese de integrante de tripulação mínima ou simples;

II - 11 (onze) horas de voo e 5 (cinco) pousos, na hipótese de integrante de tripulação composta;

III - 14 (catorze) horas de voo e 4 (quatro) pousos, na hipótese de integrante de tripulação de revezamento; e

IV - 7 (sete) horas sem limite de pousos, na hipótese de integrante de tripulação de helicópteros.

Além disso, há um limite máximo de horas de trabalho semanal e mensal para os aeronautas, incluindo tempo de voo, serviço em terra, reservas, sobreaviso e deslocamentos.

A rotina de um piloto consiste em seguir uma escala de voos, que inclui voos programados, reservas, sobreavisos, cursos e folgas. A legislação estabelece um limite de 80 horas de voo por mês e 800 horas por ano, em aviões a jato.

Qual a formação e como é o curso para pilotar aviões?

Para se tornar um piloto de avião, o primeiro passo é obter a carteira de Piloto Privado (PP). Os interessados devem ter mais de 18 anos, ensino médio completo e passar por um exame médico para obter o Certificado Médico Aeronáutico de 2ª Classe.

Após o exame médico, é necessário se inscrever em uma escola reconhecida pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para o curso teórico de Piloto Privado. O custo do curso pode variar, podendo ultrapassar R$ 3.000 em algumas escolas.

O curso inclui disciplinas como Conhecimentos Técnicos, Meteorologia, Teoria de Voo, Navegação Aérea e Regulamentos de Tráfego Aéreo.

Após concluir o curso teórico e passar por uma prova da Anac, o aluno pode iniciar as aulas práticas de voo. São necessárias no mínimo 40 horas de voo, incluindo 10 horas de voo solo diurno, com pelo menos 5 horas de voo de navegação.

Após completar as horas de voo, o aluno pode realizar o exame de cheque com um piloto autorizado pela Anac. Aprovado no exame, o aluno se torna um piloto privado e está apto a realizar voos não remunerados em monomotores.

Para avançar na carreira, o piloto pode se tornar um Piloto Comercial (PC). Isso requer um novo curso técnico, com disciplinas semelhantes ao curso de PP, mas com foco na profissionalização.

Além disso, são necessárias no mínimo 150 horas de voo, incluindo voos como piloto em comando e voos de navegação. Após passar por uma prova teórica e prática da Anac, o piloto se torna um piloto comercial e está apto a trabalhar como piloto remunerado.

Além das licenças básicas, existem também habilitações adicionais, como o Voo por Instrumentos (IFR) e o Voo em Multimotor. Estas habilitações exigem treinamento adicional e provas específicas para cada uma delas.

Para seguir na carreira, existem outras certificações, como a de Instrutor de Voo (INVA) e a de Piloto de Linha Aérea (PLA). Cada certificação tem seus próprios requisitos e custos associados. O PLA é o topo da carreira, exigindo 1.500 horas de voo e uma certificação completa da Anac.

Vale lembrar que, além da formação obrigatória, vale a pena para qualquer profissional buscar outras habilidades para adicionar no currículo, como proatividade, gestão de projetos, foco na resolução de problemas e outras.

Quais os tipos de licença para pilotar avião?

Existem diferentes tipos de licenças para pilotos de avião, cada uma correspondendo a um nível específico de habilidade e qualificação.

O primeiro passo é obter a Licença de Piloto Privado (PP), que permite voar como piloto em aeronaves não comerciais. Para isso, é necessário ter mais de 18 anos e o ensino médio completo, além de passar por exames médicos e teóricos.

Com a Licença de Piloto Privado em mãos, o próximo passo é avançar para a Licença de Piloto Comercial (PC). Para isso, o piloto precisa acumular mais horas de voo e passar por um novo curso técnico, que aborda os mesmos tópicos do curso de Piloto Privado, mas com enfoque mais específico para a profissionalização.

Para quem busca uma carreira na aviação comercial, o caminho inclui a obtenção da Licença de Piloto de Linha Aérea (PLA), que requer um número significativo de horas de voo e experiência. Esta licença é obrigatória para atuar como comandante em companhias aéreas.

