Vídeo: "E o nosso Caça de 5ª Geração?"

No momento em que duas nações cujos Produtos Internos Brutos são sensivelmente inferiores ao do Brasil, iniciam os testes de voo de seus caças de tecnologia própria de Geração 4.5 e de 5ª Geração, discutimos nesse vídeo o porquê de nosso país não estar desenvolvendo um programa similar. Por que, tendo a 3ª maior indústria aeronáutica do planeta, e um parque industrial aeroespacial rico e diversificado, e alimentado por institutos e universidades que formam engenheiros de várias especialidades que estão entre os melhores do mundo – por que não existe ainda um programa de um caça avançado brasileiro?

Via Canal Revista Asas Cultura e História da Aviação

Veja alguns dos maiores aviões militares do mundo

As forças armadas têm alguns das melhores invenções conhecidas pela humanidade, e isso definitivamente conta quando estamos falando de seus meios de transportes. Os aviões comerciais estão prestes a parecerem incrivelmente pequenos depois de você ver o tamanho desses aviões militares.

De layouts de dois andares a envergadura de asas maiores que campos de futebol que servem de base para seis motores – é incrível que algumas dessas aeronaves possam decolar. Quando um avião é mais alto que um prédio de cinco andares, não é mais um avião, é um espetáculo. Aqui estão as maiores aeronaves militares que já atingiram o céu.

Lockheed C-5 Galaxy

O C-5 Galaxy é um avião absolutamente incrível que fornece à Força Aérea dos Estados Unidos uma ponte aérea intercontinental capaz de transportar cargas de grandes dimensões e pesadas com facilidade.

(Foto: Michal Fludra/NurPhoto via Getty Images)

É uma das maiores aeronaves militares do mundo e é extremamente caro de construir um avião desses. O modelo mais barato do C-5 custa cerca de US$ 100,37 milhões, mas pode chegar a US$ 224,29 milhões. Este avião cargueiro permanece ativo hoje, mas foi originalmente introduzido em 1970.

Boeing C-17 Globemaster III

O C-17 Globemaster III é um dos maiores aviões militares a atingir o céu. O Globemaster III foi entregue pela primeira vez em 1991 e produzido até 2015 antes de ser descontinuado. O custo por unidade era de cerca de US$ 218 milhões e foi criado pela McDonnell Douglas.

(Foto: Marina LystsevaTASS via Getty Images)

Era usado para missões estratégicas e táticas, que frequentemente incluíam transporte de tropas ou cargas, lançamento de paraquedistas e evacuação aeromédica.

Lockheed C-130 Hercules

O Lockheed C-130 Hercules é um avião com quatro turbopropulsores cuja função principal é a de transporte aéreo em várias forças armadas em todo o mundo. Capaz de pousar ou decolar em pistas pequenas ou improvisadas, foi concebido com o intuito de transporte de tropas e carga. Atualmente desempenha uma larga gama de papéis, incluindo transporte de pára-quedistas, reconhecimento climático, reabastecimento aéreo, combate aéreo a incêndios e evacuação médica. Existem mais de 40 modelos do Hercules utilizados em mais de 50 nações. Com mais de 50 anos de serviço, a família C-130 estabeleceu um sólido recorde de confiabilidade e durabilidade, participando em missões militares, civis e de ajuda humanitária.

(Foto: Sgt. Howard Blair/U.S. Air Force)

A família C-130 detém o recorde de mais longo ciclo de produção de aviões militares em toda a história. O primeiro protótipo, o YC-130 voou a 23 de agosto de 1954 decolando nas instalações da Lockheed em Burbank, na Califórnia. O protótipo, número de série 53-3397, foi pilotado por Stanley Beltz e Roy Wimmer. Uma vez construídos os dois protótipos, a produção foi trasladada para Marietta, Geórgia, onde foram construídos mais de 2.000 aeronaves.

Embraer C-390 Millennium

O Embraer C-390 Millennium é um avião para transporte tático/logístico e reabastecimento em voo, desenvolvido e fabricado pela Embraer Defesa e Segurança, subsidiária do grupo brasileiro Embraer. Sua designação de projeto, desenvolvimento e até o início de produção era Embraer KC-390. Em novembro de 2019, recebeu da Embraer a nova designação Embraer C-390 Millennium.

Embraer KC-390 no Paris Air Show 2019 (Foto: Matti Blume)

A aeronave estabelece um novo padrão para o transporte militar médio, visando atender os requisitos operacionais da Força Aérea Brasileira, em substituição ao C-130 Hercules. O custo de desenvolvimento do projeto do C-390 girou em torno de R$ 2 bilhões de reais.

A fabricante pretende ainda alçá-lo como substituto para as demais Forças Aéreas que possuem em sua frota essa classe de cargueiro militar. É também o maior avião produzido na América Latina.

Boeing KC-135 Stratotanker

Não há nenhuma maneira fácil de reabastecer bombardeiros estratégicos, mas essa é exatamente a tarefa do KC-135 Stratotanker. Este avião-tanque foi muito usado durante a Guerra do Vietnã pelos americanos e se tornaria uma enorme vantagem estratégica na Guerra do Golfo.

(Foto: aviation-images.com/UIG via Getty Images)

É interessante notar que o KC-135 e o Boeing 707 foram desenvolvidos a partir da mesma aeronave (o Boeing 367-80). A aeronave de 1957 tornou-se revolucionária na medida em que foi o primeiro tanque de reabastecimento da Força Aérea dos Estados Unidos.

