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Os canais de mídia social também rastreiam aeronaves como o Airbus BelugaXL.
Um BelugaXL prestes a pousar (Foto: Airbus)
A versão mais recente do Airbus Transporter, o BelugaXL, é baseada no Airbus A330-200F e foi construída para substituir o Airbus Beluga original. O BelugaXL realizou seu primeiro voo em julho de 2018 e entrou em serviço na Airbus Transport em janeiro de 2020. A empresa construiu seis BelugaXL, proporcionando o transporte necessário de componentes de aeronaves de grandes dimensões, incluindo asas.
O Airbus BelugaXL
O BelugaXL é uma grande aeronave de transporte com comprimento total de 207 pés (63,1 m) e envergadura de quase 198 pés (60,3 m). A aeronave tem capacidade de carga útil de 111.333 lbs (50.500 kg) e pode voar um alcance de 2.300 NM (4.300 km). A aeronave é movida por dois motores turbofan Rolls-Royce Trent 700, cada um gerando um empuxo de 71.000 libras-força (316 kN).
A versão anterior, Airbus Beluga, é muito menor que o BelugaXL e foi projetada para Airbus A300-600ST. Semelhante ao seu irmão mais velho, o BelugaXL se assemelha à baleia beluga e, portanto, é popular entre os entusiastas da aviação. Os observadores de aviões na região europeia estão geralmente ansiosos para avistar a aeronave única durante os seus voos de transporte entre vários locais da Airbus.
(Foto: Airbus)
Como rastrear a frota Airbus BelugaXL?
A frota Airbus BelugaXL consiste em seis aeronaves fabricadas e utilizadas pela Airbus. As aeronaves possuem números de frota XL1 a XL6, cada uma com registro específico. Espera-se que todos os seis BelugaXL estejam operando até o final de 2023. A frota tem idade média de pouco menos de três anos. As informações de identificação da frota BelugaXL estão listadas aqui:
Existem vários sites de rastreamento que fornecem informações sobre os movimentos da frota BelugaXL, incluindo FlightRadar24.com e FlightAware.com. A frota BelugaXL ou aeronaves específicas podem ser rastreadas pesquisando com as informações de registro acima ou digitando o modelo da aeronave (Airbus A330-743L Beluga XL).
Os sites de rastreamento de voo também fornecem rastreamento de voo ao vivo, incluindo destinos e horários de partida e chegada, posição atual, velocidade no ar e trajetória de voo. Alguns sites também permitem que os entusiastas coloquem determinadas aeronaves em suas listas de favoritos e recebam atualizações quando aeronaves específicas estiverem em movimento.
(Foto: Eurospot)
Existe outra maneira de rastrear o BelugaXL por meio de um identificador de mídia social no X (antigo Twitter). A alça X mostra todos os movimentos da frota Airbus BelugaXL. O canal, denominado Beluga Tracker (@BelugaXL Tracker), fornece informações específicas sobre o voo do BelugaXL, incluindo rota, altitude e velocidade no ar. A descrição do canal diz: “Sou um bot que rastreia a frota Airbus Beluga / BelugaXL! Se uma Beluga for detectada nos céus, iremos twittar! (Esta conta não é afiliada à Airbus).”
Beluga BGA127H is on the move!
Current position: La Giletière, Martigné-sur-Mayenne, Mayenne, Pays de la Loire, France métropolitaine, 53470, France.
Um dos pontos altos da visita à Marignane foi conhecer a linha de montagem final do novíssimo H160. O Defesa Aérea & Naval é a primeira mídia especializada brasileira a conhecer o processo construtivo do revolucionário helicóptero.
Desenvolvido para ser um helicóptero multifunção, com uma inovadora atualização tecnológica, em sua versão civil ele pode ser configurado com o seu interior de alto luxo, e na versão militar, pode ser empregado e configurado para executar uma gama de missões.
Para a produção desse novo helicóptero, a Airbus Helicopters criou uma moderna linha para montagem final do H160, desenvolvendo plataformas customizadas para que sejam realizados os trabalhos durante os cinco estágio construtivos do helicóptero, desde o recebimento do airframe até a aeronave estar disponível para a linha de voo.
O tempo de produção do H160 foi reduzido para 24 semanas, graças ao novo modelo industrial da Airbus Helicopters, baseado em um processo “plug and play” para montagem dos componentes.
Andando pela FAL (Final Assembly Line) o senhor Benjamin Holveck (HO H160 Operational Control) mostrou e explicou cada um dos estágios da linha de montagem, onde foi possível comprovar a eficiência do novo processo adotado e o ritmo de produção do H160. No dia da nossa visita, existiam aeronaves nos cinco diferentes estágios e duas prontas para realizarem seus primeiros voos, sendo uma para transporte VIP de um grupo privado e a outra de uma agência governamental.
Outro ponto que chama atenção no H160 são as pás do rotor principal, que possuem a tecnologia Blue Edge, desenvolvida pela Airbus Helicopters, com o seu design inovador e futurista que visa reduzir o BVI (Blade Vortex Interaction), que ocorre nas pontas das pás de qualquer helicóptero, e por consequência, reduzindo significativamente os níveis de ruídos produzidos.
O H160 no Brasil
ACH160 (Foto: Helibras)
A Airbus entregou em julho desse ano a primeira unidade de luxo do H160, o ACH160, no Brasil, por meio da sua subsidiária Helibras. O helicóptero chegou ao Brasil a bordo do BelugaST ‘Super-Transporter’ 2, pertencente a frota do novo serviço do grupo Airbus, o Airbus Beluga Transport.
O ACH160 é a versão premium para uso civil do H160, possuindo um volume maior por passageiro e também janelas maiores. A aeronave pode transportar até 10 passageiros, possui velocidade máxima de 287 km/h e alcance de até 852 km.
O helicóptero da Airbus Corporate Helicopter (ACH) pode ser customizado em três diferentes versões, sendo elas a Line, Line Lounge e Exclusive.
O H160M Guépard
O H160M Guépard será um verdadeiro “Faz Tudo” das Forças Armadas Francesas dentro do programa Hélicoptère Interarmées Léger (HIL), que tem como objetivo equipar as três Forças com um único modelo de helicóptero leve, visando substituir cinco modelos atualmente em uso, o Gazelle na ALAT, o Alouette III, Dauphin e Panther na Aeronavale e o Fennec na Armée de l’Air, facilitando a cadeia logística e padronizando as aeronaves.
