Aconteceu em 24 de novembro de 1966: Voo TABSO 101 Três brasileiros entre as 82 vítimas fatais da tragédia

Em 24 de novembro de 1966, uma quinta-feira, o avião de fabricação soviética Ilyushin Il-18V, prefixo LZ-BEN, da empresa aérea nacional búlgara TABSO, hoje Balkan Bulgarian Airlines (foto acima), operava o voo 101, um serviço regular de Sófia, na Bulgária, via Budapeste, na Hungria e Praga, na Tchecoslováquia (hoje República Tcheca) para Berlim Oriental, na então República Democrática Alemã (hoje Alemanha), todos países da extinta União das Repúblicas Socialistas Soviéticas.

O serviço foi operado pelo principal equipamento da companhia aérea na década de 1960, um avião comercial Ilyushin Il-18B, que foi fabricado em janeiro de 1964 com o número de construtor 7101, e recebido pela TABSO em 22 de janeiro daquele ano. Até o momento do acidente, ele não havia se envolvido em nenhum incidente e estava sendo mantido de acordo com os cronogramas do fabricante.

A tripulação era composta pelo Comandante (capitão) Lubomir Todorov Antonov, 41 anos, com 11.959 horas totais de voo. Ele estava entre os comandantes mais graduados do Il-18 da TABSO, tendo adquirido o comando do tipo em julho de 1962, cerca de um mês após sua inauguração ao serviço de sua companhia aérea. Antonov havia passado em um teste de proficiência dois dias antes. Ele conhecia bem o Aeroporto de Bratislava, tendo operado lá em 11 ocasiões anteriores. 

O segundo piloto (primeiro oficial) era Svetomir Dimitrov Shakadanov, 36 anos, com 5.975 horas de voo. Ele havia passado em um teste de proficiência no dia anterior. O Oficial Navegador era o Navegador Especialista de Primeira Classe Slavi Stefanov Tomakov. O Oficial de Radiotelegrafia foi Nikola Aleksandrov Tasev, 36 anos, com 3.160 horas de voo. O oficial mecânico de bordo era Stoyan Todorov Rangelov, 42 anos, com 3.602 horas de voo. 

A tripulação de cabine era composta pelas aeromoças Maria Ivanova, Svetla Georgieva (também conhecida como Svetla Marinova, casada 18 dias antes com Ivan Slavkov) e Violina Stoichkova.

Os 74 passageiros a bordo do voo LZ101 eram de 12 nacionalidades: búlgaros, argentinos, brasileiros, britânicos, chilenos, tchecoslovacos, alemães, hondurenhos, húngaros, japoneses, suíços e tunisianos. 

Entre eles estavam a solista de ópera búlgara Katya Popova, o embaixador da Bulgária na República Democrática Alemã, o general Ivan Buchvarov e o famoso escritor e jornalista hondurenho Ramón Amaya Amador. A diversidade de nacionalidades foi parcialmente explicada pelo recente Nono Congresso do Partido Comunista Búlgaro do BKP , muitas delas tendo-lhe sido delegadas por partidos comunistas estrangeiros. havia três brasileiros a bordo do voo 101.

O voo LZ101 partiu de Budapeste às 11h46 (CET). Durante a viagem, o tempo em Praga piorou. O comandante Antonov optou por fazer um desvio para o Aeroporto de Bratislava (hoje Aeroporto MR Štefánik ), pousando lá às 11h58. Às 15h30, o tempo em Praga melhorou e Antonov decidiu se preparar para retomar o voo. O meteorologista do Aeroporto de Bratislava, Jan Popeleny, informou ao Comandante que era esperada turbulência média a forte acima das colinas dos Pequenos Cárpatos, a noroeste de Bratislava.

Às 16h10 os passageiros do voo já haviam embarcado e às 16h20h30, Antonov recebeu autorização para taxiar para a Pista 04 ou Pista 31 a seu critério. Ele escolheu usar a pista 31, cuja linha central estendida cruzava os Pequenos Cárpatos. Ao mesmo tempo, ele foi autorizado a decolar, virar à direita, sobrevoar o radiofarol de Nitra e prosseguir para Brno e seguir para Praga às 5.100 . metros (16.700 pés) 

Enquanto isso, um avião comercial Ilyushin Il-14 da Checoslovak Airlines (agora como Czech Airlines) decolou de Bratislava. A fim de manter a separação entre o mais lento, o Il-14 e o mais rápido, o Il-18, Antonov foi instruído a manter uma altura de 300 metros (980 pés) até ser liberado para subir à altitude de cruzeiro.

O voo LZ101 decolou às 16h28 em escuridão quase total, levando a bordo 74 passageiros e oito tripulantes. A sua saída foi observada pelo controlador aéreo Jaroslav Vadovic que informou que tinha sido normal. Pouco depois de relatar a decolagem, o LZ101 foi instruído a virar à direita e entrar em contato com o controlador de aproximação de Bratislava na frequência de 120,9 MHz. O avião não conseguiu fazer a transição para o controle de aproximação. 

Cerca de dois minutos depois de partir do Aeroporto de Bratislava, ele caiu a oito quilômetros (5,0 milhas; 4,3 milhas náuticas) do aeroporto no local de Sakrakopec, no sopé dos Pequenos Cárpatos , perto do bairro de Rača, em Bratislava. A área de impacto foi de 288 metros (945 pés) acima da elevação do aeroporto. 

A aeronave atingiu o solo coberto de neve enquanto voava sem qualquer ângulo de inclinação, a uma velocidade de cerca de 250 nós (460 km/h; 290 mph) e enquanto a potência total de decolagem era fornecida por seus motores. 

Ao se desintegrar durante um período de 20 segundos, deixou uma faixa com comprimento total de 562 metros (1.844 pés; 615 jardas) e largura entre 30 e 10 metros (98 e 33 pés; 33 e 11 jardas), de onde os destroços principais estavam localizados no final de uma faixa de 265 metros de comprimento (869 pés; 290 jardas).

Um forte incêndio de combustível eclodiu, mas queimou rapidamente, principalmente porque fragmentos e combustível se dispersaram por uma grande área.

O local do acidente foi próximo a áreas urbanas de Bratislava e muito popular entre os caminhantes. O acidente foi observado e ouvido por muitos residentes locais, incluindo um controlador de tráfego aéreo fora de serviço que telefonou imediatamente aos seus colegas no aeroporto. 