Todo esse treinamento e desenvolvimento serve para garantir uma qualidade profissional aos profissionais da área, garantindo voos mais seguros e com menos acidentes.

Via Exame

Sete regras de etiqueta que você não deveria quebrar em um avião

Se você não quer ser o motivo do incômodo de alguém, então siga estas regras de etiqueta.

Viajar de avião é mais rápido, confortável e econômico que a maioria dos meios de transporte disponíveis no Brasil. No entanto, é importante garantir que algumas regras de etiqueta dos aviões sejam seguidas para otimizar sua experiência.

1 - Não mergulhe no perfume antes de viajar

Pode parecer uma boa ideia, mas usar perfumes em demasia dentro de aviões, por ser um ambiente fechado, é deselegante. Além disso, pode irritar pessoas que tenham alergia a cheiros intensos.

2 - Não tomar banho antes do voo

Pelo mesmo motivo do mencionado acima, assim como usar perfumes em demasia pode soar deselegante, ir com maus odores corporais também é. Por isso, tomar um bom banho e usar desodorante é a melhor opção para viajar em ambientes fechados.

3 - Não ocupe o portão de embarque se não estiver na sua hora

É muito comum que haja aglomerações nos espaços próximos ao embarque, em virtude da ansiedade de viajar ou ainda pelo medo de perder o horário do embarque. No entanto, ficar próximo ao local não significa que se deve obstruir a passagem!

4 - Não usar fones de ouvidos bem encaixados nas orelhas

Outra coisa comum é a utilização de fones de ouvido de forma errada. Enquanto a pessoa escuta música, é possível ver que os fones estão deslocados do canal auditivo, permitindo que o áudio ecoe no ambiente fechado e incomode os demais.

5 - Não ser paciente com as crianças dos outros

Crianças têm resistência a ambientes fechados e que as obriguem a ficar quietas ou sentadas por longos períodos. Desse modo, é comum ver que estão agitadas, irritadas e chorosas. Assim, tenha paciência com elas, pois os pais estão fazendo o melhor para acalmá-las.

6 - Ignorar a regra: O assento do meio recebe os dois descansadores de braço

Sim! É isso que você leu! Os assentos do meio têm direito a ambos os descansadores de braço.

7 - Não peça a ninguém para trocar de lugar com você para que você fique próximo à janela

É constrangedor para quem pede e constrangedor para quem recebe a proposta. Então fique no local que você escolheu ao comprar a sua passagem.

Via Rotas de Viagem

7 dicas para quem se sente desconfortável no avião

Viajar de avião pode ser uma experiência desagradável para muitas pessoas, seja por medo, desconforto ou mesmo por enjoar. No entanto, existem alguns truques que podem ajudar a tornar a viagem mais tranquila e agradável. Neste artigo, vamos partilhar consigo 7 dicas para quem não gosta de andar de avião.

A verdade é que o avião é o transporte mais seguro do mundo, mas voar não é algo que nos seja natural. Por isso, há quem se sinta desconfortável a andar de avião. Se é o seu caso, estas 7 dicas são para si.

1. Escolha bem o seu lugar

O lugar que ocupa no avião pode fazer toda a diferença na sensação que tenha de segurança e conforto.

Se tem medo da turbulência que por vezes acontece, prefira os lugares junto às asas, que são mais estáveis. A turbulência e os poços de ar podem mesmo ser um problema, pelo que o melhor é ter o cinto de segurança colocado sempre que está na cadeira.

Se tem claustrofobia, opte pelos lugares junto às janelas ou às saídas de emergência, que oferecem mais espaço e visibilidade.

Se tem problemas de circulação ou de movimento, escolha os lugares junto ao corredor, que facilitam o acesso à casa de banho e à movimentação pelo avião.

2. Prepare-se para o voo.

Antes de embarcar, procure informar-se sobre as condições meteorológicas, a duração do voo e o horário de partida e chegada. Assim, poderá ajustar as suas expectativas e evitar surpresas desagradáveis.

