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| Soldados iranianos respondem ao local da queda do voo 5915 da Sepahan Airlines em Teerã (AP) |
No dia 10 de agosto de 2014, um avião iraniano perdeu altura e caiu logo após a decolagem de Teerã, matando 40 pessoas e colocando em questão a segurança de um tipo de aeronave. O avião envolvido era um pouco conhecido HESA IrAn-140, uma versão iraniana sob licença do turboélice regional ucraniano Antonov An-140 – um modelo que foi aparentemente amaldiçoado desde o momento em que a primeira fuselagem saiu da linha de montagem em 1997.
Sofrendo de Após uma série de acidentes, vendas fracas e encalhes prematuros, o An-140 e seu spinoff iraniano ganharam uma reputação tão desastrosa que a maioria das companhias aéreas dispostas a voá-los eram empresas cativas de propriedade dos próprios fabricantes do tipo - incluindo a de curta duração Sepahan Airlines, que era de propriedade integral da HESA, a empresa estatal de aviação do Irã.
Assim, quando o mundo soube que um IrAn-140 da Sepahan Airlines tinha caído em Teerã, havia poucas garantias de que a investigação seria objetiva – e de facto não foi. A causa do acidente tornou-se objeto de uma disputa tripla entre a Organização de Aviação Civil do Irã, os investigadores ucranianos de acidentes aéreos e o Comitê de Aviação Interestadual independente.
No centro do debate estavam duas questões críticas: por que o motor direito do avião falhou quase no momento da decolagem e por que os pilotos não conseguiram manter a altitude depois? Em meio a argumentos conflitantes de atores às vezes não confiáveis, a verdade é difícil de discernir – mas há muito drama interessante a ser dissecado ao longo do caminho.
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| Um An-24 abandonado, anteriormente pertencente à Aeroflot (Szabó Gábor) |
Ao longo de meados do século 20, um dos projetistas de aeronaves globais mais prolíficos e renomados foi o Antonov Design Bureau da União Soviética. Com sede em Kiev, na Ucrânia, os engenheiros da Antonov produziram inúmeras aeronaves de transporte que desde então se tornaram ícones do Bloco Oriental, incluindo o onipresente biplano An-2, o avião de carga pesada An-124 e, claro, o poderoso e único An-225 Mriya, que era o maior avião do mundo até ser tragicamente destruído nas primeiras horas da invasão russa da Ucrânia.
Um dos produtos Antonov menos glamorosos foi o turboélice duplo An-24, que já foi o avião comercial regional mais comum na União Soviética. Mais de 1.000 foram construídos entre 1959 e 1979, e dezenas permanecem em serviço em todo o mundo, especialmente em África, onde as companhias aéreas apreciam a capacidade do modelo de operar em aeroportos não melhorados, com serviços terrestres mínimos ou inexistentes. Mas mesmo há 30 anos, era óbvio que o An-24, há muito fora de produção, não existiria para sempre – e por isso a Antonov Company, agora o maior fabricante de aeronaves na recém-independente Ucrânia, decidiu projetar e construir um sucessor. O resultado foi o An-140: um avião que infelizmente acabou amaldiçoado desde o início.
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| O primeiro An-140 é apresentado a uma multidão de curiosos (Antonov) |
O An-140 foi concebido para cumprir uma função semelhante ao An-24 que substituiria e, embora os dois aviões não fossem genealogicamente relacionados, a forma geral e o layout do novo avião espelhavam o seu antecessor. Apresentava assentos dois por dois com espaço para 52 assentos de passageiros (incluindo quatro assentos voltados para trás na fila 1); um design de asa alta para minimizar o risco de danos por objetos estranhos; e dois motores turboélice Motor Sich Al-30, que eram essencialmente versões aprimoradas e licenciadas do Klimov TV3-117 soviético que alimentava quase todos os helicópteros soviéticos construídos desde 1974.
Em muitos aspectos, o An-140 pode ser comparado a o ATR-42 de fabricação francesa, que é semelhante em aparência e função. Em relação ao ATR-42, o An-140 transporta um pouco mais passageiros a uma velocidade de cruzeiro um pouco mais alta, mas é comparativamente de baixa potência, alcançando apenas 70% da taxa de subida do ATR com 10-25% menos potência do que variantes comparáveis do ATR-42. Estas estatísticas provavelmente ajudam a explicar porque é que as companhias aéreas regionais do mundo não abandonaram os seus ATRs em favor do Antonov, mas como veremos em breve, houve também muitas outras razões.
Embora o primeiro An-140 tenha saído da linha de montagem em Kharkiv, na Ucrânia, em 1997, a taxa de produção nunca excedeu 3 fuselagens por ano, e as três primeiras foram todas mantidas pela própria Antonov. Um deles foi gravemente danificado durante um voo de teste em 1999, mas foi reparado. Ao longo dos anos seguintes, uma série de fuselagens adicionais foram entregues a várias transportadoras regionais ucranianas, incluindo a Motor Sich Airlines, uma empresa de propriedade integral do fabricante de motores do An-140. Mas onde as coisas realmente começaram a piorar foi quando Antonov tentou exportar o An-140 para clientes no exterior.
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Pouco antes da viragem do milénio, Antonov negociou um acordo que permitiria à estatal Iran Aircraft Manufacturing Industrial Company, conhecida pelo seu acrónimo persa HESA, montar An-140 construídos sob licença no Irã. Sendo o principal fabricante aeroespacial na República Islâmica do Irão, a HESA é provavelmente mais conhecida hoje como a empresa por detrás do drone Shahed-131, que se tornou famoso pela sua utilização pelas forças russas contra alvos civis na Ucrânia.
A empresa tem estado sob sanções rigorosas por parte dos EUA e da UE há muitos anos, mas no início dos anos 2000 o mundo era um lugar diferente, e não só as sanções não eram um impedimento à parceria da Ucrânia com a HESA, mas também o futuro papel que a empresa desempenharia. O papel desempenhado na destruição das cidades ucranianas não poderia ter sido previsto.