Os controladores de aproximação do aeroporto não haviam, entretanto, observado o acidente, visualmente ou por radar.

Devido ao terreno difícil, à escuridão total e ao mau tempo, os serviços de resgate não conseguiram encontrar o local do acidente durante uma hora e meia depois de serem chamados. Mais atrasos e hesitações foram causados ​​pelo receio de que o avião pudesse transportar isótopos radioativos. 

Nos três dias seguintes, os corpos de 74 das 82 almas a bordo foram recuperados e transportados para Bratislava para identificação. A maioria das vítimas morreu instantaneamente devido a múltiplos ferimentos sofridos durante o impacto, e a maioria apresentou graves marcas de queimaduras post-mortem.

A investigação foi conduzida por uma comissão da Checoslováquia chefiada pelo Inspetor Chefe da Aeronáutica Jan Dvorak. De acordo com o direito internacional, ele cooptou representantes do país em que a aeronave foi registrada e representantes do Ilyushin Design Bureau e do Ivchenko Engine Design Bureau. 

Uma comissão de inquérito búlgara também foi formada, chefiada pelo presidente da Comissão de Controle do Estado e membro do Comitê Central do Partido Comunista Búlgaro do BKP, Ninko Stefanov, e também incluiu o Diretor Geral da TABSO, Lazar Beluhov, o especialista aéreo e vice-ministro da defesa, Gen Avgust Kabakchiev e Darzhavna Sigurnost (Segurança do Estado). o investigador coronel Ivan Ohridski, o patologista-chefe da polícia, Dr. Yordan Peychev e outros, o suficiente para abastecer duas aeronaves especialmente fretadas.

Os búlgaros solicitaram a condução do inquérito ao abrigo de uma disposição do direito internacional que o permitia. As autoridades checoslovacas recusaram-no com base na reciprocidade: a Bulgária não tinha assinado a cláusula que permitia aos investigadores estrangeiros investigar os acidentes ocorridos na Bulgária.

Os investigadores documentaram que a milícia local (polícia), a Segurança do Estado da Checoslováquia e a Escola de Engenheiros Militares de Bratislava revistaram uma área de cerca de 350 por 50 metros (1.150 por 160 pés) ao redor do local do acidente.

Isso envolveu a remoção da cobertura de neve entre 30 e 50 cm (12 e 20 pol.). Os receios de que o avião transportasse isótopos radioativos foram confirmados em 8 de dezembro de 1966, quando se afirmou que transportava dois contentores de aço-chumbo com iodo-131 para fins médicos. Isso é permitido para transporte em voos comerciais de acordo com o direito internacional. Descobriu-se que o altímetro do avião indicava a altura correta acima do aeroporto de Bratislava.

A tensão extrema e crescente entre as autoridades búlgaras e checoslovacas e os investigadores de acidentes ficou evidente desde o início. Um grupo avançado do TABSO liderado por Beluhov chegou a Bratislava no dia seguinte ao acidente, mas foi-lhe negado qualquer acesso ao local do acidente ou a qualquer controlador de tráfego aéreo. 

O lado búlgaro acreditava que os controladores de tráfego aéreo nos setores locais de Torre e Aproximação tinham negligenciado os seus deveres ao permitir que uma aeronave mais lenta (o Il-14) partisse antes de uma aeronave de alto desempenho (o Il-18), ao não conseguir limpar o voo LZ101 a uma altura segura e por não monitorar seu progresso no radar. 

O lado checoslovaco acreditava que a tripulação de voo demonstrou fraca compreensão do inglês ao não virar à direita após a descolagem, conforme as instruções. Os checoslovacos também foram acusados ​​pelos búlgaros de espalhar rumores de que a tripulação do LZ101 tinha consumido álcool enquanto esperava em Bratislava. O Dr. Peychev insistiu que um teste recentemente desenvolvido pela NASA fosse realizado em tecidos retirados do Comandante e do Segundo Piloto; os resultados mostraram que eles não haviam consumido álcool.

Em última análise, o Ministro dos Transportes da Checoslováquia, Alois Indra, assumiu o controlo geral da investigação, a fim de resolver o conflito entre os lados búlgaro e checoslovaco. As questões do conflito afetavam o prestígio nacional e o montante dos danos a pagar às famílias das vítimas: se o controlo do tráfego aéreo checoslovaco fosse considerado deficiente, receberiam 20.000 dólares americanos cada. Se a tripulação búlgara fosse considerada deficiente, receberia 10.000 cada.

O eventual relatório da comissão checoslovaca afirmou que a saída da pista 31 seguida de subida até 300 metros (980 pés) era possível sem colisão com obstáculos. Embora respeitada a altura estipulada de 300 metros, a aeronave desviou-se da rota que a manteria livre de obstáculos terrestres. Este desvio pode ter sido causado por uma curva mais larga do que o necessário, por uma velocidade maior ou por uma combinação de ambos. 

Não foi possível excluir a possibilidade de a tripulação ter duvidado do correto funcionamento do seu horizonte artificial. Também não foi possível excluir o efeito da turbulência na manutenção de um ângulo de inclinação uniforme na curva. A tripulação, no entanto, teve aviso suficiente sobre o tempo. 

A situação tornou-se crítica quando a tripulação não conseguiu executar a manobra de partida estipulada e reconhecida e quando circunstâncias imprevisíveis podem ter surgido e acumulado durante a curva. O relatório concluiu que a causa do acidente não pôde ser determinada claramente a partir dos factos apurados. A causa mais provável foi a avaliação inadequada do terreno e do clima pela tripulação, levando-os a voar de forma inadequada a essas condições.

Hoje, uma cruz de madeira marca o local onde a cabine de comando da aeronave parou e 82 bétulas (uma para cada vítima) marcam a localização geral dos destroços (foto acima).Uma outra cruz, com uma placa memorial, também foi instalada no local do acidente (foto abaixo).

O acidente foi o segundo a acontecer à TABSO desde 1952 e o primeiro da companhia aérea reconhecido publicamente. Em grande parte devido à perda de Katya Popova, conhecida soprano lírica búlgara, teve uma enorme ressonância pública na Bulgária. 