Antonov An-124

A aeronave de 226 pés foi construída pelo Antonov Design Bureau na década de 1980 e desde então se tornou sinônimo de aviação militar e comercial. Possui características interessantes como portas na cauda e 24 rodas, o que permite operações de pouso em asfalto, terra, grama e neve.

Antonov An-124 (Foto: Wikimedia/Bushman787)

Foi desenvolvida para transportar tanques, tropas e lançadores de mísseis e até outros aviões. Por anos foi a aeronave de carga mais pesada do mundo, sendo superada pelo Antonov AN-225, que foi destruída em ataque russo durante a Guerra na Ucrânia.

Convair XC-99

É interessante notar que um dos maiores aviões do mundo também é um dos mais antigos. O Convair XC-99 foi desenvolvido com capacidade de carga de 100 toneladas ou de 400 para-quedistas totalmente equipados em seus decks duplos. O XC-99 voou pela primeira vez em 1947 e foi aposentado em 1957.

(Foto: @historylvrsclub)

A Força Aérea dos Estados Unidos o usou como um avião de carga pesada e foi o maior avião de transporte terrestre com motor de pistão já construído.

Ilyushin Il-76

Esta aeronave foi construída durante os momentos mais tensos da Guerra Fria e ainda permanece ativa até hoje. De fato, existem mil delas em operação em todo o mundo.

Ilyushin Il-76 (Foto: Marina LystsevaTASS via Getty Images)

Originalmente desenvolvido para a URSS, o Ilyushin II-76 era um avião turbofan de quatro motores que deveria ser um cargueiro comercial, mas acabou sendo adotado pelos militares russos. É capaz de entregar algumas das máquinas e veículos militares mais pesados do mundo.

HK-1 - “Spruce Goose”

O HK 1, ou “Spruce Goose”, como era mais conhecido por ser quase inteiramente feito de madeira bétula, foi originalmente concebido para ser um avião de transporte transatlântico durante a Segunda Guerra Mundial. O único problema é que ele não ficou pronto a tempo de realmente ser colocado em serviço.

(Foto: Frederic Lewis/Getty Images)

As forças armadas dos EUA acabaram voando nesta aeronave apenas uma vez, em 1947, e apenas um protótipo foi construído. Ela está agora em exibição no Evergreen Aviation and Space Museum.

Blohm & Voss BV 238

O Blohm & Voss BV 238 foi um hidroavião alemão construído durante a Segunda Guerra Mundial. Era a aeronave mais pesada de todos os tempos quando voou pela primeira vez em 1944. O BV 238 tinha um peso vazio de 120.769 libras, mas apenas uma aeronave foi construída por causa dos recursos necessários para montá-la.

(Foto: @lasungundaguerra)

Ele possui o título de ser a maior aeronave produzida por qualquer uma das potências do Eixo durante a guerra também.

Kalinin K-7

O Kalinin K-7 foi uma aeronave experimental pesada projetada e testada na União Soviética na década de 1930. Tinha barras duplas e grandes vagens submersas que abrigavam trem de pouso fixo e torres de metralhadora.

(Foto: Domínio Público)

Originalmente deveria haver uma versão para passageiros, com assentos dispostos dentro das asas. Ele voou pela primeira vez em 1933 e, no sétimo voo, caiu devido a uma falha estrutural no final daquele ano. O acidente acabou matando 14 pessoas a bordo e uma no chão.

Convair B-36 Peacemaker

O Convair B-36 Peacemaker foi operado pela Força Aérea dos Estados Unidos de 1949 a 1959. Ele teve uma vida útil bastante curta, mas ainda continua sendo a maior aeronave de pistão produzida em massa já construída.

(Foto: Universal History Archive/ UIG via Getty Images)

Tinha 70 metros de envergadura de asas, maior que qualquer outra aeronave de combate quando foi construída. O B-36 era especial por ser capaz de entregar qualquer arma nuclear nos arsenais dos EUA na época, sem modificações. Acabou sendo substituído pelo Boeing B-52 Stratofortress perto do final dos anos 50.

Zeppelin-Staaken R.VI

Vamos voltar à Primeira Guerra Mundial com o Zeppelin-Staaken R.VI, que foi um dos maiores aviões de madeira produzidos no início do século XX. Era um bombardeiro estratégico de quatro motores, construído na Alemanha e com uma das primeiras cabines de pilotagem fechada.

Zeppelin-Staaken R.VI (Foto: @plaenut27)

Apenas seis dos 18 acabaram sobrevivendo à guerra, enquanto quatro foram abatidos, seis outros foram destruídos em acidentes e outros dois tiveram dificuldades técnicas.

Kawanishi H8K

O Kawanishi H8K era um hidroavião da Marinha Imperial Japonesa usado principalmente para tarefas de patrulha marítima. Foi uma aeronave construída para voos de longas distâncias e geralmente voava sozinha sem qualquer apoio sobre o oceano.

(Foto: @ron_eisele)

Os americanos apelidaram o H8K de “Emily” durante a guerra. Se alguém dizia “Emily” pelo rádio, era sempre uma referência a esse avião de patrulha. Não foi totalmente funcional durante a Segunda Guerra Mundial, pois só foi usada pela primeira vez em 1942.

Martin JRM Mars

O Martin JRM Mars é um hidroavião de quatro motores que foi popularizado durante a Segunda Guerra Mundial. Foi o maior hidroavião usado pelos americanos e outras forças aliadas durante a Guerra.

(Foto: Education Images/UIG via Getty Images)

Apenas sete deles foram construídos, apesar de impressionantes e eficazes. Quatro dos hidroaviões sobreviventes passaram para uso civil após o fim da guerra. Eles se transformaram em bombardeiros de água de combate a incêndios, o que os tornou ainda mais úteis. Esses modelos já foram aposentados.