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Equipes de recuperação examinam os destroços do voo 2137 da Aeromist Kharkiv
(Bureau of Aircraft Accidents Archives) |
Na verdade, a parceria parecia ter começado de forma auspiciosa – pelo menos até que a primeira aeronave real saísse da linha de montagem. Em Dezembro de 2002, a HESA tinha acabado de concluir o seu primeiro An-140 sob licença (que recebeu a divertida designação oficial “IrAn-140”), e uma delegação de Antonov foi convidada a participar numa cerimónia que marcou a sua inauguração.
Para transportar os seus engenheiros para a fábrica da HESA em Isfahan, Antonov fretou um An-140 (mas é claro!) à recém-criada companhia aérea ucraniana Aeromist-Kharkiv. Pilotado por dois pilotos de teste da Antonov e lotado de funcionários importantes da Antonov, o avião partiu da Ucrânia em 23 de dezembro de 2002 – mas, tragicamente, nunca chegou ao seu destino. Contando com um GPS não aprovado e não confiável, os pilotos saíram do curso ao se aproximar de Isfahan, e o avião caiu em uma montanha, matando todos os 44 passageiros e tripulantes.
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Os restos do voo 217 da Azerbaijan Airlines foram parar nas margens do Mar Cáspio
(Bureau of Aircraft Accidents Archives) |
No entanto, a produção do HESA IrAn-140 avançou. Vários foram entregues à polícia estatal iraniana – provavelmente um comprador cativo – seguidos de três para a Safiran Airlines, uma obscura transportadora de carga iraniana. Enquanto isso, Antonov entregou três An-140 de fabricação ucraniana para a Azerbaijan Airlines, a companhia aérea do Azerbaijão, com planos para mais um. Mas ambas as companhias aéreas logo tiveram um caso grave de arrependimento do comprador.
Os aviões não se mostraram confiáveis em serviço e, em agosto de 2005, um IrAn-140 da Safiran Airlines foi substancialmente danificado quando sofreu uma falha de motor seguida por uma ultrapassagem da pista durante o pouso de emergência subsequente. Os registros indicam que após o acidente, Safiran devolveu todos os seus An-140 à HESA.
A Azerbaijan Airlines sofreu ainda pior com a sua compra: em dezembro de 2005, um de seus An-140 sofreu uma falha tripla no giroscópio logo após a decolagem de Baku, fazendo com que os pilotos ficassem desorientados e perdessem o controle; o avião caiu no Mar Cáspio, matando todos os 23 passageiros e tripulantes. As notícias indicam que a Azerbaijan Airlines aterrou os seus An-140 após o acidente, e os registos de registo mostram que a quarta fuselagem nunca foi entregue.
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| Um HESA IrAn-140 da polícia iraniana solta fumaça durante a partida do motor. (A. Mahgoli) |
Mesmo assim, a produção continuou. Apesar dos acidentes, Antonov concluiu um acordo com a Aviakor, uma fábrica aeroespacial russa, para produzir An-140 em Samara para venda a clientes russos, e a primeira fuselagem saiu da nova linha de montagem em 2006. Vários outros se seguiram em 2009, 2011. e 2012, que foram vendidos à Marinha Russa, à Força Aérea Russa e à transportadora regional russa Yakutia Airlines.
Simultaneamente, a HESA continuou a produzir IrAn-140 adicionais em Isfahan, mas aparentemente encontrou poucos compradores. Certamente não ajudou o fato de, em 2009, uma das fuselagens da HESA ter caído durante um voo de treinamento, com a perda de todos os 5 tripulantes. Depois disso, possivelmente por nenhuma outra razão a não ser para recuperar algum dinheiro com as fuselagens que já havia construído, em 2010 a empresa fundou a “HESA Airlines”, uma subsidiária integral que transportaria passageiros em voos curtos em todo o Irã, utilizando uma frota de 6 Irã-140. O nome da empresa foi alterado para Sepahan Airlines no final de 2013. (Talvez o nome tenha sido alterado para parecer mais uma companhia aérea normal. Você teria voado na McDonnell Douglas Air?)
Pouco depois disso, o remorso do comprador transformou-se no remorso do vendedor por Antonov. Na primavera de 2014, a revolução ucraniana levou a uma ruptura nos laços com a Rússia que acabou por evoluir para um conflito interestatal, e os dois países têm estado em estado de guerra desde então. O último Aviakor An-140 foi concluído em 2013, e os registros sugerem que nenhum outro An-140 ucraniano ou iraniano foi construído após essa data. Além disso, dado que a Antonov construiu os seus An-140 em Kharkiv, uma cidade no leste da Ucrânia que foi devastada pela invasão russa em 2022, qualquer tentativa a curto prazo de reiniciar a produção parece improvável.
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| EP-GPA, a aeronave envolvida no acidente da Sepahan Airlines (Mohammadreza Farhadi Aref) |
Foi depois que esta fuselagem final saiu da fábrica que continuamos a história de mais um desastre envolvendo o An-140. A história começa na manhã de 10 de agosto de 2014, no Aeroporto Internacional de Mehrabad, o principal hub doméstico de Teerã, onde um HESA IrAn-140 da Sepahan Airlines se preparava para partir num voo regular de rotina para Tabas, no nordeste do Irã.
No comando do voo, designado voo 5915, estavam dois pilotos cujas identidades não foram reveladas, sendo um Capitão de 63 anos e um Primeiro Oficial de 32 anos. O capitão tinha cerca de 9.500 horas de voo, incluindo respeitáveis 2.000 no An-140, mas o primeiro oficial era relativamente verde, com apenas 572 horas totais. O An-140 parece ter sido a primeira aeronave para a qual ele foi designado após terminar a escola de voo.