Katya Popova, soprano lírica búlgara, uma das vítimas do acidente

Os restos mortais das vítimas búlgaras foram cerimonialmente devolvidos a Sófia e enterrados no cemitério principal da cidade, e todo o tráfego foi paralisado por dois minutos quando as sirenes de ataque aéreo soaram em toda a Bulgária. O poeta Pavel Matev escreveu o poema de despedida 'Ti san li si?' ("Você é apenas um sonho?") para Katya Popova, que a cantora Lili Ivanova transformou em um sucesso popular (veja o clipe abaixo).

Um dos investigadores do acidente nomeados pelo lado búlgaro, o magistrado de investigação do Supremo Tribunal, Nedyu Ganchev, suicidou-se durante a fase final da investigação. Pouco antes, ele havia dito a amigos: “Não posso fazer o que eles insistem que eu deva fazer”. 

Isto levou alguns búlgaros a acreditar que o acidente poderia ter sido encenado por Todor Zhivkov para eliminar o Gen Buchvarov. O assunto rapidamente se tornou objeto de insistentes rumores obscuros na época. Foi revivido após a queda de Zhivkov. Nenhuma evidência foi encontrada para confirmar ou negar isso.

O acidente continua sendo o desastre aéreo mais mortal da Eslováquia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 16 de outubro de 1937: O acidente com avião da Sabena que matou membros de uma família real

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Em 16 de novembro de 1937, o avião Junkers Ju-52/3mge, prefixo OO-AUB, de propriedade da companhia aérea belga Sabena, operava um voo internacional regular de passageiros de Munique, na Alemanha, para Londres, na Inglaterra, com escalas programadas em Frankfurt, na Alemanha, Bruxelas, na Bélgica.

Um JU 52 semelhante à aeronave acidentada

O voo de Munique para Londres realizou sua escala em Frankfurt e partiu para a próxima parada em Bruxelas. A bordo estavam oito passageiros e três tripulantes.

Os tripulantes eram o piloto Antoine Lambotte, o rádio-navegador Maurice Philippe Courtois, e o mecânico de voo Yvan Lansmans.

O Grão-Duque de Hesse Georg Donatus, sua esposa Cecilie, e os filhos,
Ludwig Ernst Andreas e Alexander Georg Karl Heinrich, príncipes de Hesse

Os passageiros eram pessoas da realeza, amigos e uma governanta: Georg Donatus, Grão-Duque Hereditário de Hesse; Cecília, grã-duquesa hereditária de Hesse (que estava grávida); o Príncipe Ludwig de Hesse; o Príncipe Alexander de Hesse; Leonor, Grã-Duquesa de Hesse; Joachim Riedesel zu Eisenbach, amigo da família grão-ducal; Arthur Martens, piloto de planador recordista mundial e amigo da família grão-ducal; e Irma Lina Hahn, governanta da família grão-ducal. Eles estavam a caminho de Londres para o casamento de Luís, Príncipe de Hesse e do Reno. 

Ao descer para Bruxelas, a tripulação encontrou nevoeiro e decidiu desviar para Ostende, também na Bélgica, onde seria feita uma escala posterior e dois outros passageiros iriam embarcar. 

Na chegada, a tripulação completou dois circuitos sobre o aeroporto de Ostende antes de iniciar a aproximação final. As condições meteorológicas eram ruins, com visibilidade limitada devido ao nevoeiro. 

Por fim, a uma altura de cerca de 20 metros, a aeronave atingiu com a asa direita a chaminé da 'Briqueterie Nationale', uma fábrica de tijolos, localizada em Stene. A aeronave estolou e caiu de cabeça para baixo, pegando fogo. 

Todos os 11 ocupantes morreram. Os restos mortais do filho recém-nascido durante o voo da grã-duquesa Cecília foram encontrados entre os destroços.

Um inquérito oficial belga sobre o acidente concluiu que ela havia dado à luz durante o voo e que o nascimento foi a razão pela qual o piloto tentou pousar apesar das más condições climáticas.

O casamento do príncipe Louis com Margaret Campbell Geddes, filha de Sir Auckland Geddes foi antecipado para a manhã seguinte ao acidente. O Barão Riedesel teria sido padrinho de Luís; o amigo deles, Oliver Chesterton, foi padrinho; a cerimônia foi pequena e solene com os convidados em trajes de luto.

Imediatamente após o casamento, o Príncipe Louis e a sua esposa Margaret viajaram para a Bélgica e visitaram um hospital onde os corpos das vítimas foram depositados.

A filha hereditária do grão-duque e da duquesa, Johanna, de quatorze meses, era a única da família que não estava a bordo da aeronave. Ela foi adotada por seu tio Louis no início de 1938. Johanna morreu de meningite em 1939.

Com a morte do príncipe Luís, sem filhos, em 1968, a linhagem masculina de Hesse e do Reno foi extinta.

O acidente e seus efeitos sobre o irmão mais novo de Cecilie, Philip, foram apresentados na segunda temporada da série Netflix, "The Crown". No entanto, esta versão ficcional implicava erroneamente que Philip era o culpado por Cecilie ter tomado o voo, enquanto na realidade "sua decisão de viajar para Londres não teve nada a ver com Philip".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Musk, Taylor e Magic tentam voar anônimos, mas não conseguem. Por quê?

Observadores de aviões seguem as aeronaves rastreando os sinais de transponder que os aviões são obrigados a transmitir desde 2020.

Defensores do meio ambiente têm usado o rastreamento de aviões para medir o
impacto que os jatos particulares causam ao clima mundial (Ilustração/Forbes)

Quando comprou o Twitter em outubro de 2022, a lista de tarefas de Elon Musk incluía demitir Jack Sweeney. O estudante universitário de Orlando, Flórida, vinha rastreando o jato Gulfstream G650 de US$ 65 milhões de Musk e twittando o paradeiro do homem mais rico da Terra. Musk não achou graça. Ele via sua privacidade como uma questão de segurança.

O dono da Tesla levou sua busca por privacidade um passo adiante. Ele se inscreveu em um programa gratuito da Federal Aviation Administration (FAA) chamado PIA, que permite aos proprietários de jatos particulares ocultar sua localização fazendo com que seus aviões transmitam códigos de identidade alternativos.

No entanto, isso não funcionou. Sweeney ainda publica os movimentos do G650 de Musk em tempo real – ele apenas mudou para o Instagram e Facebook. Sweeney disse à Forbes que foi fácil decifrar o código de privacidade da FAA. “Você pode fazer isso em um dia”, afirmou. Eventualmente, Musk e sua equipe desistiram de tentar, disse Sweeney, e agora ele voa sem disfarces.