NASA Super Guppy

Esta foi a primeira aeronave a ser fabricada pela Aero Spacelines. O avião foi projetado para carga, o que é possível notar apenas com uma rápida olhada. Foi o sucessor do Pregnant Guppy, e todos os Super Guppys atualmente permanecem em serviço.

(Foto: Jeff Gritchen/Digital First Media/Orange County Register via Getty Images)

Cinco Super Guppy foram construídas e ajudaram no transporte de componentes de missões como Gemini, Apollo e Skylab. Foi utilizado também pela fabricante europeia de aviões Airbus, para transportar peças e partes de outros aviões. Atualmente o Super Guppy é utilizado pela NASA, no transporte de componentes e pequenos veículos espaciais.

KM (Korabl Maket) - "Caspian Sea Monster"

O KM (Korabl Maket), conhecido como Monstro do Mar Cáspio, foi desenvolvido pela União Soviética na década de 1960 e foi continuamente testado até 1980, quando foi destruído em um acidente de testes. Na época, era a maior e mais pesada aeronave do mundo há cerca de 20 anos.

(Foto: @strangecraft)

Durante a Guerra Fria, os Estados Unidos tiveram muitas missões que tinham como único objetivo descobrir o que o Monstro do Mar era capaz de fazer. Era quase indetectável para muitos sistemas de radar, pois voava consistentemente abaixo da altitude mínima de detecção. Apesar de ser uma aeronave, foi atribuída à Marinha Soviética e operada pela Força Aérea Soviética.

Xian H-6 Bomber

O H-6 Bomber foi entregue pela primeira vez ao exército chinês em 1958 e desfrutou de uma carreira impressionante e bem-sucedida. Embora os chineses não tenham se aproveitado muito disso, as Forças Aéreas do Iraque e do Egito certamente exploraram bem suas funcionalidades. De fato, a Força Aérea Iraquiana retirou o avião em 1991, enquanto a Força Aérea Egípcia retirou o avião em 2000.

Xian H-6 Bomber (Foto: Marina LystsevaTASS via Getty Images)

É uma variação do bombardeiro bimotor Tupolev Tu-16 que foi originalmente construído para a Força Aérea do Exército de Libertação do Povo Chinês.

Boeing E-3 Sentry

O Boeing E-3 Sentry é um avião americano de alerta e controle aéreo. É usado pela Força Aérea dos EUA para fornecer vigilância, comando, controle, comunicações e atualizações constantes em qualquer clima.

(Foto: Diane S. Robinson/U.S. Air Force/Getty Images)

O E-3 é facilmente distinguido pela sua cúpula de radar rotativa acima da fuselagem. Havia 68 deles construídos antes de interromperem a produção em 1992. Os radares usavam a tecnologia Doppler de pulso, que desempenhou um papel crucial no direcionamento de aeronaves da coalizão contra o inimigo na Guerra do Golfo.

Junkers JU-390

O Junkers JU 390 ocupa um lugar único na categoria de aeronaves militares pesadas. O avião construído na Alemanha só voou por dois anos durante a Segunda Guerra Mundial (1943-1945) para a Luftwaffe. Tinha seis motores que tornaram o design bastante icônico e foi a razão pela qual esta aeronave conquistou um lugar único na história militar.

(Foto: @classicwarbirds)

O JU-390 foi projetado para servir como uma aeronave de transporte pesado, um bombardeiro de longo alcance e um avião de patrulha para os alemães. Foi revolucionário para a época.

Com Vida Brilhante

Os caças modernos são à prova de balas?

Existem apenas alguns jatos militares que possuem alguma blindagem.

Dois F-15E Strike Eagles da Força Aérea dos EUA, designados para a 4ª Ala de Caça, taxiam na
linha de voo na Base da Força Espacial de Vandenberg, na Califórnia (Foto: Força Aérea dos EUA)

Ao contrário dos super-heróis americanos dos quadrinhos, como o Super-Homem, com seu corpo à prova de balas, os caças modernos não são à prova de balas. Os jatos de combate não são blindados porque o metal necessário para proteger a aeronave tornaria a aeronave muito pesada e reduziria o desempenho aerodinâmico. 

No entanto, aeronaves subsônicas específicas de ataque ao solo de apoio próximo, como o Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II (Warthog) e o russo Sukhoi Su-25, codinome da OTAN Frogfoot, têm alguns recursos para proteger o piloto de fogo terrestre de armas pequenas.

A-10 'Warthog' da Força Aérea dos EUA (Foto: Força Aérea dos EUA)

A cabine do A-10 é protegida por uma concha de titânio de 1.200 libras chamada “banheira”. Durante os testes, a banheira resistiu a impactos diretos de tiros de canhão de 23 mm e impactos indiretos de fragmentos de projéteis de 57 mm. A Rússia também instalou uma carcaça de titânio soldada em forma de banheira no Sukhoi Su-25 devido ao seu papel como uma aeronave de voo lento e apoio próximo, suscetível a fogo terrestre.

Um Sukhoi Su-25 (Foto: Fedor Leukhin/Wikimedia Commons)

Velocidade e manobrabilidade eram mais importantes que a armadura

Nos primeiros dias da guerra aérea, os fabricantes de aeronaves militares estavam mais interessados ​​em tornar as suas aeronaves mais rápidas e manobráveis. No entanto, à medida que a tecnologia avançava, começaram a procurar formas de proteger partes da aeronave que seriam suscetíveis a tiros de bala. Na Segunda Guerra Mundial, mais atenção estava sendo dada à proteção dos pilotos contra tiros e estilhaços de explosões de projéteis antiaéreos.

