História: Owen John - O homem que derrubou um avião usando apenas seu revólver

Owen John Baggett nasceu em 29 de agosto de 1920, em Graham, no Texas (EUA), e serviu como segundo-tenente no 7º Grupo de Bombardeios das Forças Armadas dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial. A princípio, ele se alistou no Army Air Corps e passou por um treinamento na New Columbus Army Flying School, onde terminou sua formação em 26 de julho de 1942.

Owen John Baggett

Em 31 de março de 1943, o grupo de bombardeiros do qual Baggett fazia parte estava trabalhando com a 10ª Força Aérea da Índia, que era responsável por defender a linha de abastecimento da China para a Índia, além de também interferir na linha japonesa do norte do país para Rangum, na antiga Birmânia.

N

aquele dia, o piloto recebeu ordens para destruir uma ponte em Pyinmana, na Birmânia, com seu esquadrão. Então, em seus aviões modelo B-24, eles voaram da base de Pandaveswar, no noroeste de Calcutá.

O feito incrível

Contudo, enquanto voavam em direção ao alvo, eles foram interceptados por caças japoneses que abriram fogo contra eles. O esquadrão retribuiu o ataque, porém foi bem o avião de Baggett que sofreu o maior dano ao ser atingido em um dos tanques de combustível. O tenente Jensen, que era o líder da equipe, acabou recebendo um disparo no peito.

O sargento Samuel Crostic tentou apagar o fogo da aeronave usando um extintor, porém em nada adiantou. Baggett então tomou o seu lugar para tentar ganhar um pouco mais de tempo enquanto os outros saltavam de paraquedas do avião. Foi naquela momento que os japoneses começaram a matar os aviadores no ar.

Depois que pulou do caça em chamas momentos antes da explosão, Baggett foi atingido no braço por um dos disparos dos japoneses. Percebendo o que eles estavam fazendo, o piloto achou melhor se fingir de morto para tentar se salvar.

Mas um caça Ki-43 cometeu o erro fatal de voar perto demais de Baggett para tentar se certificar de que ele realmente estava morto. O piloto americano puxou seu revólver calibre 45 do coldre em sua perna e disparou 4 tiros bem na cabeça do piloto japonês. Ele observou o caça rodar e cair em direção ao chão.

Depois da queda

Assim que chegou em terra firme, ele e os outros tripulantes que sobreviveram foram capturados pelos birmaneses e entregues aos japoneses, que os tornaram prisioneiros de guerra por mais de 2 anos.

Uma vez que ele não tinha visto a queda do caça japonês, Baggett não tinha certeza se havia de fato abatido ou não o avião inimigo apenas com sua arma. Ele só foi descobrir o seu feito quando cruzou o caminho com o coronel Harry Melton, comandante do 311º Grupo de Caças. O militar contou que o corpo do piloto japonês foi lançado pela janela do caça depois dos seus disparos e encontrado com uma bala ainda alojada em sua cabeça.

A 1.200 metros de altura, Owen Baggett se tornou o único homem da história a derrubar um caça usando apenas um revólver.

Com informações de Megacurioso

Por que o Supermarine Spitfire é tão icônico?

A aeronave foi de longe o caça britânico mais conhecido da guerra.

Um Supermarine Spitfire (Foto: Simple Flying)

Ao longo da Segunda Guerra Mundial, os ousados ​​pilotos de caça da Royal Air Force ficaram conhecidos pela sua bravura nos céus. Mais comumente, quando as pessoas imaginam a imagem de um piloto de caça britânico durante a guerra, elas imaginam um militar da Força Aérea Real em um Supermarine Spitfire, envolvido em um combate aéreo com caças da Luftwaffe.

Embora o Spitfire tenha participado dos combates durante a guerra, o Supermarine Spitfire não fez a maior parte do trabalho pesado para a força de combate da Royal Air Force durante o conflito. Durante a Batalha da Grã-Bretanha, o principal combate aéreo da guerra, os Hawker Hurricanes superaram em muito os spitfires, com mais de 50% a mais esquadrões. Os Furacões também tiveram muito mais sucesso, abatendo bem mais da metade das aeronaves inimigas que foram destruídas durante a batalha.

Vários Supermarine Spitfires em formação (Foto: Domínio Público/Wikimedia Commons)

No entanto, em todos os livros sobre a história da aviação militar, em todos os cartazes promocionais ou filmes sobre a guerra, o Supermarine Spitfire é muito mais glorificado, semelhante ao American P-51 Mustang. Neste artigo, exploraremos por que exatamente o Spitfire se tornou a aeronave icônica da força de caça da Royal Air Force na Segunda Guerra Mundial.

Um pouco de história

Antes de examinar mais profundamente o que exatamente tornou o Spitfire tão icônico, é essencial compreender a história de fundo e operacional da aeronave durante a guerra. Ao longo de uma produção de dez anos entre 1938 e 1948, mais de 20.000 Spitfires saíram das linhas de montagem do fabricante Supermarine, ao lado de cerca de 2.600 exemplares da variante naval do avião, o Supermarine Seafire .

O Spitfire foi projetado sob a direção de Reginald Mitchell e originou-se de um projeto anterior usado anteriormente para hidroaviões de corrida da Supermarine. O Ministério da Aeronáutica ficou tão impressionado com o projeto que imediatamente deu seu apoio à aeronave e subiu aos céus pela primeira vez em 5 de março de 1936.

De acordo com a Enciclopédia de Aeronaves Militares de Robert Jackson de 2006 , o Supermarine Spitfire foi projetado com algumas semelhanças com o Hawker Hurricane, incluindo seu motor principal, o motor Rolls-Royce Merlin. O Ministério da Aeronáutica rapidamente elaborou contratos tanto para o Spitfire quanto para o Hurricane, e os primeiros Spitfires foram entregues ao Esquadrão Nº 19 em agosto de 1938.

Um Hawker Hurricane (Foto: Flying Camera/Shutterstock)

O Spitfire serviria durante toda a guerra, inclusive na famosa Batalha da Grã-Bretanha, durante a qual 361 dos 747 Spitfires entregues ao Comando de Caça da Força Aérea Real na época foram destruídos. A aeronave seria desenvolvida em diversas outras variantes durante o conflito e, eventualmente, o avião entrou em serviço em todo o continente. 

Fraquezas de desempenho

Apesar de muitas vezes ser retratado pela mídia como o caça invencível da RAF, o Spitfire estava inegavelmente deficiente em diversas áreas-chave. Como mencionado anteriormente, o avião foi superado durante a Batalha da Grã-Bretanha em termos de aeronaves inimigas abatidas, e quase metade de todos os Spitfires entregues à organização no momento da batalha foram destruídos.

Os desafios operacionais do avião não se limitaram aos estágios iniciais dos combates da aeronave durante a guerra. O Spitfire Mk V, que se esperava que fosse o caça de superioridade aérea completo de que a RAF precisava desesperadamente na virada da década de 1940, ficou muito aquém das expectativas.

Um Spitfire visto voando sobre o campo (Foto: Kevin Hughes/Shutterstock)

Nos estágios posteriores do conflito, o combate aéreo ocorria em altitudes mais elevadas e, nesses combates aéreos, o Spitfire provava ser inferior aos caças nazistas da época, como o Messerschmitt Bf 109. De acordo com History Skills , enquanto o Spitfire era mais ágil e fortemente armado que o Bf 109, o caça da Luftwaffe foi capaz de ultrapassar o Spitfire em linha reta, e vários esquadrões do Spitfire MK V enfrentaram pesadas baixas durante o verão de 1941.