O programa PIA da FAA ocultou as viagens de 48 jatos particulares este ano, de acordo com o JetSpy, um serviço de rastreamento de voos por assinatura. A empresa com sede em Delaware conseguiu descobrir os proprietários de 38 desses aviões e compartilhou essas descobertas exclusivamente com a Forbes. Eles são uma mistura de celebridades e bilionários dos universos da tecnologia e finanças, com algumas exceções surpreendentes.

Viajantes frequentes

Apesar das inscrições dos proprietários de jatos no programa PIA, ainda é possível ver com que frequência Taylor Swift tem visitado seu namorado, Travis Kelce, em Kansas City; onde Magic Johnson está perseguindo o próximo negócio em seu Gulfstream III; quantas vezes Kenneth Griffin tem visitado a França e de onde Jeff Bezos, Sergey Brin e Evan Spiegel – ou pelo menos seus aviões – têm decolado e pousado.

O público também pode seguir os jatos de propriedade da Walmart e da WinCo Foods, de uso dos funcionários enquanto eles percorrem o país, e temos acesso às normalmente sigilosas iniciativas de recrutamento de atletas da Universidade do Kansas, que tem enfrentado críticas há anos da faculdade devido ao custo de seu Cessna Citation CJ4.

Taylor + Travis

Não que Taylor, se é que podemos chamá-la assim, não esteja acostumada com os olhos curiosos. Milhões de fãs seguem todos os movimentos da ícone pop. Ainda assim, o rastreamento de voos pode fornecer uma visão especial de seu coração.

Seu avião visitou Kansas City três vezes até agora em outubro. Quase todo mundo sabe que Swift estava na multidão no Arrowhead Stadium em 12 de outubro para assistir a um jogo de futebol com o cara cuja carreira ela ajudou a impulsionar. O JetSpy – e a conta de Instagram de Sweeney @taylorswiftjets – nos informa que seu jato a deixou naquele dia, voltou para casa em Nashville e depois voltou para Kansas City em 14 de outubro.

Outros voam para destinos por razões desconhecidas para os de fora. Griffin é um exemplo. A Forbes estima sua fortuna em US$ 33,5 bilhões; uma de suas empresas, a Citadel Securities, atua como intermediária em mais de um terço das negociações de ações no varejo dos EUA.

Seu avião, um Bombardier Global Express (avaliado em US$ 12 milhões usado), realizou 195 voos este ano, percorrendo 257 mil milhas náuticas. De acordo com o JetSpy, o avião do bilionário visitou a França mais vezes este ano do que Chicago, onde a Citadel tinha sua sede até o ano passado.

A localização de Griffin é rastreada no Reddit por investidores de ações no varejo que o culpam pela polêmica paralisação das negociações da GameStop em 2021 na plataforma Robinhood, que ajudou grandes casas de negociação a recuperar bilhões de dólares em perdas, prejudicando muitos dos traders individuais. Griffin negou envolvimento.

Motivos para a preocupação

Outra razão para a sensibilidade do caminho dos jatos: defensores do meio ambiente têm usado o rastreamento de aviões para medir o impacto que os jatos particulares causam ao clima mundial e envergonhar seus proprietários. Por exemplo, um americano médio produz 16 toneladas de dióxido de carbono por ano. Em comparação, o jato de Griffin, nos primeiros nove meses de 2023, emitiu cerca de 12 milhões de toneladas.

Sinais de transponders

Os observadores de aviões seguem as aeronaves rastreando os sinais de transponder que os aviões são obrigados a transmitir desde 2020. Os transponders emitem informações de localização, altitude, velocidade e um código de identificação exclusivo atribuído pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI).

O sistema é chamado de Vigilância Automática Dependente por Emissão, ou ADS-B. Quando foi esboçado pela primeira vez na década de 1990, seus projetistas não previram que entusiastas de observação de aeronaves usariam receptores baratos para capturar os sinais e colaborariam online para criar mapas de cobertura que rastreiam aviões ao redor do mundo.

Foi quando surgiu o programa de privacidade da FAA, que permite que os jatos emitam códigos falsos para evitar a identificação por todos, exceto pelas autoridades. A inscrição no PIA – abreviação de Endereço de Aeronaves da OACI para Privacidade – não custa nada, mas é complicada e demorada para os proprietários de aeronaves mudarem seus códigos e testarem se eles estão funcionais.

Especialistas disseram à Forbes que o programa não está funcionando porque não há quantidade suficiente de aeronaves utilizando-o – a FAA disse que emitiu cerca de 390 códigos de identificação alternativos desde o início do PIA em 2019 – e os proprietários de jatos não alteram seus códigos falsos com frequência suficiente.

“É inútil”, diz Martin Strohmeier, cofundador do site europeu de rastreamento de voos de crowdsourcing OpenSky Network. “Na pior das hipóteses, você poderia até dizer que é perigoso, porque as pessoas podem acreditar que isso cria algum tipo de cobertura, o que não é verdade.”

Para que o PIA funcione, os proprietários de aeronaves idealmente deveriam mudar seus códigos de identidade falsos a cada voo, de acordo com Strohmeier, da OpenSky Network.

Atualmente, isso é impossível, afirmou Rene Cervantes, vice-presidente de operações da Solairus Aviation, uma empresa que gerencia aeronaves e tem alguns clientes que usam o PIA. Alterar o código requer que o fabricante do transponder produza uma atualização de software em um CD compacto, de todas as coisas, o que pode levar um mês. Muitos proprietários interessados no programa desistem após saberem o que está envolvido, disse Cervantes à Forbes.

Alguns inscritos no PIA parecem ter desistido. Entre aqueles que não voaram sob um endereço alternativo desde o ano passado estão Kim Kardashian, Mark Zuckerberg e a gigante de private equity Blackstone Group, liderada pelo bilionário Stephen Schwarzman.

O bilionário francês Bernard Arnault também desistiu. Mas ele foi além. No ano passado, depois que o CEO do conglomerado de luxo LVMH foi alvo de críticas de uma conta no Twitter que buscava envergonhá-lo por suas emissões de dióxido de carbono, ele vendeu o jato da empresa.

Arnault, cuja fortuna é estimada em US$ 187,6 bilhões, agora é um locatário, não um proprietário.