O contrato inclui o desenvolvimento de vários protótipos e a entrega de um primeiro lote de 30 aeronaves (21 para o Exército, 08 para a Marinha e 01 para a Força Aérea).
Graças à sua modularidade e versatilidade, o Guépard será empregado para operações em diversas partes do mundo onde as Forças Armadas francesas atuam.
O H160M será equipado com o sistema eletro-ótico Safran Euroflir 410, suíte de aviônicos Thales FlytX e o radar AirMaster C, além do sistema de visor e mira no capacete Thales TopOwl.
Na Aviation légère de l’armée de Terre (ALAT) o H160M será empregado em missões de reconhecimento armado, apoio de fogo, infiltração de forças especiais ou evacuação aeromédica.
Na Armée de l’Air, ele será empregado em missões de proteção do espaço aéreo, SAR e missões de reconhecimento e de inteligência.
Já a Marinha Francesa vai empregá-lo em missões ASuW, armado com o míssil antinavio MBDA Sea Venom, para a proteção da Força Naval e SAR.
O primeiro dos seis helicópteros H160 da Marine Nationale já foi entregue à Babcock, para ser equipado com os sistemas de missão adicionais. Ele está sendo preparado para cumprir missões de operações marítimas de Busca e Resgate (SAR). Esses helicópteros vão operar a partir da BAN Lanveoc-Poulmic (Bretanha), no aeroporto de Cherbourg (Normandia) e na BAN Hyères (Toulon).
Os seis H160 serão equipados com um guincho e uma cabine modular que pode ser otimizada para cada missão. O Full Glass Cockpit é compatível com o uso de óculos de visão noturna (OVN/NVG), indispensáveis para as operações de SAR noturno.
Cockpit do Guépard está equipado com o conjunto de aviônicos FlytX da Thales
No total, serão encomendados 169 helicópteros H160M Guépard pelas Forças Armadas da França.
A Airbus realizou com sucesso testes de uma nova interface simplificada com recursos avançados de autonomia por meio de um projeto denominado Vertex. Essas tecnologias, desenvolvidas pela Airbus UpNext, são controladas por um tablet com tela sensível ao toque e têm como objetivo simplificar a preparação e gestão de missões, reduzir a carga de trabalho dos pilotos de helicóptero e aumentar ainda mais a segurança.
O FlightLab da Airbus Helicopters, um modelo H130, voou totalmente automatizado desde o táxi, decolagem, cruzeiro, aproximação e até o pouso durante um voo de teste de uma hora, seguindo uma rota predefinida.
Durante esse voo, um piloto a bordo monitorou o sistema, que é capaz de detectar obstáculos imprevistos e recalcular automaticamente uma rota de voo segura. Sempre que necessário, o piloto pode facilmente sobrepor os controles por meio do tablet e retomar a missão posteriormente. O período de teste de voo ocorreu de 27 de outubro a 22 de novembro nas instalações da Airbus Helicopters em Marignane, França.
We have successfully tested a new simplified human machine interface (HMI) along with advanced autonomous features through a project code-named #Vertex. With a tablet 📱, the #FlightLab 🚁 flew fully automated during a one hour test flight by following a predefined route. https://t.co/HRyKtE1Jqwpic.twitter.com/Rly1evRmoz
“Esta demonstração bem-sucedida de um voo totalmente autônomo, da decolagem ao pouso, é um grande passo em direção à redução da carga de trabalho do piloto e à simplificação do sistema que a equipe de Mobilidade Urbana da Airbus pretende implementar no CityAirbus NextGen. Também pode ter aplicações imediatas para helicópteros em voos de baixa altitude próximos a obstáculos, graças às informações fornecidas pelos sistema de detecção a bordo“, afirmou Michael Augello, CEO da Airbus UpNext.
A Airbus Helicopters informou que continuará a aprimorar as diferentes tecnologias que compõem o Vertex: sensores baseados em visão e algoritmos para consciência situacional e detecção de obstáculos; fly-by-wire para um piloto automático aprimorado; e uma interface avançada homem-máquina, na forma de uma tela sensível ao toque e um display usado na cabeça para monitoramento e controle durante o voo.
Embora o Boeing 787 Dreamliner tenha sido lançado antes do programa A350 da Airbus, o A350-900 entraria em serviço antes do 787-10. Embora as dimensões destes dois widebodies sejam bastante semelhantes, as suas especificações de desempenho resultam em perfis de missão ligeiramente diferentes. Hoje vamos comparar as duas aeronaves de fabricantes rivais.
Cronograma de desenvolvimento
Alerta de spoiler: o Airbus A350-900 está muito à frente do Boeing 787-10 , apesar de suas capacidades semelhantes. Embora suas características de desempenho possam ter algum papel a desempenhar nisso, também é importante compreender os diferentes cronogramas das duas aeronaves, já que o A350-900 foi lançado anos antes do 787-10. Embora o cronograma a seguir não seja exaustivo e cubra todos os marcos importantes de ambos os programas, vamos dar uma olhada nas datas importantes de como as aeronaves se relacionam entre si.
Janeiro de 2003: A Boeing anuncia oficialmente um novo projeto de aeronave, nomeando o programa de aeronaves como Boeing 7E7 nesse ínterim.
Abril de 2004: O programa 787 é lançado tendo a japonesa All Nippon Airways (ANA) como cliente lançador.
Julho de 2005: O programa A350 é lançado, mas esta oferta inicial seria derivada do A330 existente.
Julho de 2006: Tendo voltado à prancheta depois de obter informações de clientes importantes, a Airbus anuncia um projeto revisado do A350, desta vez oferecendo uma fuselagem mais larga composta de materiais compósitos (daí a designação XWB para corpo extralargo). .
Setembro de 2011: O primeiro 787, um 787-8, é entregue à ANA, três anos depois da entrada em serviço prevista.
Junho de 2013: Boeing anuncia o lançamento do 787-10. O jato é um trecho do 787-9, mas tem capacidade de combustível e MTOW idênticos.
Janeiro de 2015: O A350-900 entra em serviço com a Qatar Airways.
Março de 2018: O primeiro 787-10 é entregue à Singapore Airlines.
A partir deste cronograma simplificado, você pode ver que o A350 composto de carbono foi uma resposta ao 787, lançado vários anos após a entrada em serviço do primeiro Dreamliner. No entanto, o 787-10 foi lançado cerca de sete anos após o lançamento do programa A350. Na verdade, o Dreamliner esticado entrou em serviço três anos após o início das operações comerciais do A350-900. Quando olhamos para as vendas, este é provavelmente um fator que explica a diferença nos números dos pedidos.