Além disso, faça uma mala leve e prática com os itens essenciais para a viagem, como documentos, medicamentos, roupa confortável e um livro ou um dispositivo eletrónico para se distrair.

3. Relaxe antes e durante o voo.

Uma das melhores formas de combater o medo e o stress de andar de avião é relaxar o corpo e a mente.

Antes do voo, evite consumir bebidas alcoólicas, cafeína ou alimentos pesados, que podem aumentar a ansiedade e causar mal-estar.

Em vez disso, beba água, chá ou sumos naturais, que hidratam e acalmam o organismo

Durante o voo, respire fundo e lentamente, faça alongamentos e massagens nas pernas e nos braços, ouça música relaxante ou medite.

4. Distraia-se com algo que goste

(Foto: Ethan Hu /Unsplash.com)

Outra forma de aliviar o medo e o tédio de andar de avião é distrair-se com algo que lhe dê prazer e interesse. Pode aproveitar para ler um livro, ver um filme ou uma série, jogar um jogo ou fazer um puzzle.

Também pode conversar com o seu companheiro de viagem ou com os outros passageiros, se se sentir à vontade. O importante é manter a sua atenção focada em algo positivo e divertido.

5. Informe-se sobre a segurança dos aviões

Muitas vezes, o medo de andar de avião está relacionado com a falta de conhecimento sobre a segurança dos aviões e dos voos.

Por isso, pode ser útil informar-se sobre os procedimentos de segurança que são seguidos pelas companhias aéreas e pelos pilotos, bem como sobre as estatísticas que mostram que andar de avião é um dos meios de transporte mais seguros do mundo.

Assim, poderá ter uma perspectiva mais racional e realista sobre os riscos envolvidos.

O avião é o transporte mais seguro do mundo

6. Recorra à ajuda profissional se necessário

Se o seu medo ou desconforto de andar de avião for muito intenso ou interferir com a sua vida pessoal ou profissional, pode ser necessário recorrer à ajuda de um profissional de saúde mental.

Existem terapias específicas para tratar a fobia de voar, que podem envolver técnicas cognitivo-comportamentais, hipnose ou exposição gradual ao estímulo temido.

Também pode consultar o seu médico para saber se pode tomar algum medicamento que alivie os sintomas físicos ou psicológicos da ansiedade.

Outra hipótese é integrar um dos programas específicos que algumas companhias disponibilizam para quem tem medo de voar, como é o caso da TAP, com o seu Ganhar Asas.

7. Encare o voo como uma oportunidade

Por fim, uma forma de mudar a sua atitude em relação ao voo é encará-lo como uma oportunidade

Pense que se não voasse não conseguia dar aquele passo importante na sua carreira profissional ou que nunca teria as férias com que andava já há muito tempo a sonhar.

Voar não nos é natural e há muita gente que sente desconforto ou mesmo fobia. Mas existem pequenos truques que nos permitem ficar mais confortáveis.

Via Jorge Montez (Techenet)

Como um único ato reduz em até 50% o risco de infecção por vírus e fungos no avião

Deixar a saída do ar acima da cabeça aberta diminui o contato com germes em circulação.

Manter a ventilação acima da poltrona aberta ajuda a reduzir o risco de adoecer pela metade (Freepik)

Algumas pessoas ficam gripadas e resfriadas principalmente durante voos. Muitos associam a temperatura mais baixa dentro da aeronave a isso, porém, um novo estudo diz o contrário. Isso porque manter a ventilação acima da poltrona aberta ajuda a evitar o contato com certos germes e reduzir o risco de adoecer pela metade.

“Muitas pessoas não tiram proveito disso, mas o que isso faz é fornecer um pouco mais de turbulência do ar na área em que você está sentado. Se houver uma partícula viral vindo em sua direção, teoricamente ela pode empurrá-la e movê-la rapidamente para fora do seu espaço”, afirma Mark Gendreau, diretor médico do Beth Israel Lahey Health e especialista em doenças infecciosas associadas a viagens aéreas.