Via Forbes Money

Hoje na História: 3 de novembro de 1926 - Acidente com avião de Charles A. Lindbergh

O piloto-chefe Charles A. Lindbergh na cabine do De Havilland DH-4 modificado da Robertson Aircraft Corporation, Número 109, 15 de maio de 1926 (Swenson Studio)

3 de novembro de 1926: Charles Augustus Lindbergh, piloto-chefe da Robertson Aircraft Corporation, St. Louis, Missouri, estava voando em uma rota aérea noturna entre St. Louis e Chicago, Illinois. Seu avião era um De Havilland DH-4B modificado, Avião do Correio Aéreo dos EUA Número 109.

Lindbergh estava voando pela rota 2 do correio aéreo contratado, ou “CAM No. 2”. Ele partiu de St. Louis às 4:20 pm e fez sua primeira parada em Springfield, Illinois, às 17:15. Ele então continuou no segundo estágio, Springfield para Peoria, Illinois.

Charles A. Lindbergh, por volta de 1926 (San Diego Air & Space Museum)

A visibilidade era ruim, cerca de meia milha (800 metros) no nevoeiro. Lindbergh voou a 600 pés (183 metros), mas não conseguiu ver o solo. Perto do campo de pouso em Peoria, ele podia ver luzes de 200 pés (61 metros) de altitude, mas não conseguiu pousar.

Depois de circular por 30 minutos, ele continuou em direção a Chicago. Lindbergh ocasionalmente via luzes no solo através da névoa, mas com o combustível acabando, ele decidiu que teria que abandonar o avião. Ele se dirigiu para um campo mais aberto e subiu a 14.000 pés (4.267 metros).

Robertson Aircraft Corporation DH-4 No. 109, 15 de maio de 1926 (Swenson Studio/Minnesota Historical Society)

Às 20h10, o suprimento de combustível do De Havilland acabou e o motor parou. Lindbergh desligou a bateria e os magnetos, depois deu um passo para o lado. Ele imediatamente puxou a corda do pára-quedas e desceu em segurança ao solo.

O avião de correio aéreo número 109 caiu na fazenda de Charles e Lillie Thompson, perto de Covell, uma pequena cidade a sudoeste de Bloomington, Illinois. Lindbergh não conseguiu encontrar os destroços na escuridão, mas à luz do dia era claramente visível a apenas 152 metros da casa dos Thompson.

Os quatro de Havilland DH-4 da Robertson Aircraft Corporation, números 109, 110, 111 e 112. As fuselagens dos aviões são pintadas de “Vermelho Toscano” e suas asas e superfícies da cauda são prateadas. As letras nas laterais são brancas. O número 112 é o último avião deste grupo. “Lucky Lindy” saltou fora na noite de 16 de setembro de 1926.

Esta foi a quarta vez que Charles Lindbergh usou um paraquedas para escapar de um avião. A última vez foi apenas seis semanas antes.

Charles A. Lindbergh (quarto a partir da esquerda) com os destroços da Robertson Aircraft Corporation DH-4 No. 112, 16 de setembro de 1926. (Biblioteca da Universidade de Yale)

Ele pediu demissão da Robertson Aircraft e formou um grupo para financiar e construir o Spirit of St. Louis. Charles Augustus Lindbergh pilotou seu novo avião pelo Oceano Atlântico, sem escalas, solo, de 20 a 21 de maio de 1927.

Por Jorge Tadeu com thisdayinaviation.com

Vídeo: Documentário - "Os terríveis últimos minutos de Lynyrd Skynyrd"

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Em 20 de outubro de 1977, uma tragédia atingiu o Lynyrd Skynyrd. Depois de um show eletrizante em Greenville, os membros da banda e a equipe embarcaram em uma aeronave de passageiros Convair CV-240 de 30 anos, que os levaria para Baton Rouge, Louisiana.

O primeiro trecho do voo de 700 milhas para Baton Rouge foi tranquilo. Mas no final do voo, os pilotos perceberam uma surpresa surpreendente: a aeronave estava com pouco combustível e o desastre estava à espreita.

Aconteceu em 20 de outubro de 1977: O acidente que matou os integrantes da banda de rock Lynyrd Skynyrd

Em 20 de outubro de 1977, o avião de passageiros Convair CV-240, prefixo N55VM, da L&J Company (foto acima), foi fretado pela banda de rock Lynyrd Skynyrd, para um voo entre Greenville, na Carolina do Sul, para Baton Rouge, na Louisiana, ambas localidades dos EUA.

Havia três dias que a banda havia lançado seu álbum "Street Survivors". O Lynyrd Skynyrd se apresentou no Greenville Memorial Auditorium em Greenville, na Carolina do Sul, e em após o show, embarcou no avião para levá-los a Baton Rouge, na Louisiana, onde iriam apresentar-se na Louisiana State University. 

A banda Lynyrd Skynyrd em 1977

Na aeronave estavam os dois tripulantes (piloto e copitoto) e 26 passageiros, entre eles os integrantes da banda e sua equipe de apoio.

No início do voo, testemunhas lembram que o vocalista Ronnie Van Zant estava deitado no chão com um travesseiro, tendo ficado acordado a maior parte da noite anterior e precisando dormir. Vários outros passageiros passavam o tempo jogando cartas. 

Por volta das 18h42 o avião apresentou problemas e começou a perder altitude. Em algum momento, os passageiros perceberam que algo estava errado, e o baterista Artimus Pyle se lembra de entrar na cabine e ser instruído por um aterrorizado piloto Walter McCreary para voltar e se amarrar. 

Um dos motores parou durante o voo, e os pilotos tentaram transferir o combustível restante para o outro motor, sem efeito. Ou antes, o procedimento teve um resultado: esgotou de forma mais rápida o combustível que restava, parando o segundo motor. O avião começou a cair rapidamente.

Ao perceber que o avião não tinha combustível suficiente, os pilotos tentaram navegar até o aeroporto McComb, cerca de dez milhas a nordeste do eventual local do acidente em Amite County, no Mississippi, mas logo perceberam que o avião não conseguiria. 

Quando perceberam que o avião estava caindo, Van Zant agarrou um travesseiro de veludo vermelho e deu um aperto de mão em Artimus Pyle, segundo este contou (o baterista foi um dos poucos sobreviventes que não perdeu a consciência). "Ele olhou para mim e sorriu, como apenas ele conseguia sorrir, falando para não me preocupar, com seus olhos castanhos dizendo 'Bem, é hora de ir, parceiro'. Dois minutos depois ele estava morto com um ferimento na cabeça".