Airbus A350-900 (Foto: Airbus)
Comparando especificações técnicas
Vamos agora examinar nossas duas aeronaves apresentadas lado a lado para obter uma compreensão básica de seu tamanho e capacidades.
Pelas informações acima, podemos ver que as duas aeronaves têm tamanhos semelhantes entre si. O Dreamliner é um pouco mais longo, enquanto o A350 é um pouco mais largo, embora ambos os jatos tenham capacidades máximas de passageiros idênticas. Em termos de desempenho, o A350 é, em última análise, uma aeronave mais pesada, com maior capacidade de combustível e motores mais potentes. A maior capacidade de combustível da aeronave também permite que a aeronave voe 2.000 milhas náuticas mais longe do que seu rival Boeing.
Comparando capacidade de carga (Foto: ANA/JAL)
Por outro lado, o menor peso e menor capacidade de combustível do 787-10 provavelmente permitirão que ele tenha uma queima de combustível mais eficiente, embora números específicos publicados pelo fabricante sobre esta métrica não estejam disponíveis. Em última análise, porém, a aeronave e o seu MTOW reduzido deverão incorrer em taxas aeroportuárias e custos operacionais mais baixos, mesmo que o resultado seja uma redução no alcance. Além disso, como resultado de sua fuselagem um pouco mais longa e com compartimento menor para granéis, a aeronave é capaz de acomodar quatro contêineres LD3 adicionais – um recurso que deve ser útil para operações de carga.
Comparando vendas e desempenho de pedidos
Usando dados oficiais de vendas de ambos os fabricantes, podemos ver que a Boeing coletou pedidos de 215 787-10 em janeiro de 2023. Os maiores clientes até o momento incluem a Etihad, que fez um único pedido de 30 em 2013, e a Singapore Airlines, que fez dois pedidos separados em 2013 e 2017 para 27 e 15, respectivamente. Embora a United Airlines esteja listada nos dados oficiais da Boeing como tendo encomendado 26 em quatro pedidos - a companhia aérea recentemente se comprometeu com 100 Dreamliners (com opções para outros 100) . O pedido da companhia aérea não especifica variantes. Assim, a transportadora poderá aumentar sua frota de 787-10 no futuro.
Do lado da Airbus, os dados de pedidos precisos em 31 de dezembro de 2022 indicam que a fabricante europeia de aviões acumulou pedidos de impressionantes 750 fuselagens. A Singapore Airlines parece ser o maior cliente da variante, tendo encomendado 65. A Emirates comprometeu-se com um número significativo destas (50), sendo outros clientes importantes a Lufthansa (45) e a Qatar Airways (34). A United Airlines ainda está listada para 45 A350, mas este pedido está pendente há cerca de uma década, com muitos céticos quanto à disposição da companhia aérea em seguir adiante.
Boeing 787-10 da Singapore Airlines (Foto: Airbus777 via Wikimedia Commons)
O desenvolvimento mais recente que irá alterar ligeiramente estes números é a encomenda massiva da Air India. Mas quando se trata de comparar nossas duas variantes, a transportadora operará apenas seis A350-900 e 20 787-9. Incluir estas últimas notícias obviamente mudaria os números a favor da Airbus, mas não muito, considerando a ampla liderança que ela já possui.
A experiência do passageiro
Como observamos em artigos anteriores, as comparações do conforto dos passageiros podem ser desafiadoras à sua maneira – especialmente quando grande parte dessa experiência é determinada pela companhia aérea. O espaçamento dos assentos, o conforto dos assentos e o entretenimento a bordo - tudo isso é selecionado pelo operador, e não pelo fabricante da fuselagem. No entanto, existem algumas coisas gerais que podemos observar para essas duas aeronaves. De referir ainda que muitos destes pontos também se aplicarão ao debate geral entre o A350 e o 787.
Diferenças de janela
As janelas do Boeing 787 são um diferencial notável no que diz respeito à experiência do passageiro definida pela fabricante de aviões. Medindo aproximadamente 27 x 47 cm (10,63 polegadas x 18,5 polegadas), essas “janelas reguláveis” estão entre as maiores do céu e podem ser ajustadas para vários níveis de brilho. A vantagem para os passageiros é que eles ainda podem olhar confortavelmente para o mundo exterior, apesar do brilho extremo do sol. A desvantagem para os passageiros (pelo menos aqueles sentados à janela) é que a tripulação de cabine pode controlá-los remotamente e até mesmo bloqueá-los dos ajustes dos passageiros. Portanto, esse recurso não é uma vantagem clara sobre o A350, já que alguns passageiros preferem persianas convencionais.
Falando em competição, as janelas do A350 (e suas persianas de plástico) são menores que as do Dreamliner: 24,1 x 34,3 cm (9,5 polegadas x 13,5 polegadas).
Largura da cabine e seu impacto no layout dos assentos
Embora a Boeing não tenha realmente uma palavra a dizer sobre como as companhias aéreas configuram as cabines de passageiros de suas aeronaves, a largura da cabine, em última análise, restringe as companhias aéreas quanto ao número de assentos por fila. Embora este seja um ponto menos discutido quando se trata de cabines premium, certamente pode ser um problema nas cabines da classe econômica.
Quando se trata de configurações de classe econômica a bordo dos 787-10, essencialmente todas as companhias aéreas instalam seus assentos em um layout 3-3-3. De acordo com os dados do SeatGuru, isso geralmente resulta em uma largura de assento entre 17 e 17,5 polegadas. A bordo do A350-900, a configuração dos assentos da classe econômica também tende a ser 3-3-3.
Cabine French Bee do A350 (Foto: French Bee)
No entanto, devido à cabine um pouco mais larga, a maioria das transportadoras está listada como tendo assentos de 18 polegadas de largura. Esta cabine um pouco mais larga também permitiu (infelizmente) que algumas companhias aéreas ocupassem um décimo assento em cada fila. Neste caso, a largura do assento será ultraconfortável de 16 a 16,5 polegadas. French Bee e Air Caraibes são duas companhias aéreas que utilizam esse layout.
Indo longe
O alcance parece ser o principal ponto de discussão quando se trata do 787-10. Tendo uma capacidade de combustível idêntica à do 787-9, o -10 é incapaz de voar tão longe quanto seus irmãos Dreamliner mais curtos. Isso levou alguns a rotular o jato como "mais uma aeronave regional do que seus antecessores", como disse Brian Sumers, da Skift, em 2018.