De acordo com a Agência de Proteção Ambiental dos EUA (EPA), os aviões usam filtros de ar particulado de alta eficiência para remover 99,97% de poeira, pólen, mofo, bactérias e partículas transportadas pelo ar. Segundo Gendreau, o sistema de ventilação da aeronave é igual ou ligeiramente melhor do que a maioria das salas de cirurgia e hospitais em todo o mundo.

Isso ocorre porque eles conseguem de 15 a 30 trocas de ar por hora, com 50% do ar sendo recirculado e a outra metade vindo de fora do avião. Mesmo que uma companhia aérea troque os filtros com menos frequência do que o recomendado, eles ainda retêm a maioria das partículas, de acordo com a Associação Internacional de Transporte Aéreo.

"Se você está sentado a dois assentos de uma pessoa, há algum risco, mas não é tão alto quanto você pensa", diz Gendreau. Porém, se o filtro de ar acima de sua cabeça estiver aberto, o risco dessa partícula viral ser um problema é totalmente eliminado.

Abri-lo também pode beneficiar a pessoa sentada ao seu lado, mas ela não pode ir muito além disso. Se você estiver sentado perto da janela, por exemplo, alguém no assento do corredor precisará abrir seu próprio filtro de ar.

Diminuir riscos

Além do filtro de ar, o especialista também afirma que aglomerar os corredores após a aterrissagem do avião pode ser um grande risco. Isso ocorre porque, após o pouso, há um breve período de tempo em que o piloto desliga o sistema de ventilação da aeronave antes que as tripulações liguem a unidade de energia auxiliar do avião.

Além disso, beber muitas bebidas com cafeína pode deixá-lo desidratado. Como as células imunológicas precisam de água para eliminar toxinas e resíduos, não obter água suficiente as deixa vulneráveis. Gendreau sugeriu pular café e álcool e beber bastante água durante os voos.

Outro risco alto dentro das aeronaves é pegar germes nas superfícies, como abrir os compartimentos superiores ou tocar nos assentos.

Gendreau disse que de 70% a 80% de todas as infecções são transmitidas pelas mãos e recomenda que durante as viagens, as pessoas possam colocar em suas malas de mãos desinfetantes ou álcool em gel e lavar as mãos com certa frequência para mitigar os riscos.

Via O Globo

Por que as persianas das janelas estão de cabeça para baixo nas fileiras de saída

Você sabe o motivo dessa peculiaridade de design?

(Foto: Corvin.YO)

Você já notou as persianas nas fileiras de saída abertas de cabeça para baixo? Se você já gostou desse espaço extra para as pernas na fila de saída, deve ter notado que a cortina da janela na fila de saída sobe para fechar, e não o contrário, como nos outros assentos. Você sabe o motivo dessa diferença sutil no design? Este artigo explora a razão por trás dessa diferença, conforme destacado pela Federal Aviation Administration (FAA), pela British Airways e pelo Washington Post.

O mito

Há muito tempo existe uma explicação para as persianas deslizantes para cima nas fileiras de saídas de emergência que circulam. Em muitos casos, isso foi aceito como verdade. Embora as persianas convencionais deslizem para baixo com bastante liberdade, isso pode ser um problema no caso, por exemplo, de um impacto repentino que as faça descer.

Uma fila de saída de um Boeing 777 (Foto: Shine Nucha)

A tripulação de cabine geralmente pede aos passageiros que abram totalmente as persianas das janelas para decolagem e pouso. Isso não está escrito nos regulamentos da aviação em lugar nenhum, mas há boas razões para isso. Desde permitir que os olhos dos passageiros se ajustem à escuridão (ou brilho) do mundo exterior até permitir que as equipes de resgate vejam o interior, ter uma linha de visão visual entre a cabine e o exterior é visto como um benefício de segurança.