ME-109 Buchon (Foto: Airwolfhound/Wikimedia Commons)

À medida que a guerra avançava, a Luftwaffe alemã começou a modernizar seus caças Messerschmitt Bf 109 com placas de aço atrás da cabeça do piloto e na antepara traseira da cabine. Eles também aumentaram a espessura do painel de vidro frontal da cabine, assumindo que a aeronave tinha maior probabilidade de ser atingida pela frente ou por trás em combate.

Mísseis terra-ar foram desenvolvidos

Perto do final da guerra, à medida que as aeronaves se tornavam mais rápidas e voavam mais alto, tentar derrubá-las com projéteis antiaéreos era inútil. Durante a guerra, a principal arma terra-ar da Alemanha foi o canhão de artilharia antiaérea e antitanque de 88 mm. Se um Boeing B-17 Flying Fortress se perdesse ao alcance da arma, os alemães calcularam que mais de 2.800 tiros seriam necessários para derrubar um único avião.

O B-17 chamado 'Sentimental Journey' em voo (Foto: irwolfhound/Wikimedia Commons)

Quando o B-29 pressurizado entrou no conflito, ele pôde voar em altitudes mais elevadas, tornando obsoletos os canhões antiaéreos alemães. A solução óbvia era desenvolver um míssil terra-ar que pudesse ser usado para derrubar aeronaves. Preocupado com a possibilidade de Moscou ser submetida a bombardeios como os realizados pelos Aliados nas cidades alemãs, Josef Stalin ordenou que seus engenheiros desenvolvessem tal arma. O primeiro destes novos mísseis foi o sistema S-25 Berkut, que entrou em serviço na primavera de 1955.

Um B-29 Superfortress da Segunda Guerra Mundial, apelidado de 'Fifi' (Foto: BlueBarron)

Mísseis ar-ar vieram em seguida

Agora, com mísseis terra-ar disponíveis, o próximo passo era desenvolver um míssil ar-ar que pudesse ser lançado a partir de uma aeronave. A primeira vez que um míssil ar-ar foi usado foi em setembro de 1958, quando um F-86 Sabres taiwanês usou mísseis americanos AIM-9B Sidewinder em alguns combates contra o MiG-17 da República Popular da China.

F-86 Sabre de Taiwan (Foto: Rob Schleiffert/Flickr)

À medida que a tecnologia avançava e novas formas de travar um míssil terra-ar em seu alvo surgiam, a ideia de colocar qualquer blindagem em uma aeronave parecia inútil, e isso, combinado com o peso adicional, é a principal razão pela qual isso não é feito.

Com informações de Simple Flying

História: O avião bombardeiro de mergulho da Segunda Guerra Mundial

Quase 50 versões desses aviões foram desenvolvidas ao longo de nove anos.

Três bombardeiros de mergulho Dauntless da Marinha dos EUA em uma missão de combate
no Pacífico, em uma missão de combate no Pacífico. 1943 (Foto: Everett Collection/Shutterstock)

O bombardeiro de mergulho, conhecido apenas pelo nome, foi uma aeronave militar que transformou o cenário de guerra durante a Segunda Guerra Mundial (Segunda Guerra Mundial) . Segundo a Britannica, seu conceito remonta a exemplos experimentais durante a Primeira Guerra Mundial, mas a Marinha e o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA o desenvolveram na década de 1920. Várias versões do tipo de aeronave foram posteriormente fabricadas, incluindo o alemão Junkers Ju 87 Stuka, o japonês Aichi 99 e o respeitável Petlyakov Pe-2.

Sabia-se que os bombardeiros de mergulho voavam mais devagar e eram normalmente projetados para acomodar um segundo piloto ou membro da tripulação atrás do piloto principal, que controlaria uma metralhadora voltada para trás. Com nome autoexplicativo, a aeronave mergulhava diretamente em um alvo e soltava bombas ao atingir baixa altitude. Ele então pararia rapidamente para continuar voando para outro lugar. Apesar de sua estratégia e propósito únicos, os aviões foram virtualmente apagados quando caças mais rápidos foram introduzidos nos últimos anos da Segunda Guerra Mundial.

Os principais anos

De acordo com a revista de aviação alternativa Hush-Kit, os bombardeiros de mergulho não eram as aeronaves mais atraentes visualmente. No entanto, isso se deveu à sua construção estrutural robusta, com algumas fuselagens “ entre as mais fortes já construídas”. Embora os ataques de mergulho tivessem melhor precisão do que a abordagem tradicional, eles eram extremamente perigosos, pois os aviões eram suscetíveis a caças inimigos mais rápidos, alvejados no solo e no próprio solo que se aproximava rapidamente. Os pilotos também tinham que ser “jovens e em boa forma” para resistir à força e à agressividade dos mergulhos abruptos.

Como seus principais anos foram durante a Segunda Guerra Mundial, os bombardeiros de mergulho trouxeram os maiores transtornos aos alvos terrestres e marítimos. A Military Factory observa que vários países desenvolveram 49 versões de bombardeiros de mergulho entre 1936 e 1945. O Henschel HS 123 estava entre os protótipos desenvolvidos pela Alemanha nazista em 1936. Durante o seu “ serviço limitado”, provou ser um sucesso. No entanto, variantes posteriores conhecidas como HS 132 “foram montadas às pressas, com construção barata em compensado e turbojatos de curta vida útil”, de acordo com o Hush-Kit. Por conta disso, o avião teve dificuldade para se afastar dos caças, o que foi o principal fator para a obsolescência da aeronave.