Compartilhando suas ideias sobre as capacidades do 787-10 (ou a falta delas), Sumers começou seu artigo dizendo: "Anteriormente, os Boeing 787 Dreamliners revolucionaram a aviação, permitindo que as companhias aéreas abrissem novas rotas atraentes de longa distância. O 787-10 provavelmente não fará isso, mas ainda é uma aeronave impressionante."
Sumers está totalmente correto ao apontar que o 787-10 não mudará o jogo quando se trata de viagens de longa distância – especialmente quando comparado às variantes -8 e -9 do Dreamliner. No entanto, como também foi observado, o -10 será uma aeronave com boa relação custo-benefício e com potencial para transformar rotas marginais em rotas mais lucrativas.
Boeing 787-10 da KLM (Foto: Adam Moreira via Wikimedia Commons)
Ao mesmo tempo, a aeronave pode voar longe o suficiente para não limitar realmente o que a maioria das companhias aéreas pode oferecer. Na verdade, basta dar uma olhada em algumas das rotas do 787-10 atualmente programadas pelas companhias aéreas:
A British Airways, a partir de seu hub em Londres Heathrow, atende destinos como Denver, Doha, Seattle e Washington Dulles.
A All Nippon Airways, de Tóquio, leva o 787-10 para cidades da região Ásia-Pacífico como Bangkok, Ho Chi Minh e Xangai.
A Etihad de Abu Dhabi atende cidades tão distantes como Jacarta, Manila, Kuala Lumpur e Seul.
Entre suas rotas mais longas do 787-10, a United Airlines conecta Los Angeles a Tóquio e Nova York a Tel Aviv.
De sua sede em Amsterdã Schiphol, a transportadora holandesa KLM voa no 787-10 para cidades como Atlanta, Cancún, Los Angeles, Mumbai e Cidade do Panamá.
E, finalmente, no extremo oposto deste debate sobre alcance, é interessante notar que a Vietnam Airlines utiliza os seus 787-10 principalmente em rotas domésticas com apenas algumas horas de duração. A rota incrivelmente movimentada de Hanói-Ho Chi Minh, que dura menos de duas horas, parece ser o uso mais comum para os 787-10 da transportadora.
Mapa de alcance a350-900 x 787-10 (Imagem: GCMap.com)
Então, como você pode ver no mapa acima, a variante mais longa do 787 é capaz de funcionar em rotas bastante longas. A imagem acima mostra a diferença no alcance máximo de Londres Heathrow.
Assim, embora o alcance máximo publicado do 787-10 seja 2.000 milhas náuticas inferior ao do A350, pode-se argumentar que ele ainda será capaz de servir a maioria das mesmas rotas que seu rival Airbus, tudo com um custo operacional menor devido ao seu menor custo. MTOW.
Problemas atuais e recentes
Ao tentar fornecer uma comparação tão abrangente quanto possível, vale a pena examinar os problemas que cada aeronave enfrentou ou enfrenta atualmente.
Neste momento, ambas as aeronaves estão mais ou menos limpas - especialmente com a Airbus recentemente resolvendo sua disputa com a Qatar Airways. O metafórico “macaco nas costas” do A350 nos últimos dois anos tem sido a sua amarga disputa com a Qatar Airways sobre a degradação da superfície.
A fabricante europeia de aviões teve de se defender no tribunal do Reino Unido, insistindo que os seus A350 são seguros para voar, apesar da degradação das superfícies com subsequente exposição ao sistema de proteção contra raios da aeronave.
Quanto à Boeing, o seu 787 também não está imune a problemas de pintura. No entanto, estes foram certamente de menor visibilidade - sem que uma companhia aérea levasse a empresa a tribunal. Os problemas de entrega têm sido o maior problema para o 787 e em agosto de 2022 a fabricante de aviões dos EUA finalmente retomou as entregas após quase dois anos de paralisação nas entregas.
A interrupção da entrega ocorreu devido a problemas de controle de qualidade e falhas de fabricação sinalizadas pela FAA. Isto resultou em muitas companhias aéreas esperando longos períodos de tempo pelos seus novos Dreamliners – incluindo numerosos operadores 787-10 . É claro que a Boeing agora parece estar de volta em termos de produção do Dreamliner e tem trabalhado duro para resolver seu acúmulo.
Conclusão: tamanhos semelhantes, vantagens diferentes
Para finalizar esta comparação, parece que o A350-900 é uma aeronave mais capaz, especialmente quando se trata de voar em rotas mais longas. Para atingir essa faixa, o A350 é equipado com tanques de combustível maiores, o que resulta em maior peso operacional.
Por outro lado, o 787-10 mais leve, com seus tanques de combustível menores, não será capaz de voar tão longe quanto o A350-900, mas ainda é capaz de voar distâncias consideráveis com um número semelhante de passageiros (e um pouco mais). carga).
Há rumores de que a Boeing está abordando sua situação de alcance do 787-10 com um possível alcance estendido ou variante de “alto peso bruto”. Mas, no momento da publicação deste artigo, ainda não vimos nada oficialmente oferecido.
A concorrência entre os dois fabricantes de aeronaves esquentou no Dubai Airshow deste ano, com a Boeing recebendo quase três vezes mais pedidos.
Centenas de pessoas e diversas aeronaves no Dubai Airshow (Foto: Dubai Airshow)
À medida que o Dubai Airshow chega ao fim, é hora de começar a contabilizar os pedidos e responder à importante pergunta: Airbus ou Boeing?
Embora a Boeing possa ter recebido quase três vezes mais pedidos que a Airbus, entre 295 e 86, respectivamente, a resposta pode não ser tão simples quanto parece.
O evento semestral parece ser o ponto de viragem para a fabricante de aeronaves norte-americana Boeing . Após a suspensão do programa 737 MAX, problemas com a produção do 787 Dreamliner e problemas na cadeia de abastecimento, parecia que as companhias aéreas tinham começado a perder a confiança na Boeing por um curto período.
A Airbus da Europa não está isenta de problemas. Claro, suas aeronaves da família A320neo e A220 provaram ser populares - em 2019, o A320 ultrapassou oficialmente o 737 em termos de pedidos, apesar de ter entrado no mercado 20 anos depois do modelo de fuselagem estreita da Boeing, mas problemas na cadeia de suprimentos e atrasos na produção limitaram os slots de entrega do A320neo até 2029, um grande revés para qualquer operador que pretenda aumentar a sua capacidade a curto prazo.