Cabine Delta 737-900ER (Foto: Delta Air Lines)

Por esta razão, a explicação bem-intencionada, mas não muito correta, para o movimento ascendente das cortinas nas linhas de saída é porque elas abrirão, e não fecharão, no caso de um impacto repentino. Embora tecnicamente correto, este é mais um benefício colateral da verdadeira razão para esta nuance de design, e certamente não nos conta toda a história.

A verdade

Informações típicas de companhias aéreas sobre assentos na fila de saída.

• Se algum passageiro da reserva não for elegível para sentar-se em um assento na fila de saída, ele não será oferecido para toda a reserva.
• Os passageiros poderão então escolher entre os assentos padrão.
• Uma vez reservado o assento, ele não poderá ser transferido para outro passageiro.
• Se as circunstâncias do passageiro mudarem e o passageiro ficar doente ou ferido, a companhia aérea deverá ser informada imediatamente.

As saídas sobre as asas vêm em alguns designs diferentes, mas todas servem essencialmente ao mesmo propósito: tirar as pessoas do avião. Geralmente são menores que as portas da aeronave, mas precisam ser grandes o suficiente para permitir a saída dos passageiros da aeronave. Alguns possuem um mecanismo de elevação, que os mantém presos à aeronave, mas permite que abram para cima. Enquanto isso, outros se afastam completamente da fuselagem.

De qualquer forma, uma coisa que a maioria das saídas modernas têm em comum é uma alça de emergência localizada na parte superior do painel. Essa alça libera a saída da fuselagem, permitindo sua abertura. Existe uma alça correspondente na parte externa da aeronave, o que permite que os socorristas abram a porta externamente.

Linha de saída da Southwest Airlines (Foto: Nan Palmero/Flickr)

É essa alça a explicação simples de por que essas cortinas fecham para cima e não para baixo. Simplesmente não há espaço para a persiana se retrair dentro do painel acima da janela. Abaixo da janela, claro, há muito espaço, por isso a persiana fica assim. Talvez haja outros benefícios em retrair as persianas nessa direção, mas é por isso que foram projetadas dessa forma.

Quem pode sentar-se nas filas de saída?

Requisitos de segurança para sentar em um assento na fila de saída de emergência.

• Você deve ser um adulto sem deficiência e em plena forma.
• Você deve ser capaz de compreender as instruções impressas e verbais fornecidas em inglês.
• Você deve estar disposto e ser capaz de ajudar no caso improvável de uma evacuação de emergência.

Na grande maioria dos casos, os passageiros sentados na(s) fila(s) de saída de uma aeronave não terão que operar a porta de emergência próxima a eles. No entanto, sendo a probabilidade de evacuação da aeronave pequena, mas inexistente, existem certos regulamentos em vigor com relação a quem pode ou não sentar-se nesses assentos.

Embraer E195-E2 (Foto: Tom Boon)

Por exemplo, o Washington Post observa que as regras da FAA determinam que esses passageiros devem ter pelo menos 15 anos de idade. Além disso, requerem “mobilidade, força e destreza suficientes” nos braços, mãos e pernas. A British Airways informa que, de acordo com as regras da CAA, os passageiros da fila de saída “devem ser adultos sem deficiência, em plena forma e capazes de compreender as instruções impressas e verbais dadas em inglês”.

Com informações do Simple Flying

Por que os pilotos dizem 'Roger' nas transmissões de rádio?

Particularmente nos reinos do cinema e da televisão, às vezes você pode ouvir os pilotos usando a palavra 'Roger' como parte de suas transmissões de rádio. Como acontece com todas as palavras e frases no controle de tráfego aéreo, é uma palavra com um significado específico e importante, mesmo que não seja óbvio à primeira vista. Então, por que os pilotos usam a palavra 'roger' nas comunicações com o controle de tráfego aéreo?

O que significa quando um piloto diz 'entendido' para o controle de tráfego aéreo? (Foto: Getty Images)

Origens em código morse

Você pode rastrear o uso da palavra 'roger' no controle de tráfego aéreo (ATC) até os dias anteriores à existência das transmissões faladas. De acordo com o treinamento BAA, as primeiras aeronaves se comunicavam com o solo por meio do código morse. Isso acontecia porque os aviões no início do século 20 não eram equipados com a tecnologia de rádio com a qual estamos familiarizados hoje.