Em geral, no entanto, os historiadores da aviação militar ainda argumentarão que o Spitfire era a aeronave superior e, especialmente em altitudes mais baixas, derrubou centenas de caças alemães durante a Batalha da Grã-Bretanha. Um relatório ultrassecreto da Royal Air Force, agora desclassificado, concluiu que o Hawker Hurricane era aproximadamente semelhante em desempenho ao Spitfire contra o Bf 109: capaz de manobrar o avião em altitudes mais baixas, mas incapaz de igualar suas velocidades. 

Então, por que todo esse hype?

Apesar de tudo isso, o Supermarine Spitfire ainda é visto por muitos como o caça mais famoso e heroico da Força Aérea Real durante a Segunda Guerra Mundial. Portanto, isso levanta a questão: por que a aeronave é vista tão bem acima de outros aviões como o Hurricane, que realizou muito mais trabalho pesado para a organização?

O Museu Imperial da Guerra, no Reino Unido, dedicou um tempo para examinar mais profundamente a história da popularidade do Spitfire e chegou a algumas conclusões. Primeiro, o Spitfire era muito mais chamativo do que o Hurricane, com um revestimento de aço reforçado monocoque que fazia o Hurricane de design tradicional parecer desatualizado.

Além disso, o Spitfire foi constantemente reprojetado, com variantes maiores e mais impressionantes entrando em serviço ao longo dos anos. O Hurricane, por outro lado, permaneceu praticamente o mesmo durante toda a sua vida útil.

Outro fator que pode afetar a popularidade do Spitfire é o número de aeronaves sobreviventes em condições de aeronavegabilidade, que são peças cruciais da história que continuam a ser vistas em shows aéreos em todo o mundo hoje. Embora ainda existam pouco mais de uma dúzia de Hurricanes em condições de aeronavegabilidade, existem quase 70 Spitfires em condições de aeronavegabilidade, tornando o avião o favorito dos entusiastas.

Com informações de Simple Flying

Hoje na História: 4 de maio de 1943 - Ataque aliado na 2ª Guerra contou com o ator Clark Gable na equipe

102º PBCW Lead. Comandante da Aeronave / Capitão Piloto William R. Calhoun Jr. / Tenente-Coronel Co-Piloto William A. Hatcher, comandante, 351º Grupo de Bombardeio. Da esquerda para a direita: Sargento Willam C. Mulgrew, Artilheiro da Torre de Bola; Sargento Richard C. Fortunak, Artilheiro de Cintura Esquerda; Sargento Técnico Roman R. Zaorski, Engenheiro de Voo / Artilheiro de Torre; Sargento Murel A. Murphy, Artilheiro de Cintura Direita; Capitão Robert J. Yonkman, Bombardier; Tenente Coronel William A. Hatcher, Co-Piloto; Capitão William R. Calhoun, Comandante / Piloto de Aeronave; 1º Tenente Joseph M. Strickland, Navigator; Sargento Técnico Charles R. Terry, Operador de Rádio; Sargento Willard W. Stephen, Tail Gunner; Capitão Clark Gable, Top Gunner (Foto: Força Aérea dos EUA)

Em 4 de maio de 1943, a VIII Missão de Comando de Bombardeiros nº 54 foi um ataque às fábricas de montagem da Ford e da General Motors em Antuérpia, na Bélgica. 

79 B-17s da 1ª Asa de Bombardeio foram designados, com outros 33 bombardeiros preparando um desvio ao largo da costa. Cada B-17 foi carregado com cinco bombas de alto explosivo de 1.000 libras (453,6 kg). Entre 1839-1843 horas, 65 B-17s atingiram o alvo e lançaram 161,5 toneladas (146,5 toneladas métricas) de bombas de uma altitude de 23.500 pés (7.163 metros). Os resultados foram considerados muito bons.

Dezesseis B-17s foram danificados por artilharia antiaérea e caças alemães, com 3 aviadores americanos feridos. Os artilheiros a bordo dos bombardeiros reivindicaram dez caças inimigos destruídos e um danificado. Eles gastaram 21.907 cartuchos de munição de metralhadora calibre .50. A duração total da missão foi de 4 horas e 30 minutos.

A nave principal de um grupo composto formado por esquadrões do 91º, 303º e 305º Grupos de Bombardeio foi o Boeing B-17F-27-BO Flying Fortress 41-24635. Ele havia sido chamado de The 8 Ball Mk. II por sua tripulação, liderada pelo capitão William R. Calhoun, Jr. (o primeiro The 8 Ball do capitão Calhoun , 41-24581, foi danificado além do reparo, 20 de dezembro de 1942).

A aeronave 'The 8 Ball Mk. II' foi designada para o 359º Esquadrão de Bombardeio, 303º Grupo de Bombardeio (Pesado), na RAF Polebrook (Estação 110 da Força Aérea), em Northamptonshire, Inglaterra.

Para a Missão No. 54, o Capitão Calhoun foi o comandante da aeronave enquanto o Tenente Coronel WA Hatcher, o comandante recém-designado do 351º Grupo de Bombardeio (Pesado), voou como copiloto.

Foto do ataque à fábrica da General Motors, em Antuérpia, na Bélgica (Foto: Força Aérea dos EUA)

Após a missão, o capitão Calhoun disse: “Foi uma boa missão, no que me diz respeito. Meu bombardeiro, capitão Robert Yonkman, me disse que o bombardeio foi realmente incrível.”

O tenente-coronel Hatcher disse: “Foi meu segundo ataque e foi muito melhor do que o primeiro, que foi o Bremen. Eles me disseram que o bombardeio foi perfeito. Estou aprendendo muito a cada vez.”

O 8 Ball Mk II foi ligeiramente danificado nesta missão. O 1º Tenente Navigator Joseph Strickland relatou: “Uma cápsula de 20 mm cortou minha bota voadora quase pela metade. Acredito que foi um bombardeio tão bom quanto nós. Nunca vi tantos lutadores na minha vida. Tanto nossos quanto os alemães.”

O Capitão William R. Calhoun Jr. e o Capitão Clark Gable após a missão em Antuérpia, em 4 de maio de 1943. Aos 24 anos, o capitão Calhoun foi promovido ao posto de tenente-coronel. As folhas de carvalho prateado, insígnia de sua nova posição, foram fixadas pelo capitão Gable (Foto: Força Aérea dos EUA)

Também a bordo do The 8 Ball Mk II estava o capitão William Clark Gable, Air Corps, Exército dos Estados Unidos. Depois que sua esposa, Carole Lombard, morreu em um acidente de avião, em 16 de janeiro de 1942, o ator de cinema mundialmente famoso se alistou no US Army Air Corps, com a intenção de se tornar um artilheiro de um bombardeiro. Logo depois de se alistar, porém, ele foi enviado para a Escola de Candidatos a Oficiais e depois de se formar foi comissionado um segundo-tenente.

Sr. e Sra. Clark Gable

O Tenente General Henry H. Arnold, Comandante Geral das Forças Aéreas do Exército dos EUA, designou o Tenente Gable para fazer um filme de recrutamento sobre artilheiros em combate. Gable foi então mandado para uma escola de tiro aéreo e depois para um treinamento de fotografia. 

Ele foi colocado no comando de uma unidade de filme de 6 homens e designado para o 351º Grupo de Bombardeio (Pesado) enquanto eles passavam pelo treinamento e eram enviados para a 8ª Força Aérea da Inglaterra.

O Tenente Clark Gable com um cinto de cartuchos de metralhadora calibre .50

Clark Gable, agora capitão, queria filmar a bordo de um bombardeiro com uma tripulação de combate altamente experiente, então ele e o comandante de seu grupo, o tenente-coronel Hatcher, voaram com a tripulação do capitão Calhoun.

A missão de 4 de maio de 1943 foi a primeira missão de combate de Gable. Como artilheiro qualificado, ele pilotava uma metralhadora Browning AN-M2 .50.