Batalha do corredor único
Os atrasos na produção da Airbus e as paralisações do GTF da Pratt & Whitney estão tendo um claro impacto nas vendas de seu segmento estreito. Nem uma única aeronave da família A320neo, incluindo o A321XLR, geralmente adorado pela indústria, foi encomendada durante o Dubai Airshow.
A Boeing recebeu um pedido de fuselagem estreita muito necessário da Ethiopian Airlines para 21 Boeing 737 MAX . A companhia aérea com sede em Adis Abeba foi notavelmente o rosto do encalhe do 737 MAX após a queda do voo 302 em março de 2019.
Executivos da Boeing e da Ethiopian Airlines no Dubai Airshow 2023 (Foto: Sumit Singh/Simple Flying)
Em declarações à Bloomberg, o CEO Mesfin Tasew reafirmou a sua confiança na Boeing e no programa 737 MAX, observando que a companhia aérea garantiu que a Boeing corrigiu o problema com o Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), citado como a causa por trás dos acidentes do voo da Ethiopian Airlines. 302 e voo Lion Air 610.
"Acreditamos ter verificado e confirmado que o defeito de projeto daquela aeronave foi totalmente corrigido pela Boeing. Renovamos nossa confiança nessa aeronave."
O pedido foi um desprezo significativo para a Airbus, com Tasew alegando que havia manifestado interesse nas aeronaves A220 da Airbus para substituir sua frota de turboélices; no entanto, ela não consideraria fazer um pedido até que os problemas com seus motores turbofan Pratt & Whitney PW1500G fossem resolvidos.
Desafios sobre a confiança na aeronave
Nem todas as companhias aéreas parecem sentir o mesmo; A companhia aérea letã airBaltic adquiriu 30 A220-300 adicionais , além de mais 20 opções. O pedido atualizado fará com que a companhia aérea se torne a maior operadora de A220 na Europa, com 100 aeronaves preparadas para completar sua frota até 2030. O CEO Martin Gauss ofereceu uma visão alternativa a Tasew, explicando aos jornalistas no show aéreo:
“Digamos que o motor esteja amadurecendo e não teríamos feito um pedido se não tivéssemos total confiança na aeronave com o motor.”
Boeing 737 Max 10 (Foto: Boeing)
Outros clientes do 737 MAX incluem a turco-alemã SunExpress, que fez um pedido firme de 28 MAX 8 e 17 MAX 10 , bem como opções para até mais 45, e a companhia aérea de bandeira cazaque SCAT Airlines para sete MAX 8.
Embora não seja um pedido direto, o 737 MAX também recebeu um impulso significativo da EgyptAir, que assinou um contrato de arrendamento de 12 anos com os arrendadores de aeronaves americanos Air Lease Corporation (ALC) para 18 unidades do tipo, enquanto busca reformar seu antigo avião de curto e médio porte. frota de transporte. A EgyptAir receberá as aeronaves entre 2025 e 2026, operando-as juntamente com suas aeronaves A320neo existentes.
Ascensão do 777X
Apesar das alegações de que os jatos de alta capacidade estão em vias de extinção, o sucessor do Boeing 747 inverteu essa narrativa. O 777X, ainda a ser lançado, foi sem dúvida a estrela do Dubai Airshow, com a Emirates, com sede em Dubai, encomendando 90 aeronaves, aumentando seu pedido atual para 205 , independentemente da carteira de pedidos de quase 7 anos da Boeing. A Emirates espera atualmente receber seu primeiro 777X em 2025, de acordo com as atuais metas de produção da Boeing.
O acordo da Emirate com a Boeing também incluiu um contrato exclusivo de Manutenção, Reparo e Revisão (MRO) que permitirá ao fabricante de aeronaves dos EUA fornecer drones com capacidade de realidade aumentada e virtual para o programa de manutenção do 777 da Emirates .
Em comunicado divulgado pela companhia aérea na quinta-feira, a Emirates explicou a decisão por trás da parceria adicional de MRO: “Essas tecnologias prometem fornecer inspeções de aeronaves mais precisas e abrangentes, reduzir o risco de erro humano e reduzir significativamente o tempo que as aeronaves passam fora de serviço – otimizando a disponibilidade e o desempenho da frota.”
A entrega do 777X, entretanto, não afetará as operações do A380. Embora o quadrijet já esteja fora de produção, a Emirates garantiu que não tem planos de aposentar sua frota de A380 antes da década de 2040 . O superjumbo pode ter lutado para encontrar o seu lugar nas frotas de outras companhias aéreas, mas a Emirates abraçou o conforto imbatível do A380 e a capacidade de transportar mais de 600 passageiros para o seu hub no Aeroporto Internacional do Dubai (DBX).
Emirates Airbus A380 estacionado durante exibição no Dubai Airshow (Foto: Emirates)
Na quarta-feira, a Airbus anunciou que assinou mais de US$ 1,5 bilhão em contratos de MRO para garantir que sua frota de A380 permaneça confiável e operacional durante sua vida útil prolongada . Os contratos incluíram Pratt & Whitney, Lufthansa Technik, Collins Aerospace e Safran, que incluíram uma reforma de assentos de US$ 1,2 milhão em grande parte de sua frota de fuselagem larga. Outros 60 A380 serão equipados com a solução de conectividade por satélite Airspace Link HBCplus da Airbus durante sua revisão, conforme confirmado pelo fabricante da aeronave na quinta-feira passada.
Por último, mas não menos importante
Após alguns contratempos de produção, a aura em torno do programa 787 Dreamliner da Boeing pareceu um pouco errada, mas isso não dissuade as operadoras. A companhia aérea irmã da Emirado, flydubai, está prestes a se esquivar oficialmente de seu título de operadora apenas de fuselagem estreita, encomendando 30 aeronaves 787-9 em um negócio de US$ 11 bilhões .
Pedidos menores foram filtrados da Ethiopian Airlines por 15, da Royal Jordanian por seis e da Royal Air Maroc por dois . A Emirates também ajustou seu pedido existente, adicionando cinco à sua carteira atual, para um total de 35 aeronaves.
Boeing 787-8 da Royal Jordanian (Foto: Kittikun Yoksap/Shutterstock)
Tal como o A320neo, a Airbus não conseguiu adquirir quaisquer encomendas para o seu programa A330neo. Apesar da geração anterior ter se tornado uma das aeronaves widebody mais populares de sua época, a Airbus tem lutado para competir com o 787 da Boeing no segmento intermediário de mercado um pouco maior, com pedidos para o menor A330-800 em 12.