A fim de minimizar sua carga de trabalho quando se tratava de comunicação com o solo, os primeiros pilotos usavam mensagens abreviadas. Uma delas era a letra 'R', que indicava que eles haviam recebido uma determinada mensagem. Isso lançou as bases para o que estava por vir em termos de comunicação de rádio simplificada.

As torres ATC de hoje estão muito longe dos dias do código Morse (Foto: Getty Images)

Uso no controle de tráfego aéreo

Quando as comunicações entre a aeronave e o solo mudaram para um formato baseado em rádio, o uso de 'R' para significar 'recebido' continuou. No entanto, como é comum hoje em dia com o Alfabeto Fonético da OTAN, os pilotos e controladores usaram palavras curtas e facilmente discerníveis, em vez das próprias letras, para aumentar a clareza.

Para 'R', costumava ser 'Roger' em vários alfabetos fonéticos antigos, como um proposto pela IATA à ICAO em 1947. No alfabeto da OTAN de hoje, esta letra é representada por 'Romeo'. 

Apesar disso, 'roger' viveu na como uma frase aceita como ele também pode ser usado como um acrônimo para “R eceived O rder G Iven, E Xpect R esults.” 

De maneira geral, é uma forma sucinta de informar aos controladores que eles foram compreendidos e devem aguardar a resposta da aeronave.

'Roger' informa aos controladores que os pilotos receberam sua última transmissão (Foto: Getty Images)

Potencial para jogo de palavras

Em uma nota mais alegre, usar o nome de uma pessoa como código de rádio para algo pode ser usado para jogos de palavras divertidos em certas situações. Os escritores do filme de paródia de 1980, Airplane! reconheceu o potencial para isso e formulou o seguinte intercâmbio entre os pilotos Victor Basta, Roger Murdock e Clarence Oveur.

Murdock : “Temos autorização, Clarence.”

Oveur : “Roger, Roger. Qual é o nosso vetor, Victor? "

De modo geral, o uso generalizado de frases simples e padronizadas ajudou muito a agilizar o controle do tráfego aéreo em todo o mundo. Eles permitem que pilotos e controladores sejam facilmente compreendidos em qualquer lugar do mundo. Essa clareza reduz a chance de mal-entendidos e, portanto, contribui para um aumento geral na segurança operacional para passageiros e tripulantes.

Por que o daltonismo não precisa ser um obstáculo para aspirantes a piloto

Hoje em dia existem mais testes para ajudar a avaliar o nível de daltonismo.

(Foto: Olena Yakobchuk/Shutterstock)

Não é surpresa que existam requisitos rigorosos de visão e outros requisitos de saúde para os pilotos. Vários defeitos ou fraquezas da visão o impedirão de treinar ou trabalhar como piloto comercial. No passado, o daltonismo era uma das condições que impediriam um certificado médico de Classe 1. Com os avanços na compreensão, agora existem mais opções. A situação agora depende da natureza exata do problema.

Requisitos médicos e oftalmológicos para pilotos

Todos os pilotos comerciais devem atender aos rígidos requisitos de saúde especificados pelo regulador nacional apropriado. Por exemplo, no Reino Unido, é a Autoridade de Aviação Civil (CAA); nos EUA, é a Federal Aviation Administration (FAA); e na UE, é a European Union Aviation Safety Agency (EASA). Existem muitas semelhanças nos requisitos de diferentes reguladores – mas pode haver diferenças. O detalhe aqui é baseado principalmente nos requisitos da US FAA.

Um piloto de linha aérea comercial precisa de um certificado médico de Classe 1 (também há Classe 2 para outros pilotos comerciais e Classe 3 para pilotos recreativos ou privados). Isso precisa ser renovado periodicamente (com validade dependendo da idade).