Com a gravidade da situação clara, os passageiros permaneceram em silêncio, alguns rezando.

Como último recurso, a tripulação tentou um pouso de emergência em um campo aberto a cerca de 300 metros de onde o avião finalmente caiu às 18h52. O avião deslizou cerca de 100 metros ao longo do topo da linha das árvores antes de se chocar contra uma grande árvore em uma densa floresta, em uma área pantanosa próxima a Gillsburg, McComb, Mississipi. Na colisão, o avião partiu-se no meio.

O vocalista principal e fundador Ronnie Van Zant, o guitarrista Steve Gaines, o roadie manager Dean Kilpatrick, o piloto Walter MacCreary e o copiloto William Gray morreram na hora. Ronnie foi arremessado contra a fuselagem do avião sofrendo traumatismo craniano. De acordo com relatos de Pyle e do tecladista Billy Powell, Cassie Gaines sofreu um profundo ferimento na garganta e sangrou até a morte em seus braços.

A maioria dos sobreviventes estava sentada na parte de trás do avião. Os sobreviventes, todos gravemente feridos, foram transportados para diferentes hospitais para tratamento e não tiveram conhecimento imediato das mortes. Rossington, por exemplo, só foi informado dias depois por sua mãe no hospital de que Van Zant havia sido morto.

O guitarrista Gary Rossington lembra de ter ouvido o que parecia ser centenas de tacos de beisebol atingindo a fuselagem do avião quando ele começou a atingir as árvores. O som foi ficando cada vez mais alto até que Rossington ficou inconsciente; ele acordou algum tempo depois no chão com a porta do avião em cima dele.

O nariz do tecladista Billy Powell quase foi arrancado no acidente devido a graves lacerações faciais e profundas na perna direita. Décadas depois, ele relatou os momentos finais do voo em um especial do VH1 "Behind The Music", afirmando que Van Zant, que não estava usando cinto de segurança, foi arremessado violentamente de seu assento e morreu imediatamente quando sua cabeça bateu em uma árvore quando o avião se partiu.

Alguns elementos da versão de Powell dos eventos, no entanto, foram contestados pelo baterista Pyle e pela viúva de Van Zant, Judy Van Zant Jenness, que postou os relatórios da autópsia no site da banda no início de 1998, enquanto confirmava outros aspectos do relato de Powell. Pyle teve costelas quebradas, mas conseguiu deixar o local do acidente e notificar um residente próximo.

Cassie Gaines estava com tanto medo de voar no Convair que preferiu viajar no apertado caminhão de equipamentos da banda, mas Van Zant a convenceu a embarcar no avião em 20 de outubro. 

Outro membro do trio de costas da banda. cantores (conhecidos coletivamente como "Honkettes"), JoJo Billingsley, não estava no avião porque estava sob cuidados médicos em Senatobia, no Mississippi, lidando com problemas de saúde causados ​​pelo abuso de substâncias. Ela planejava voltar à turnê em Little Rock, no Arkansas , em 23 de outubro.

Billingsley relatou ter sonhado com o acidente de avião e implorando ao guitarrista e membro fundador Allen Collins por telefone para não continuar usando o Convair. O ex-guitarrista da banda, Ed King, disse mais tarde que "sempre soube que não ia acabar bem" para a banda devido à sua tendência para beber e brigar, mas ele nunca poderia ter imaginado que acabaria daquele jeito fez, e lembra-se de ter sido dominado pela tristeza ao saber do acidente.

Dias antes do voo a banda Aerosmith havia considerado o mesmo voo, mas acabou desistindo ao inspecionar a aeronave e a tribulação e julgar que não eram adequados.

Posteriormente, foi descoberto que a mesma aeronave havia sido inspecionada anteriormente por membros da tripulação do Aerosmith para possível uso em sua turnê americana de 1977, mas foi rejeitada porque se sentiu que nem o avião nem a tripulação estavam dentro dos padrões. 

O chefe assistente de operações de voo do Aerosmith, Zunk Buker, contou sobre ter observado os pilotos McCreary e Gray compartilhando uma garrafa de Jack Daniel's enquanto ele e seu pai inspecionavam o avião.

A família em turnê do Aerosmith ficou bastante abalada depois de receber a notícia do acidente, já que Steven Tyler e Joe Perry pressionaram sua administração para alugar aquele avião específico para uso em sua turnê.

O voo condenado de 20 de outubro de 1977 era destinado a ser o último que Lynyrd Skynyrd faria no Convair. “Estávamos voando em um avião que parecia pertencer à família Clampett”, disse Pyle, e a banda decidiu que seu status como uma das maiores bandas de rock do mundo merecia um upgrade. Depois de chegar em Baton Rouge, a banda planejava adquirir um Learjet para substituir o avião de 30 anos, que todos no círculo da banda concordaram que já havia passado de seu auge.

As equipes de resgate tiveram que cruzar um riacho de 6 metros de largura e até a cintura e cavar em uma floresta coberta de vegetação, enquanto desenterravam veículos de resgate que ficaram presos na lama. Os moradores locais trabalharam com funcionários de resgate e levaram as vítimas ao hospital na traseira de caminhões pick-up. 

Um residente local lembrou: "Encontrei alguém vivo no chão. Quando caminhei para o outro lado do avião, tropecei em outra pessoa." Outro residente elogiou as ações de todos os que ajudaram e destacou que "Alguns deles estavam naquela rodovia direcionando o tráfego. Alguns deles foram para casa e compraram tratores. Minha esposa estava em casa em um rádio CB . Eu ' estou retransmitindo mensagens no CB para ela, a dez milhas de distância." 

O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável deste acidente foi o esgotamento do combustível e a perda total de potência de ambos os motores devido à falta de atenção da tripulação ao abastecimento de combustível. Contribuindo para a exaustão de combustível estavam o planejamento de voo inadequado e um mau funcionamento do motor de natureza indeterminada no motor certo que resultou em "queima" e consumo de combustível acima do normal.

Após o acidente, o NTSB removeu, inspecionou e testou o magneto de ignição do motor correto e descobriu que ele estava funcionando normalmente, concluindo: "Nenhuma discrepância mecânica ou elétrica foi encontrada durante o exame do magneto correto." A inspeção também determinou que, "Todas as válvulas de alimentação cruzada e de despejo de combustível estavam na posição fechada."