No entanto, a Airbus conseguiu aumentar sua carteira de pedidos de A350-900, assinando acordos com a EgyptAir por dez, a Ethiopian Airlines por 11 e a Emirates por 15. A Airbus inicialmente esperava um pedido mais significativo, provavelmente incluindo os A350-1000; no entanto, problemas de confiabilidade com seu motor Rolls-Royce XWB-97 parecem estar adiando possíveis compras.
A Emirates anunciou discretamente o pedido de última hora na quinta-feira, após vários dias de negociações , optando por não realizar uma cerimônia de assinatura. A decisão pode ter sido uma resposta aos comentários anteriores do CEO da Emirates, Tim Clark, sobre a má adequação do XWB-97 às operações da companhia aérea . Clark observou que a Emirates talvez consideraria a aeronave se fossem feitas alterações, explicando aos jornalistas,
“Se o motor fizesse o que queríamos e a Rolls-Royce soubesse o que queremos que ele fizesse, assim como a Airbus, então reinscreveríamos [o Airbus A350-1000] na avaliação de nossa frota.”
Com informações de Simple Flying, Bloomberg e Reuters
A família neo vendeu mais de 400 aeronaves desde que foi lançada.
Um A330-900 da Azul Linhas Aéreas (Foto: Matheus Obst/Shutterstock)
A série Airbus A330neo foi introduzida no serviço comercial em dezembro de 2018, quando a TAP Air Portugal operou o primeiro voo. É composto por duas variantes, a -800 e a -900, com capacidades para 257 e 287 passageiros e autonomia de 8.150 milhas náuticas (15.090 quilômetros) e 7.200 milhas náuticas (13.330 quilômetros). A família de aviões tornou-se um divisor de águas para a indústria da aviação global – particularmente a versão -900?
Por que é uma boa aeronave?
A série A330neo é uma atualização da bem-sucedida linha A330 da Airbus, que tem três décadas de sucesso em voos . Muito parecido com a atualização do A320 para o A320neo, o A330neo traz uma série de novos recursos que as companhias aéreas e os passageiros irão adorar.
Algumas dessas características incluem motores mais silenciosos (motores Rolls-Royce Trent 7000 muito potentes), uma asa totalmente nova (reduzindo o consumo de combustível em 14%), um alcance maior de +400 milhas náuticas, emissões reduzidas de gases de efeito estufa, mais assentos a bordo sem reduzir conforto dos passageiros.
Além disso, os passageiros podem desfrutar de uma experiência de cabine aprimorada com compartimentos superiores maiores, iluminação ambiente, ruído de voo mais silencioso e um novo sistema de entretenimento (que economiza 400 kg de peso!).
O A330neo foi visto como um sucesso tão grande durante o seu desenvolvimento que a Airbus optou por desmantelar a aeronave A350-800 em favor desta nova família.
Uma olhada nas duas variantes do A330neo
Existem dois tipos de aeronaves A330neo (a versão anterior também tinha duas versões, a -200 e a -300).
O A330-800 pode transportar até 406 passageiros (normalmente 257) em um alcance de 8.150 milhas náuticas/15.090 quilômetros. Esta aeronave é ponderada em termos de alcance e distância. Por aviação, o A330-800 tem sete aeronaves ativas operadas por três companhias aéreas em todo o mundo (mais uma voando com a Airbus como teste), tornando-o um fracasso comercial. A Air Greenland opera uma, a Kuwait Airways tem quatro e a Uganda Airlines tem duas. Mais cinco foram encomendados para a Airbus, sendo quatro para a Garuda Indonésia e um para um cliente privado. Na verdade, esta aeronave é tão rara que nenhum A330-800 voará para os Estados Unidos neste inverno .
Um Airbus A330-800 da Air Greenland (Foto: Airbus)
O A330-900, como irmão mais velho, pode transportar até 440 passageiros (média de 287 em um layout de três classes) em um alcance de 7.200 milhas náuticas/13.330 quilômetros. Esta aeronave é voltada para os passageiros. O A330-900 tem mais sucesso que o -800. Por aviação, foram entregues 107 A330-900 em todo o mundo, pilotados por 18 companhias aéreas. Delta Air Lines é o maior cliente do modelo com 24. Outros clientes incluem TAP Air Portugal (19 unidades), Condor (dez; recebeu o 100º A330neo em abril de 2023 ), Lion Air (oito) e Azul Linhas Aéreas (cinco). Outros 209 aguardam entrega futura, sendo que 72 ainda possuem clientes não atribuídos pela Airbus.
A classificação do tipo A330neo
Uma das primeiras grandes vantagens do A330neo é que ele compartilha muitos pontos em comum com seus antecessores, o A330-200 e o A330-300. Na verdade, isso é mais próximo do que as aeronaves Boeing 737-800 e Boeing 737 MAX 8.
Um Airbus A330-941 da TAP Air Portugal com registo CS-TUH (Foto: Vincenzo Pace)
Consequentemente, os pilotos não precisam se treinar novamente para pilotar o novo A330, de modo que as companhias aéreas não precisam pagar por esse treinamento. As cabines foram reinventadas, mas continuam com o mesmo layout para os passageiros. Quando a TAP Air Portugal recebeu o A330-900, o ex-CEO Antonoaldo Neves disse:
“Estou muito satisfeito em receber o primeiro Airbus A330-900 em nossa frota em expansão. Sua economia e eficiência imbatíveis impulsionarão nossos negócios. O A330neo nos dará muita flexibilidade operacional graças à sua semelhança com as outras aeronaves Airbus da nossa frota.”
Ele foi projetado perfeitamente para o mercado
De acordo com pesquisa feita pela Airbus, a aeronave mais comum demandada pelas companhias aéreas está na classe de 200 a 300 passageiros para um tempo de voo de 6 a 8 horas. Além disso, a maioria das companhias aéreas deseja pelo menos uma cabine de classe executiva a bordo, para a qual o A330neo tem bastante espaço. Airbus explicou,
“O A330neo é o widebody básico e de longo alcance que pode ser uma vantagem para as operadoras à medida que as rotas e os alcances aumentam. Projetado para uso regional e aprimorado para longo curso, o A330neo é a combinação perfeita entre aeronaves de corredor único e aeronaves de grande porte.”
Mas, é uma virada de jogo?
Apesar das atualizações da família A330neo em relação aos seus antecessores e ao mercado para o qual foi projetada, a família ainda não provou ser um sucesso comercial. Tem sido um desafio para a versão neo competir comercialmente com a família Dreamliner da Boeing.