O Stuka, SBD Dauntless e Aichi

Em 1937, a Alemanha nazista desenvolveu o bombardeiro de mergulho Junkers Ju 87 Stuka. Seu nome vem da palavra “Sturzkampfflugzeug”, que significa avião de combate suspenso. Durante os primeiros anos da Segunda Guerra Mundial, o avião era visto como uma “arma devastadora para a Luftwaffe alemã”. Diversas outras variantes seriam produzidas, incluindo o Ju 87D, o bombardeiro de mergulho oficial e o modelo de ataque ao solo. Em 1939, a aeronave foi a primeira a atingir um abate ar-ar durante a Segunda Guerra Mundial, ao abater um PZL P.11c polonês, de acordo com o Hush-Kit.

O Douglas SBD Dauntless foi fabricado pelos EUA em 1938. Foi o principal bombardeiro de mergulho “no Teatro de Operações do Pacífico durante a Segunda Guerra Mundial”, com um alcance operacional de 1.115 milhas e uma velocidade máxima de 255 milhas por hora. Sua taxa de subida era de 1.700 pés por minuto, com teto de serviço de cerca de 25.500 pés. Operando em porta-aviões dos EUA, o avião é mais conhecido por afundar três porta-aviões japoneses durante a Batalha de Midway em apenas seis minutos, com um quarto afundando posteriormente, de acordo com o Hush-Kit. O Douglas SBD Dauntless também teve a menor taxa de perda de tripulação de qualquer porta-aviões dos EUA, apesar de desempenhar um papel importante na perigosa batalha de Midway.

Aichi D3A "Val", Bombardeiro de Mergulho (Foto: Santiparp Wattanaporn/Shutterstock)

O Japão Imperial, entretanto, teve seu notável bombardeiro de mergulho. O Aichi D3A foi fabricado pela primeira vez em 1940 e foi considerado obsoleto durante o início da Segunda Guerra Mundial. No entanto, é conhecido pela sua presença e contribuição no ataque a Pearl Harbor em 1941. Havia oito variantes do avião. Sua velocidade máxima era de 267 mph, tinha um alcance operacional de 840 milhas e uma taxa de subida de 1.640 pés por minuto. O Aichi D3A também trabalhou com torpedeiros para destruir porta-aviões como o USS Lexington, observa Hush-Kit.

O bem-sucedido Pe-2

Por último, o Petlyakov Pe-2, desenvolvido pela União Soviética, está entre os bombardeiros de mergulho mais bem sucedidos alguma vez construídos e “ uma das melhores plataformas de ataque ao solo de toda a guerra”. Com múltiplas variantes, a aeronave serviu na Europa e contra as forças japonesas na Manchúria. Sua velocidade máxima era de 336 mph, com alcance operacional de 932 milhas. Ele tinha um teto de serviço de quase 29.000 pés e uma impressionante taxa de subida de 2.343 pés por minuto.

Um SBD Dauntless Dive Bomber (Foto: cpaulfell)

O Pe-2 também foi o bombardeiro de mergulho mais rápido e poderoso. Segundo a Fábrica Militar, foi o que teve o maior número de exemplares produzidos, com 11.427 unidades. Com uma reputação satisfatória por seu serviço durante a guerra, a aeronave foi comparada ao de Havilland Mosquito por sua capacidade de desempenhar múltiplas funções.

Variantes do Pe-2 permaneceram em serviço até o final da Segunda Guerra Mundial em 1945, mas conceitos de aviões mais recentes posteriormente as ofuscaram. O avião de ataque ao solo Ilyushin Il-2 “Shturmovik” provou ser mais popular apesar da reputação do Pe-2. As novas inovações em aeronaves foram cruciais à medida que os países se esforçavam para encontrar os melhores aviões para complementar as suas operações militares. Em 1944, o Pe-2 já começava a ser substituído por outro devastador: o bombardeiro médio Tupolev Tu-2.

Após a Segunda Guerra Mundial, muitas unidades foram transportadas para a Bulgária, China, Checoslováquia, Hungria, Polónia e Jugoslávia. Vários ainda voaram até meados dos anos 50, quando o programa Pe-2 foi descontinuado. De acordo com a Military Factory, apenas algumas fuselagens sobreviveram como empecilhos de museus.

Via Simple Flying

Hoje na História: 21 de março de 1962 - Um urso chamado “Yogi” foi ejetado de um supersônico em voo teste

O urso Yogi e a capsula que ele usou durante o voo e a ejeção

Em 21 de março de 1962, um urso negro do sexo feminino de 2 anos chamado “Yogi” foi ejetado de um Convair B-58A Hustler supersônico pela Força Aérea dos Estados Unidos para testar a cápsula de escape da aeronave. 

Ejetado a 35.000 pés (10.668 metros) de um B-58 voando a Mach 1,3 (aproximadamente 870 milhas por hora / 1.400 quilômetros por hora), o urso pousou ileso 7 minutos e 49 segundos depois, no deserto do Texas. O pessoal técnico da Força Aérea correu para o local de pouso e abriu a tampa do casulo.

Testes anteriores com seres humanos resultaram em fatalidades, então foi decidido continuar com assuntos animais enquanto os problemas eram resolvidos. Os ursos negros ('Ursus americanus') foram usados ​​para esses testes porque seus órgãos internos são organizados de forma semelhante aos humanos.

Uma cápsula de fuga é lançada da posição de Oficial de Sistemas de Defesa
de um Convair B-58 Hustler (Foto: Força aérea dos Estados Unidos)

O foguete impulsionador carregou a cápsula 225 pés (69 metros) acima do B-58 antes de começar sua descida.