Powell, entre outros, disse ter visto chamas saindo do motor direito do avião durante um voo poucos dias antes do acidente. O relatório subsequente do National Transportation Safety Board (NTSB) listou "um mau funcionamento do motor de natureza indeterminada" naquele mesmo motor como um fator que contribuiu para o acidente. 

Pyle disse a Howard Stern, anos depois, em uma entrevista, que o medidor de combustível do avião de modelo antigo apresentava defeito e os pilotos haviam se esquecido de verificar os tanques manualmente antes de decolar. 

Em seu livro de 2003, "Lynyrd Skynyrd: Lembrando os pássaros livres do Southern Rock", Gene Odom, um guarda-costas de Van Zant que estava a bordo do avião e sobreviveu ao acidente, relata que o copiloto Gray foi observado usando cocaína na noite anterior e estava potencialmente debilitado. No entanto, os relatórios de toxicologia das autópsias de ambos os pilotos não encontraram vestígios de álcool ou outras drogas. "A desatenção da tripulação ao suprimento de combustível" foi finalmente determinada como a responsável pelo acidente.

O relatório do acidente registra que a aeronave pertencia e era operada pela L & J Company, mas o arrendamento para a empresa de produção da Lynyrd Skynyrd especificava que a Lynyrd Skynyrd era a operadora e, portanto, era responsável pela conformidade regulatória (incluindo o gerenciamento do equipe de bordo). 

A tripulação de voo era contratada por terceiros, e o período de aluguel era de três semanas. O relatório registra que a FAA estaria tomando medidas legais contra a L&J em relação à responsabilidade do operador, e a seção de análise concluiu perguntando: "Como o sistema em tal caso protege um locatário que está desinformado tanto por projeto , por inadvertência ou por seu próprio descuido?"

Como geralmente acontece nesses casos, a tragédia resultou em maior exposição do Skynyrd e na venda de milhares de discos. 

Alguns dias após o acidente, Teresa Gaines, viúva de Steve, pediu a MCA que substituísse a capa de "Street Survivors" - que apresentava chamas ao fundo, as quais envolviam especialmente a imagem de Steve, certamente algo que assumiu um novo e triste simbolismo após o acidente.

Os corpos de Steve Gaines e de sua irmã Cassie Gaines foram cremados e as cinzas sepultadas no cemitério Jacksonville Memory Garden. Ronnie foi sepultado no mesmo cemitério, juntamente com seu chapéu Texas Hi-Roller negro e sua vara de pescar favorita. 

Cento e cinquenta amigos e familiares participaram do serviço fúnebre, marcado pela mensagem do ministro David Evans, de que Ronnie Van Zant, o carismático e visionário vocalista do Lynyrd Skynyrd não estava morto; ele vivia em espírito no céu e terra, através de sua música.

O local do acidente se tornou um memorial para fãs, salvadores e sobreviventes, com um carvalho que foi esculpido com a iconografia do Lynyrd Skynyrd, enquanto o local também foi o local de um memorial do quadragésimo aniversário por sobreviventes e salvadores.

O Skynyrd transcendia o status de banda de Southern Rock para se transformar em um mito. De qualquer forma, poucos meses depois do acidente, foi lançado um single de "What's Your Name?" que alcançou a 13ª posição nas paradas seguido de outro single de sucesso, com a música "You Got That Right". O disco "Skynyrd's First…and Last", apresentando músicas gravadas entre 1970 e 1972, mas não lançadas oficialmente, obtém disco de platina.

Dois anos após o acidente, em 1979, os membros sobreviventes da banda, com exceção do baterista Artimus Pyle (que quebrara o braço em um acidente de moto) se reúnem em um novo grupo, chamado Rossington-Collins Band. Participa da banda a vocalista Dale Krantz - backing vocal da banda .38 Special, do irmão de Ronnie, Donnie Van Zant. Dale mais tarde se casaria com Gary Rossington.

Em 2017, os membros sobreviventes da banda e a família daqueles que morreram no acidente entraram com um processo para bloquear a produção e distribuição de um filme intitulado "Sobreviventes de Rua: A Verdadeira História do Acidente de Avião de Lynyrd Skynyrd". 

A disputa resultou de um "juramento de sangue" pelos sobreviventes, supostamente feito após o acidente, de nunca usar o nome Lynyrd Skynyrd novamente em um esforço para não capitalizar sobre a tragédia que se abateu sobre eles. 

O filme estreou no Hollywood Reel Independent Film Festival em 18 de fevereiro de 2020.

Veja o trailer do filme (veja o filme completo amanhã, postado às 15 horas neste Blog).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Veja detalhes internos do novo avião de Gusttavo Lima, que tem até cama

O futuro avião da empresa Balada Evento e Produções, de propriedade de Gusttavo Lima, tem tudo para ser um palácio nos céus com até cama com suíte privativa em sua configuração original. Como o AEROIN revelou com exclusividade, o jato do cantor reservado pelo cantor é um Boeing 737-700 VIP, mais conhecido como BBJ1 – Boeing Business Jet 1.

Confira abaixo as imagens internas da aeronave e seu mapa, da maneira como ela foi vendida pela Comlux, lembrando que modificações podem ser feitas a pedido do cantor:

A aeronave estava à venda pela empresa aérea de fretamentos de luxo Comlux, que ainda deixou detalhes da aeronave em seu site. O jato, fabricado em 1999 e entregue em 2000, tem apenas 13.400 horas de voo com 4.268 pousos e teve dois donos antes de chegar nas mãos do cantor mineiro.

O avião tem 76 metros quadrados de área utilizável, incluindo 30 assentos de variados tipos, além de uma cama num quarto privativo com suíte. Já para carga, existe um espaço para acomodar até 50 malas grandes.

Com 5 tanques auxiliares, uma das exclusividades do BBJ, o alcance do avião é de 4.500 milhas náuticas (8.300km), o suficiente para voar de Goiânia sem escalas para Chicago, Barcelona ou Joanesburgo, ou fazer um voo de até 10 horas de duração para qualquer destino.

Tela do RAB mostra o avião registrado para a Balada Evento e Produções

Via Carlos Martins (Aeroin)

Aconteceu em 2 de outubro de 1948: O desastre do Bukken Bruse - Filósofo Bertrand Russell escapa com vida

O desastre do Bukken Bruse foi a queda de um barco voador durante seu pouso em 2 de outubro de 1948. O Short Sandringham estava em um voo doméstico norueguês de Oslo e estava pousando na baía adjacente a Hommelvik, perto da cidade de Trondheim. O desastre matou 19 pessoas; entre os sobreviventes estava o filósofo Bertrand Russell.

