Como as tripulações detectam e previnem a contaminação do combustível?

Funcionário do aeroporto reabastecendo um avião (Foto: José Lebron via Unsplash)

As tripulações podem prevenir a contaminação do combustível das aeronaves usando uma combinação de testes e estratégias preventivas. Água, partículas e contaminação microbiana podem causar danos graves a uma aeronave se não forem tratadas. Contudo, é possível detectar, eliminar e prevenir a contaminação em qualquer sistema de combustível.

Que medidas os membros da tripulação podem tomar para minimizar o risco de contaminação do combustível da aeronave?

Biocombustíveis da Alaska Airlines (Foto: Alaska Airlines)

Use amostragem de combustível

A abordagem padrão para identificar e tratar a contaminação de combustível de aeronaves é a amostragem de combustível. O processo é simples e geralmente leva apenas alguns minutos. Um membro da tripulação simplesmente drena uma amostra de combustível do tanque da aeronave para um copo ou recipiente transparente.

Numa área bem iluminada, quaisquer contaminantes devem ser visíveis se o recipiente for exposto à luz. As partículas são muitas vezes imediatamente visíveis, embora a água possa ser mais difícil de detectar. Pode ser útil colocar uma pequena quantidade de corante alimentício na amostra. Se houver água, ela irá aderir ao corante alimentar. Caso contrário, o corante alimentar irá afundar no fundo do recipiente.

É importante garantir que os membros da tripulação drenem as amostras de combustível de um ponto baixo no sistema de combustível. Isso ocorre porque a água e as partículas normalmente assentam em vez de flutuar. A amostragem “em declive” drenará os contaminantes de forma mais rápida e fácil.

Detecção de contaminantes microbianos em amostras

Infelizmente, a contaminação microbiana é geralmente difícil de detectar com uma inspeção puramente visual. Os membros da tripulação precisam usar testes químicos para identificá-lo. Os principais métodos utilizados para testar contaminantes microbianos são ATP e UFC.

Alguns kits de teste comerciais estão disponíveis hoje para realizar esses testes de forma independente. No entanto, muitas vezes requerem equipamento de laboratório profissional. Por exemplo, o teste de unidades formadoras de colônias (UFC) requer convencionalmente incubação, que só pode ser realizada em laboratório. Um processo típico de teste de laboratório pode levar cerca de uma semana.

Felizmente, os membros da tripulação não precisam testar a contaminação microbiana com a mesma frequência que fazem para verificar a contaminação da água ou de partículas. A contaminação microbiana leva muito mais tempo para se formar, muitas vezes durante semanas ou meses. Além disso, a contaminação microbiana vem da contaminação da água, portanto, manter a água fora dos sistemas de combustível pode impedir a formação de crescimento microbiano.

No entanto, os testes microbianos ainda são importantes. Estudos demonstraram que, embora o risco de contaminação microbiana seja baixo, os danos potenciais podem ser graves. Se crescer, a contaminação microbiana pode enraizar-se nos tanques de combustível, tornando muito difícil a sua remoção permanente.

Também é uma boa ideia verificar periodicamente o estado do tanque de combustível. Este pode ser um processo demorado porque requer o esvaziamento do tanque para inspecionar o interior. No entanto, vale a pena reservar um tempo para realizar uma inspeção completa do tanque agora. O crescimento microbiano nesta área específica pode causar sérios danos físicos. Uma inspeção também oferece uma boa chance de limpar o interior do tanque, se necessário.

Reabastecimento de aeronaves (Foto: SAFRAN)

Instalar filtros

A melhor maneira de remover contaminantes particulados é através da filtragem. Ao instalar filtros no sistema de combustível, os membros da tripulação podem muitas vezes reter e remover toda a contaminação por partículas. Os filtros são frequentemente instalados na linha de combustível logo antes de encontrar o motor.

Embora os filtros sejam fáceis de usar, é vital que os membros da tripulação se lembrem de verificá-los regularmente. Se ficarem entupidos, os filtros podem fazer mais mal do que bem, dependendo se o filtro tem desvio ou não.

Quando a contaminação do combustível da aeronave inclui material particulado, geralmente aparecerá no processo de amostragem. Se os membros da tripulação perceberem isso, eles definitivamente deveriam verificar os filtros. Caso contrário, os líderes da tripulação devem fazer um cronograma regular de inspeções de filtros para garantir que sejam analisados, esvaziados ou substituídos, se necessário.

 Airbus A320 da Finnair recebe combustível de aviação sustentável (Foto: Adrian Nowakowski/Airways)

O que fazer se for detectada contaminação

Se os membros da tripulação detectarem contaminação do combustível da aeronave nos seus testes, existem algumas estratégias para resolver o problema e qualquer reação em cadeia que possa ter.

Primeiro, comece simplesmente continuando a drenar as amostras de combustível até que elas saiam limpas e livres de contaminantes. A vantagem da amostragem de um ponto baixo no sistema de combustível é que a maior parte da contaminação se acumulará naturalmente ali. Assim, os membros da tripulação muitas vezes podem se livrar dele simplesmente continuando a drenar as amostras.

Se houver preocupação de que os contaminantes possam ter causado danos à aeronave, os membros da tripulação podem realizar alguns testes adicionais. Por exemplo, matrizes de detectores digitais e ultrassons são métodos de testes não destrutivos frequentemente usados para identificar fadiga, danos e outros problemas de manutenção em aeronaves. Os membros da tripulação podem usar ambos sem arriscar mais danos à aeronave.

Um teste não destrutivo da aeronave como um todo proporcionará uma visão geral de sua saúde mecânica e estrutural. Preste atenção ao sistema de combustível e aos componentes adjacentes, bem como ao motor. Os tanques de combustível são especialmente propensos a sofrer danos devido à contaminação do combustível, uma vez que o crescimento microbiano pode acumular-se ali despercebido.

Melhores práticas preventivas

O que as tripulações podem fazer para evitar o desenvolvimento da contaminação do combustível das aeronaves? Prevenir a contaminação microbiana é relativamente fácil se as tripulações puderem evitar a contaminação da água. Portanto, concentre-se em minimizar a exposição a fontes de água no sistema de combustível.

Mantenha as linhas de combustível cheias e cobertas

A água geralmente entra pelos pontos de entrada do sistema de combustível. Mesmo que não esteja chovendo, o próprio ar pode conter umidade que o sistema de combustível pode absorver. Isto é especialmente comum em ambientes úmidos. Mesmo em um hangar, é provável que uma linha de combustível destampada contenha um pouco de poeira ou pequenas partículas.

Portanto, uma maneira fácil de evitar a contaminação do combustível das aeronaves é simplesmente manter as linhas de combustível sempre cobertas. Minimizar a quantidade de ar nas linhas de combustível também ajudará, uma vez que esta é uma fonte comum de contaminação da água. Como resultado, é uma boa ideia manter os sistemas de combustível abastecidos tanto quanto possível.

Use aditivos de combustível preventivos

Pode parecer contra-intuitivo adicionar algo ao combustível da aeronave para minimizar a contaminação, mas os aditivos podem ser úteis. Na verdade, alguns tipos de combustível vêm com aditivos anticontaminação misturados.