As condições naquele dia causaram mau tempo para voar – não porque estivesse úmido ou nublado, mas pelo contrário. Às 9h daquela manhã, a temperatura em Mehrabad já havia atingido escaldantes 36˚C (97˚F) e continuava a subir rapidamente, um fato que os pilotos sabiam que prejudicaria seu desempenho na decolagem, porque o ar mais quente é menos denso e reduz assim a sustentação. A elevação do aeroporto, a 3.962 pés (1.208 m) acima do nível do mar, apenas agravou este efeito. E com 42 passageiros e seis tripulantes a bordo, além de bagagem e combustível, os cálculos de peso e balanceamento prometiam ser apertados — tão apertados, na verdade, que com 19.866 quilogramas, o total final a que a tripulação chegou ficou claramente acima do peso máximo de decolagem. , embora o quanto dependa de para quem você pergunta (mais sobre isso mais à frente).
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| Rota do voo 5919 (Trabalho próprio, mapa de Pars Times) |
Mesmo assim, os pilotos prosseguiram com o voo, selecionando uma configuração de flap de decolagem de 10 graus, e provavelmente determinaram que a VR – a velocidade na qual eles girariam para a decolagem – seria de 224 km/h, ou 121 nós. (O An-140 usa instrumentação totalmente métrica, então km/h será usado daqui em diante). Ou pelo menos é isso que VR deveria ter sido – nenhuma discussão real sobre a velocidade de rotação foi registrada.
Às 9h12, eles estavam prontos para taxiar até a pista de decolagem 29L. A pista paralela 29R não estava em uso naquele dia, então as aeronaves estavam taxiando na 29R antes de virar para decolar na 29L, e o voo 5915 faria o mesmo.
“SPN 5915, pegue E6, A3”, disse o controlador.
“E6, retrocesso 29L, SPN 5915”, respondeu o primeiro oficial.
Mas o primeiro oficial, não sendo falante nativo de inglês, cometeu um pequeno erro. “Não, vice-versa, retroceda 29R, mantenha curto 29L”, explicou o controlador.
“Você disse todas as frases erradas”, advertiu o capitão.
“Recuar 29R, segurar 29L, SPN 5915”, leu o primeiro oficial, desta vez corretamente.
“Você disse todas as frases erradas, tudo!!” o capitão exclamou novamente. A transcrição oficial do gravador de voz da cabine acrescenta vários pontos de exclamação a esta linha, sugerindo que o capitão estava bastante agitado, embora seja difícil entender o porquê.
Menos de dois minutos depois, a pedido do Primeiro Oficial, o Capitão conduziu o briefing de decolagem, explicando que se ocorresse uma falha no motor, eles colocariam o avião no ar, virariam à esquerda para o ponto de referência KAZ e voltariam ao padrão de tráfego para pousar. Não houve discussão sobre as especificidades da falha do motor nos procedimentos de decolagem.
Agora, perto de um cruzamento ao lado da pista 29L, o Primeiro Oficial comentou: “Se a aeronave estivesse leve e vazia, poderíamos organizar a partida daqui”. Às vezes, as decolagens em interseções são permitidas quando a distância de decolagem disponível é muito maior do que o necessário, mas hoje elas precisariam de toda a pista.
“Sim, uma vez fizemos isso no Aeroporto de Dubai, mas naquela época não tínhamos tanta carga útil”, disse o Comandante.
Às 9h18, o voo 5915 foi liberado para a pista atrás de um MD-88 que partia. “MD-88 apenas funcionando. É tão pesado, assim como nós. Corra, corra até amanhã”, disse o capitão, referindo-se à duração da corrida de decolagem do jato fortemente carregado.
“Agora mesmo o trem de pouso do nariz está decolando”, disse o Primeiro Oficial.
Finalmente, às 9h20, foi a vez do Antonov. “SPN 5915, liberado para decolagem”, disse a torre.
Os pilotos ligaram os motores e observaram que todas as indicações estavam normais. Com seus dois motores Al-30 zumbindo na potência máxima, o avião acelerou na pista, atingindo sua velocidade de decisão às 9h21 e 2 segundos. “Velocidade de decisão, continue”, gritou o primeiro oficial. Agora era tarde demais para abortar a decolagem – se um motor falhasse naquele momento, eles teriam que levar o avião ao ar.
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| Uma linha do tempo anotada do voo |
Pouco depois da chamada de decisão de velocidade, o capitão começou a girar o nariz para a decolagem, mas isso foi prematuro: a velocidade deles era na verdade de apenas 219 km/h, e não de 224 km/h, como exigido. Consequentemente, ele teve que puxar o nariz alguns graus acima do normal para decolar, o que não teria sido um grande problema se não fosse pelo fato de que o motor direito falhou inesperadamente às 9h21 e 6 segundos, momentos após o capitão ter começado. girando e apenas dois segundos antes da decolagem.
Por que exatamente o motor certo falhou está sujeito a controvérsia e será discutido mais tarde. Mas o que se sabe é que em vez de um aviso de falha adequado, que deveria vir com um sinal sonoro repetitivo e contínuo, houve apenas um único sinal sonoro, seguido por um breve toque de uma buzina de alerta, depois mais dois sinais sonoros. O motor direito imediatamente começou a recuar, seu impulso caindo vertiginosamente. Apesar da ausência dos avisos esperados, porém, o Comandante identificou a falha imediatamente e, em cinco segundos, disse ao Primeiro Oficial: “É o motor, por favor, observe o motor”. Cinco segundos depois, ele repetiu seu comando novamente: “Cuidado com o motor!”
“A taxa de combustível do motor falhou”, disse o primeiro oficial, provavelmente lendo uma mensagem de alerta no visor do motor. “Chips de combustível do motor.” Ele então se virou para o capitão e perguntou: “Posso solicitar retorno?”
“Sim”, respondeu o capitão. “Declarar emergência”. Naquele momento, o sinal sonoro repetitivo finalmente soou, 17 segundos depois que o motor realmente falhou.