Infelizmente, embora os ursos tenham sobrevivido aos testes de ejeção, eles foram mortos para que seus órgãos pudessem ser examinados. Isso não seria aceitável hoje.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com This Day in History

C-130 Hércules: Conheça cinco versões especiais do clássico avião

De avião-radar à guerra psicológica, conheça cinco variantes incríveis do cargueiro C-130 Hércules

Dentre todas as aeronaves militares modernas, o Lockheed C-130 Hércules é certamente uma das mais famosas, estando presente em 74 países em diferentes variantes, inclusive no Brasil. Cerca de 3000 unidades já foram fabricadas e o modelo segue em produção.

Apesar da idade (o primeiro C-130 fez seu primeiro voo em 1954), o Hércules se mantém competitivo no mercado mundial mesmo com a presença de modelos projetados muito mais recentemente, como KC-390 Millennium da Embraer, desenvolvido justamente pra substituí-lo.

O C-130 foi desenvolvido como um turboélice cargueiro, mas foi adaptado para inúmeras missões ao longo de seus 66 anos de serviço. Neste artigo, vamos conhecer cinco destas adaptações curiosas do venerável Hércules.

C-130K W.2 XV208 Snoopy

Começamos nossa lista com esse que certamente é um dos Hércules mais esquisitos de todos os tempos. Este é um C-130K fabricado para a Força Aérea Real Britânica (RAF), sendo entregue em setembro de 1967 com a matrícula XV208 como Hercules C.1.

Poucos anos após a entrega, o XV208 foi modificado para realizar missões de reconhecimento meteorológico com a Ala de Pesquisa Meteorológica (MRF) da RAF. Para isto, a aeronave recebeu uma instrumentação nova, sendo a mais notável uma enorme sonda listrada no nariz, usada para capturar amostras atmosféricas.

O XV208 Snoopy foi usado em pesquisas meteorológicas (Foto: Mike Freer – Touchdown-aviation)

O radar original foi movido para o topo da cabine, deixando o avião ainda mais estranho. Nas pontas das asas, mais antenas foram instaladas e a aeronave foi redesignada como Hercules W.2, mas manteve a sua matrícula.

O nariz enorme rendeu ao XV208 o apelido de Snoopy, e assim ele voou pelo MRF de 1973 até sua primeira aposentadoria em 2001, registrando cerca 11,800 horas de voo durante 28 anos. A aeronave foi armazenada na base de testes de Boscombe Down, no sudeste da Inglaterra, ainda com sua bela pintura cinza, azul e branca.

O XV208 durante sua missão: testar o motor do A400. Foto: Marshall Aerospace

Em 2005 ele foi retirado de Boscombe Down e reconfigurado pela Marshall Aerospace para ser usado como plataforma de testes do motor Europrop TP400-D6 usado Airbus A400M. Em 2015 o Snoopy chegou ao fim de sua vida, sendo sucateado em Cambridge.

EC-130 Commando Solo

Dentre as inúmeras variantes do Hércules em serviço nos EUA, um deles tem uma missão bastante delicada e sensível: as operações psicológicas. Para isso, a Guarda Aérea Nacional (ANG), um braço reserva da Força Aérea dos EUA (USAF), opera o EC-130J Commando Solo II.

EC-130E da Guarda Aérea da Pensilvânia (Foto: Rob Schleiffert (CC BY-SA 2.0))

Segundo a definição do Ministério da Defesa, “Operações Psicológicas são procedimentos técnico-especializados, operacionalizados de forma sistemática para apoiar a conquista de objetivos políticos e/ou militares e desenvolvidos antes, durante e após o emprego da Força, visando a motivar públicos-alvo amigos, neutros e hostis a atingir comportamentos desejáveis.”

Dito isso, voltamos à década de 1970, com a introdução do EC-130E Coronet Solo, um C-130E altamente modificado para transmitir sinais de rádio e televisão durante operações de influência e controle de massas.

As aeronaves participaram de missões na Líbia, Haiti, Iraque e na Invasão de Granada, transmitindo sinais para estações de rádio e TV, orientando e as populações, e até mesmo para os rádios do inimigo, urgindo-os à rendição.

(Foto: Military Analysis Network)

Ao longo dos anos a missão do EC-130E permaneceu a mesma, mas o avião foi recebendo modificações até atingir sua configuração mais famosa e característica, com duas antenas enormes nas pontas de cada asa (uma vertical e outra em forma de pod), bem como um conjunto de antenas em formato de X, instaladas no estabilizador vertical. A aeronave executa a grande maioria de suas missões especiais durante à noite para diminuir os riscos de detecção.

O EC-130E foi aposentado, mas os EUA seguem operando o EC-130J Commando Solo II, baseado no C-130J Super Hercules mais moderno. Sua suíte de equipamentos secretos foi modernizada e agora o EC-130J é capaz de modificar formatos de transmissão em faixas AM e FM, frequências VHF e UHF e de televisão e telefonia móvel.

EC-130J Commando Solo II (Foto: Sgt. Tia Schroeder/USAF)

Os EUA operam três EC-130J através da 193ª Ala de Operações Especiais, que possui o “infame” lema “Nunca visto, sempre ouvido.”

JC-130 – Capturando as estrelas

No final da década de 1950, o então presidente Eisenhower anunciou que os EUA iriam usar seus satélites para missões de reconhecimento fotográfico (espionagem). Com isso, surgiu o desafio: como recuperar os filmes fotográficos do espaço?

O problema foi parcialmente resolvido com os satélites sendo preparados para lançar o filme fotográfico em “baldes” especiais, que desciam até a atmosfera terrestre e depois eram desacelerados com um paraquedas.