Alguns aditivos de combustível são mais saudáveis que outros. Por exemplo, o combustível 100LL geralmente é vendido com o aditivo chumbo tetraetila, que é projetado para ajudar a prevenir danos ao motor. A FAA recomenda evitar aditivos que contenham chumbo, incluindo TEL, como no combustível 100LL. Felizmente, estão surgindo hoje mais alternativas, especialmente para aeronaves pequenas.

Ao escolher um aditivo para minimizar o acúmulo de água no combustível da aeronave, considere sempre os dados de segurança do aditivo. Escolha um que não contenha chumbo, se possível. Aditivos anticongelantes, como Hi-Flash Hi-Flo, são o tipo mais comum usado para prevenir a contaminação da água.

A Air India economizará 15 mil toneladas de combustível de aviação com a ajuda de taxibots
(Foto: Twitter da Air India)

Como prevenir a contaminação de combustível de aeronaves

É importante que as tripulações estabeleçam um sistema de procedimentos de manutenção para evitar a contaminação do combustível da aeronave. Se forem deixados contaminantes no sistema de combustível, eles eventualmente levarão à corrosão, à deterioração física e, potencialmente, até mesmo a danos permanentes.

Testes regulares e algumas práticas recomendadas podem ajudar muito na prevenção e resolução da contaminação no combustível de aeronaves.

Com informações do Airways

Quais são os melhores materiais para pistas de aeroportos?

Os materiais da pista do aeroporto devem ser excepcionalmente fortes para suportar a pressão de decolagens e pousos de aeronaves, além de anos de uso frequente. Antes que aviões mais pesados, do final da década de 1930 em diante, se tornassem a norma, as pistas eram geralmente feitas de grama e eram relativamente curtas, medindo menos de 2.000 pés.

No entanto, muitos aviões comerciais, como o Boeing 747, precisam de quase 12.000 pés de espaço de pista ao nível do mar. Os requisitos de comprimento estendem-se em locais localizados em altitudes mais elevadas. Ao mesmo tempo, melhorias nos motores a jato facilitaram melhores capacidades de decolagem e escalada de alguns aviões. Esses desenvolvimentos reduziram o comprimento das pistas e, às vezes, até as tornaram mais curtas do que as versões anteriores.

Mesmo com as pistas cada vez mais curtas, os dias de pouso na grama são, em sua maioria, no passado, exceto quando se voam modelos pequenos e leves ou especialmente projetados para a superfície.

Aqui está uma olhada nas principais opções de hoje usadas durante a construção da pista do aeroporto e uma nova possibilidade que pode ser uma virada de jogo para as necessidades de curto prazo.

1. Asfalto

O asfalto é um tipo de petróleo líquido ou semissólido feito de materiais agregados mantidos juntos por um aglutinante. Ele cria um pavimento de pista flexível feito de várias camadas apoiadas em uma base de material granular no topo de um subleito preparado.

A estrutura em camadas permite a distribuição de peso das cargas concentradas das rodas de uma aeronave. A camada de base é sem dúvida a seção mais importante porque protege outras camadas de tensões e deformações durante o uso, protegendo-as de rachaduras.

A mistura Marshall, desenvolvida em 1939, é uma composição popular para asfalto de pista. Geralmente consiste em 5,4% -5,8% de betume por massa e 4% -6% de agregado por volume. Algumas misturas mais recentes centram-se em tornar o asfalto mais ecológico. Uma opção testada em um aeroporto italiano inclui o grafeno e um tipo de plástico que normalmente não é reutilizado. Segundo consta, ele tem o dobro da vida útil do asfalto convencional.

Existem também misturas especiais que toleram a exposição a combustível de avião e fluidos hidráulicos. Caso contrário, esses produtos podem fazer com que o asfalto rache prematuramente. Assim, o asfalto especializado é uma seleção frequente em locais onde os aviões são reabastecidos.

O asfalto tem um acabamento cinza escuro a preto, o que leva muitas pessoas a chamá-lo de "asfalto". Nos Estados Unidos, as autoridades da aviação exigem que as pistas de asfalto tenham pelo menos 20 anos de vida útil. Algumas misturas incluem ligantes com grau de desempenho que oferecem os melhores resultados para determinados requisitos de suporte de carga e condições climáticas.

2. Concreto

Pistas de concreto se enquadram na categoria de pavimento rígido. As pessoas os constroem colocando placas de cimento Portland em um subleito granular ou em uma sub-base preparada feita de material fino. A carga de um avião é enviada através deles para os materiais embaixo quando as lajes dobram ligeiramente.

O concreto é semelhante ao asfalto porque contém combinações de agregados e agentes ligantes. No entanto, os ligantes são diferentes daqueles usados ​​no asfalto. O concreto tem um aglutinante à base de cimento, enquanto o asfalto é o betume.

Embora demore mais para instalar o concreto em comparação ao asfalto, os custos iniciais são mais elevados. No entanto, as pistas de concreto costumam ser mais econômicas ao longo do tempo, desde que recebam a manutenção contínua necessária.

Em 2019, o aeroporto irlandês de Dublin começou a construir sua primeira pista de concreto. O projeto de 3,1 quilômetros consistia em quatro camadas, totalizando quase 1 metro de profundidade. Embora o concreto seja uma opção durável, os instaladores devem tomar cuidado para protegê-lo durante a construção da pista do aeroporto. Por exemplo, os pontos onde as equipes entram e saem estão em maior risco de lama ou materiais salgados da estrada entrarem no concreto.

Quando as pessoas escolhem os materiais da pista antes do início da construção, elas não necessariamente se restringem apenas ao asfalto ou concreto. Muitas pistas apresentam uma combinação dos dois.

3. Cascalho

O cascalho é menos comum do que concreto ou asfalto, mas costuma ser visto em aeródromos menores. Uma das coisas que torna as pistas de cascalho menos difundidas é sua falta de versatilidade.

Um avião precisa de modificações específicas ou considerações de projeto feitas antes de pousar no cascalho. Em 1969, a Boeing começou a vender um kit comercial que incluía várias coisas para adicionar aos aviões existentes para torná-los prontos para o cascalho. Por exemplo, ele tinha tinta resistente à abrasão para aplicar na parte inferior das asas e da fuselagem. Também havia blindagens de metal para cobrir os cabos do freio e tubos hidráulicos.

As companhias aéreas que atendem áreas do Alasca também usaram um Boeing 737-200 Combi projetado para pousar em cascalho e suportar as condições adversas da área. Da mesma forma, aviões feitos especialmente podem pousar em outras superfícies irregulares, como areia e gelo.

4. Placas de Metal

Os pilotos nem sempre podem se dar ao luxo de pousar em pistas permanentes, especialmente durante missões militares ou humanitárias. Nesses casos, eles geralmente dependem do tapete da aeronave AM-2. Possui retângulos de aço revestidos com epóxi para evitar derrapagens. As pessoas os montam como tijolos para criar pistas de taxiamento e pistas, além de lugares para estacionar aviões durante a manutenção.

O trabalho está em andamento para ver se a impressão 3D pode levar a novos tipos de pistas temporárias. A Força Aérea dos EUA é um ramo militar que foi um dos primeiros a adotar a tecnologia. Por exemplo, ele usou aviões da Boeing que tinham componentes impressos em 3D. Em um modelo, essa abordagem causou uma redução de 10% nas emissões.

Outro exemplo recente teve a Força Aérea financiando uma bolsa para a Purdue University criar uma pista temporária de metal impresso em 3D. Até agora, o esforço inclui uma camada superior e inferior unidas por uma substância projetada chamada Phase Transforming Cellular Material (PTCM). Ajuda a limitar as tensões superficiais.