O Capitão Clark Gable manejando uma metralhadora BrowningAN-M2, calibre .50,
a bordo de um bombardeiro B-17 (Foto: Força Aérea dos EUA)

O filme de recrutamento de Gable foi concluído vários meses depois. Era intitulado “Combat America”.

Cartaz da produção de Gable, “Combat America”.

Dois meses depois, em 20 de dezembro de 1942, durante uma missão de bombardeio em Ronilly-sur-Seine, França, o 8 Ball foi fortemente danificado. Chegando à Inglaterra, o capitão Calhoun ordenou que a tripulação saltasse, então ele e o copiloto Major Eugene Romig pousaram o bombardeiro na RAF Bovington, Hertfordshire. O avião foi danificado além do reparo.

O 'The 8 Ball', o Boeing B-17F-25-BO Flying Fortress 41-24581 (Foto: Força Aérea dos EUA)

O capitão Calhoun comandou o 359º Esquadrão de Bombardeio de 6 de março a 22 de novembro de 1943. Ele foi promovido a major em 5 de junho de 1943. Em seguida, foi designado como Diretor de Operações e Oficial Executivo da 41ª Ala de Bombardeio de Combate (Pesado).

O bombardeiro pilotado pelo coronel Calhoun em 4 de maio de 1943, Boeing B-17F-27-BO Flying Fortress 41-24635, The 8 Ball Mk. II, foi desmontado em 8 de fevereiro de 1945.

Por Jorge Tadeu com informações do site This Day in Aviation History

História: II Guerra Mundial - Este copiloto de B-24 aprendeu que o inferno estava a mais de 6 km acima da solo

Em 7 de julho de 1944, John F. Homan estava voando neste Consolidated B-24 Liberator, que se chamava Jo. Pertencia ao 489º Grupo de Bombardeio da 95ª Ala de Bombardeio de Combate da Segunda Divisão Aérea da Oitava Força Aérea (IWM FRE 8567)

O frio céu azul estava salpicado de rajadas vermelhas e rajadas de fogo antiaéreo em 7 de julho de 1944. Faixas descendentes de fumaça preta em nossa frente marcaram o desaparecimento das aeronaves Aliadas e do Eixo. O caos se aproximava cada vez mais enquanto nosso B-24 Liberator avançava. Do meu assento de copiloto, semicerrei os olhos através do para-brisa para avaliar o redemoinho que se aproximava. Os aviões alemães distantes inicialmente não eram maiores do que pequenos pontos zunindo através de nossas formações avançadas. Tendo acabado de chutar o ninho do inimigo, logo seríamos engolidos por um enxame furioso.

Momentos antes, havíamos lançado nossa carga no alvo daquela manhã: uma fábrica de aviões Junkers em Aschersleben, localizada na região centro-norte da Alemanha nazista. Nossa Segunda Divisão Aérea lançou mais de 200 toneladas de bombas incendiárias e altamente explosivas naquela usina. Artilharia atingiu a fábrica com impacto devastador. Numa escala maior, mais de 1.100 bombardeiros pesados ​​americanos decolaram naquela manhã para atacar onze alvos prioritários em todo o Reich. O ataque foi o maior golpe aéreo desde o Dia D.

Uma voz gritou pelo interfone: “Bandidos! Uma hora!"

Flashes rápidos de amarelo e laranja apareceram de repente à nossa frente. Em questão de pouco tempo, o inimigo estava entre nós.

Minha mente disparou. “Mantenha o foco”, disse a mim mesmo. “Não há tempo para ficar com medo aqui. Faça seu trabalho."

Cerca de 200 combatentes do Messerschmitt nos enfrentaram numa luta mortal seis quilômetros acima da terra. Eles vomitaram folhas vermelhas de fogo em rápida sucessão. Meu coração disparou com a visão. As tripulações veteranas perceberam rapidamente que os alemães haviam mudado de tática. Em vez de nos atacar obliquamente, o inimigo acelerou para a frente da nossa formação e atacou de frente – descendo a nossa linha de quatro ou cinco grupos aéreos a 400 milhas por hora, o dobro da velocidade dos nossos aviões. A cena parecia um enorme efeito dominó. Apertando os gatilhos de seus poderosos canhões de 20 mm a cada passagem, os alemães que se aproximavam dificilmente errariam. Sem breves pausas para resfriamento, seus canhões pesados ​​podiam disparar 700 projéteis por minuto. O inimigo fez uso chocante dessas armas.

Homan alistou-se no Exército dos EUA em 19 de janeiro de 1943, determinado a se tornar piloto, apesar da falta de experiência com aviões. Apenas um ano depois, ele recebeu suas asas de prata e uma comissão como segundo-tenente (Cortesia John F. Homan, colorização de Jakob Lagerweij)

Um dos meus camaradas referiu-se mais tarde ao ataque repentino como “uma enorme bola de combatentes alemães”. Bandidos gritando a velocidades de fechamento de 600 milhas por hora eram matéria de pesadelos. Flashes de armas brancas pontilhavam o céu. Rajadas mortais tiveram a capacidade de despedaçar nossos Libertadores de 37.000 libras. Com uma determinação enlouquecida, Jerries às vezes atacava a poucos metros de nossa aeronave. Mantive um controle firme sobre os controles, fazendo o meu melhor para me concentrar em meio à luta.

Em perseguição ao inimigo estava uma série de caças americanos designados para proteger aqueles de nós que estavam nas forças pesadas. Entre os esquadrões de apoio estavam os alardeados Mustangs P-51, agora conhecidos como “Cadillacs of the Sky” por seu design elegante e velocidade surpreendente de até 440 mph. A chegada desses combatentes de longo alcance que chamamos de “amiguinhos” foi uma forma de libertação. Quando os Mustangs surgiram, os combatentes nazistas às vezes se dispersavam para atacar bombardeiros vulneráveis ​​e com menos proteção. Esses reforços imediatos ajudaram a nivelar o campo de jogo e levaram a um turbilhão de combates aéreos. Flyboys entravam e saíam das nuvens em um ritmo vertiginoso.

No nariz do nosso avião, o sargento. George “Bill” Puska disparou contra os intrusos que se aproximavam com pesadas metralhadoras gêmeas calibre .50. Os projéteis traçadores disparados em rajadas curtas permitiram a correção da mira e serviram como marcadores de mira para cinco colegas artilheiros a bordo. O chão das cabines estava coberto de pequenas montanhas de latão gasto e em chamas. Quase não ouvi nenhum barulho com o zumbido constante dos motores gêmeos Pratt & Whitney que eu podia ver do lado de fora da minha janela. Neste ambiente frenético, os artilheiros definem os seus alvos com extrema precisão para evitar casos de fogo amigo. Nossos Mustangs ou P-47 Thunderbolts podem ser identificados incorretamente mesmo de perto. A capacidade de distinguir amigo de inimigo era essencial.

Como copiloto, fiquei de olho em outros aviões em formação. Se meu capitão fosse ferido ou morto, o comando passava para mim. Eu esperava que isso nunca fosse o caso. O piloto principal observou cuidadosamente os instrumentos e painéis de controle. Seu principal dever era levar nosso avião até um alvo e voltar em segurança. Ambos os nossos trabalhos na cabine eram extremamente técnicos. A operação dos nossos equipamentos exigia atenção constante. Se eu cometesse um erro, poderia ser fatal.

Falei no meu microfone de garganta: “Como estão todos?” Se alguém da tripulação não respondesse, eu mandava outro homem para verificá-lo. A comunicação e o trabalho em equipe foram fundamentais para nossa resistência. O surgimento da Luftwaffe naquela manhã de verão colocou-nos no teste final.