JC-130B prestes a capturar o paraquedas de um treinamento em 1963 (Foto: USAF)

A solução completa estava na força aérea. Uma aeronave de carga C-119 foi modificada com um sistema de guincho para pescar o paraquedas no ar e levar o balde com as fotos até uma base.

Não demorou muito para o C-119 dar lugar ao C-130 Hércules. Os primeiros C-130B modificados para a missão foram designados JC-130B e eram operados pelos 6593º e 6594º Esquadrão de Testes, da base aérea de Hickam, no Havaí. Seus membros tinham orgulho das perigosas e delicadas missões, tanto que se apelidaram de “Apanhadores de Estrelas”.

JC-130B durante testes na Base Aérea de Edwards em 1969 (Foto: USAF)

O equipamento de recuperação consistia em duas lanças de alumínio de 10 metros que se estendiam e esticavam uma série de laços de nylon ou aço com 1,10 cm de espessura, e ganchos de quatro pontas. O piloto manobrava a aeronave para voar a cerca de 2 metros acima do paraquedas do balde, altura ideal para que ele fosse pescado no ar.

No momento em que fosse capturado, um cabo se estenderia e depois era recolhido para o interior do avião. A operação toda envolvia não só o “avião-pescador”, mas sim outros quatro JC-130, quatro helicópteros de resgate e dois aviões de reabastecimento.

Entre 1963 e 1986, o esquadrão capturou e recuperou quase 170 baldes com filmes fotográficos com imagens da União Soviética, China, Coreia do Norte, Sudeste Asiático e Oriente Médio.

YMC-130H Credible Sport

Em 1979 ocorria a Revolução Islâmica no Irã, que deu origem à crise dos 52 reféns americanos que ficaram presos na embaixada dos EUA em Teerã. Em abril de 1980 os EUA conduziram a malfadada Operação Eagle Claw, que terminou com oito mortos, duas aeronaves destruídas e cinco helicópteros capturados no Irã.

Um dos protótipos do YMC-130H recebendo as modificações para a Operação Credible Sport
(Foto via C-130 Credible Sport)

Em seguida à humilhante missão falha, os EUA deram início à Operação Credible Sport. A ideia era modificar um C-130 para que a aeronave fosse capaz de pousar e decolar de dentro do estádio Amjadiyeh, decolasse com 150 passageiros (reféns + equipe de resgate) e pousasse em um porta-aviões (!!!)

De fato, o C-130 já havia operado a partir de um porta-aviões antes, mas pousar e decolar de um estádio era uma ideia completamente inédita. E assim o Governo seguiu com a operação.

Foguetes instalados na frente do YMC-130H (Imagem: Reprodução)

Três C-130H (74–1683, 74-2065 e 74–1686) foram usados nos ensaios. Os aviões foram extremamente modificados, recebendo um conjunto de trinta foguetes instalados e desenvolvidos pela Marinha.

Oito foguetes RUR-5 ASROC virados para a frente foram instalados logo atrás do cockpit, nas porções inferior e superior da fuselagem, para frear a aeronave em solo; Oito foguetes Shrike foram instalados nas laterais acima do trem de pouso, a fim de desacelerar a velocidade de descida no pouso; oito foguetes Mk.56 do míssil antiaéreo RIM-66 virados para trás foram instalados na fuselagem traseira para auxílio na decolagem; mais dois pares de Shrikes foram instalados nas asas para corrigir o efeito de guinada durante a decolagem e outros dois ASROC foram instalados na cauda virados para baixo para evitar um tailstrike.

Além dos conjuntos de foguetes, o Hércules recebeu barbatanas ventrais e dorsais, antena FLIR, novo radome com radar de acompanhamento de solo, contramedidas para mísseis guiados por calor e radar, ailerons maiores, novos flaps, sistema de navegação por doppler/GPS/INS e um gancho de parada para pousar no porta-aviões.

Os testes seguiram bem até um acidente em 29 de outubro de 1980. Após uma série de ensaios de decolagem bem-sucedidos, uma falha na sequência de acionamento dos foguetes fez o avião perder sustentação e colidir violentamente contra o solo, fazendo a asa direita quebrar e se incendiar. Apesar da gravidade do evento, todos saíram bem.

Restos do YMC-130H 74–1683 após o acidente (Foto: Reprodução)

Por ser uma aeronave de um projeto secreto o YMC-130H 74–1683 foi descartado e enterrado na própria base de testes. O projeto de resgate foi cancelado após uma resolução na crise, mas um dos protótipos ainda foi usado no projeto Credible Sport II, que deu origem ao MC-130H Combat Talon II. O C-130H 74-2065 segue em operação, enquanto o 74–1686 foi preservado.

EC-130V “avião-radar”

Em 1986 a Guarda Costeira dos EUA (USCG) adquiriu oito aeronaves de alerta antecipado e controle (AEW&C, também chamados de ‘aviões-radar’) Grumman E-2C Hawkeye para detectar aeronaves transportando entre o Caribe e os EUA.

No entanto, o E-2C não atendia os requisitos de autonomia e alcance que a USCG precisava. Dessa forma, os E-2 foram devolvidos em 1992 e no mesmo ano a USCG recebeu uma proposta da General Dynamics para modificar um dos seus HC-130 de busca e resgate com os mesmos sistemas do E-2C.

O HC-130H modificado como EC-130V com o radar APS-145 instalado
(Foto: OS2 John Bouvia/Marinha dos EUA)

Designado EC-130V, o Hércules recebeu o radar de vigilância AN/APS-145 montando sobre uma plataforma rotativa. As estações de missão e descanso para os tripulantes foram montadas em um pallet que era facilmente instalado no compartimento de cargas do C-130.