Embora este tapete não esteja pronto para uso comercial, ele pode alterar drasticamente a construção temporária da pista, removendo o processo típico de montagem dos materiais em peças interligadas. O objetivo é criar algo que venha como uma folha ou rolo que seja leve e fácil de transportar, mas que possa tolerar o peso e as forças de uma aeronave.

Os materiais da pista são importantes

A construção bem-sucedida de uma pista de decolagem exige a consideração cuidadosa de vários fatores, como a aeronave usada, os regulamentos existentes e os prazos de construção e manutenção. Também está se tornando cada vez mais importante pensar em novos materiais que podem ser mais amigáveis ​​ao meio ambiente ou oferecer maior durabilidade.

Seguir o exemplo de aeroportos bem estabelecidos é uma maneira prática de ver quais materiais e métodos fornecem os maiores retornos.

Via Airways Magazine

Quilinhos a mais: avião também 'engorda' com o passar dos anos; entenda

Avião pode 'engordar' com o passar dos anos, principalmente devido à manutenção e ao acúmulo de sujeira.

Um avião é uma máquina extremamente complexa e feita para durar décadas. Com o passar do tempo, ela também pode adquirir uns quilinhos a mais, sendo necessário refazer alguns cálculos para que ela mantenha sua confiabilidade em voar.

O peso do avião também pode aumentar durante um voo, e todas essas variantes são calculadas pelos projetistas para garantir a segurança da operação. Quanto mais pesado, mais combustível o avião vai consumir, tornando sua operação mais cara.

Peso de fábrica

Os aviões têm um peso quando saem de fábrica, levando em conta que estejam vazios. Esse valor é utilizado para calcular o quanto ele pode levar sem ultrapassar o peso máximo de decolagem. Por isso, é sempre importante acompanhar as mudanças que podem fazer a aeronave "engordar". 

Uma das principais são os reparos estruturais, segundo Thiago Brenner, piloto e professor da Escola Politécnica da PUC-RS (Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul), 

Quando um avião sofre um impacto em sua estrutura, como, por exemplo, uma escada que amassa a fuselagem, é preciso consertar. Com isso, são utilizados reforços, como chapas de metal e rebites, que podem deixar a aeronave mais pesada.

Tinta

De acordo com Indyanara Silva, mecânica de aeronaves, a tinta pode aumentar o peso do avião. Eles costumam ser repintados de tempos em tempos, e pode sobrar um pouco de tinta da pintura anterior, causando o aumento do peso. Essa tinta velha, geralmente, se encontra em locais onde não é possível removê-la, diz Indyanara.

Dependendo do modelo do avião, esse procedimento deve ser feito a cada oito ou dez anos. A tinta da pintura externa de um Boeing 737 pesa, pelo menos, 113 kg, e, em outros modelos maiores, como o Boeing 747 esse peso pode chegar a 500 kg a mais sobre a fuselagem. Se a cada troca de tinta restar um pouco desse montante, com o passar dos anos, o acumulado pode chegar a um valor significativo.

Sujeira e graxa

O acúmulo de sujeira nos tecidos, estofamentos e carpetes dos aviões também pode ser um fator para aumentar o seu peso. Com o tempo, mesmo todo o processo de limpeza não consegue eliminar essa sujeira, que acaba se acumulando nas aeronaves. 

Em escala menor, graxas e outros óleos que vão ficando nas estruturas dos aviões podem representar um peso extra. Também é possível que troca de equipamentos e cabos acabem surtindo esse efeito. Em algumas situações, os instrumentos e demais peças dos aviões precisam ser trocados, e as novas peças podem pesar mais do que as anteriores.

Em termos práticos, um reforço estrutural que pesa, hipoteticamente, 20 quilos, pode não interferir em praticamente nada na operação de um grande avião. Entretanto, somando-se vários deles, mais a tinta extra, sujeira a mais etc., é possível que o avião ganhe até algumas dezenas de quilos a mais. 

Tudo isso é registrado na ficha para o acompanhamento das equipes de manutenção, que avaliam as condições das aeronaves constantemente. Mesmo com esse acúmulo, dificilmente isso irá representar um risco para a segurança do voo ou fará com que o avião diminua sua capacidade de transportar passageiros ou cargas. O que pode acontecer é o aumento do consumo de combustível.

Por Alexandre Saconi (UOL) - Imagem: Getty Images

Delta Airlines diz que alguns de seus motores de avião a jato usaram peças falsas

A empresa não informou o número de componentes suspeitos e nem se as peças estiveram nas aeronaves enquanto estavam em serviço.

Delta descobre que alguns dos motores de seus aviões a jato tinham peças falsas (Foto: Bloomberg)

A Delta Air Lines descobriu componentes não aprovados em "um pequeno número" de motores de seus aviões a jato, tornando-se a mais recente companhia aérea e a quarta maior empresa aérea dos Estados Unidos a revelar o uso de peças falsas.

Os componentes suspeitos - que a Delta se recusou a identificar - foram encontrados em um número não especificado de seus motores, disse hoje um porta-voz da empresa . Esses motores representam menos de 1% das mais de 2.100 fontes de energia em sua frota principal, disse o porta-voz.

A Delta não informou se os motores com as peças documentadas de forma fraudulenta estiveram nos aviões enquanto eles estavam em serviço. As peças problemáticas, que foram certificadas pela AOG, foram detectadas durante o trabalho do motor por um terceiro não identificado, disse o porta-voz.

"A Delta foi informada por um de nossos fornecedores de serviços de motores que um pequeno número de motores que eles revisaram para nós contém certas peças que não atendem aos requisitos de documentação", disse a empresa em um comunicado. "Trabalhando com o fornecedor de revisão, estamos no processo de substituição dessas peças e permanecemos em conformidade com todas as diretrizes da FAA."

Via Bloomberg / O Globo

Vídeo: Histórias vergonhosas de mecânicos de avião

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Uma breve história dos mais famosos aterramentos de aeronaves

Os tipos de aeronaves geralmente são aterrados após incidentes fatais pouco claros.

Dezenas de aeronaves Boeing 737 MAX 8 de muitas companhias aéreas
estacionadas em um aeródromo (Foto: Vincenzo Pace)

A segurança está sempre no centro das aterragens de aeronaves. Embora seja raro, já ocorreu algumas vezes, então vamos ver alguns encalhes notáveis ​​ao longo da história da aviação comercial.

Boeing 737 MAX (março de 2019 - dezembro de 2020)

Sem dúvida, uma das manchetes mais famosas da indústria da aviação foi a suspensão mundial do Boeing 737 MAX . Embora várias companhias aéreas já tivessem parado de operar o tipo, a Federal Aviation Authority (FAA) ordenou o pouso do 737 MAX em 13 de março de 2019, após dois acidentes fatais.

Um Boeing 737 MAX da Ethiopian Airlines em voo (Foto: LLBG via Wikimedia Commons)

O primeiro incidente ocorreu em 29 de outubro de 2018, quando um voo programado da Lion Air de Jacarta mergulhou no mar de Java 13 minutos após a decolagem, matando todos os 189 passageiros e tripulantes. Cerca de dez semanas depois, em 10 de março de 2019, o 737 MAX da Ethiopian Airlines, voando de Adis Abeba para Nairóbi, caiu seis minutos após a decolagem, matando 157 passageiros e tripulantes.