A luta durou talvez oito minutos. Apesar do ritmo do combate, o tempo parecia diminuir enquanto tentávamos escapar. Um por um, Jerry finalmente desistiu do noivado. Não mais caçados pelos interceptadores alemães, muitos navios danificados cambalearam 450 milhas de volta à base. As aeronaves sobreviventes atravessaram a Holanda, em direção ao Canal da Mancha e seguiram para a Inglaterra. Felizmente, de alguma forma permaneci calmo e calmo durante tudo isso.

Nossa tripulação teve mais sorte do que muitos. Um grupo voando próximo a nós perdeu todas as onze tripulações de seu esquadrão inferior. Mais de 100 homens desapareceram em questão de minutos. Imediatamente à nossa direita estava o tenente Frank Fulks, pilotando o avião líder do esquadrão superior. Sua aeronave sofreu vários golpes no nariz e na torre superior de canhões de 20 mm. Seu navio estava em ruínas. O navegador e o bombardeiro de Fulks também ficaram gravemente feridos. O piloto saiu da formação por um breve período e depois se posicionou em nossa asa, permanecendo lá até chegarmos em casa.

Enquanto isso, nós mesmos caímos em apuros. Nosso motor número três falhou pouco antes de cruzarmos a fronteira alemã. Embora o B-24 ainda pudesse voar com um motor fora de serviço, o mau funcionamento tornou um dia difícil ainda mais angustiante. Certamente não estávamos sozinhos em nossa situação. O grupo antibomba sofreu muitos pousos difíceis naquela tarde.

Durante o estressante voo de volta, meus olhos foram atraídos para o topo do avião danificado de Fulks. A visão nunca me deixou.

A torre foi quebrada e desabou. A cabeça do artilheiro foi arrancada pela força bruta da explosão que ceifou sua vida. O vento do turbilhonamento desviou seu sangue pela superfície externa do avião. A parte superior da fuselagem estava pintada com horríveis listras vermelhas até a cauda.

Foi a visão mais horrível que já vi na minha vida.

Para lidar com esse horror, tentei apagar a memória. Meu trabalho exigia tanta concentração que eu não conseguia pensar nessas cenas.

Essa operação marcou apenas minha segunda jornada em combate. Quando voltamos aos alojamentos naquela noite, descobrimos nossos nomes listados no quadro para a missão do dia seguinte. “Oh, Jesus Cristo”, gememos coletivamente. O ciclo mortal já foi reiniciado pela manhã, mas eu estava exausto demais para contemplar questões de vida ou morte. Desabei em meu beliche e adormeci imediatamente. Nos quatro meses seguintes, haveria muito mais missões para realizar, muito mais alvos para bombardear e muito mais amigos para lamentar.

Adaptado de Into the Cold Blue: My World War II Journeys with the Mighty Eighth Air Force , de John F. Homan com Jared Frederick (Regnery History, 2024). Disponível na Amazon. Fonte de pesquisa: site historynet.com

Hoje na História: 29 de abril de 1945 - Aliados ajudam holandeses com a "Operação Manna" na II Guerra Mundial

Avro Lancaster "Princess Patricia" do 514 Squadron da RAF em Waterbeach, Cambridgeshire, Inglaterra, sendo carregado com alimentos para a Operação Manna, 29 de abril de 1945. (Foto: Piloto Oficial Penfold, Royal Air Force Official Photographer / Imperial War Museum)

Em 29 de abril de 1945, com a iminente derrota da Alemanha nazista, milhões de cidadãos holandeses ainda estavam sob o controle do exército alemão de ocupação. A comida era muito escassa. Os Aliados tentaram negociar um cessar-fogo para que os aviões americanos e britânicos pudessem voar para a Holanda e jogar comida para o povo.

A trégua ainda não havia sido acordada pela Alemanha, mas em 29 de abril, as Operações Manna e Chowhound começaram.

Na foto ao lado, um bombardeiro pesado Avro Lancaster, da Força Aérea Real, lança pacotes de alimentos sobre a Holanda.

Na primeira noite, para testar a viabilidade do projeto, dois bombardeiros pesados ​​de longo alcance Avro Lancaster da Força Aérea Real Avro Lancaster do Esquadrão 101 - Bad Penny , tripulado por canadenses, e um segundo navio pilotado por uma tripulação australiana - foram carregados com comida na RAF Ludford Magna e voou para a Holanda a apenas 15 metros acima do solo.

Para soltar a comida, eles simplesmente abriam as portas do compartimento de bombas e os sacos e pacotes caíam para as pessoas famintas lá embaixo.

Um Avro Lancaster, da Força Aérea Real, joga pacotes de comida na Holanda durante a
Operação Maná, em 1945 (Foto: Centro Internacional de Comando de Bombardeiros)

Com o Sargento de Voo Robert Fairful Upcott, DFM, Força Aérea Real Canadense, [número de serviço R187858] liderando com Bad Penny , os dois Lancasters ¹ largaram sua comida no Racetrack Duindigt em Wassernaar, perto de Haia, e retornaram pelo mesmo corredor que tinham voou no caminho de volta. Às 14h daquela tarde, outros 200 Lancasters o seguiram.

Tripulação de voo da Avro Lancaster, “Bad Penny”. De pé, da esquerda para a direita: Operador sem fio Stan Jones; Engenheiro de vôo John Corner; Comandante da Aeronave, Sargento de Voo Robert F. Upcott, DFM; e o navegador Bill Walton. Ajoelhando-se, Demonstração de Bill Artilheiro Aéreo; Artilheiro médio-superior Ossie Blower; e Bomb Aimer Bill Gray. (Canadian Historical Aircraft Association)

Nos dez dias seguintes, aproximadamente 11.000 toneladas (9.979 toneladas métricas) de alimentos foram lançadas por Lancasters da Royal Air Force e pelos bombardeiros B-17 Flying Fortress da Força Aérea dos EUA.

Um Avro Lancaster da Força Aérea Real joga pacotes de comida de seu compartimento de bombas enquanto voava em um nível muito baixo sobre a Holanda durante a Operação Maná

¹ O segundo Lancaster foi comandado pelo Flight Officer PGL Collett, Royal Australian Air Force (A424149).

Avião kamikaze: a história do Zero, um dos melhores caças da 2ª Guerra

Jiro Horikoshi criou um avião que fez o Japão acreditar que poderia vencer os EUA. Conheça esse engenheiro – cuja vida virou um filme indicado ao Oscar.

(Imagem: Rafa Nunes/Superinteressante)

De onde não se esperava nada, veio o Zero. Um caça leve, com alto poder de manobra e autonomia de voo, ele foi a maior surpresa do ataque japonês a Pearl Harbor em 1941. Os americanos, seus aliados e até seus inimigos ficaram bestas: como o Japão – isolado e atrasado – tinha conseguido fazer o melhor avião da Segunda Guerra? Ninguém ignorava que o Império do Sol Nascente era uma potência ascendente: começou o século 20 anexando Coreia e Taiwan, e agora atacava a China continental. O que poucos sabiam era que o Japão tinha tecnologia para produzir algo tão avançado.

Na verdade, o Mitsubishi A6M Zero era um ponto fora da curva. Assim como seu criador, Jiro Horikoshi. Pequenino, de rosto afilado e sempre de óculos, o engenheiro era conhecido pela paixão por aviões e pela inovação obsessiva. A maior bilheteria do Japão em 2013 foi uma animação inspirada na vida de Horikoshi: Vidas ao Vento, de Hayao Miyazaki, indicado ao Oscar – que o diretor venceu em 2002 com A Viagem de Chihiro. Além de sucesso, o filme criou polêmica: um inventor de aviões de guerra ter alma de artista?