(Foto: Yakobchuk Viacheslav/Shutterstock)

Existem requisitos muito detalhados e rigorosos para todos os aspectos da saúde, incluindo cardiologia, pressão arterial, saúde mental, bem como muitas condições específicas. Existem muitas isenções possíveis para certos tratamentos e medicamentos. Em relação à visão, os requisitos de visão geral são que a visão de longe deve ser 20/20, enquanto a visão intermediária e de perto deve ser 20/40. É permitido o uso de óculos e lentes de contato para isso.

Teste para daltonismo

Os requisitos específicos para a visão de cores mudaram nos últimos dez anos. No passado, o daltonismo impediria a emissão de uma licença de Classe 1, mas isso mudou à medida que a capacidade de teste de defeitos melhorou.

O teste padrão para daltonismo é o teste de Ishihara, que está em uso desde a década de 1960. Observe que (pelo menos para a FAA) o uso de qualquer forma de lentes de correção de cores não é permitido.

O teste de Ishihara envolve a leitura de números de uma série de placas ou cartões de teste coloridos. Cada um deles compreende um círculo composto por duas cores contrastantes em tons diferentes. Escondido dentro deles está um padrão numérico identificável. Qualquer pessoa capaz de diferenciar corretamente essas cores verá o número.

Um exemplo de um teste de ishihara (Foto: JU.STOCKER/Shutterstock)

Mais comumente, há um teste de 24 ou 28 placas. Obter o primeiro conjunto (geralmente as primeiras 15 ou 21 cartas) correto é um passe simples. A falha neste teste padrão, no entanto, não significa mais que um piloto será reprovado no exame médico geral. A pesquisa e a compreensão do daltonismo avançaram, principalmente no reconhecimento das complexidades dos diferentes tons de cores. Desde o início de 2010, as regras de teste foram alteradas. Agora há discrição para testar os limites reais do daltonismo.

Flexibilidade nos testes

As diretrizes de teste da FAA mostram como o daltonismo pode ser permitido. Em vez de simplesmente exigir visão colorida, as diretrizes afirmam que os pilotos devem ter: “Capacidade de perceber as cores necessárias para o desempenho seguro das funções do aviador.”

A maioria dos reguladores agora permite testes adicionais no caso de falha no teste de Ishihara. Dependendo da natureza e extensão do daltonismo, os pilotos podem ter sucesso com outros métodos. Os reguladores diferem em quais testes aceitarão. Esses testes alternativos visam determinar se um piloto tem tricromacia suficiente/normal.

Passar em qualquer teste aprovado pelo regulador é suficiente. Testes alternativos comumente usados ​​incluem:

O Farnsworth Lantern Test (ou FALANT). Isso mostra luzes vermelhas, brancas ou verdes verticais por dois segundos de cada vez. Este é um teste comum usado pela CAA do Reino Unido, FAA dos EUA e CASA australiana.

O teste da placa de Dvorine. Este é um teste de placa alternativo que pode dar resultados diferentes para alguns.

Teste de avaliação e diagnóstico de cores (CAD). Este é um teste alternativo de cor baseado em computador. A CAA e a EASA aceitarão este teste - com os requisitos declarados pela CAA de "6 SU para deficiência de deutan ou menos de 12 SU para deficiência de protan".

Teste de anomaloscópio. Esta é uma técnica de teste médica e baseada em pesquisa muito específica. Envolve o uso de um anomaloscópio onde o visualizador combina a cor e o brilho de uma cor apresentada.

Mais flexibilidade para licenças de pilotos privados

O mesmo teste adicional pode ser usado para licenças de Classe 2 e 3. Para uma licença médica de terceira classe (exigida para uma licença privada ou PPL), há ainda mais flexibilidade.

(Foto: Dizfoto / Shutterstock)

Um piloto pode ser testado usando um teste operacional de visão de cores. Isso requer testar a capacidade de ler uma carta aeronáutica e diferenciar as luzes estroboscópicas da torre de controle. E mesmo se os testes daltônicos falharem, uma licença de classe 3 pode ser emitida para voar apenas durante o dia.

Com informações de Simple Flying