Os acidentes foram causados ​​por falhas de projeto com o novo Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), projetado para auxiliar as tripulações familiarizadas com a geração anterior do 737. No entanto, as falhas do sensor causaram o mau funcionamento do MCAS, causando manobras incontroláveis ​​e derrubando os narrowbodies em ambos os casos.

Os funcionários ficam perto de um Boeing 737 MAX estacionado do lado de fora de
um hangar (Foto: Aka The Beav/Altair78 via Wikimedia Commons)

A FAA não suspendeu o MAX até 13 de março, após receber evidências de que os acidentes estavam ligados. Até então, mais de 50 outros reguladores já haviam aterrado o tipo e, em menos de uma semana, todos os 387 MAXs em serviço foram aterrados. Depois de ser liberado para voar pela FAA, a aeronave voltou ao serviço com a GOL em 9 de dezembro de 2020.

Hoje, existem mais de 900 jatos duplos em serviço em todo o mundo. No entanto, a saga do 737 MAX está longe de terminar, com as famílias das vítimas do acidente ainda apresentando queixa e várias companhias aéreas reivindicando indenizações.

Boeing 787 Dreamliner (janeiro de 2013 - abril de 2013)

Outro aterramento significativo de um avião a jato foi outro avião da Boeing, o 787 Dreamliner. Em 16 de janeiro de 2013, a FAA emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade de emergência para o aterramento de todos os 787 após uma série de incidentes elétricos decorrentes de suas baterias de íon-lítio.

Um Boeing 787-8 Dreamliner com pintura da casa em voo (Foto: Boeing)

Em várias ocasiões, as baterias a bordo dos Boeing 787 de propriedade da Japan Airlines, All Nippon Airlines (ANA) e United Airlines apresentaram falhas, resultando em fumaça e incêndios nos compartimentos elétricos que continham as baterias. No dia em que o tipo foi aterrado, um ANA 787 pousou no Aeroporto de Takamatsu após receber um alerta de fumaça em um dos compartimentos elétricos.

Em 17 de janeiro, todos os 50 Dreamliners operacionais na época foram aterrados. Durante esse período, o National Transport Safety Board (NTSB) determinou que os incidentes resultaram de uma fuga térmica em baterias de íon-lítio. Depois de implementar uma alteração de projeto, o 787 recuperou sua certificação e voltou aos céus em 19 de abril de 2013.

Concorde (agosto de 2000 - novembro de 2001)

O Concorde dispensa apresentações. Foi um ícone do céu e, de longe, um dos desenvolvimentos mais marcantes da história da aviação, mas foi atormentado por controvérsias. Após o acidente fatal do voo 4590 da Air France em 25 de julho de 2000, surgiram suspeitas sobre a aeronavegabilidade do tipo.

Um Concorde da Air France no aeroporto de Paris (Foto: Markus Mainka/Shutterstock)

O voo 4590 da Air France pegou fogo durante a decolagem, matando todas as 109 pessoas a bordo, incluindo quatro no solo. As investigações revelaram que os tanques de combustível do Concorde eram altamente suscetíveis à ruptura. De acordo com um relatório oficial do BEA, uma tira metálica deixada na pista cortou um dos pneus do Concorde, que estourou e atingiu o tanque de combustível, causando um incêndio e a queda do jato supersônico.

Embora este tenha sido o único incidente fatal da aeronave, foi o suficiente para a Air France e a British Airways pousá-la. Depois de passar por modificações de segurança, o jato voltou ao serviço comercial em novembro de 2001 com um voo entre Londres e Nova York. Seu último voo comercial foi em 23 de outubro de 2003, e muitos exemplos agora estão em museus como peças icônicas da história.

McDonnell Douglas DC-10 (junho de 1979 - julho de 1979)

O McDonnell Douglas DC-10 foi um dos aviões de passageiros mais populares de sua época. No entanto, também esteve envolvido em sua parcela justa de acidentes mortais. Em 25 de maio de 1979, o acidente da American Airlines se tornou o acidente aéreo mais fatal da história dos Estados Unidos.

O voo 191 da American Airlines era operado por um DC-10 e, logo após a decolagem, o motor esquerdo se separou da asa, arrancando uma grande parte do bordo de ataque da asa. A aeronave então desviou para a esquerda e caiu, matando 273 pessoas no total. A natureza incomum deste incidente fez com que o tipo fosse aterrado em todo o mundo.

A princípio, os investigadores acreditaram que uma fraqueza inerente no suporte do motor foi a responsável pelo acidente, mas mais tarde foi revelado que resultou de cortes de canto no processo de manutenção. O tipo ficou de castigo por apenas 37 dias.

Com informações de Simple Flying

Com que frequência os aviões trocam os pneus?

Pneus de aeronaves são expostos a enormes forças e tensões. Depois de quantos ciclos de voo eles precisam ser trocados?

Boeing 757-351, prefixo N589NW, da Delta Air Lines (Foto: Vincenzo Pace)

Sejamos honestos. No momento em que a aeronave pousa na pista , a maioria dos passageiros converte-se temporariamente em pilotos de treinamento especializados, prontos para julgar as habilidades daqueles que pilotam o avião. Além de avaliar as habilidades de pouso dos pilotos, você também deve ter se perguntado qual deve ser a resistência dos pneus da aeronave para suportar o peso de um jato de passageiros durante o pouso e com que frequência eles precisam ser trocados.

Com que frequência os pneus das aeronaves são trocados?

A resposta mais correta para essa pergunta provavelmente é "depende". De fato, várias variáveis ​​afetam quando uma aeronave precisa trocar um ou mais pneus.

De um modo geral, é seguro afirmar que os pneus de aeronaves podem realizar entre 150 a 400 pousos. Os fatores que determinam quantas aterrissagens um avião pode realmente realizar sem trocar os pneus são múltiplos e de diferentes naturezas. 

Em primeiro lugar, cada tipo de aeronave precisa ser considerado individualmente, pois suas características técnicas, estrutura da fuselagem e capacidades de carga contribuem para diferentes prazos em relação à troca de pneus. Embora todas as aeronaves devam seguir cronogramas e prazos de manutenção específicos definidos pelos fabricantes e órgãos reguladores, a vida útil real de um pneu de aeronave geralmente é de 70% de sua durabilidade "teórica".

Boeing 737-823, prefixo N915NN, da American Airlines (TWA Heritage Livery) (Foto: Vincenzo Pace)

Quais são as principais variáveis ​​que afetam a troca de pneus?

Entre todos os fatores que afetam a vida útil de um pneu de aeronave, encontram-se as condições climáticas, superfícies danificadas da pista, danos causados ​​por detritos da pista (Foreign Object Debris - FOD) e fadiga térmica.

No último exemplo, por exemplo, os pneus são expostos a enormes saltos de temperatura, variando de 60 graus Celsius negativos em altitude de cruzeiro a temperaturas escaldantes do solo em países quentes. Essas diferenças de temperatura relevantes podem afetar negativamente a pressão dos pneus. 

Por exemplo, se o pneu de um avião estiver murcho, os motores precisam de mais impulso no solo, aumentando assim o consumo de combustível, porque as rodas cobrem mais área de superfície. Por outro lado, se um pneu estiver cheio demais, a banda de rodagem, ou seja, a parte central do pneu, vai receber mais carga, desgastando-se mais rapidamente.