Jiro nasceu em 1903, numa cidadezinha a 120 quilômetros de Tóquio, quando o Império do Japão estava em plena expansão pelo Pacífico. O menino sonhava em ser um ás da aviação, mas um severo problema de visão redirecionou o sonho: não queria mais pilotar, mas criar aviões.

Ele sempre foi um aluno obstinado: passava horas estudando, devorando livros e revistas, inclusive em idiomas estrangeiros. “Eu mergulhava em revistas que vinham repletas de histórias das batalhas aéreas e dos aviões da grande guerra da Europa”, escreveu Jiro Horikoshi em sua autobiografia (sintomaticamente, o título do livro desvia o foco do criador para a criação: Zero Fighter – o registro de seu nascimento e glória. Não se sabe quase nada sobre sua vida pessoal).

Depois da formatura, em 1927, Horikoshi entrou no braço da Mitsubishi no setor de aviação. As empresas japonesas disputavam a tapa os pedidos da Aeronáutica, principal cliente da época. Dois anos após a admissão, foi enviado para conhecer concorrentes pelo mundo. Nos EUA, decifrou os segredos da linha de montagem. Na Alemanha, foi estagiário no projeto de um cargueiro – que acabou servindo de base para um bombardeiro no Japão.

Enquanto os chefes celebravam a transferência tecnológica, Horikoshi comemorava outro discreto contrabando. Em sua bagagem estava o elemento fundamental dos aviões do futuro.

Rumo ao Zero

(Imagem: Rafa Nunes/Superinteressante)

Duralumínio. Parece nome de marca de persiana, mas era uma liga metálica levíssima e hiperresistente, da qual poucos tinham ouvido falar em 1930, quando Horikoshi trouxe o material para o Japão. Numa época em que aviões ainda tinham peças de madeira e compensado, e sua fuselagem era coberta de tecido, fazer um avião todo de metal era o sonho de Horikoshi. Com o duralumínio, esse sonho se tornava possível.

A primeira parte desse sonho é uma aeronave que, na opinião dos especialistas, é aquela que melhor define o seu criador. O Mitsubishi A5M trazia as marcas do que ficou conhecido como “Design Horikoshi”: a fuselagem como uma peça única, do nariz até a cauda, que vai se afunilando; as asas dianteiras que surgem com a perfeição de uma pluma; o estabilizador vertical e a cauda que evoluem a partir de uma linha central. Foi um sucesso.

Até que surgiu uma nova encomenda: um avião ultraleve com artilharia pesada. Numa sociedade em que experiência é o maior cartão de visitas, é surpreendente que Jiro, com 37 anos, tenha sido escolhido para tocar o projeto. Ou nem tanto: “Os militares queriam alguém que pensasse diferente, que pudesse produzir algo completamente novo”, conta Shinji Suzuki, historiador do Departamento de Aeronáutica e Astronáutica do Japão. Horikoshi trabalhou incansavelmente no projeto durante dois anos. Virava noites na prancheta, ficou doente, de cama. Até que chegou o primeiro voo, em 1939. A nova máquina cumpria todos os requisitos: leveza, agilidade, alcance, poder. Era feita de zicral, uma evolução do duralumínio. E ganhou o nome de Mitsubishi A6M Zero, ou simplesmente Zero, referência ao ano de lançamento, 1940 – ou 2600 na contagem da Era Imperial.

A chegada do Zero garantiu ao Japão a conquista da China. “Com duas metralhadoras e dois canhões de 20 mm, os Zeros estavam mais bem armados que qualquer outro avião que os enfrentasse”, descreve Masatake Okumiya, ex-piloto da Marinha Imperial. Sua velocidade de 480 km/h permitia alcançar qualquer aeronave inimiga. Em dois meses e 22 ataques, o Japão venceu o conflito sem que nenhum dos 153 Zeros usados tivesse sido abatido.

Soberba e legado

As vitórias arrasadoras dos Zeros encorajaram as lideranças da Marinha Imperial Japonesa a dar um passo mais arriscado. “Nossa inteligência garantia que, na batalha, o Zero seria equivalente a cinco caças inimigos”, diz Okumiya. Foi com essa confiança que os japoneses escalaram a aeronave para liderar o famoso ataque a Pearl Harbor, que jogou os EUA na guerra.

Hoje há consenso de que os japoneses não esperavam vencer os americanos. A ideia era atacar primeiro para depois buscar uma saída diplomática. Só que a diplomacia nunca veio. “Fomos convencidos de que o conflito seria encerrado antes que a situação ficasse catastrófica para o Japão”, registrou Horikoshi em seu diário. “Agora, desprovidos de qualquer movimento firme do governo, estamos sendo conduzidos para a ruína. O Japão está sendo destruído.” Em 1945, os nazistas foram derrotados na Europa e os Estados Unidos se voltaram para o Pacífico – com novos e modernos aviões.

Quando as bombas atômicas caíram sobre Hiroshima e Nagazaki, a bela criação de Horikoshi já não cruzava os ares. Os últimos Zeros foram usados como munição nas missões suicidas dos tokkotai, conhecidos no Ocidente como kamikazes.

A derrota acabou com a indústria aeronáutica japonesa. Mas seus avanços foram parar em carros e até trens-bala. Numa época em que o Japão ainda engatinhava na tecnologia, a obsessão por inovação de Horikoshi, falecido em 1982, marcou. Se ele criou o maior símbolo de força do Japão Imperial, por outro lado, nunca foi entusiasta da guerra. Se depender da animação Vidas ao Vento, Jiro vai ser lembrado como um homem que, antes de qualquer coisa, só queria fazer um belo avião.

Via Roberto Maxwell (super.abril.com.br)

Aviões de caça icônicos da Segunda Guerra Mundial: Spitfires, Mustangs e Messerschmitts

Essas aeronaves desempenharam um papel fundamental na definição do resultado da guerra.

Supermarine Spitfire (Foto: Bernard Spragg via flickr)

A Segunda Guerra Mundial testemunhou a ascensão de caças poderosos e lendários que deixaram para sempre sua marca na história da aviação. Entre os aviões mais reverenciados desta época estavam os Spitfires, Mustangs e Messerschmitts.

Estas aeronaves não só desempenharam um papel fundamental na definição do resultado da guerra, mas também se tornaram símbolos de coragem, inovação e capacidade tecnológica. Os icônicos caças possuíam características de desempenho superiores e desempenharam papéis críticos na definição do resultado da Segunda Guerra Mundial .

Uma obra-prima britânica

O Supermarine Spitfire foi amplamente considerado um dos aviões de combate mais elegantes e eficazes da guerra. Com suas distintas asas elípticas e excelente manobrabilidade, o Spitfire tornou-se um símbolo da resiliência da Força Aérea Real e de outros países Aliados na Segunda Guerra Mundial.

Supermarine Spitfire  (Foto: Alan Wilson via Wikimedia Commons)

Os pilotos apreciaram sua capacidade de resposta, capacidades incomparáveis ​​de combate aéreo e potência excepcional de até 2.340 hp (1.745 kW). O poderoso desempenho do Spitfire – graças às suas muitas configurações de asas e canhões – tornou-o um adversário formidável para aeronaves inimigas. Hoje, cerca de 70 Spitfires permanecem em condições de aeronavegabilidade, com muito mais exposições estáticas em museus de todo o mundo.

Poder aéreo americano

Do outro lado do Atlântico, o Mustang P-51 norte-americano emergiu como uma verdadeira virada de jogo. Projetado como uma alternativa moderna ao caça Curtiss P-40, o Mustang logo se tornou um símbolo icônico do poder aéreo americano.