Mesmo antes de ser lançado, executivos seniores da indústria previram que o A330neo só poderia vender entre 400 e 1.000 aeronaves ao longo de sua história. Isto provou ser bastante preciso, com 424 A330neos ativos, inativos ou encomendados, operados por 33 companhias aéreas. Em comparação com outros membros do portfólio da Airbus, a família A350 é vista como muito mais bem-sucedida que o A330neo .
Hoje completam 29 anos desde que o primeiro Airbus A330 subiu aos céus. O voo inaugural, com duração de mais de cinco horas, foi o culminar de décadas de pesquisa e design resultando no modelo A330-300.
O Airbus A330-300 decola para seu voo inaugural em 2 de novembro de 1992. Foto: Airbus
O voo inaugural do A330
O primeiro avião A330-300 foi construído com sucesso em 14 de outubro de 1992, antes de fazer seu voo inaugural em 2 de novembro de 1992. O primeiro voo durou cinco horas e 15 minutos e mediu a altura, velocidade e configuração do voo, entre outros dados cruciais.
A aeronave pesava 181.840 kg no total, incluindo 20.980 kg de equipamento de teste pesado necessário para o voo inaugural. O programa de voo de teste da Airbus pretendia envolver seis aeronaves diferentes voando por um total de 1.800 horas.
Um marco importante para a aviação
Na época do voo, o A330-300 era a maior aeronave bimotora a levar aos céus, posição que ocupou por dois anos até o Boeing 777-200. O A330 foi desenvolvido principalmente como uma aeronave de médio alcance, mas logo as melhorias no alcance permitiram que o avião atendesse aos mercados de longa distância.
O A330-300 era o maior bimotor até a chegada do Boeing 777-200 - Foto: Cathay Pacific
Demorou quase um ano para a aeronave ser certificada, após passar por testes rigorosos. Em outubro de 1993, o A330 recebeu suas certificações da US Federal Aviation Administration (FAA) e da European Joint Aviation Authorities (JAA). No total, o A330 passou por 426 voos de teste e 1.114 horas de teste no ar acumuladas antes de ser certificado.
Entrou em serviço em 1994
A primeira companhia aérea a oferecer voos comerciais com o A330 foi a Air Inter, uma companhia aérea doméstica francesa, em janeiro de 1994. Posteriormente, a Thai Airways, Cathay Pacific e Malaysia Airlines receberam seus A330s. Após uma queda nas vendas do A330-300 e o sucesso do Boeing 767-300ER, a Airbus lançou o modelo menor A330-200 , que ofereceu maior eficiência operacional e alcance.
O A330-301, prefixo F-GMDB, da Air Inter, em 17 de janeiro de 1994 - Foto: JetPix
Um momento de tragédia aconteceu no início da vida do A330. Em 30 de junho de 1994, o voo 129 da Airbus Industrie caiu, matando todos os sete a bordo. O vôo de teste, que teve como objetivo medir o desempenho da aeronave durante a falha do motor, não atingiu velocidade suficiente durante a decolagem e começou a rolar antes de bater no solo.
Uma história do A330
O desenvolvimento do A330 foi um marco significativo para a Airbus, como seu primeiro avião "big twin" oferecendo alcance e capacidade aprimorados no A300B.
O avião foi desenvolvido simultaneamente com a aeronave de quatro motores A340 como parte de um programa que custa mais de US $ 3,5 bilhões. O vice-presidente de planejamento estratégico da época, Adam Brown, explica a abordagem da Airbus ,
“Os operadores norte-americanos eram claramente a favor de um gêmeo, enquanto os asiáticos queriam um quádruplo. Na Europa, a opinião foi dividida entre os dois.”
Linha de montagem final do A330 em Toulouse, 2007 - Foto: Airbus
Em outubro de 2020, a Airbus fabricou mais de 1.500 aviões A330 e ainda tem 300 pedidos para atender. O A330-300, o primeiro modelo a realizar o voo inaugural, representa cerca de 54% de todos os A330 em serviço atualmente. A aeronave inicialmente adquiriu uma classificação ETOPS-90, que subiu para uma classificação ETOPS-240 em 2009. Existem agora mais de 1.400 A330 em serviço ativo em todo o mundo.
Por Jorge Tadeu com simpleflying.com, Wikipédia e Airbus
Como o Airbus A318 se compara ao A220-100 em termos de capacidade, conforto dos passageiros, eficiência operacional e popularidade entre as companhias aéreas?
Um Airbus A220-100 da Delta Air Lines em voo (Foto: Nicolas Economou)
Quando a Airbus incorporou a série A220 da Bombardier em seu portfólio, o fabricante europeu criou inadvertidamente concorrência direta para uma de suas aeronaves existentes - o A318 . Como as duas aeronaves se comparam em termos de capacidade, conforto dos passageiros, eficiência operacional e popularidade entre as companhias aéreas?
O A220 vem em duas variantes – o A220-100 e o maior A220-300. Para efeitos desta comparação com o A318, a Simple Flying considerará o A220-100.
Capacidade e conforto dos passageiros
Vencedor: A220-100
Ambas as aeronaves transportam quase a mesma quantidade de passageiros – o A318 pode transportar até 136 em sua configuração de maior densidade, enquanto o A220-100 pode transportar até 135 passageiros. Dito isto, as configurações das companhias aéreas variam ligeiramente. A Air France é a maior operadora do A318 e possui a aeronave configurada com 18 assentos na classe executiva e 113 na classe econômica, o que lhe confere uma capacidade total de 131 passageiros.
Um Airbus A318 da Air France prestes a pousar (Foto: Fasttailwind)
Quando se trata do A220-100, a maior operadora do tipo, a Delta Air Lines, configura sua aeronave para transportar apenas 109 passageiros – 12 na primeira classe e 97 na classe econômica (15 dos assentos da classe econômica são Comfort Plus, que oferecem um pouco mais de conforto). mais espaço para as pernas e um serviço de bordo melhorado).
Os assentos da classe econômica no A220-100 estão na configuração 2 - 3, oferecendo maior escolha para casais ou grupos que desejam sentar-se juntos. Por ser uma aeronave mais moderna, o A220 também é equipado com grandes compartimentos superiores, pontos de carregamento USB e maior umidade da cabine, tornando-o mais confortável em geral. As janelas também são enormes, ainda maiores que as do Boeing 787.