Detalhes do Servus da Austrian Airlines (Foto: Photofex_AUT/Shutterstock)

As condições operacionais únicas dos pneus de aeronaves

A principal razão pela qual é praticamente impossível dizer após quantos ciclos (decolagens e pousos) os pneus de aeronaves precisam ser trocados são suas complexas condições de operação.

É preciso considerar que no momento em que uma aeronave toca na pista, forças de impacto de dezenas a centenas de toneladas aceleram os pneus de zero a aproximadamente 150 mph (241 km/h) em uma fração de segundo. Essa aceleração instantânea se traduz em desgaste rápido e na criação de chevrons, ou seja, cortes na banda de rodagem em forma de V plano.

Boeing 757 da Iceland Air  pousando em Vancouver (Foto: yvr_luis/Shutterstock)

Além do atrito, os sulcos de chuva contribuem fortemente para o rápido desgaste dos pneus das aeronaves. Ranhuras de chuva são cortadas na área de toque das pistas para canalizar a água para reduzir a possibilidade de a aeronave sofrer eventos de hidroplanagem durante o pouso. 

Esses sulcos geralmente têm 0,8 polegadas (9 milímetros) de profundidade e largura e são normalmente colocados a uma polegada (2,5 centímetros) de distância. Embora extremamente úteis quando chove, os sulcos de chuva contribuem para chevroning quando as aeronaves pousam em condições secas.

Verificação pré-voo

Nem é preciso dizer que o estado dos pneus da aeronave é de suma importância para a segurança de um voo.

Portanto, os pneus são verificados antes de cada decolagem pelo piloto que faz a verificação externa e por um técnico de fuselagem. Nesta fase, quem faz a avaliação procura principalmente possíveis danos causados ​​por FODs ou outros sinais de desgaste. Além do desgaste, a profundidade do piso é um aspecto importante a avaliar. Em média, 0,06 a 0,09 polegadas (1,59 a 2,38 milímetros) são considerados suficientes para que o pneu passe na verificação.

Detalhe de um pneu de avião (Foto: Jaromir Chalabala/Shutterstock)

Fatos interessantes sobre pneus de aeronaves

Embora possa ser percebido como um risco seguro, é comum na aviação reformar pneus.

Por um lado, os pneus de aeronaves são particularmente caros . Portanto, dar uma segunda vida a pneus velhos ajuda as companhias aéreas a reduzir seus custos. Por outro lado, esta prática é amplamente aceita pelas autoridades de segurança e pelos fabricantes. Basta dizer que a profundidade do piso de um pneu reformado pode chegar a 0,5 polegadas (1,27 centímetros).

Boeing 777-3DZ(ER) da Qatar Airways (Foto: Vincenzo Pace)

Como os pneus das aeronaves são expostos a altas temperaturas, principalmente por causa do calor gerado pelos freios, o nitrogênio é bombeado para os pneus, não o ar. De fato, o oxigênio no ar ambiente pode inflamar se exposto às altas temperaturas de várias centenas de graus do sistema de freio. 

Ainda assim, por causa do risco de explosão, os operários sempre esperam um certo tempo após o pouso da aeronave antes de se aproximarem dos pneus. Também é sugerido aproximar os pneus pela frente ou por trás, não pela lateral. Com efeito, as laterais são mais frágeis do que a estrutura central, traduzindo-se nestas partes por serem as primeiras a ruir em caso de explosão.

Via Simple Flying, Quora e Hydro.aero

Quais falhas técnicas podem aterrar um avião?

Vazamentos hidráulicos e de óleo, danos no FOD ou sistemas de controle defeituosos podem causar um atraso no AOG (Aircraft On Ground, em português: Aeronave no solo).

Um engenheiro de manutenção verificando o trem de pouso de uma aeronave
(Foto: industryviews/Shutterstock)

As aeronaves são algumas das máquinas mais caras usadas para transporte comercial. Com altos custos operacionais, as companhias aéreas só ganham dinheiro quando a aeronave está no ar. Embora os tempos de parada no solo e as verificações de manutenção de rotina sejam necessários, falhas técnicas imprevistas causam a situação de aeronave no solo (AOG).

O AOG não apenas prejudica as companhias aéreas em perda de receita, mas também incorre em despesas significativas para ocupação de espaço não programada, manutenção e compensação aos passageiros. A maioria das falhas técnicas não programadas são menos alarmantes e podem ser corrigidas rapidamente. No entanto, se a aeronave não passar nas inspeções de rotina prescritas pelas autoridades reguladoras, ela poderá ser imediatamente aterrada. Algumas das falhas técnicas comuns que podem resultar em um atraso AOG são discutidas neste artigo.

Vazamentos de óleo do motor

Vazamentos de óleo são algumas das falhas técnicas mais comuns que as aeronaves incorrem no solo. Transmissores de baixa quantidade de óleo no motor podem desencadear tais falhas no solo ou durante o vôo. Se medidas preventivas não forem implementadas, tais problemas de pequena escala podem resultar no atraso do AOG. Da mesma forma, vazamentos hidráulicos em trens de pouso, freios e flaps também podem causar o pouso da aeronave.

Dano de detritos de objetos estranhos (FOD)

As aeronaves estão sujeitas a diferentes condições de solo e ambientais durante o voo. Pegar FOD dentro e ao redor do aeroporto ou em baixas altitudes é bastante comum. Colisões com pássaros são exemplos típicos de FOD, que podem colocar a aeronave em um atraso AOG significativo. Outros danos significativos relacionados ao FOD incluem danos estruturais durante a conexão da ponte aérea, carregamento e descarregamento de carga e colisão com outras aeronaves ou veículos terrestres.

Um engenheiro de manutenção da Embraer trabalha em um motor (Foto: Embraer)

Os operadores de aeronaves visam minimizar o custo AOG voando de volta para sua base após a ocorrência de um aviso ou incidente. Alternativamente, as companhias aéreas estabelecem contratos AOG com suas bases estrangeiras frequentes para receber serviços pontuais, caso haja necessidade.

Falhas de componentes ou sistemas de controle

Conforme mencionado anteriormente, uma falha técnica pode ser tão simples quanto um sensor com defeito. Os MROs baseados em grandes aeroportos podem fornecer esses serviços de manutenção rapidamente. Por outro lado, falhas no sistema de controle, como atuadores de extensão do trem de pouso ou mecanismos de trilha do flape da asa, requerem um atraso AOG muito maior. Os operadores geralmente têm medidas preventivas para detectar tais problemas de antemão. Além disso, a maioria das aeronaves é equipada com sistemas redundantes que são usados ​​em caso de falha do componente ou sistema principal.

Falha nos sistemas da cabine

As cabines das aeronaves são equipadas com vários sistemas pequenos e grandes. Da pressurização da cabine e do ar condicionado ao entretenimento a bordo e aos sistemas de iluminação, tudo é essencial para um voo. Uma vedação da porta desgastada ou distorcida pode resultar em diminuição da pressão da cabine. Embora isso possa ser uma correção muito mais rápida, a falha de sensores ou controles críticos pode resultar no atraso do AOG.

Máscaras de oxigênio para passageiros implantadas dentro da cabine de um
avião de passageiros (Foto: Miikka H via Flickr)

Da mesma forma, a água de drenagem pode entrar na cabine como resultado de gotejamentos e vazamentos no sistema. Uma falha de tal extensão deve ser priorizada e corrigida antes que a segurança da aeronave seja comprometida.