Os testes com EC-130V USCG 1721 foram satisfatórios. Além da vigilância do espaço aéreo, o Hércules seria usado para missões de busca e salvamento, patrulha marítima, controle de pesca, missões de controle de zona econômica exclusiva e até mesmo apoio às missões com os ônibus espaciais.

O NC-130H/EC-130V a serviço da Marinha dos EUA (Foto: Marinha dos EUA)

Porém, cortes orçamentários obrigaram a Guarda Costeira a abandonar o projeto. A aeronave foi transferida à Força Aérea, onde recebeu a matrícula 87-0157 e designada como NC-130H, sendo empregado para voos de testes.

Posteriormente o NC-130H foi enviado à Marinha, que reinstalou o radar APS-145 para testes de atualização nos E-2C. Finalizadas as avaliações, o Hércules radar-voador voltou à Guarda Costeira com sua designação HC-130H, que o operou até 2014.

Desta vez, o Hércules foi doado ao Serviço Florestal dos EUA, recebendo a matrícula civil N118Z e tornando-se um avião de combate a incêndios florestais, equipado com o sistema MAFFS II. O C-130 foi transferido uma última vez para o Departamento Florestal e Proteção contra Incêndios da Califórnia – Cal Fire, onde segue atuando como avião-bombeiro.

Por Gabriel Centeno (Aeroflap)

Uma breve história do Boeing B-17 Flying Fortress

Um dos bombardeiros pesados ​​mais famosos do mundo.

Um Boeing B-17 Flying Fortress da Força Aérea dos EUA (Foto: VanderWolf/Shutterstock)

O Boeing B-17, também conhecido como Flying Fortress ou Fortaleza Voadora, em português, é uma das aeronaves mais memoráveis ​​da história da aviação dos Estados Unidos. O apelido Flying Fortress foi cunhado pelo jornal Seattle Daily Times. O jornal publicou uma fotografia da aeronave logo após seu primeiro voo e a legenda “Flying Fortress de 15 Ton”. A Boeing registrou imediatamente a aeronave com esse nome. Vamos dar uma olhada na breve história do bombardeiro pesado e o que o torna tão único.

Desenvolvimento precoce

O Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos começou a procurar um substituto para o Martin B-10 em agosto de 1934. A Boeing começou a projetar um protótipo de bombardeiro denominado B-17. A aeronave realizaria seu primeiro voo em 28 de julho de 1935, pouco menos de um ano após a proposta inicial.

(Foto: BlueBarronPhoto/Shutterstock)

A aeronave aconteceria em um “fly-off” contra seus principais concorrentes, o Martin Model 146 e o ​​Douglas DB-1. A aeronave foi tão inspiradora para os militares dos EUA que, mesmo depois do protótipo ter sido destruído em um acidente, eles encomendaram 13 exemplares para testes de serviço. As doze aeronaves iniciais foram entregues em março de 1937. Os militares ficaram impressionados com suas avaliações e encomendaram várias outras aeronaves. Os B-17 começariam a entrar em serviço operacional em 1939.

Recursos de design interessantes

O B-17 foi atualizado diversas vezes ao longo de sua produção. O projeto inicial incluía cinco metralhadoras calibre .30 e dois porta-bombas atrás da cabine. Isso permitiu uma carga útil de quase 5.000 libras. A aeronave utilizou quatro motores Pratt & Whitney R-1690 Hornet para alimentar a grande aeronave. Podia atingir uma altitude de 35.000 pés e tinha um alcance de mais de 2.000 milhas náuticas.

Projetos de atualizações, à medida que o B-17 adicionava mais variantes, adicionava vários novos recursos. O B-17B adicionou lemes e flaps maiores para auxiliar no desempenho em baixa velocidade. O B-17C adicionou outro compartimento de canhão na parte inferior da aeronave e simplificou os compartimentos de canhão existentes.

(Foto: Benny Pieritz/Shutterstock)

Atualizações maiores vieram com a variante B-17E. Apresentava uma fuselagem estendida por três metros e uma seção traseira maior, leme e estabilizador horizontal. Outra posição de canhão foi instalada na cauda maior. Com as novas melhorias veio um aumento de peso, então a Boeing atualizou os motores para versões mais potentes. Seriam construídas 512 aeronaves desta variante.

O B-17F padronizou as torres esféricas para armas em toda a aeronave. O B-17G levaria isso adiante e aumentaria o número de armas de fogo de sete para 13. Seriam produzidos 8.680 B-17Gs.

Histórico operacional

Apenas 200 aeronaves estavam em serviço no momento do ataque a Pearl Harbor, embora este evento acelerasse a produção. O B-17 entrou em combate pela primeira vez em 1941, depois que a Royal Air Force adquiriu vinte. A Força Aérea do Exército dos EUA começaria a operar a aeronave a partir de bases no Reino Unido e na Europa. A USAAF utilizaria este bombardeiro em agosto de 1942, pilotando o avião em um bombardeio em Rouen, França.

Os operadores aliados utilizariam a aeronave durante a Segunda Guerra Mundial, principalmente na Europa, para aproveitar o alcance operacional da aeronave. Após o término da Segunda Guerra Mundial, os militares dos EUA começariam a eliminar gradualmente o B-17. Muitos dos exemplos restantes foram utilizados para trabalho de patrulha ou transporte aéreo civil. Existem cerca de quarenta aeronaves restantes no mundo hoje, embora menos de dez estejam em condições de aeronavegabilidade.

Com informações do Simple Flying