O que os pilotos não pareceram perceber foi que durante esses 17 segundos a sua situação se deteriorou substancialmente. Considerando o excesso de peso, a alta temperatura e a altitude, o desempenho de subida do avião com um motor inoperante já era marginal - mas vários fatores adicionais estavam mudando a situação de grave para crítica. Uma delas foi que, em meio à surpresa da falha, os pilotos não se lembraram de levantar o trem de pouso, o que aumentava muito o arrasto do avião (erro que não foram os primeiros nem os últimos a cometer).
Para piorar ainda mais a situação, porém, o sistema eletrônico de controle do motor, ou EEC, que deveria ter embandeirado automaticamente a hélice assim que detectasse a falha do motor, não o fez. Em aeronaves a hélice, tanto o empuxo quanto o arrasto dependem fortemente do passo das pás - o ângulo das pás da hélice em relação ao plano de rotação. Quando as pás estão alinhadas com o plano de rotação, o passo das pás é de 0 graus, e quando as pás estão posicionadas perpendicularmente ao plano de rotação, o seu passo é de 90 graus, ou totalmente “embandeirado”.
Durante a operação normal do motor, um passo da pá em algum lugar entre esses dois extremos permite que a hélice dê uma “mordida” no ar, acelerando o ar para trás para gerar impulso. Mas quando um motor falha, esta relação será invertida, à medida que o fluxo de ar que se aproxima empurra a hélice em círculos, criando arrasto em vez de impulso. Por esta razão, quando um motor falha em um avião movido a hélice, é fundamental que o passo das pás seja rapidamente aumentado para 90 graus, de modo que o fluxo de ar atinja as pás primeiro e passe suavemente ao redor delas, em vez de atingir as faces das pás. as pás e acionando a hélice em marcha à ré.
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| A diferença entre as posições das hélices |
Esta explicação, embora simplificada, deveria ser suficiente para entender por que o fracasso da CEE em embandeirar a hélice era um problema sério. Na verdade, a possibilidade de tal falha era tão séria que os procedimentos padrão exigiam que os pilotos pressionassem imediatamente o botão de “embandeiramento da hélice” assim que identificassem uma falha no motor, a fim de terem certeza extra de que a hélice realmente embandeirava – mas no voo 5915, os pilotos nunca o fizeram.
Em vez disso, o passo da pá permaneceu em 46 graus, onde foi mantido pelo regulador de excesso de velocidade da hélice, causando um arrasto substancial. Somente 17 segundos após a falha, quando o EEC finalmente pareceu acordar, é que o aviso de falha do motor foi gerado e o comando automático de embandeiramento foi emitido. O passo das pás da hélice aumentou imediatamente em direção à posição embandeirada de 90 graus, mas já era tarde demais.
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| Este gráfico que mostra dados do voo acidental ilustra claramente a relação entre o aumento do AOA e a diminuição da velocidade no ar, bem como as várias fontes de arrasto na aeronave e como elas se uniram para derrubar o avião (Irã AAIB) |
O problema era que o voo 5915 vinha perdendo velocidade desde que decolou, devido a diversos fatores. Com um motor inoperante, os pilotos precisavam manter uma velocidade no ar não inferior à velocidade de segurança de decolagem, ou V2, que com peso de aeronave de 19.866 kg, temperatura de 36˚C e altitude de 1.208 m, deveria ser 234 km/h. Deixar de manter esta velocidade após uma falha do motor na decolagem pode resultar na incapacidade de ganhar altitude suficiente. Mas o voo 5915 nunca atingiu a velocidade de 234 km/h em nenhum momento e, de facto, a sua velocidade atingiu o pico na descolagem e depois diminuiu continuamente. O capitão criou esta crise de bola de neve quando girou para a decolagem 5 km/h muito cedo, resultando em um ângulo de ataque maior do que em uma decolagem normal.
Em qualquer altitude e configuração da aeronave, a sustentação é principalmente uma função da velocidade no ar e do ângulo de ataque, ou do ângulo das superfícies de sustentação na corrente de ar, portanto, para decolar em uma velocidade no ar mais baixa, é necessário um ângulo de ataque mais alto. Mas um ângulo de ataque mais alto apresenta mais espaço do avião para o fluxo de ar que se aproxima, causando maior arrasto. Se o arrasto total do avião for maior que o empuxo disponível, a velocidade no ar diminuirá e, como manter a sustentação em uma velocidade no ar mais baixa requer um ângulo de ataque mais alto, o ângulo de ataque aumentará ainda mais, criando arrasto adicional, e assim por diante, até que o avião pare e caia.
E como se isso não bastasse, o arrasto também estava sendo criado pelo ângulo de derrapagem do avião – o ângulo entre a direção para a qual o nariz apontava e a direção real da viagem. Quando um motor falha, o empuxo assimétrico fará com que o avião deslize lateralmente, o que deve ser combatido pelo piloto usando o leme para manter o avião voando em linha reta. Mas o capitão estava aplicando consistentemente menos força no leme do que o necessário para neutralizar a derrapagem, então o avião começou a desviar o nariz para a direita, apresentando mais do lado esquerdo da fuselagem para a corrente de ar que se aproximava, o que, claro, criou ainda mais arrasto.
Agora considere todos os fatores acima juntos. Novamente, devido ao peso do avião e à alta temperatura e altitude, era necessária uma velocidade no ar não inferior a 234 km/h para subir com segurança com o impulso de apenas um motor. Mas o trem de pouso estava estendido, a hélice direita não estava embandeirada, o avião derrapou e a rotação inicial do capitão fez com que o ângulo de ataque subisse mais de 10 graus, bem acima do valor normal.