Com informações do Simple Flying

A limpeza dos aviões: O que realmente acontece antes de embarcarmos?

Descubra como a limpeza dos aviões varia e o que realmente ocorre antes de cada voo.

(Imagem: Mel Melcon/Los Angeles Times via Getty Images)

Quando nos preparamos para uma viagem, a última coisa que queremos encontrar é alguma cena de má higiene na aeronave. Almejamos que cada espaço do interior da aeronave esteja totalmente limpo, uma vez que iremos passar várias horas em um ambiente fechado e lotado, aumentando as chances de compartilhar germes.

Qual a frequência em que os aviões são limpos?

Um estudo recente conduzido por Kiril Vaglenov, especialista em ciência dos materiais, trouxe à tona informações preocupantes sobre a presença de bactérias nos aviões. Segundo a pesquisa, esses microorganismos podem sobreviver por até uma semana nas superfícies das aeronaves. Surpreendentemente, uma das áreas mais sujas encontradas foi o bolso traseiro do assento.

Esses dados nos levam a refletir sobre a importância da higiene nos voos e a necessidade de cuidados preventivos.

Limpezas rápidas nas aeronaves

(Imagem: Thanakorn.P/Shutterstock)

A frequência e a abrangência das limpezas realizadas nos aviões são determinadas por diversos fatores, sendo um deles o intervalo de tempo entre os voos. Nos voos domésticos, que geralmente têm intervalos mais curtos, as limpezas profundas são menos frequentes.

Após o pouso de uma aeronave, ocorre o que é conhecido como “limpeza rápida”. Nesse processo, uma equipe de limpeza realiza uma aspiração rápida, limpa os banheiros e recolhe o lixo.

Embora as superfícies sejam limpas superficialmente, esse tipo de limpeza não abrange todos os aspectos do avião. Além disso, há uma diferença na atenção dada às áreas de assentos da classe executiva e primeira classe em comparação com a classe econômica durante essas limpezas rápidas.

Limpezas profundas

(Imagem: Izusek/Getty Images)

Quando um avião não está programado para voos durante a noite, é realizada uma limpeza mais completa. Nesse caso, o interior da aeronave recebe uma atenção mais minuciosa.

Durante a pandemia, algumas companhias aéreas adotaram medidas adicionais, como a remoção dos assentos para uma aspiração completa e até mesmo a lavagem dos tapetes durante a limpeza noturna.

No entanto, é importante destacar que cada companhia aérea possui requisitos de limpeza específicos, e alguns passageiros relataram uma diminuição na qualidade das limpezas desde o início da pandemia.

Cada companhia aérea tem seus próprios procedimentos e especificações de limpeza, sendo a extensão das limpezas dependentes do tempo disponível. Não existe uma regra rígida e rápida que se aplique a todas as companhias aéreas, tornando importante considerar as políticas individuais de cada empresa.

Stephanie Biron, uma ex-comissária de bordo da American Airlines, relatou à CNN que a falta de consistência era uma constante após as limpezas. Ela afirmou que havia ocasiões em que era necessário entrar em contato com os agentes responsáveis e solicitar uma nova limpeza completa, devido às condições insatisfatórias do avião. “Às vezes você chegava de manhã e eles realmente faziam uma limpeza completa, ou pelo menos era o que eles diziam”, disse Biron.

As equipes de limpeza geralmente são compostas por 5 a 12 membros, cada um responsável por uma área específica da aeronave. Durante uma limpeza profunda ideal, os estofamentos dos assentos são removidos para uma limpeza minuciosa, enquanto todas as superfícies são meticulosamente higienizadas. Os banheiros são sempre uma prioridade, independentemente do tipo de limpeza realizada.

Via Rotas de Viagem

O alfabeto da manutenção de aeronaves: como as companhias aéreas garantem a segurança dos jatos?

Algumas aeronaves comerciais passaram mais de 45 anos em serviço ativo. Mas, para garantir a segurança dos passageiros, as companhias aéreas de todo o mundo são obrigadas a concluir um programa de inspeção e manutenção constante e eficaz para suas frotas.

A manutenção de cada jato depende da jurisdição, principalmente do local em que a aeronave está registrada. As autoridades incluem a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA), a Autoridade Federal de Aviação (FAA) dos Estados Unidos e a Direção de Aviação Civil do Canadá (TCCA).

Ao cooperar com as Autoridades de Aviação Civil (CAAs) locais e fabricantes de aeronaves, as transportadoras aéreas devem garantir o cumprimento dos padrões estabelecidos para o reparo e revisões periódicas de seus jatos. As companhias aéreas também são obrigadas a implementar programas de manutenção e inspeção de aeronaves, realizados por especialistas certificados e qualificados para emitir certificados de aeronavegabilidade.

Como foi desenvolvido o programa de manutenção de aeronaves?

Antes de meados da década de 1950, quando as viagens aéreas comerciais de alta velocidade começaram, as tarefas de manutenção de aeronaves estavam sendo desenvolvidas pela tripulação de voo e mecânicos. Na época, as necessidades de manutenção da aeronave baseavam-se na experiência individual, e não em uma análise profunda do avião.

No entanto, a introdução de grandes jatos comerciais, como o Boeing 707 e o Douglas DC-8 em 1954, causou uma mudança necessária neste procedimento e os fabricantes se conscientizaram da importância dos regulamentos de manutenção de aeronaves, principalmente quando se tratava de garantir aos passageiros segurança.

Logo, a Boeing e a Douglas Aircraft Company estabeleceram limitações de tempo e jatos inteiros eram periodicamente desmontados, revisados ​​e remontados para manter o mais alto nível de segurança.

O principal processo de manutenção da aeronave era conhecido como Hard-Time (HT), o que significa que todos os componentes dos jatos tiveram que ser retirados de serviço quando atingiram uma idade especificada e completaram um número específico de horas de voo operacional, ciclos de voo ou tempo do calendário.

Os segmentos destacados foram levados para centros de reparo antes da reinstalação. As métricas de uso executadas foram redefinidas para zero assim que a tarefa foi concluída.

Mais tarde, em 1960, a FAA investigou as capacidades da manutenção preventiva de aeronaves e descobriu que uma revisão programada tinha pouco efeito sobre a confiabilidade dos componentes da aeronave. Em vez disso, a FAA determinou que as transportadoras aéreas deveriam inspecionar periodicamente partes específicas do avião e substituí-las quando necessário e antes que uma falha durante as operações normais pudesse ocorrer.

Atualmente, os programas de manutenção de aeronaves incluem tarefas obrigatórias para restaurar ou preservar sistemas, componentes e estruturas de jatos e garantir a aeronavegabilidade. Essa manutenção regular é necessária por motivos operacionais, garantindo que os jatos sejam conservados em condições de uso e confiabilidade. Isso não significa apenas que a aeronave continuará gerando receita, mas também manterá seu valor atual e futuro, minimizando a deterioração física.

A evolução das verificações A e B

Dependendo do tipo de aeronave, uma quantidade específica de horas de voo (FH) ou ciclos de voo concluídos, as companhias aéreas inicialmente dividiam os processos de manutenção em partes separadas. Eles são mais comumente conhecidos como verificações A, B, C e D.