O barco voador (hidroavião) era o Short Sandringham, prefixo LN-IAW, operado pela empresa Det Norske Luftfartselskap (DNL) (agora uma parte da Scandinavian Airlines System) e batizado como "Bukken Bruse", em homenagem ao conto de fadas "The Three Billy Goats Gruff".

A aeronave estava a caminho do Aeroporto Fornebu, de Oslo, levando a bordo 38 passageiros e cinco tripulantes. 

O tempo na área do desembarque era ruim na época, e o mar na baía de Hommelvika estava espumando de branco. Quando o Sandringham estava prestes a pousar na água, foi atingido por uma rajada de vento; os pilotos perderam o controle e a bóia da asa direita quebrou ao atingir a água. A aeronave rolou para o lado e seu nariz afundou na água.

A fuselagem rapidamente se encheu de água. Das 45 pessoas a bordo, 19 morreram. Os sobreviventes estavam todos no compartimento para fumantes na parte de trás da cabine, perto da saída de emergência.

O filósofo Bertrand Russell, de 76 anos (foto ao lado), estava viajando para dar uma palestra para a sociedade estudantil local. Ele estava sentado na parte traseira do compartimento de fumantes. 

Em uma entrevista para o jornal Adresseavisen de Trondheim no dia seguinte ao acidente, ele disse que não tinha certeza do que estava acontecendo depois do solavanco até que a aeronave tombou e a água entrou. 

Em sua autobiografia, ele escreveu que se certificou de conseguir um assento no compartimento de fumantes antes do voo, dizendo que "Se eu não pudesse fumar, morreria". Russell foi hospitalizado em um hospital de Trondheim. 

A investigação descobriu que o acidente foi causado pela perda de controle do piloto durante sua tentativa de pousar o Sandringham em um vento cruzado e mar agitado com espaço limitado disponível.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro

Aconteceu em em 26 de setembro de 1949: A queda do voo da Mexicana de Aviación que vitimou uma estrela de cinema mexicana

Em 26 de setembro de 1949, a aeronave Douglas DC-3A, prefixo XA-DUH, da Mexicana de Aviación, operava o voo doméstico entre o Aeroporto de Tuxtla Gutiérrez e o Aeroporto Internacional Cidade do México-Benito Juárez, com escalas nos aeroportos de Ixtepec, Oaxaca e Tapachula, todas localidades no México.

Um DC-3 da Mexicana de Aviación similar ao avião envolvido no acidente

As escalas foram cumpridas sem intercorrência. Para cumprir a última perna do voo, o DC-3 saiu de Tapachula às 12h40, horário local, para um voo de uma hora até a Cidade do México, levando a bordo 21 passageiros e três tripulantes.

O DC-3 enfrentou forte turbulência ao chegar à Cidade do México e o piloto Alfonso Reboul Lasscassies comunicou-se com uma base da Força Aérea, informando que estavam perto do vulcão Popocatépetl. 

O vulcão Popocatépetl

Em seguida, o piloto iniciou a descida para o Aeroporto da Cidade do México e a aeronave atingiu a encosta do Monte Popocatépetl, matando todos os 24 ocupantes a bordo. O avião ficou completamente destruído. 

Entre os mortos estavam a atriz Blanca Estela Pavón, o senador Gabriel Ramos Millan, apelidado de “O Apóstolo do Milho”, o arqueólogo e funcionário do INAH Salvador Toscano, o fotógrafo Francisco Mayo e um repórter do El Nacional, Luis Bouchot.

Foi na manhã seguinte que outro avião da Mexicana de Aviación sob o comando de Luis Boyer, Gerente de Operações, localizou a aeronave completamente destruída e sem vestígios de vida, informando a localização exata para que as equipes de resgate pudessem chegar ao local da tragédia.

Lentamente, as informações começaram a fluir na tarde de 26 de setembro: os moradores de Huejotzingo e de outras localidades de Puebla confirmaram a passagem do avião. Outros alegaram que uma coluna de fumaça poderia ser vista em uma encosta do Popocatépetl. Brigadas de busca começaram a ser organizadas. 

Alguns grupos partiram de Puebla; da capital, outros, nos quais estavam repórteres e fotógrafos. O corpo de ajuda alpina chegou primeiro. Foi uma ladeira difícil. rochoso, próximo ao ponto conhecido como Pico del Fraile. A poucos metros da neve do vulcão, encontraram os restos do avião. Espalhados, carbonizados, os corpos dos passageiros e tripulantes.

O resgate das vítimas foi lento e doloroso. A transferência dos corpos teve que ser feita com mulas pertencentes aos moradores locais que apoiavam o trabalho, e em mulas transportaram os corpos até Tlamacas, onde uma caravana de ambulâncias esperava para levar os corpos para a Cidade do México.

A atriz mexicana Blanca Estela Pavón morta no acidente

Em 1949, as imagens, por mais grosseiras que fossem, eram matéria de primeira página. Os mexicanos viram, assim, cadáveres virados para baixo, sem pernas, crianças pequenas arrancadas dos braços das mães. Um dos repórteres que chegou ao local afirmou que quando encontraram Blanca Estela Pavón “ela parecia estar dormindo”. 

Outros afirmavam que seu corpo parecia um novelo de linha, devido a inúmeras fraturas. O dentista do secretário Ramos Millán teve que chegar a Tlamacas para identificar o corpo carbonizado do funcionário. Suportando a dor de ver o irmão morto, o fotógrafo Faustino Mayo integrou o grupo de jornalistas que fez a cobertura.

Enrolados em esteiras, em dorso de mula, todos os passageiros desceram do Popocatépetl. Na última foto que as pessoas viram de Blanca Estela Pavón, publicada num jornal, seu rosto não estava visível. Da trouxa de esteiras e roupas, usadas como mortalhas improvisadas, carregada por uma mula, sobressai apenas um pé calçado de sandália.

O famoso escritor mexicano e posteriormente político, Andrés Henestrosa, deveria estar no voo com seu amigo, o senador Ramos Millan. Henestrosa teve uma premonição e embarcou em um trem para a Cidade do México.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Crónica, ASN e baaa-acro