Com todas essas fontes de arrasto, a aeronave não conseguiu atingir a velocidade de segurança de decolagem de 234 km/h, e sua velocidade no ar caiu lentamente à medida que subia em direção a uma altura máxima de apenas 40 metros acima do solo. A sobrevivência exigiu ação corretiva imediata, retraindo o trem de pouso, embandeirando a hélice direita, zerando a derrapagem e inclinando-se para reduzir o ângulo de ataque. Mas os pilotos não fizeram nada disso e, embora o sistema eletrônico de controle do motor eventualmente tenha embandeirado a hélice automaticamente, isso por si só foi insuficiente para evitar a desaceleração do avião. Em segundos, um acidente tornou-se inevitável.
E, no entanto, enquanto o avião se aproximava de um estol, o primeiro oficial estava ocupado fazendo uma chamada pelo rádio: “Radar Mehrabad, SPN 5915”, disse ele.
O capitão soltou um palavrão persa, provavelmente devido às suas crescentes dificuldades de controle.
“Radar Mehrabad, vire à esquerda imediatamente”, disse o controlador da torre, observando que o voo 5915 estava desviando para a direita, é claro.
“Vire à esquerda imediatamente”, leu o primeiro oficial. Na verdade, o capitão já estava tentando virar para a esquerda usando a coluna de controle, mas isso não ajudou em nada a situação. A única maneira de voltar ao curso era contrariar a derrapagem, enquanto virar à esquerda com os ailerons na verdade acelerou o início do estol.
“O motor número dois falhou”, repetiu o primeiro oficial.
"Vire à esquerda!", disse o capitão.
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| A trajetória de impacto da aeronave (Irã AAIB) |
Naquele momento, com um ângulo de ataque e uma derrapagem superior a 15 graus, e a uma velocidade inferior a 180 km/h, a asa direita deixou de gerar sustentação e a aeronave entrou em estol de uma altura de apenas 40 metros. A asa direita mergulhou e o avião caiu no chão em segundos, cortando as copas de várias árvores perto do estacionamento de um complexo industrial antes de cair no chão em uma atitude de direita para baixo.
O avião sofreu um forte impacto, rompendo os tanques de combustível, e uma enorme bola de fogo irrompeu quando a fuselagem deslizou pelo solo e atingiu a parede perimetral do complexo industrial. A parede desabou, a fuselagem se quebrou e a cauda continuou passando pelos destroços em desintegração, antes de parar no meio das oito pistas do Azadi Stadium Boulevard.
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| Os soldados mantêm os espectadores longe da cauda cortada do An-140 (AP) |
Para a maioria dos ocupantes, o acidente foi quase instantaneamente fatal. O fogo consumiu a maior parte da fuselagem antes que qualquer sobrevivente pudesse sonhar em escapar, mas alguns que estavam sentados perto dos intervalos da cabine ou que foram jogados para fora do avião durante o acidente conseguiram escapar, embora não sem sofrer queimaduras graves. Relatos não confirmados também sugerem que alguns motoristas na avenida também podem ter sofrido ferimentos.
Quando o controlador da torre viu o avião cair, ativou o alarme de colisão, enviando bombeiros do aeroporto para o local, mas nenhuma notificação aos serviços de emergência externos foi emitida. Os bombeiros da cidade de Teerã souberam do desastre separadamente, ao receberem ligações de testemunhas, e chegaram ao local antes dos bombeiros do aeroporto, descobrindo vários sobreviventes gravemente feridos perto da aeronave em chamas. No total, 11 pessoas foram levadas às pressas para o hospital, mas uma morreu no caminho e outras duas morreram durante o tratamento, reduzindo o número de sobreviventes para apenas oito. Outras quarenta morreram no acidente, incluindo todos os seis tripulantes.
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| Os bombeiros examinam os restos carbonizados da fuselagem (AFP) |
Como o acidente ocorreu a uma curta distância da sede do Conselho de Investigação de Acidentes de Aeronaves da Organização de Aviação Civil Iraniana, os investigadores chegaram ao local apenas 30 minutos após o acidente, onde imediatamente começaram a reunir provas. Um convite para se juntar à investigação também foi enviado ao Comité de Aviação Interestadual, ou MAK, um organismo internacional que certifica equipamentos e investiga acidentes em grande parte da antiga União Soviética, e que originalmente certificou o An-140 no final da década de 1990.
A Ucrânia retirou-se do MAK em 2012 e criou o seu próprio Gabinete Nacional de Investigações de Acidentes de Aeronaves, ou NBAAI, pelo que também lhes foi enviado um convite, a fim de representarem o país de fabrico. No entanto, pouco mais de três semanas antes, o voo 17 da Malaysia Airlines foi abatido perto de Donetsk, no pior desastre aéreo alguma vez ocorrido em solo ucraniano, e todos os investigadores da NBAAI estavam ocupados, pelo que a agência não enviou quaisquer representantes ao Irã. No entanto, participaram em testes realizados nas instalações da Antonov na Ucrânia e tiveram a oportunidade de comentar o projeto de relatório final, conforme exigido pelo direito internacional.
A primeira questão enfrentada pelos investigadores foi por que o motor direito falhou pouco antes da decolagem. Os dados de voo mostraram claramente uma queda em todos os parâmetros relevantes às 9h21min06s, 2 segundos antes da decolagem, incluindo uma queda repentina na pressão da câmara de combustão. Em busca de uma falha, os destroços do motor direito foram levados ao laboratório de motores Klimov, na Rússia, onde foi encontrado um possível problema: uma solda de má qualidade no flange de montagem do duto de sangria do ar condicionado.
O ar sangrado é usado para pressurizar a cabine através do sistema de ar condicionado, entre outras finalidades, e esse ar é desviado dos motores através do duto de ar sangrado, que é montado na seção do compressor logo à frente da câmara de combustão. Se o duto se separasse no ponto de montagem, o ar pressurizado poderia ter escapado do motor em vez de passar para a câmara de combustão, causando a combustão do motor. Mas foi isso que realmente aconteceu? Ou a solda ruim falhou como resultado do acidente? Estranhamente, isso depende de para quem você pergunta.