As verificações A e B eram inspeções mais leves, também conhecidas como manutenção de linha. Enquanto as categorias C e D foram consideradas tarefas de manutenção mais pesadas e referidas como manutenção básica ou pesada. A maioria das tarefas de manutenção da linha são realizadas de acordo com a necessidade do manual do fabricante para retornar a uma base de revisão. Outras tarefas de manutenção pesada não podem ser realizadas rotineiramente como parte das operações diárias e exigem que a aeronave seja temporariamente retirada de serviço.

Mas, com o passar do tempo, os fabricantes de aeronaves e transportadoras aéreas alteraram a diferenciação das tarefas de manutenção.

Normalmente, uma verificação da aeronave, que faz parte da manutenção da Linha, é realizada a cada 400 a 600 horas de voo ou entre 200 e 300 ciclos, onde uma decolagem e pouso são contados como um único ciclo. Essas verificações geralmente consistem em um exame visual preciso da fuselagem, do motor e dos aviônicos da aeronave para avaliar sua condição técnica.

Uma verificação é realizada durante a noite enquanto o avião permanece no portão de um aeroporto e requer até 60 horas-homem. Engenheiros e técnicos cobrem a inspeção detalhada da roda da aeronave, freios e equipamentos de emergência, incluindo os escorregadores infláveis.

Uma outra categoria de tarefas de manutenção de linha, que costumava ser chamada de verificação B, também consiste em uma verificação operacional selecionada dos níveis de fluido da aeronave, como óleo e sistema hidráulico, juntamente com uma inspeção aberta dos painéis e capotas. Os aviões passam por essas verificações B aproximadamente a cada seis a oito meses e requerem aproximadamente 120 a 150 horas-homem. Dependendo do tipo de aeronave, essas verificações geralmente são concluídas em até três dias no hangar do aeroporto.

Os fabricantes Boeing e Airbus fundiram a lista de tarefas de verificação B para formar uma verificação A. Eles também renomearam os processos, marcando-os como A-1 a A-10. Embora as tarefas de verificação A sejam semelhantes, o tempo em que uma inspeção deve ser realizada depende da recomendação do fabricante. Por exemplo, de acordo com o Programa de Manutenção de Aeronaves para um Boeing 737 clássico, um intervalo de tempo para verificações A pode chegar a 250 horas de voo. Enquanto isso, um jato da família Airbus A320 deve passar pela mesma inspeção em cerca de 750 horas de voo.

Verificações C e jatos aterrados

Para concluir as tarefas de manutenção pesada, que incluem verificações C e D, as transportadoras aéreas devem remover os aviões para inspeção dos serviços comerciais por aproximadamente três semanas. Até que todas as tarefas sejam concluídas, a aeronave não tem permissão para deixar o local de manutenção.

A verificação C, que é realizada aproximadamente a cada 20 a 24 meses ou após um determinado número de horas de voo, conforme definido pelo fabricante, requer mais espaço em comparação com as verificações A ou B. Portanto, a inspeção é realizada enquanto o jato está estacionado em um hangar em uma base de manutenção.

Durante as verificações C, os técnicos executam listas de tarefas, que incluem verificações A e B, além de examinar as estruturas dos componentes de suporte de carga na fuselagem e nas asas. As tarefas adicionais incluem a lubrificação completa e profunda de conexões e cabos de jato. Para garantir que todos os controles de voo sejam calibrados de maneira especial, os principais mecanismos internos são testados. Uma aeronave também passa por um programa de prevenção de corrosão.

Normalmente, levaria até 6.000 horas-homem para concluir essa verificação, mas as tarefas programadas exatas variam de acordo com a categoria e o tipo de aeronave. Por exemplo, de acordo com o Programa de Manutenção da Família Airbus A320, as verificações podem ser realizadas a cada 36 meses, ou 12.000 horas de voo ou 8.000 ciclos de voo, dependendo de qual termo vier primeiro. Em comparação, o intervalo de tempo de verificação C determinado para os jatos Boeing 737 classic é de 4.000 horas de voo. Isso também pode chegar a 7.500 horas de voo.

Verificação D

A inspeção de manutenção de aeronaves mais exigente e cara é o cheque D, também conhecido como Visita de Manutenção Pesada (HMV). Ocorre a cada seis a 10 anos, ou 20.000 horas de voo, e envolve uma inspeção abrangente e reparo de todo o jato. Aqui, técnicos e engenheiros desmontam e reconstroem todo o avião durante uma investigação.

Em alguns casos, até mesmo a tinta é removida para inspeção adicional na pele de metal da fuselagem para garantir que o jato não foi afetado pela corrosão. Dependendo do tipo de jato e do número de técnicos envolvidos, a consulta pode totalizar 50.000 horas-homem e durar dois meses até ser concluída.

Durante essas verificações, os interiores da cabine da aeronave também são removidos, incluindo assentos, cozinhas, lavatórios e compartimentos superiores, para que os engenheiros possam inspecionar o metal do jet skin por dentro e por fora. Enquanto isso, todos os sistemas da aeronave são desmontados, verificados e reparados conforme necessário, antes de serem reinstalados. A mesma ação é aplicável para o trem de pouso e motores, que também são removidos e revisados.

Como os cheques D exigem uma base de manutenção adequada e um tremendo esforço, eles podem entrar na faixa de milhões de dólares, dependendo das horas de trabalho e dos preços dos slots do hangar em regiões específicas.

Por esse motivo, as transportadoras aéreas devem planejar essas visitas de manutenção com anos de antecedência. Em troca, as empresas ficam com um jato quase novo quando o teste D é concluído.

Como é o trabalho de um mergulhador de tanque de combustível de aeronave

O aviador de 1ª classe Emilee Sharp entra em um tanque de combustível no topo de um C-17 Globemaster III em 17 de abril de 2015, durante um exercício de extração de tanque de combustível na Joint Base Charleston, S.C. O exercício simulou um aviador sendo superado por fumaça dentro de um tanque de combustível exigindo socorristas do 628º Esquadrão de Engenharia Civil para realizar uma extração. (Foto da Força Aérea dos EUA/Aviador Sênior Jared Trimarchi)

Você é pequeno e flexível? Você gosta de rastejar em espaços confinados e escuros? Você quer contornar produtos químicos tóxicos com a constante ameaça de explodir até a morte?

Se sim, nós temos o trabalho para você!

Embora não seja tão glamoroso quanto a descrição acima faz parecer, a posição do profissional de manutenção do tanque de combustível, ou “mergulhador de tanque”, como às vezes é chamado, é vital para a indústria da aviação. Estes são os homens e mulheres que rastejam dentro dos tanques de combustível das aeronaves para encontrar e reparar vazamentos e outras avarias estruturais.

De acordo com www.dvidshub.net, os técnicos de combustível tratam de todas as operações que envolvem as bombas, válvulas, coletores e todos os demais aspectos que envolvem a célula a combustível. O sistema é composto de enormes bexigas pretas que mantêm o combustível de aviação dentro das asas e descem pela parte inferior da fuselagem da aeronave.