Mustang P51 (Foto: Airwolfhound via Wikimedia Commons)

Tal como o Spitfire, o Mustang possuía velocidade e alcance notáveis, permitindo-lhe voar até 440 mph (710 km/h) ao longo de 1.650 milhas náuticas (2.660 km) com tanques externos. Seu desempenho lendário em combates aéreos em grandes altitudes e missões de ataque ao solo fizeram dele uma força a ser reconhecida. Embora o Mustang tenha sido aposentado do serviço militar em 1984, ele ainda é usado como nave de guerra e em corridas aéreas por civis.

A espinha dorsal da Luftwaffe

No lado oposto, o Messerschmitt Bf 109 representava o poder aéreo da Alemanha nazista. Servindo como a espinha dorsal da força de caça da Luftwaffe, o Bf 109 exibiu a precisão da engenharia alemã e foi páreo para o Spitfire e o Mustang. Com seu design elegante, aerodinâmica avançada e motores potentes, provou ser um adversário mortal nos céus.

Messerschmitt Bf 109 (Foto via @ron_eisele)

A reputação de velocidade, capacidade de escalada e poder de fogo do Bf 109 tornou-o um forte oponente para os pilotos aliados. Ao longo da guerra, o Messerschmitt Bf 109 passou por diversas atualizações e modificações - servindo como escolta de bombardeiros, caças-bombardeiros e aeronaves de reconhecimento aéreo - mantendo seu status de aeronave temida e respeitada.

Ícones de impacto

Além do seu significado militar , estas aeronaves deixaram um impacto duradouro na história da aviação. As inovações tecnológicas desenvolvidas durante esta época abriram caminho para avanços futuros no design e engenharia da aviação.

Hoje, entusiastas e historiadores ficam maravilhados com a beleza atemporal e a excelência em engenharia desses aviões de combate da Segunda Guerra Mundial. Eles servem como um lembrete do espírito indomável e da determinação dos homens e mulheres que lutaram bravamente nos céus. Os Spitfires, Mustangs e Messerschmitts permanecem como símbolos duradouros de uma época passada, gravada para sempre na história mundial.

Com informações do Simple Flying

Hoje na História: Pânico e cadáveres - Há 83 anos, acontecia o tétrico bombardeio de Belfast

Em 1941, a cidade irlandesa estava pouco preparada para lidar com as aeronaves alemães.

Cidade de Belfast destruída depois de bombardeio - Divulgação

“Eu estava subindo a estrada quando ouvi o som de aviões. Logo em seguida as sirenes de ataque aéreo dispararam e eu soube pelo som peculiar de ‘phut, phut, phut’ que aqueles eram os alemães vindo e era o fim”, relatou Jimmy Kelly à BBC em uma reportagem de 2001.

O homem se referia a um evento vivido por ele décadas antes, na cidade de Belfast, localizada na Irlanda do Norte. Era então o ano de 1941, em meio à Segunda Guerra Mundial, e até então a localidade irlandesa havia permanecido distante do conflito. Na noite de 15 de abril, todavia, tudo mudou.

Ainda de acordo com a BBC, o bombardeio de Belfast se tornou o pior ataque fora de Londres realizado pelos alemães.

Noite catastrófica

As sirenes citadas por Jimmy, que serviam para avisar quando os caças inimigos estavam se aproximando, começaram a soar às 22h45, segundo o site WartimeNI. Para as pessoas da época, esse foi, naturalmente, o momento que o ataque começou.

Fotografia de avião alemão do modelo usado para bombardear a cidade irlandesa (Foto: Wikimedia Commons)

Porém, a preparação para esse bombardeio já aterrorizava desde semana anterior, quando um avião alemão havia soltado uma bomba sobre o reservatório de água central da cidade.

Essa ação anterior tornou o ataque a Belfast muito mais mortal, uma vez que prejudicou o trabalho de extinção das chamas dos muitos focos de incêndio que tomaram a área.

Outro detalhe, que colaborou para a perda de vidas durante esse capítulo da Segunda Guerra, foi o fato de a Irlanda do Norte não ter direcionado recursos suficientes para proteger os civis no caso de uma investida inimiga como essa, o que foi também documentado pela matéria de 2001 da BBC.

Dessa forma, Belfast contava apenas quatro abrigos antiaéreos públicos, por exemplo, e alguns desses refúgios eram, ainda por cima, mal construídos. Em um deles, localizado na Hallidays Road, o impacto direto de uma bomba foi o suficiente para que não houvesse sobreviventes.

Às 4h55 do dia 16 de abril, novas sirenes soaram, dessa vez para avisar que as aeronaves alemãs haviam partido, e já era seguro deixar os esconderijos. Era então de manhã, mas para os moradores de Belfast não houve noite, com a luz emitida pelas constantes explosões criando um dia artificial, e todos acordados em pavor, precisando encarar a possibilidade da morte iminente.

Sequelas

Fotografia mostrando equipes de resgate vasculhando os destroços da cidade em busca de sobreviventes (Foto: Wikimedia Commons)

No total, o ataque fez cerca de 900 mortos, e deixou mais 1500 feridos. O site WartimeNI revela que a capacidade do necrotério da cidade foi superada em muito, com cadáveres precisando ser amontoados no mercado local, para serem posteriormente sepultados em valas coletivas. O hospital da região enfrentou lotação semelhante, sem ser capaz de dar atendimento a todos.

Brigadas de incêndio vieram de Dublin e outras cidades irlandesas para ajudar a enfrentar o fogo. "Quando chegamos à cidade, os incêndios se espalhavam por toda parte. O oxigênio era tão curto que era difícil respirar”, contou para a BBC um homem que fez parte das equipes de bombeiros que vieram acudir Belfast.

Os lares destruídos ainda fizeram com que cerca de cem mil irlandeses se tornassem refugiados da noite para o dia, de forma que vários dos moradores do local bombardeado acabaram indo para regiões vizinhas.

Demorou vários anos para que Belfast pudesse se reconstruir, recuperando os danos causados pelo bombardeio. Ainda que a herança visível do conflito já tinha sido apagada, todavia, a Irlanda ainda guarda o doloroso capítulo na memória.

Via Ingredi Brunato (Aventuras na História)

Avião da Segunda Guerra é descoberto com restos mortais de tripulantes em mar infestado de crocodilos

Avião da Segunda Guerra é descoberto com restos mortais de tripulantes em mar infestado de crocodilos.

Bombardeiro da Segunda Guerra Mundial foi localizado em 2020, mas 50 mergulhos
foram necessários para confirmar identificação de aeronave (Foto: Divulgação)

Autoridades australianas anunciaram, nesta quarta-feira, terem descoberto os destroços de um bombardeiro da Segunda Guerra Mundial na Papua-Nova Guiné, em uma área habitada por crocodilos de águas salgadas. Os restos mortais dos tripulantes da aeronave também foram encontrados pelos pesquisadores.

O bombardeiro A9-186 foi atingido por armas antiaéreas durante um ataque de setembro de 1943. O avião foi localizado em 2020 há uma profundidade de 42 metros da superfície. Cerca de 50 mergulhos foram necessários para confirmar a identificação da aeronave.

— É um ambiente bastante desafiador por causa dos crocodilos de água salgada e da baixa visibilidade (...) É muito desafiador, depois de 80 anos em água salgada, obter uma identificação positiva — disse Steve Burnell, líder da expedição, em entrevista ao canal de televisão CBS.

Testes de DNA confirmaram que os restos mortais do A9-186 pertenciam a dois australianos: os suboficiais Clement Batstone Wiggins, de 28 ano, e Russell Henry Grigg, de 34. "Infelizmente, é com pesar que podemos confirmar que nenhum resto dos outros dois tripulantes, o Sargento de Voo Albert Beckett e o Sargento de Voo Gordon Lewis Hamilton, foram recuperados", diz a nota da Força Aérea Australiana que anunciou a descoberta.