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Os destroços do An-140 foram empilhados atrás do muro e escondidos com
uma lona por dias após o acidente (Irã AAIB) |
No seu relatório final, a AAIB iraniana escreveu que a causa mais provável da falha da soldadura foi, na sua opinião, o próprio impacto, apesar das suas deficiências pré-existentes. Nenhuma evidência específica para esta conclusão foi fornecida. A NBAAI ucraniana não comentou o assunto, mas o MAK nos seus comentários foi bastante inequívoco na sua rejeição deste raciocínio. Na opinião do MAK, a solda fraturada mostrou evidências claras de fadiga do metal levando à sua falha, e que a separação poderia ter causado, e muito provavelmente causou, a perda de pressão da câmara de combustão e a subsequente extinção do motor que foram capturadas pelo gravador de dados de voo.
A AAIB iraniana propôs uma teoria completamente diferente: que a falha do motor foi causada por uma falha no sistema de controle eletrônico do motor RED-2000, que eles acreditavam ter enviado um comando errôneo de corte de combustível para a unidade de controle de combustível. O fato de o EEC não estar a funcionar corretamente ficou evidente a partir dos dados de voo, que mostraram que uma série de parâmetros provenientes do EEC tornaram-se não fiáveis no momento da falha, registando valores que a AAIB descreveu como “inconsistentes com os princípios da física.” (Por exemplo, a pressão do ar de admissão registada alterou-se rapidamente entre 0,93 e 1,734 kg/cm2 por segundo, o que é fisicamente impossível). Além disso, o facto de nem o aviso de falha do motor nem o comando automático de embandeiramento terem ocorrido antes dos 17 segundos após a falha também foi citado como prova de que o CEE não estava funcionando corretamente até aquele momento.
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| Outra vista da cauda no meio da avenida (AFP) |
Por outro lado, o MAK acreditava que o funcionamento anormal do EEC ocorreu em decorrência de falha do motor. Os comentários da agência não detalham por que acham que esse foi o caso, afirmando apenas que as “condições externas” criadas pela liberação repentina de ar quente e pressurizado na área de acessórios do motor poderiam explicar o comportamento do sistema.
Em vez disso, concentrando-se no cenário de falha no duto de ar de sangria, o MAK observou que o avião acidentado já havia recebido avisos sobre vibrações anormais no motor certo devido a causas desconhecidas, que não foram adequadamente exploradas - em vez disso, os mecânicos da HESA simplesmente substituíram a vibração sensor, que então registrou dados não confiáveis por algum tempo antes de parar de funcionar completamente. A implicação parece ser que, como os avisos vibratórios pararam, o problema foi considerado resolvido, independentemente de ter sido realmente esse o caso. Na opinião do MAK, contudo, o problema claramente não foi resolvido e as vibrações contínuas poderiam ter contribuído para a falha prematura da junta mal soldada.
Ao mesmo tempo, a AAIB do Irão observou que havia um histórico de problemas com o RED-2000 EEC - uma alegação que o MAK considerou infundada - e que os An-140 em geral sofreram falhas de motor a uma taxa inaceitável, ao que o MAK pediu qual era uma taxa aceitável e quem a definiu. A AAIB iraniana não respondeu a estas perguntas. No entanto, dado que o An-140 estava (anedoticamente) crivado de falhas técnicas de todos os tipos, não ficaria particularmente surpreendido se as afirmações dos iranianos fossem precisas. Por outro lado, quando se trata da análise técnica da falha do motor, tenho tendência a depositar mais confiança no MAK, que tem um historial de investigação muito melhor do que o do Irão.
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| Jornalistas fazem fila para fotografar a cauda (AFP) |
É claro que a falha do motor em si era apenas parte da história. O An-140 foi certificado para subir com segurança com um motor, por isso a investigação também se concentrou no peso da aeronave e nas ações da tripulação durante os segundos críticos em que o voo 5915 esteve no ar.
O fato de a aeronave estar acima do peso e que isso provavelmente contribuiu para a falha do avião em manter a altitude foi acordado por todas as partes. Os registros de peso e balanceamento mostraram que a aeronave pesava 19.866 kg, o que era um excesso de peso, não importa como fosse cortado, e os comentários dos pilotos sobre seu peso durante o táxi sugeriram que eles poderiam estar cientes disso. Mas qual foi o peso máximo de decolagem (MTOW) real naquele dia, após contabilizar a temperatura e a altitude?
Usando a tabela de peso do Aircraft Flight Manual (ou AFM), os iranianos chegaram a um peso máximo de decolagem de 19.650 kg (tornando a aeronave 216 kg acima do peso, embora o relatório iraniano use o valor de 190 kg o tempo todo, desafiando a matemática básica ), enquanto os ucranianos calcularam um peso máximo de decolagem de 19.500 kg (366 kg de excesso de peso).
A diferença provavelmente advém da interpretação dos Ucranianos de que o MTOW deve ser arredondado para o 500 mais próximo, embora isto não seja explicitamente declarado. Ambos os lados também observaram que teria sido possível reduzir o avião ao máximo descarregando combustível, já que o avião transportava 500 kg a mais de combustível do que realmente precisava para a viagem.
O MAK, no entanto, chegou a um valor de MTOW completamente diferente, observando que embora o gráfico de temperatura e altitude produzisse um MTOW acima de 19.000 kg, o fator limitante era na verdade a velocidade da roda durante a corrida de decolagem. Os pneus e rodas do An-140 foram avaliados apenas para uma velocidade de 250 km/h, e se uma velocidade de solo superior a essa fosse necessária para colocar o avião no ar, o peso precisaria ser reduzido. Com o peso real do avião de 19.866 kg, e assumindo a rotação correta, a decolagem deveria ocorrer a uma velocidade de 231 km/h.
No entanto, devido à reduzida densidade do ar em Mehrabad naquele dia em relação às condições padrão para as quais os seus sensores foram calibrados, o avião teria necessidade de viajar consideravelmente mais rápido através do solo para atingir esta velocidade no ar. Combinado com um componente de vento favorável que estava presente durante a decolagem do acidente, a velocidade real das rodas na decolagem teria sido de 270 km/h, o que era muito rápido.
De fato, utilizando a tabela de limitação de velocidade no solo do AFM, o MAK calculou que o peso do avião teria de ter sido reduzido para 17.200 kg, com uma velocidade de descolagem resultante de 216 km/h, para satisfazer os 250 km /h limite de velocidade da roda. Isso significava que o avião estava com mais de 2.600 kg de excesso de peso. Reconhecendo que a observação do MAK estava correta, a AAIB do Irão reviu o seu relatório para refletir esta descoberta.
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| Uma das únicas partes reconhecíveis da cabine do voo 5915 era o para-brisa carbonizado e danificado (Irã AAIB) |
Se os pilotos também tivessem percebido isso, e tivessem mantido seu peso de decolagem abaixo de 17.200 kg, a melhoria de desempenho resultante poderia ter permitido que eles acelerassem durante a falha do motor, evitando o acidente. No entanto, os investigadores iranianos e MAK concordaram que as cartas AFM eram confusas, na medida em que implicavam que 19.500 kg era um MTOW aceitável até que se tentou calcular a velocidade de decolagem, que raramente é um fator limitante e pode ser negligenciada. Por sua vez, os ucranianos contestaram a alegação de que havia algo confuso nas cartas e que, se houvesse, a Organização da Aviação Civil do Irão teve a oportunidade de levantar a questão quando certificou o An-140 para produção no Irão, mas eles não.
No entanto, embora decolar com 2.600 quilos a menos de carga, combustível e passageiros pudesse tê-los salvado, o peso não foi o fator decisivo. A velocidade das rodas não teve nada a ver com o desempenho na decolagem e, se a ignorássemos, o avião teria apenas 366 kg de excesso de peso, o que não foi suficiente para explicar por que não conseguiu subir após a falha do motor. A NBAAI da Ucrânia afirmou que os testes de simulador conduzidos por Antonov na presença de investigadores mostraram que mesmo com esse peso, o desempenho de subida do monomotor do avião atendeu aos requisitos de certificação internacional, na medida em que a velocidade de segurança de decolagem V2 era alcançável pela altura exigida de 35 pés (10,7 m) com um gradiente de subida resultante superior a 2,4%.
No entanto, a AAIB iraniana observou que este desempenho só poderia ser alcançado se o piloto girasse na velocidade correta e retraísse o trem de pouso após a decolagem. Na verdade, escreveram eles, mesmo que a rotação fosse realizada corretamente, o V2 ainda não seria alcançado em 35 pés – mas não mencionaram claramente que os procedimentos AFM também exigem que a tripulação retraia o trem de pouso antes de atingir esta altura. Com a técnica de rotação correta e o trem de pouso retraído em 35 pés, foi possível atender aos requisitos de desempenho acima mencionados; e, além disso, se o trem de pouso não fosse retraído em 35 pés, as regras de certificação exigiriam apenas que o avião atingisse um gradiente de subida positivo, o que aconteceria.
Nos seus comentários, os investigadores ucranianos advertiram os seus homólogos iranianos por insinuarem que a aeronave não cumpria os padrões de desempenho do monomotor, quando na verdade cumpria, conforme explicado acima.
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| Os bombeiros se reúnem em torno dos restos carbonizados da asa do An-140 (Irã AAIB) |
Ao final, os testes de desempenho mostraram que quatro fatores principais causaram o arrasto que impediu o avião de ganhar altitude: o trem de pouso estendido; o elevado ângulo de ataque causado pela rotação inicial; a falha em embandeirar a hélice por 17 segundos; e o grande ângulo de derrapagem do avião. Todos estes fatores em conjunto contribuíram para a queda, mas a rotação inicial foi de longe a mais significativa, de acordo com um gráfico de arrasto anexado ao relatório iraniano. O gráfico sugere que manter um ângulo de ataque mais baixo pode ter sido suficiente por si só para evitar a perda de velocidade no ar e o subsequente estol, mesmo com todos os outros fatores presentes.
Por outro lado, o gráfico sugere que após cerca de 9:21 e 16 segundos (ou 10 segundos após a falha do motor), retrair o trem de pouso, neutralizar o ângulo de derrapagem e embandeirar imediatamente a hélice pode não ter sido suficiente para alcançar uma tendência positiva de velocidade no ar. mesmo quando realizados em conjunto, se o ângulo de ataque também não fosse reduzido. No entanto, essas ações poderiam ter sido suficientes se realizadas imediatamente, porque alcançar uma tendência de velocidade positiva no início teria interrompido a tendência de aumento do ângulo de ataque, evitando arrasto adicional mais tarde no voo.
O fato de nenhuma destas ações ter sido efetivamente executada em qualquer momento atestou o mau desempenho da tripulação de voo durante a emergência. Os pilotos negligenciaram quase todos os princípios do procedimento de “falha do motor na decolagem”, conforme estabelecido no manual, que exigia que eles retraíssem o trem de pouso, pressionassem o botão da pena da hélice e usassem o leme para manter o mínimo de derrapagem possível. , e reduza o ângulo de inclinação conforme necessário para manter uma velocidade não inferior a V2.
No caso, ninguém jamais apertou o botão de pena; ninguém nunca chamou “trem para cima” e o trem de pouso não foi retraído; os comandos do leme do capitão foram insuficientes para neutralizar a derrapagem; e o capitão nunca fez qualquer tentativa de atingir uma velocidade acima de V2. O Primeiro Oficial, carente de assertividade e possivelmente preocupado com os comentários pouco lisonjeiros do Capitão sobre suas habilidades, também nunca interveio. Em vez disso, durante o voo de aproximadamente 45 segundos, a única tarefa notável realizada por qualquer um dos pilotos foi uma chamada para o controle de tráfego aéreo, o que representou uma falha abjeta do princípio de “aviar, navegar, comunicar”. A comunicação com o ATC só deveria acontecer depois que a aeronave estivesse sob controle, o que neste caso nunca aconteceu.