O aviador de 1ª classe Brandon Batista observa um tanque de combustível no topo de um C-17 Globemaster III em 17 de abril de 2015, durante um exercício de extração de tanque de combustível na Joint Base Charleston, SC. tanque. Os socorristas do 628º Esquadrão de Engenharia Civil realizaram a extração como parte do exercício (Foto da Força Aérea dos EUA/Aviador Sênior Jared Trimarchi)

Um trabalho arriscado

A Boeing diz que os riscos deste trabalho envolvem:

• Riscos químicos – o principal é a exposição ao combustível de aviação que “pode inflamar em certas condições ambientais, principalmente temperatura e concentração de vapor”. Você também encontraria outros produtos químicos inflamáveis ​​com um ponto de fulgor/ignição mais baixo do que o combustível. Isso inclui metiletilcetona (MEK), um solvente usado na fabricação de borracha sintética, cera de parafina e outros produtos químicos.
• Riscos Físicos – o principal sendo confinado em um pequeno espaço do qual é difícil escapar em caso de emergência. As entradas dos tanques de combustível, em aeronaves maiores, medem cerca de 60 centímetros de largura por 30 centímetros de altura. Geralmente há um orifício de acesso entre cada seção de costela na asa. De acordo com a Boeing: “A parte interna do tanque de asa oferece espaço suficiente dentro do tanque para a cabeça, ombros e tronco de uma pessoa de manutenção, deixando as pernas fora do orifício de acesso. O tanque torna-se menor à medida que avança mais para fora da asa, até que possa acomodar apenas a cabeça e os ombros de uma pessoa de manutenção. As seções mais externas da asa podem ter espaço suficiente apenas para as mãos e braços de uma pessoa de manutenção.”

Claro, existem várias etapas que devem ser seguidas antes de entrar nos tanques para manutenção.

• Aterre eletricamente e desabasteça o avião de acordo com as práticas padrão;
• Disponibilize equipamentos de proteção contra incêndio;
• Desative os sistemas de abastecimento / desabastecimento e transferência de combustível;
• Garanta ventilação adequada;
• Monitore adequadamente o ar nos tanques de combustível.

Dê uma olhada no vídeo sobre como inserir um tanque de combustível de aeronave.

Ventilação tem que ser boa

Garantir a ventilação adequada é literalmente um aspecto mortalmente sério da manutenção do tanque. A maioria dos fabricantes recomenda o ar exterior fresco como a melhor escolha. Com níveis mais altos de ar externo bombeado para o tanque, há menos chance de que qualquer vapor de combustível se incendeie. Embora bombear nitrogênio na asa para eliminar totalmente o risco de incêndio possa parecer uma coisa lógica a fazer, não é realmente uma prática recomendada. Isso é, a menos que você queira matar rapidamente seu pessoal de manutenção devido à falta de oxigênio.

A concentração normal de oxigênio ao nível do mar é de cerca de 21%. A Boeing recomenda um nível de oxigênio dentro dos tanques entre 19,5% e 23,5%. Acima desse nível, o ar rico em oxigênio aumenta drasticamente o risco de ignição do combustível residual.

Os trabalhadores de manutenção normalmente usam respiradores que purificam o ar e também usam ferramentas e equipamentos de monitoramento aprovados para uso em um ambiente inflamável. Mesmo uma pequena faísca de uma furadeira elétrica pode significar um desastre.

Abaixo está o interior de uma asa de um Boeing 747, dos caras do Delta Flight Museum.

Primeiro, não cometa erros

Além de tudo isso, o treinamento adequado dos trabalhadores é primordial. Como a Boeing diz: “As superfícies de contato do orifício de acesso e das tampas devem ser protegidas durante a entrada para que as superfícies não sejam arranhadas ou danificadas”.

Os componentes dentro dos tanques de combustível, como bombas de combustível, sistemas de quantidade de combustível e fiação e conduítes associados, também são vulneráveis ​​a danos se ficarem presos ou desalojados. Finalmente, as propriedades de contenção do tanque de combustível podem ser comprometidas se o selante for danificado ou desalojado ou se as bexigas do tanque de combustível forem penetradas.”

Parece divertido?

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com Airways Magazine

É seguro voar em avião com fuselagem colada com fita adesiva?

Speed tape, que parece a silver tape, é uma fita adesiva especial para
pequenos reparos em aviões (Imagem: Montagem/Reprodução/Instagram)

A cena é rara, mas, vez ou outra, aparece nas redes sociais: um mecânico usa uma fita prateada, parecida com a silver tape, para fazer um remendo quando acontece algum problema no avião. Tudo pronto, o avião decola, e a fita ainda está lá, fixa no lugar.

O passageiro pode até achar que é um reparo qualquer, algo malfeito. Mas, o que pode parecer uma gambiarra é, na verdade, uma técnica certificada e autorizada pelos fabricantes dos aviões para fazer pequenos consertos nas fuselagens.

Essa tira prateada é a speed tape, uma fita adesiva metálica para altas velocidades, feita com alumínio e que tem um poder de colagem maior que o de outra fita comum. Ela é resistente a água, solventes, e aos raios ultravioleta, além de dilatar e contrair junto com o corpo do avião. Ainda consegue aguentar velocidades superiores a 1.000 km/h sem se soltar. 

Não à toa, seu preço é elevado. Um rolo desta fita para uso aeronáutico com largura de 10 cm pode custar até US$ 700, cerca de R$ 3.500.

Onde é usada?

Sua aplicação pode ocorrer na manutenção de partes não críticas de um avião, como quando ocorre um dano estético, mas que não compromete o voo. Um exemplo é uma pequena rachadura em alguma capa de proteção dos mecanismos de voo, algo que não coloque a segurança da viagem em risco. 

Essas partes não são críticas para a operação da aeronave, e podem ser consertadas com essa fita antes da troca por outra peça nova. Caso isso não ocorresse, o voo não poderia decolar até que uma outra proteção igual chegasse ao aeroporto onde o avião está parado.

Fita metálica conhecida como speed tape sendo utilizada para proteger a
carenagem de flape de um avião (Imagem: Divulgação/Chris Bainbridge) 

Quando ela é utilizada, a aeronave pode voar, mas enfrenta algumas restrições. Uma delas, por exemplo, é o número de pousos e decolagens que poderão ser realizados ou horas voadas até que o problema anteriormente encontrado seja sanado definitivamente. 

Outro uso é para a proteção dos selantes aplicados nos para-brisas das aeronaves, que impedem que umidade entre na fuselagem. Esse produto é como se fosse o silicone usado nos boxes de banheiro, e têm um tempo de cura que pode chegar a até 24 horas. 

Nesse tempo, para o avião não ficar parado, o selante fica protegido com a fita metálica, que evita a incidência de luz e umidade no local. Ainda é possível usar essa fita metálica para proteger um furo onde está faltando um parafuso (desde que essa falta não seja motivo para impedir a decolagem). 

Na guerra, essa fita também tinha um papel importante. Ela era usada para consertar os furos causados por tiros na fuselagem dos aviões.

Outras funções 

Devido ao seu custo elevado, é difícil encontrar a mesma fita sendo utilizada em outros locais além da aviação. Mas mesmo assim é usada nas corridas de Fórmula 1. 

Frente de um Boeing 787-8 Dreamliner com diversos pedaços de speed tape
(Imagem: Divulgação/Aceebee)

Como essa fita metálica resiste muito bem à pressão do ar e ao calor, é utilizada em reparos estratégicos, como quando uma asa dianteira é danificada em uma corrida. 

Modelos mais simples dessa mesma fita, mas que não necessariamente sejam homologadas para o uso em aviões, estão à venda por valores inferiores a R$ 100. Esse tipo de adesivo é usado para reparos estruturais leves, como em carros que tiveram a lataria rasgada.

Por Alexandre Saconi (UOL)