Avião foi localizado em buscas financiadas por bilionário pelo corpo do tio desparecido
no conflito mundial há 80 anos (Foto: Divulgação)

"A placa de identificação da aeronave e a alavanca da cabine foram recuperadas no local e serão devolvidas à Austrália", diz a nota divulgada pelas autoridades do país.

As buscas por destroços de aeronaves da Segunda Guerra Mundial na costa de Papua Nova Guiné são uma iniciativa do bilionário australiano Andrew Forrest. O empresário busca localizar o avião de seu tio, David Forrest, desaparecido em combate aos 22 anos, em 1943. O avião de David foi visto pela última vez quatro meses antes do ataque que derrubou o bombardeiro A9-186.

Forrest havia saído em uma missão noturna para atacar uma base japonesa na vila de Gasmata, na parte sul da ilha. Ele e os demais tripulantes do bombardeiro não foram mais encontrados desde então.

"Continuamos esperançosos em nossa busca por meu falecido tio David e seus companheiros de tripulação. Nunca desistiremos até encontrá-los", disse Andrew Forrest, em um comunicado.

Via O Globo

História: O "Esquadrão 303" - Os Heróis Poloneses na Batalha da Grã-Bretanha

Pilotos do Esquadrão 303: F/O Ferić , F/Lt Ten Kent, F/O Grzeszczak, P/O Radomski,
P/O Zumbach, P/O Łokuciewski, F/O Henneberg, Sgt Rogowski, Sgt Szaposznikow (em 1940)

Os pilotos poloneses conquistaram um lugar especial na história britânica. Formado em 2 de agosto de 1940, o 303º Esquadrão de Caças Tadeusz Kościuszko Varsóvia mostrou sua excepcional eficiência e bravura durante a Batalha da Grã-Bretanha. Com seu heroísmo, o No. 303 Squadron provou estar à altura dos feitos de seu grande patrono, Tadeusz Kościuszko.

A Batalha da Grã-Bretanha foi uma campanha aérea travada no sul e centro da Inglaterra de 10 de julho de 1940 a 31 de outubro de 1940. O objetivo da massiva ofensiva alemã era preparar as Ilhas Britânicas para o desembarque nazista, e as ideias por trás do Terceiro Reich os ataques aéreos estavam destruindo a RAF, dominando o espaço aéreo britânico e cortando as rotas de comunicação das forças aliadas. 

A batalha foi travada entre a Luftwaffe alemã e unidades britânicas da RAF. Os pilotos poloneses do Esquadrão No. 303 lutaram lado a lado com a Força Aérea Real Britânica. Para eles, foi uma oportunidade não apenas de demonstrar suas habilidades de combate, mas também de se vingar dos alemães no primeiro ano da guerra destrutiva. O Terceiro Reich começou em 1939 com o ataque a Wieluń e o bombardeio de Westerplatte (Polônia) pelo encouraçado alemão SMS Schleswig-Holstein.

Por decisão do Comando de Caça da RAF britânica, o Esquadrão nº 303 foi autorizado a travar batalhas aéreas sobre a Grã-Bretanha em meados de agosto de 1940. Essa decisão, no entanto, inicialmente consistia em uma autorização limitada para lutar como uma unidade militar de reserva. 

A principal razão para isso foi o processo ainda em andamento de apresentar aos pilotos poloneses os procedimentos britânicos e adquirir habilidades linguísticas. Os britânicos também acreditavam que os poloneses não seriam capazes de dominar sua tecnologia de aviação, pois já haviam voado em máquinas obsoletas. 

O principal crítico da participação do Esquadrão No. 303 na Batalha da Grã-Bretanha foi o oficial da RAF Hugh Dowding. A situação mudou quando os alemães começaram a ganhar uma vantagem perigosa nos primeiros dias de batalha. Naquela época, o comando da RAF decidiu dar uma chance aos poloneses.

Os pilotos poloneses fizeram seu primeiro voo operacional em 24 de agosto de 1940, em uma patrulha aérea sobre o aeródromo de Northolt. Após a primeira ação bem-sucedida, o No. 303 Squadron iniciou patrulhas regulares do espaço aéreo britânico.

O primeiro voo de combate com os poloneses ocorreu em 30 de agosto de 1940. Ainda assim, pretendia ser um exercício de treinamento com o objetivo de introduzir o esquadrão polonês no combate aéreo real. Durante esse treinamento, cujo objetivo específico era simular um ataque a um bombardeiro britânico Bristol Blenheim, o piloto polonês Ludwik Paszkiewicz avistou um caça alemão Messerschmitt Bf 110 na área e o abateu. No dia seguinte, o esquadrão foi declarado operacional e oficialmente colocado em serviço integral. 

Como o Coronel Witold Urbanowicz lembrou em uma reportagem para a Rádio Polonesa, depois de apenas alguns dias de luta, os pilotos poloneses eram bons o suficiente para se tornarem instrutores dos britânicos. Durante a Batalha da Grã-Bretanha, os alemães perderam 1.733 aeronaves (quase 700 a mais que as forças aliadas) e cerca de 650 foram danificadas. Isso era mais da metade do potencial total da Luftwaffe.

No. 303 Squadron RAF está classificado entre as melhores unidades de caça da Segunda Guerra Mundial. Na época da Batalha da Grã-Bretanha em 1940, foi creditado por abater 126 máquinas alemãs, colocando-o em primeiro lugar entre os esquadrões de caça na batalha. 

Quatro esquadrões poloneses lutaram na Batalha da Grã-Bretanha: dois esquadrões de bombardeiros (300 e 301) e dois esquadrões de caças (302 e 303). Além disso, havia 81 pilotos poloneses nos esquadrões britânicos. De acordo com documentos oficiais do Instituto Polonês de Memória Nacional (IPN) e um relatório de Robert Gretzyngier e Wojciech Matusiak, 145 pilotos poloneses participaram da batalha, mas este número não inclui o pessoal técnico polonês, cuja contribuição para a vitória foi igualmente significativo.

Em reconhecimento aos pilotos poloneses, que foram cruciais para a vitória da Grã-Bretanha e seus aliados, o Memorial da Força Aérea Polonesa foi erguido em 1948 no oeste de Londres (perto da estação RAF Northolt original). É um monumento comemorativo dos pilotos do No. 303 Squadron que ajudaram os Aliados durante a Segunda Guerra Mundial. 

Na Polônia, nossos heróis também têm seus monumentos, e o dia que comemora sua contribuição para a vitória sobre a Alemanha na Batalha da Grã-Bretanha é 1º de setembro. Todo polonês deve cultivar a memória e o legado dos bravos pilotos que, em nome da liberdade, se levantaram para lutar contra um regime totalitário.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Aconteceu em 5 de abril de 1948: Colisão aérea causa incidente internacional - O Desastre Aéreo de Gatow

O desastre aéreo de Gatow em 1948 foi uma colisão aérea no espaço aéreo acima de Berlim, Alemanha, que ocorreu em 5 de abril, gerando um incidente internacional. Um avião de passageiros Vickers VC.1B da British European Airways (BEA) caiu perto da base aérea RAF Gatow, após colidir com um caça Yakovlev Yak-3 da Força Aérea Soviética.

Todos os dez passageiros e quatro tripulantes a bordo do Viking morreram, assim como o piloto soviético. O desastre resultou em um impasse diplomático entre o Reino Unido e os Estados Unidos, por um lado, e a União Soviética de outro, a desconfiança intensificada que levou ao Bloqueio de Berlim nos primeiros anos da Guerra Fria .