Um Airbus A220-100 da SWISS taxiando até o portão (Foto: SWISS)
Por outro lado, o A318 tem 20 anos, tendo entrado em serviço com a Frontier Airlines em 2003, e não tem a mesma sensação arejada e espaçosa do moderno A220. Suas cabines de classe econômica são configuradas no layout padrão 3 - 3, o que significa que, embora seja mais curto que o A220, pode transportar mais passageiros.
Eficiência operacional
Vencedor: A318
O A318 pode voar cerca de 370 NM mais longe que o A220-100, graças aos seus motores potentes e à substancial capacidade de combustível. O A220 também tem sido afetado por problemas na cadeia de suprimentos com o fabricante do motor Pratt & Whitney.
Popularidade com companhias aéreas
Vencedor: A220-100
O A318 entrou em produção em 2001, mas apenas 80 foram construídos desde então. Ao longo dos anos, a aeronave recebeu alguns usos exclusivos, como os serviços transatlânticos somente em classe executiva da British Airways a partir do Aeroporto London City (LCY).
Hoje, restam apenas dois operadores comerciais do A318 – Air France e TAROM. A companhia aérea francesa tem um total de dez A318, embora quatro estejam atualmente inativos de acordo com os últimos dados da ch-aviation, enquanto a TAROM tem quatro, dos quais um está inativo.
Um Airbus A220-100 da Delta Air Lines prestes a pousar (Foto: Vincenzo Pace)
Embora o A220-100 também tenha apenas dois operadores comerciais – Delta Air Lines (45) e SWISS (9) – o seu avião irmão, o maior A220-300, provou ser muito mais popular, com mais de 200 atualmente em serviço em todo o mundo. A airBaltic é a maior operadora da série -300, com 43 exemplares, seguida pela Air Canada (33) e pela Air France (23).
Várias outras companhias aéreas, incluindo a companhia aérea italiana ITA Airways, têm encomendas pendentes do A220-100, o que significa que o número total em serviço só aumentará.
Qual é melhor?
Com base no conforto dos passageiros, modernidade e popularidade entre as companhias aéreas em todo o mundo, o A220-100 é o vencedor inegável. No entanto, é importante notar que esta comparação compara uma aeronave moderna com uma que foi projetada há mais de 20 anos.
Um Airbus A318 da TAROM prestes a decolar (Foto: Soos Jozsef)
Seguindo a popularidade do A319neo e do A320neo, o A318 poderia ter ganhado uma nova vida se a Airbus tivesse decidido produzir o A318neo. No entanto, isso teria canibalizado o mercado do A220.
O jumbo de dois andares pode acomodar um número impressionante de passageiros.
(Foto: Soos Jozsef)
Desde a sua introdução em serviço em 2007 com a Singapore Airlines, o A380 tem continuamente definido o padrão para serviços de longa distância de alta capacidade. O modelo, do qual foram construídos mais de 250 exemplares, transportou milhões de passageiros ao longo de sua vida, e alguns operadores passaram a depender fortemente da aeronave.
Com o tempo, as companhias aéreas de passageiros usaram o A380 para criar novos produtos, como a residência líder do setor da Etihad. No outro extremo do espectro, o A380 também mantém configurações impressionantes de alta capacidade. Mas quantos passageiros um A380 pode transportar no total? Neste artigo, exploraremos exatamente essa questão.
Ofertas atuais de passageiros
Como muitas companhias aéreas ainda operam o Airbus A380 , é natural que diversas configurações e capacidades de cabine possam ser observadas no jato. A Singapore Airlines, cliente lançador da aeronave, atualmente voa com a aeronave em uma configuração de 471 assentos, com seis assentos na primeira classe, 78 assentos na classe executiva, 44 assentos na classe econômica premium e 343 assentos na classe econômica padrão. A British Airways, a maior operadora europeia do icônico jato de dois andares, opera uma configuração razoavelmente semelhante com 469 assentos em uma configuração premium semelhante de 14 assentos na primeira classe, 97 assentos na classe executiva, 55 assentos na economia premium e 303 na classe econômica. assentos.
Um Airbus A380 da British Airways prestes a pousar (Foto: Thiago B Trevisan)
Outras operadoras usam uma configuração um pouco mais densa e menos premium, como a Lufthansa. Os dois andares da companhia aérea de bandeira alemã têm 509 assentos, divididos entre 8 assentos na primeira classe, 78 assentos na classe executiva, 52 assentos na classe econômica premium e 371 assentos na classe econômica. A Qatar Airways, que reativou muitos de seus A380 devido ao encalhe do Airbus A350, voa no jato com 517 assentos. Essas aeronaves estão equipadas com oito assentos na primeira classe, 48 assentos na classe executiva e 461 assentos na classe econômica.
Embora seja importante discutir outras operadoras do A380, a Emirates, a maior operadora do jato, tem de longe a oferta mais diversificada em termos de capacidade do A380. Entre as 116 aeronaves da companhia aérea com sede em Dubai, a companhia aérea utiliza sete configurações de cabine diferentes, variando em capacidade de 484 assentos na extremidade inferior até 615 na extremidade superior. Seis das sete configurações da companhia aérea estão equipadas com a primeira classe da Emirates, incluindo 14 cápsulas fechadas.
Um Airbus A380 da Emirates voando abaixo das nuvens (Foto: Kamilpetran)
Os mais recentes A380 da companhia aérea foram equipados com o mais novo produto econômico premium da companhia aérea e estão equipados com 14 assentos na primeira classe, 78 assentos na classe executiva, 56 assentos na classe econômica premium e 338 assentos na classe econômica. Mais notavelmente, a companhia aérea também opera uma configuração de alta densidade com impressionantes 615 assentos, divididos entre 58 assentos na classe executiva e incríveis 557 assentos na classe econômica.
Capacidade máxima hipotética
Embora as ofertas atuais sejam fascinantes de explorar, a questão mais intrigante a examinar é quantos assentos um A380 poderia ter. Além disso, o que poderia levar uma operadora a adotar uma configuração de tão alta densidade?
Um Airbus A380 da Singapore Airlines estacionado em um aeroporto (Foto: Terry K)
Oficialmente, o jato de dois andares está certificado para transportar até 853 passageiros; no entanto, nenhuma companhia aérea chegou perto de atingir esse número. A Global Airlines, uma nova startup sediada no Reino Unido , ainda não divulgou sua configuração específica de cabine e poderia potencialmente ir além dos aviões de 615 assentos da Emirates. No entanto, dada a desafiante economia operacional do grande quadjet, dificilmente veremos as companhias aéreas ultrapassarem o layout mais denso da Emirates tão cedo.
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