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| Um dos motores do voo 5915 (Irã AAIB) |
Apesar do acima exposto, em seu relatório final a AAIB do Irã citou apenas a falha do motor e o alto peso de decolagem como causa do acidente, sendo a rotação antecipada, a falha no embandeiramento da hélice e o excesso de combustível como fatores contribuintes. Tanto o MAK como a NBAAI da Ucrânia comentaram que a rotação antecipada e outros erros da tripulação de voo deveriam ter sido elevados à causa provável juntamente com a falha do motor, mas esta sugestão foi rejeitada, juntamente com a grande maioria dos pontos levantados pelas duas agências.
A leitura de seus comentários dá a impressão de que os iranianos não tiveram a melhor relação de trabalho com seus homólogos MAK e ucranianos, o que desde então foi reafirmado pelos comentários contundentes da NBAAI sobre a investigação iraniana sobre o abate do voo 752 da Ukraine International Airlines em 2020 sobre Teerã . Quanto a quem parecia ter a visão mais clara do que aconteceu e porquê, tenho de optar pelo MAK, como sempre.
No entanto, muitas questões permanecem. Os pilotos foram adequadamente treinados para lidar com uma falha no motor do An-140? (As suas acções sugerem que não.) O CAO do Irão monitorizou adequadamente as operações da estatal Sepahan Airlines? (O sistema político iraniano contém poucas salvaguardas contra conflitos de interesses).
E, em primeiro lugar, porque é que o Capitão rodou cedo? (Ele estava tentando evitar excesso de velocidade dos pneus? Um limite de velocidade de 250 km/h nos pneus é excepcionalmente baixo e pode ter sido um problema conhecido entre os pilotos do An-140. Vou deixar isso para meus leitores pilotos refletirem sobre ; eles saberiam melhor do que eu.) Com estas questões pendentes, a história completa do voo 5915 provavelmente nunca será contada, mesmo no caso improvável de as divergências sobre as causas diretas do desastre serem resolvidas.
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| Um An-140 da Força Aérea Russa, retratado em 2014 (Alexander Usanov) |
Além da perda imediata de vidas e propriedades, a queda do voo 5915 também desferiu mais um golpe devastador na já pobre reputação do An-140. Quer a causa da falha do motor tenha sido o EEC ou um duto de ar de sangria mal soldado, os baixos padrões de fabricação foram os responsáveis de qualquer maneira, e o acidente apenas reforçou o histórico do modelo de falhas mecânicas perigosas e prematuras.
Consequentemente, o primeiro-ministro iraniano, Hassan Rouhani, ordenou o aterramento de todos os HESA IrAn-140 imediatamente após a queda, onde permaneceram durante quase duas semanas até que o CAO lhes permitiu voar novamente em 23 de agosto. Mas o estrago estava feito: com a sua frota composta exclusivamente por IrAn-140, a Sepahan Airlines nunca mais voou e os registos sugerem que as restantes aeronaves foram desativadas.
Desde então, o mesmo destino se abateu sobre a maioria dos outros An-140. O site do AeroTransport Data Bank indica que apenas 6 An-140 ainda voavam em julho de 2023, incluindo dois da Força Aérea Russa, dois da Marinha Russa e dois da Yakutia Airlines. Uma fuselagem adicional pertencente à Motor Sich Airlines ficou parada desde a invasão russa da Ucrânia em fevereiro de 2022 e poderia, teoricamente, voar novamente se a guerra terminasse, mas no momento em que este livro foi escrito, isso parecia improvável. Considerando tudo isso, não é o fim que Antonov esperava quando decidiu construir um sucessor do An-24 da década de 1950. Na verdade, neste momento ainda há mais An-24 voando ao redor do mundo do que o número total de An-140 já construídos.
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O UR-14005, o último An-140 na Ucrânia, decola de Lviv em 2018. Mesmo que a guerra
termine em breve, não está claro se algum dia ele voará novamente (Yura Tanchin) |
A queda do voo 5915 da Sepahan Airlines também deveria servir como um alerta sobre a importância de estar pronto para tomar medidas rápidas e decisivas no caso de uma falha de motor na descolagem. Não deve ser esquecido simplesmente por causa de onde aconteceu ou do tipo de avião envolvido.
Acidentes semelhantes envolvendo turboélices bimotores aconteceram e continuam acontecendo em todo o mundo, muitos dos quais poderiam ter sido evitados se o instinto do piloto fosse manter o V2 a todo custo. Se os pilotos do voo 5915 tivessem se preparado para o pior, se tivessem feito o que fosse necessário para atingir essa velocidade, então eles e outros 38 ainda estariam vivos.
A próxima tripulação a enfrentar tal situação provavelmente não estará pilotando um An-140, e todos contamos com eles para reconhecer que tal evento poderia acontecer com eles, independentemente do que estejam voando - antes que eles, também, ficam olhando para o chão com um avião cheio de pessoas atrás deles.
Quanto ao aparentemente amaldiçoado An-140, o seu destino é infelizmente semelhante ao de praticamente todos os novos aviões comerciais produzidos na ex-URSS desde o seu colapso, sejam russos ou ucranianos. Nenhuma dessas aeronaves conseguiu competir com os modelos ocidentais, às vezes porque não têm desempenho comparável, ou porque é difícil encontrar peças de reposição, ou - como parece ter sido o caso do An-140 - porque simplesmente não estão muito bem feito.
E com seu carro-chefe An-225 em ruínas, sua linha de montagem fora de serviço e seu país lutando pela sobrevivência, é difícil encontrar uma luz no fim do túnel para o sitiado fabricante do An-140. No entanto, podemos esperar que um dia, nos céus de uma Europa mais pacífica, um Antonov renovado possa ainda replicar a glória do seu passado.
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