Fundo histórico

O pano de fundo histórico do desastre aéreo foi a intensificação do confronto sobre o futuro de Berlim e da Alemanha. No final da Segunda Guerra Mundial, as potências aliadas concordaram em dividir e ocupar a Alemanha, incluindo a capital Berlim. Por meio de uma série de acordos, decidiu-se dividir a Alemanha e Berlim em quatro setores; os americanos, britânicos e franceses compartilhavam a metade ocidental de Berlim, enquanto os soviéticos ocupavam Berlim Oriental. 

A divisão da Alemanha colocou Berlim bem dentro da zona de ocupação soviética e suprimentos para Berlim Ocidental tiveram de ser trazidos por via terrestre ou aérea das zonas americana, britânica e francesa na metade ocidental da Alemanha. A Alemanha era governada conjuntamente pelos aliados do tempo de guerra por meio de um Conselho de Controle Aliado, que se reunia periodicamente para coordenar eventos e discutir o futuro da Alemanha; enquanto Berlim era governada conjuntamente pela Kommandatura Aliada.

Em 1947, um tenso impasse diplomático e militar começou a se desenrolar entre os Estados Unidos, o Reino Unido e a União Soviética sobre o futuro da Alemanha. Os americanos e aliados da Europa Ocidental queriam incluir os setores da Alemanha que controlavam no Plano Marshall, um plano econômico para reconstruir a Europa após a devastação da guerra. Os soviéticos perceberam que o Plano Marshall era a base para uma aliança anti-soviética e pressionaram os americanos, britânicos e franceses a recuar. 

Em 20 de março de 1948, o representante soviético saiu da reunião do Conselho de Controle Aliado e, em 31 de março de 1948, o Congresso dos Estados Unidos aprovou financiamento para o Plano Marshall. As tropas soviéticas começaram a bloquear o corredor que trazia suprimentos das zonas ocidentais da Alemanha para Berlim Ocidental. 

Em resposta, um número crescente de aeronaves trouxe suprimentos por via aérea da Alemanha Ocidental para o campo de pouso de Tempelhof no setor americano e o campo de pouso de Gatow no setor britânico de Berlim. 

Ao mesmo tempo, os aviões militares soviéticos começaram a violar o espaço aéreo em Berlim Ocidental e perseguir (ou o que os militares chamaram de "zumbido") voos de entrada e saída de Berlim Ocidental. Apesar do perigo de voar em tais condições, as aeronaves civis continuaram a voar dentro e fora de Berlim.

O voo e a colisão

O Vickers 610 Viking 1B, prefixo G-AIVP, da BEA, o avião envolvido no incidente

A aeronave envolvida no incidente era o Vickers 610 Viking 1B, prefixo G-AIVP, da British European Airways - BEA (foto acima), que voou pela primeira vez em 1947. O voo da BEA tinha uma tripulação de quatro membros, todos ex-membros da Royal Air Force. Havia dez passageiros a bordo, a maioria dos quais eram britânicos.

Nos dias anteriores ao incidente, aeronaves militares soviéticas estavam zunindo com aeronaves de passageiros americanas e britânicas enquanto passavam pelas zonas ocidentais da cidade. 

Um Vickers 610 Viking 1B da BEA, similar ao avião que colidiu no ar

O Viking estava em um voo comercial programado de Londres via Hamburgo para Base da RAF Gatow, na Zona Britânica de Berlim. Aproximadamente às 14h30, enquanto o Viking estava na área de segurança do aeroporto se nivelando para pousar, um Yakolev Yak-3 soviético se aproximou por trás. 

Um Yakovlev Yak-3 da antiga URRS, similar ao envolvido na colisão

Testemunhas relataram que, quando o Viking fez uma curva para a esquerda antes de se aproximar da terra, o caça mergulhou sob ele, escalou bruscamente e acertou a asa de bombordo do avião comercial com sua asa de estibordo. 

O impacto arrancou ambas as asas em colisão e o Viking caiu dentro do Setor Soviético, em Hahneberg, em Staaken, fora do Setor Britânico, cerca de 4,0 km (2,5 milhas) a noroeste da Base Aérea de Gatow, e explodiu em chamas. 

O Yak-3 caiu perto de uma casa de fazenda na Heerstrasse, dentro do setor britânico. Todos 14 ocupantes do Viking, assim como o piloto do Yak-3, morreram com o impacto.

Também foi testemunhado que o piloto do Yak estava fazendo acrobacias antes do acidente. A Força Aérea Soviética não informou aos controladores de tráfego aéreo da Força Aérea Real, em Gatow, de sua presença. Eles alegaram que o caça estava pousando em Dallgow, uma base aérea soviética próxima (embora o exame dos destroços mostrasse que o trem de pouso ainda estava recolhido, então isso era improvável).

Investigadores aliados concluíram mais tarde que a "colisão foi causada pela ação do caça Yak, que desrespeitou as regras de voo aceitas e, em particular, as regras de voo quadripartidas das quais as autoridades soviéticas faziam parte".

Placa memorial em Berlin-Westend

Consequências

Inicialmente, havia a crença de que a colisão pode ter sido deliberada por parte do piloto soviético. O general Sir Brian Robertson, governador militar britânico da Alemanha, foi imediatamente ver seu homólogo soviético, o marechal Vasily Sokolovsky, para protestar. 

Sokolovsky expressou seu pesar pelo incidente e garantiu a Robertson que não foi intencional, no que Robertson parece ter acreditado; de qualquer forma, ele cancelou sua ordem anterior de fornecer proteção aos caças para todos os aviões de transporte britânicos que entravam ou saíam de Gatow (as autoridades americanas emitiram uma ordem semelhante e também a cancelaram).

O Ministério das Relações Exteriores britânico divulgou um comunicado que "Uma visão muito séria seria tomada em Londres sobre o acidente aéreo em Berlim". Além disso, as autoridades britânicas sentiram que o piloto soviético tinha ordens para se comportar de maneira provocativa.

Também houve alguma controvérsia quanto às ações dos soviéticos imediatamente após o acidente. Carros de bombeiros e ambulâncias da RAF foram enviados de Gatow para o local da queda do Viking e, embora inicialmente tenham permissão para entrar na Zona Soviética, mais tarde foram convidados a se retirar. 

Poucos minutos após a queda, os soldados soviéticos entraram na Zona Britânica e estabeleceram um cordão ao redor do caça acidentado. O major-general Herbert, o comandante britânico de Berlim, chegou e pediu-lhes que saíssem, mas o oficial encarregado recusou. Um oficial superior chegou mais tarde e concordou com a remoção de todos, exceto um único guarda, em troca permitindo que um guarda britânico fosse colocado sobre os destroços do Viking.

Inquéritos

Uma comissão de inquérito britânica-soviética foi criada em 10 de abril. O representante soviético, major-general Alexandrov, recusou-se a ouvir as evidências de testemunhas alemãs ou americanas, alegando que apenas as evidências britânicas e soviéticas eram relevantes e, em qualquer caso, os alemães não eram confiáveis. Em 13 de abril, os britânicos encerraram os procedimentos dizendo que não podiam prosseguir com base nisso.

Em seguida, um tribunal de inquérito britânico foi convocado pelo general Robertson e mantido em Berlim de 14 a 16 de abril. Isso descobriu que o acidente foi acidental, que a falha no acidente foi inteiramente do piloto soviético e que o capitão John Ralph e o primeiro oficial Norman Merrington DFC da BEA não foram nem um pouco culpados pelo acidente. 

No entanto, os soviéticos anunciaram que a culpa foi inteiramente da aeronave britânica, que emergiu de uma nuvem baixa e colidiu com o caça. O inquérito britânico ouviu que o Viking estava voando a 1.500 pés (457 m), bem abaixo da base da nuvem de 3.000 pés (914 m).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN