Aconteceu em 12 de outubro de 1976: Voo 171 da Indian Airlines - O voo condenado

O acidente no voo 171 da Indian Airlines refere-se a uma aeronave Caravelle que caiu durante uma tentativa de pouso de emergência no Aeroporto de Bombaim em 12 de outubro de 1976, matando todas as 95 pessoas a bordo. 

A fadiga do metal em um disco compressor havia causado o estouro da carcaça, cortando as tubulações de combustível e iniciando um incêndio no motor, o que deixou a aeronave fora de controle.

Originalmente, 108 passageiros tinham reserva para viajar para Madras na noite de 11 de outubro em um Boeing 737. 

Depois que os passageiros ocuparam seus assentos e as regras de segurança foram explicadas a eles, o piloto anunciou que, devido a uma falha mecânica, eles iriam tem que desembarcar. 

Foi então anunciado um atraso de três horas. Enquanto isso, um Caravelle substituto foi retirado de seu hangar e preparado para o voo.

Faltavam três minutos para a decolagem. As placas "Aperte os cintos de segurança" e "Não fumar" ainda brilhavam com sua luz vermelha de advertência. 

Muitos dos 89 passageiros que esperaram o atraso de mais de seis horas no aeroporto estavam cochilando. Parentes que esperavam começaram a sair da galeria de visitantes do aeroporto de Santa Cruz. 

À 1h30 do dia 12 de outubro, o Sud Aviation SE-210 Caravelle VI-N, prefixo VT-DWN, da Indian Airlines, decolou sem sinal de problema. 

Dois minutos depois, testemunhas oculares horrorizadas viram um dos motores pegar fogo. O voo 171 havia sofrido uma falha no motor nº 2.

Momentos depois, o capitão KD Gupta comunicou por rádio à torre de controle do aeroporto que seu avião estava em chamas e que ele pretendia retornar ao aeroporto. 

A tripulação do voo 171 voltou imediatamente para tentar um pouso de emergência na pista 09 do Aeroporto de Bombaim. 

Com seu trem de pouso a aproximadamente 1000 jardas do final da pista e a uma altitude de 300 pés, a aeronave sofreu uma perda de controle e despencou em direção ao solo.

“Fui acordada por um barulho terrível”, relembrou a Sra. Hema Pradhan. "Achei que tivesse ocorrido uma explosão no meu prédio e corri para a minha varanda, que dá para o aeroporto de Santa Cruz. Então, vi uma enorme bola de fogo no céu noturno descendo abruptamente até o chão."

Segundos depois, o avião caiu no chão, errando por pouco tanto o hangar, quanto um depósito de combustível. 

Quando a "bola de fogo" atingiu o solo e se espatifou um som terrível que sacudiu as vidraças de Santa Cruz. 

Todas as pessoas - 89 passageiros e seis tripulantes - morreram no malfadado acidente. Entre eles, a atriz do sul da Índia, Rani Chandra. 

Corpos jaziam espalhados por uma grande área na orla oeste do aeroporto, no final da pista 09. Muitos estavam carbonizados e irreconhecíveis.

O que a Sra. Pradhan e milhares de outras pessoas testemunharam foi o pior acidente aéreo da história da Indian Airlines e o pior já ocorrido no aeroporto de Santa Cruz em Bombaim. 

As autoridades aeroportuárias elogiaram mais tarde a presença de espírito do capitão Gupta: observadores dizem que o avião poderia facilmente ter caído fora dos recintos do aeroporto, matando mais pessoas ou incendiando o depósito de combustível.

Muitos parentes e amigos vieram se despedir dos passageiros e, embora alguns tenham partido por causa do atraso, muitos assistiram com fascinação horrorizada quando o avião deu a volta logo depois do aeroporto e fez sua descida de fogo. Alguns ficaram chocados demais para reagir.

O Dr. Kothari, que mora perto do aeroporto, correu para o local da tragédia. "Muitos dos passageiros ainda estavam presos aos assentos pelos cintos de segurança e tive que soltá-los com uma tesoura." O Dr. Kothari libertou pessoalmente 35 corpos.

Um dos sortudos que escapou foi Avinash Kirpal, um executivo da Tata Exports que estava indo para Oozy passar férias. 

Ele foi um dos sortudos 19 passageiros que não puderam ser acomodados no Caravelle e tiveram que ser descarregados. "Eu estava com um pouco de preguiça", lembrou Kirpal, "e me vi no fim da fila quando foi feito o anúncio da troca do avião. 

Quando cheguei ao balcão, o funcionário da Indian Airlines pediu desculpas senhor, mas agora estamos lotados. "Fiz um grande alvoroço", continuou Kirpal, "porque estava determinado a embarcar naquele voo, mas o homem foi inflexível. Suponho que você possa chamar isso de destino."

Quando a notícia do pior desastre da história da aviação indiana chegou às manchetes, os passageiros em pânico cancelaram suas reservas aéreas, que de outra forma seriam difíceis de obter, para os mais lentos, mas o que eles achavam mais seguros, forma de transporte ferroviário. 

Um funcionário das companhias aéreas lamentou: "Provavelmente é o momento mais seguro para voar, já que as companhias aéreas estão fadadas a ser extremamente conscientes quanto à segurança."

As investigações posteriores indicaram que uma rachadura por fadiga no disco do compressor de décimo estágio causou uma falha na usina de energia que foi seguida pelo rompimento da carcaça do compressor e o corte das linhas de combustível que abrangiam a estrutura. 

Isso causou um intenso incêndio durante o voo no compartimento do motor. Acredita-se que o incêndio consumiu o suprimento de fluido hidráulico do Caravelle e foi a causa do descontrole da aeronave.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN / Wikipedia / indiatoday.in - Imagens: Reprodução

Aconteceu em 11 de outubro de 1984: Dormindo em serviço - A tragédia no voo 3352 da Aeroflot

O voo 3352 da Aeroflot era um voo regular de passageiros de Krasnodar, no sudoeste da Rússia, para a cidade de Omsk, no oeste da Sibéria, operado pelo Tupolev Tu-154B-1, prefixo CCCP-85243, da Aeroflot.

Bem cedo na manhã do dia 11 de outubro de 1984, este voo decolou de Krasnodar com 170 passageiros e 9 tripulantes a bordo, incluindo quatro pilotos na cabine. 

A aeronave era um Tupolev Tu-154B-1, um jato com três motores de curta e média distância da frota da Aeroflot. Durante grande parte das décadas de 1960, 1970 e 1980, o Tu-154 e suas várias versões transportavam metade de todos os passageiros da Aeroflot. Muitos caíram. 

Os acidentes mais mortais na Rússia, União Soviética, Cazaquistão e China envolveram Tu-154s. A maioria não era causada pela fuselagem, que não era excepcionalmente insegura; em vez disso, era um avião popular em países onde a segurança geralmente era ruim.

A tripulação estava bem qualificada para voá-lo e seu papel no acidente iminente foi insignificante. O verdadeiro interesse reside nos controladores de tráfego aéreo do aeroporto de Omsk. 

Entre os controladores que deveriam estar de serviço naquele dia estavam um controlador de solo, Boris Ishalov; um controlador de abordagem, Vasiliy Ogorodnikov; um controlador de torre, Sergei Vanteyev; e um controlador de partidas, Andrei Borodayenko. 

No entanto, devido a um congestionamento, o ônibus que Ishalov costumava usar para chegar ao trabalho nunca chegou. Depois de esperar mais de uma hora pelo ônibus, ele ligou para o aeroporto e informou que chegaria tarde. Ele pediu que seus subordinados, a equipe de solo, comparecessem ao briefing matinal sem ele. Essa ordem não foi repassada e nenhum trabalhador da equipe de terra compareceu ao briefing.

Borodayenko também não estava tendo os melhores dias. Ele tinha 23 anos e era pai de duas crianças muito novas, que pouco lhe davam para dormir. Apresentar-se ao trabalho no aeroporto antes das 5h da manhã foi um desafio, mas ele o fez mesmo assim, apesar da falta de descanso.

O tempo naquele dia estava péssimo. A temperatura estava quase congelando e chovia sem parar. A visibilidade era ruim, mas não o suficiente para restringir as operações do aeroporto. Ainda assim, os únicos controladores que poderiam realmente ter visto a pista foram Ishalov e Borodayenko, e Ishalov não estava lá.

Diante da possibilidade de a água congelar e criar gelo na pista, um dos chefes das operações terrestres, I. Prokhorov, queria sair e secar a pista. 

O único avião que se aproximava de Omsk naquela hora da manhã era o voo 3352 de Krasnodar, que ainda estava a alguma distância do aeroporto, então ele teria tempo. 

Mas Ishalov, o controlador de solo que deveria dar ordens à equipe de solo, não estava lá. Em vez disso, Prokhorov pediu permissão a Borodayenko para secar a pista. Mesmo sendo o controlador de decolagem e não tendo autoridade para enviar a tripulação de solo para a pista, ele atendeu ao pedido. 

Cinco operários de terra saíram para a pista com uma procissão de veículos, composta por um jipe ​​UAZ-469 com reboque, e dois caminhões montados com compressores de ar que secariam a pista, cada um pesando 16 a 20 toneladas. 

Os veículos eram todos equipados com luzes de alta potência montadas no teto e, de acordo com os regulamentos, deveriam estar acesos durante os trabalhos na pista. No entanto, a equipe de solo descobriu que as luzes eram desconfortavelmente fortes e só as acendiam ao dirigir para a pista e novamente ao dirigir de volta. Assim, quando eles estavam realmente na pista trabalhando, as luzes estavam apagadas. 

Eles também não tinham como entrar em contato direto com a torre durante o trabalho; em vez disso, eles usaram um tipo rudimentar de comunicação: se uma luz específica estava desligada, tudo estava bem; se o controlador o ligasse, era hora de voltar.

Às 5h36, o voo 3352 estava em sua aproximação final em Omsk e a equipe de solo ainda estava secando a pista. 

Dentro da torre de controle, Andrei Borodayenko, que não conseguiu marcar a pista como ocupada em seu painel de controle, dormia profundamente. 

Incapaz de ficar acordado depois de uma noite relativamente insone e sem nenhum avião partindo para mantê-lo ocupado, ele perdeu uma batalha monumental com seu próprio cansaço e ficou roncando na torre de controle. 

Com Ishalov ainda a caminho do trabalho e Borodayenko desmaiado em sua cadeira, nenhum controlador podia ver a pista e ninguém estava dando ordens para a equipe de solo. 

Conforme o voo 3352 se aproximava cada vez mais, Borodayenko não acendeu a luz que sinalizaria à equipe de terra que um avião estava se aproximando.

O controlador de aproximação Ogorodnikov, que não podia ver a pista e não tinha motivos para acreditar que ela estava ocupada, autorizou o voo 3352 para pousar. 

Ele não deveria tê-los liberado sem a confirmação do controlador de solo de que a pista estava livre, mas Ishalov ainda estava ausente e ele não tentou perguntar a Borodayenko. 

Aproximando-se através da névoa, seus pilotos pensaram ter visto algumas formas vagas na pista que pareciam fora do lugar. 

Se as luzes dos veículos estivessem acesas, seria óbvio que a pista estava ocupada, mas não estavam. 

O operador de rádio perguntou duas vezes a Ogorodnikov se eles realmente tinham permissão para pousar. 

Suspeitando de que poderia haver algo ali, ele ligou para Borodayenko para confirmar que a pista estava vazia. 

Tudo o que ele recebeu de Borodayenko foi uma mensagem murmurada e ininteligível, possivelmente terminando em “… bodno, "Que Ogorodnikov interpretou como um fragmento da palavra" svobodno ", que significa" livre "ou, neste caso," claro ". 

Para ele, isso aparentemente foi uma confirmação suficiente, e ele reafirmou que o voo 3352 foi liberado para pousar. 

O Tupolev desceu além do ponto em que um pouso poderia ser abortado. O desastre agora era inevitável.

O voo 3352 pousou na pista algumas centenas de metros atrás dos veículos da equipe de solo. De repente, o capitão avistou os dois grandes caminhões compressores de ar. 

Atingido pelo terror, ele gritou: “O que é isso? O que é isso!?"

"Um carro!" o segundo oficial gritou. "Para a direita! Para a direita!"

O capitão torceu a coluna de controle para a direita em uma manobra evasiva de última vala, mas era tarde demais. 

O Tu-154 bateu de frente no primeiro dos dois enormes caminhões com compressor de ar, matando instantaneamente seu motorista e outro trabalhador da equipe de solo. 

A aeronave fora de controle girou noventa graus, deslizou pela pista e colidiu com o outro caminhão de lado, acendendo os tanques de combustível e incinerando seu motorista. 

Uma tremenda explosão abalou o avião, que rolou sobre a pista e se partiu em vários pedaços. 

Os destroços, consumidos pelas chamas, atingiram o jipe ​​UAZ, decapitando o motorista e queimando gravemente outro passageiro. 

A cabine se livrou do inferno, mas outra explosão atingiu o que restava da cabine de passageiros, espalhando destroços em chamas e combustível de jato em chamas pela pista.

Todos os quatro membros da tripulação de voo ficaram praticamente ilesos. “Fique calmo”, disse o capitão. "Abra a porta!"

O engenheiro de voo se esforçou para abrir a porta da cabine de passageiros, mas descobriu que ela estava emperrada. “A porta não abre”, disse ele.

"O quê?"

“A porta não abre!” ele repetiu. “Não vai abrir!”

Outra explosão abalou o avião. “Saia, Petrovich! Sair!" o capitão ordenou, apontando para a janela. “Com o que você está se preocupando? Abra!"

Os pilotos se desvencilharam do parabrisa da cabine e correram para tentar salvar os passageiros. Eles foram confrontados com uma cena de caos completo. 

A cabine foi consumida pelas chamas e os passageiros queimavam vivos diante de seus olhos. 

Uma testemunha supostamente viu o capitão, em grande angústia emocional e furioso por ter sido informado de que a pista estava vazia, passando correndo com uma pistola. Seu propósito não era claro.

Enquanto isso, Ogorodnikov ligou para Borodayenko, que agora estava bem acordado. 

"Andrei", disse ele, "já se desfez, certo?"

“Há fogo e fumaça”, disse Borodayenko. "Não consigo ver nada daqui."

“A cauda é ... Isso significa ... todos. Todos os passageiros foram queimados. ”

"Isso é horrível. É só que ... ”Borodayenko parou de falar.

Os bombeiros chegaram em minutos, mas lutaram para salvar os passageiros e logo se encontraram alinhando um corpo queimado após o outro na pista ao lado do avião destruído. 

Dezesseis pessoas, todas gravemente queimadas, foram retiradas com vida da cabine. Mas 15 deles logo sucumbiram aos terríveis ferimentos e morreram no hospital ou no local, deixando apenas cinco sobreviventes - os quatro pilotos e um único passageiro.

Todos os outros 169 passageiros morreram, junto com todos os cinco comissários de bordo e quatro dos cinco trabalhadores de solo, totalizando 178 vítimas. Foi - naquele momento - o acidente mais mortal da história da antiga União Soviética.

Como consequência, os gerentes foram demitidos em vários outros aeroportos, onde muitos dos mesmos procedimentos foram rotineiramente violados. 

Em Omsk, Borodayenko, Ogorodnikov, Ishalov e o chefe da equipe de solo Mikhail Tokarev foram julgados por negligência. Todos foram condenados e sentenciados a longas penas de prisão. 

Durante o julgamento, Borodayenko testemunhou que não se lembrava da chamada de rádio em que Ogorodnikov ouviu a palavra “… bodno”, mas que se estava nas gravações, deve ter acontecido. 

Ele não fez nenhuma tentativa de negar qualquer responsabilidade. O acidente deixou um homem quebrado, e ele teria cometido suicídio em sua cela de prisão, deixando para trás sua esposa e dois filhos pequenos.

Descobriu-se que a tripulação de voo não desempenhou nenhum papel no acidente, mas sofreu em particular. Sobreviver a um acidente que mata todos os passageiros está entre os piores pesadelos de um piloto, mesmo que ele não seja o culpado. 

Embora a investigação tenha concluído que não havia nada que eles pudessem ter feito para evitar o acidente, a pergunta incômoda - o que poderíamos ter feito de diferente? - indubitavelmente os persegue até hoje. 

O único passageiro sobrevivente, que perdeu as duas pernas no acidente, se recusa a falar sobre o acidente.

A queda do voo 3352 da Aeroflot permaneceu como o acidente mais mortal na União Soviética por apenas nove meses. 

Em julho de 1985, o voo 7425 da Aeroflot, outro Tu-154, caiu no Uzbequistão, matando todas as 200 pessoas a bordo. Os pilotos confundiram com falha do motor uma vibração não relacionada e manobraram os motores de volta à marcha lenta durante o voo de cruzeiro, provocando um estol do qual eles não conseguiram se recuperar. Mas o voo 3352 ainda é o acidente mais mortal no território da Rússia.

Embora a aviação russa tenha se tornado muito mais segura nos últimos anos, seu pior acidente serve como um lembrete do que acontece quando uma cultura de negligência se desenvolve e as pessoas costumam exibir regulamentos. 

Se pelo menos um dos regulamentos que foram ignorados tivesse sido seguido - se a equipe de terra tivesse se abstido de pedir permissão à pessoa errada, se eles tivessem acendido as luzes de seus veículos, se Borodayenko tivesse marcado a pista como ocupada, se Ogorodnikov tivesse verificado devidamente se a pista estava ocupada antes de liberar o avião para pousar - então o acidente não teria acontecido. 

A lição que deve ser aprendida com essa tragédia é que, embora possa ser tentador ignorar um regulamento aqui e ali por conveniência, essas pequenas violações podem se acumular muito rapidamente. 

Se ao menos os controladores e a equipe de solo do aeroporto de Omsk naquela manhã tivessem levado essa lição a sério, talvez 178 pessoas ainda estivessem vivas. embora possa ser tentador ignorar um regulamento aqui e ali por conveniência, essas pequenas violações podem se acumular muito rapidamente. 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN / reddit.com - Fotos: Reprodução

Aconteceu em 11 de outubro de 1983: Erro do piloto no voo 710 da Air Illinois

Na terça-feira, 11 de outubro de 1983, o avião Hawker Siddeley HS-748-FAA, prefixo N748LL, da Air Illinois (foto acima), iria realizar o voo 710, de Springfield para Carbondale, ambas localidades de Illinois, nos EUA, após ter chegado de Chicago numa viagem sem intercorrências.

O capitão Lester Smith apresentou-se para o serviço às 10h50 do dia 11 de outubro de 1983, no Aeroporto Southern Illinois em Carbondale, pegando carona em voos para St. Louis, Iowa e Springfield antes de finalmente entrar em uma cabine no Aeroporto Capital em breve depois das 18h para correr para o Campo de Meigs. Ele então se viraria e pilotaria o voo 710 de volta para Springfield e, finalmente, para Carbondale, onde morava.

Smith, 32, era um piloto mediano, diriam mais tarde outros pilotos da Air Illinois. Ele não gostava de chegar atrasado. “Não é que a gerência o estivesse pressionando a fazer isso, é só que foi ideia dele”, disse um piloto aos investigadores.

Sete passageiros estavam na cabine principal do avião, na foto, na noite do voo final

Para se manter a tempo, Smith voaria por baixo ou à beira de tempestades que deveriam ter ficado mais longe, e ele excedeu as velocidades permitidas durante as descidas, ordenando que os primeiros oficiais puxassem os disjuntores para que as buzinas de alerta não soassem. 

O capitão pelo menos uma vez permitiu que um copiloto pousasse em Meigs, embora o copiloto não tivesse experiência suficiente para pousar na faixa que se estendia até o Lago Michigan, semelhante a um porta-aviões atracado.

Ele era conhecido por se irritar facilmente, ficando chateado se os funcionários da companhia aérea não estivessem vestidos de acordo com os padrões da empresa.

As deficiências de Smith não eram segredos. Alarmado com seus hábitos, um piloto certa vez perguntou a um primeiro oficial como “ele poderia simplesmente ficar sentado lá e deixá-lo fazer essas coisas”, relatou o NTSB por fim. 

“Eu só tento ficar de olho nas coisas”, respondeu Frank Tudor, o primeiro oficial. “Eu apenas tento monitorar a situação e nunca o deixo entrar em uma situação que eu não acho que poderia controlar e corrigir.”

Tudor estava ao lado de Smith na cabine do piloto quando o voo 710 partiu de Springfield às 20h20, 45 minutos atrasado.

O tempo estava bom em Springfield, mas estava piorando ao sul da capital, com chuva, neblina e três quilômetros de visibilidade em Carbondale. 

Havia uma chance de tempestades. Além de Tudor, Smith e um comissário de bordo, sete passageiros estavam a bordo do turboélice bimotor Hawker Siddeley 748 2-A de 44 lugares.

A Air Illinois naquele dia havia feito o pagamento final do avião britânico de 10 anos fabricado pela mesma empresa que construiu os lendários Hawker Hurricanes que ajudaram a vencer a Batalha da Grã-Bretanha durante a Segunda Guerra Mundial. Foi considerado robusto - enquanto decolava em Springfield no ano anterior, não havia sofrido nada mais sério do que uma hélice dobrada depois de atingir um cervo na pista. 

Longos períodos de tempo se passariam sem nenhum problema observado nos registros de vôo, onde algo errado deveria ser relatado. Mas isso estava no papel. Descobriu-se que os pilotos mecânicos e da Air Illinois nem sempre escreviam as coisas em registros, em vez disso, contavam com conversas ou anotações escritas em pedaços de papel.

O avião estava tendo problemas com o gerador certo, um dos dois que fornecia eletricidade que alimentava tudo, desde as luzes do banheiro até os instrumentos da cabine. Os problemas incluíam níveis excessivos de tensão e desligamentos intermitentes do gerador. 

Os pilotos não registraram esses incidentes conforme necessário, mas alertaram os mecânicos, que se corresponderam com o fabricante oito vezes durante a semana anterior, tentando resolver os problemas.

Menos de dois minutos após a decolagem, o capitão Smith comunicou por rádio aos controladores em Springfield, dizendo que tinha "um pequeno problema elétrico". 

Na cabine, ele se voltou para Tudor, um primeiro oficial considerado um dos melhores da companhia aérea. “Ele conhecia os regulamentos, tinha um vasto conhecimento do avião e estava sempre 'à frente do avião'”, relatariam posteriormente os investigadores de acidentes.

O problema elétrico foi o desligamento do gerador, que Tudor resolveu enquanto Smith pilotava o avião. Desde o início da produção em 1962, 39 falhas de gerador foram relatadas em 370 Siddeleys, incluindo 17 ocorrências de ambos os geradores desligando. Nenhum dos aviões caiu.

As instruções estavam a bordo do avião, dizendo à tripulação o que fazer se os geradores parassem de funcionar. Um dos primeiros passos foi isolar o gerador defeituoso do sistema elétrico do avião, e assim Tudor desligou o gerador certo que estava com defeito. 

Mas o gerador certo estava funcionando bem - o gerador esquerdo estava quebrado. Quase imediatamente, Tudor determinou que o gerador esquerdo estava morto e o direito estava funcionando, mas, por algum motivo, ele não conseguiu reconectar o gerador certo ao sistema elétrico do avião.

"O que nós vamos fazer?" Tudor perguntou ao capitão.

Nesse ponto, o avião estava a seis minutos do aeroporto de Springfield. Smith continuou voando para o sul.

Sem geradores, o avião dependia de baterias. Quanto mais pesada a carga elétrica, menor a duração da bateria, então Smith e Tudor desligaram os instrumentos, as luzes de navegação externas que tornavam o avião visível para outras aeronaves e as luzes da cabine principal. “Ela (a comissária de bordo) só pode usar as luzes de leitura lá atrás”, disse Smith a seu copiloto.

As baterias deveriam durar pelo menos 30 minutos. O vôo de Carbondale para Springfield estava programado para durar 40 minutos.

“Ah, estamos tendo um pedido incomum aqui, ah, gostaríamos de ir a 2.000 pés”, disse o capitão a um controlador de tráfego aéreo. “(I) f tivermos de usar VFR (sem instrumentos), tudo bem, mas, ah, gostaria de, ah, gostaria que você ficasse de olho em nós, se possível.”

A altitude normal de cruzeiro era de 10.000 pés, mas se o avião voasse abaixo das nuvens, não precisaria de instrumentos movidos a eletricidade. O controlador disse que não. A 2.000 pés, o vôo 710 desapareceria do radar, então ele autorizou 3.000 pés.

Tudor continuou tentando restaurar geradores enquanto desligava dispositivos não essenciais. “O radar está desligado, só tem um ventilador ligado”, informou ao capitão. “OK”, respondeu Smith. Um aquecedor para um tubo pitot, um dispositivo que mede a velocidade no ar, deve permanecer ligado, decidiu o capitão.

Doze minutos de viagem, a comissária de bordo Barbara Huffman entrou na cabine, perguntando por que a cabine principal estava escura. “As pessoas querem saber”, disse ela.

“Temos um pequeno problema elétrico aqui, mas vamos continuar para Carbondale”, explicou Smith. “Tivemos que desligar todas as luzes excedentes.”

“Que horas chegamos lá?” Huffman perguntou. "Isso é chuva?"

Tudor disse a ela que pousariam às 21h. Com Huffman aparentemente de volta com os passageiros, Smith e Tudor discutiram o manual de instruções que provou não ajudar. Diz para ligar esses interruptores, Tudor disse ao capitão, "o que já fiz".

"OK", disse Smith.

“Este não foi o nosso dia, Les”, respondeu o primeiro oficial.

Desde o primeiro sinal de problema, Tudor verificou continuamente os níveis de tensão das baterias. Eles estavam se mantendo estáveis, com potência acima de 20 amperes. “Ainda muito bom - 20, 21 e meio”, informou o capitão após 16 minutos no ar. "Deve durar até Carbondale."

Mas Tudor, o homem que estava sempre à frente do avião, aparentemente não sabia que as baterias manteriam a tensão normal até quase morrer. Os níveis de energia despencariam drasticamente ao primeiro sinal de esgotamento.

Incentivado pelas leituras da bateria, Tudor relatou seus esforços para restaurar a energia do gerador. “Bem ... quando você estava fazendo isso, você vê, eu estava perdendo minha iluminação aqui”, disse o capitão. "Eu estava perdendo a iluminação na cabana e estava ficando escuro como breu lá - não quero assustar as pessoas."

A conversa voltou à questão elétrica. Smith disse a seu primeiro oficial que achava que um disjuntor havia desarmado. “Sim, eu estava pensando a mesma coisa - algo estourou”, disse Tudor. “Faça o que fizer ... não, se quiser, não diga nada para despachar”, disse o capitão. 

Cinco segundos de silêncio se seguiram. “Não diga porra nenhuma para eles”, repetiu Smith. "Entendido", respondeu Tudor. "Não é nada", disse Smith. "Você pode planejar isso, com certeza", Tudor tranquilizou o capitão. "Quanto menos você contar a eles sobre qualquer coisa, melhor para você." “Isso mesmo,” Smith repetiu.

"Sim, isso é certo", Tudor concordou. Então, um instrumento de navegação mostrou algo abaixo. “Aquilo parece Carlyle”, disse ele a Smith. “Sim, é isso - estamos no caminho certo”, disse o capitão. "Inacreditável."

Tudor ligou brevemente um auxílio à navegação para obter uma orientação. "Esse raio está do seu lado direito?" Smith perguntou. - Diga de novo - respondeu Tudor. "A maior parte desse raio está do seu lado direito, não é?" o capitão repetiu. “Sim,” o primeiro oficial confirmou.

Vinte e nove minutos após a decolagem, o controle de tráfego aéreo instruiu Tudor e Smith a mudar as frequências de rádio. Tudor respondeu por rádio em confirmação. “Boa noite”, respondeu um controlador, sinalizando que as comunicações futuras seriam em uma frequência diferente. Foi a última conversa entre o solo e o avião condenado.

“Não sei se temos energia suficiente para sair dessa”, disse Tudor a Smith, um minuto depois. Quase simultaneamente, o avião desapareceu do controle de tráfego aéreo. “Illinois sete-dez, perdi o contato de radar”, disse um controlador pelo rádio na primeira de várias tentativas infrutíferas de alcançar o avião.

O Siddeley estava em apuros. Tudor e Smith falaram sobre uma falha de rádio. O capitão disse a seu primeiro oficial para observar o altímetro enquanto ele descia a 2.400 pés. A cabine aparentemente estava escura. "Você tem uma lanterna?" perguntou o capitão. “Lá vamos nós - você quer iluminar aqui?”

“Estamos perdendo tudo - até cerca de 13 volts”, disse Tudor ao capitão enquanto um controlador de tráfego aéreo transmitia um rádio a outro avião da Air Illinois. “Eu fiz sua empresa entrar sete por dez do norte em, ah, 3.000, também, nós o perdemos no radar”, relatou o controlador. “Ele tem problemas elétricos. Não sei até que ponto, mas, ah, não posso falar com ele agora. ”

Menos de um minuto depois, Tudor disse a Smith que o avião estava a 2.400 pés. "Você tem algum instrumento?" perguntou o capitão. “Diga de novo”, respondeu Tudor. “Você tem algum instrumento, você tem um horizonte?” Smith perguntou.

Essas foram as últimas palavras captadas pelo gravador de voz da cabine, que funcionava com as mesmas baterias de todo o resto. O avião estava no ar há 34 minutos.

O homem que era dono do pasto a seis milhas a nordeste de Pinckneyville e a 40 milhas do aeroporto de Carbondale ouviu o avião girar sobre sua propriedade duas vezes antes de cair, deixando um rastro de destroços de 800 metros de comprimento. O maior pedaço acabou em um lago. Ele estava indo para noroeste quando atingiu o solo.

Todas as 10 pessoas a bordo do avião morreram na queda.

Entre os mortos estavam uma mãe de Springfield e seu filho de dois anos, que estavam saindo para uma visita com seus pais enquanto seu marido, um chef, ficava em casa. 

Também foram mortos um consultor de informática de Chicago, o diretor do Southern Illinois University Rehabilitation Institute, um professor do instituto, um supervisor do Departamento de Trabalho do estado e um oficial de caminhoneiro. A companhia aérea estava segurada por US $ 134 milhões. De acordo com relatos da imprensa, os veredictos do júri e acordos variaram de US $ 400.000 a US $ 1,5 milhão.

“Eu sinto que ela morreu no cumprimento do dever”, disse Tom Heagy, marido da agente comercial Regina Polk, da Teamster, observando que ela estava voando para uma reunião que visava encontrar dinheiro para financiar programas de treinamento profissional para trabalhadores deslocados.

Regina Polk, uma estrela em ascensão no sindicato dos caminhoneiros, estava a caminho de uma reunião

Polk, 33, nasceu no Dia dos Namorados, assim como Jimmy Hoffa, e estava, dizem alguns, destinado a se tornar presidente do Teamsters Local 743 em Chicago. Ela tinha o dom de organizar mulheres que ocupavam cargos de escritório. 

Ela chamou os executivos que estouram os sindicatos de "bastardos com pastas". Heagy doou dinheiro de um prêmio do júri para estabelecer uma fundação que distribuiu mais de US $ 780.000 em doações para centenas de mulheres.

Acidentes anteriores de pequenos aviões de transporte tinham ganhado pouca atenção nacional - o acidente do CSA em 1971 que matou 16 pessoas em Peoria mal apareceu no New York Times, que publicou uma reportagem na página 65. A Air Illinois foi diferente.

O presidente Ronald Reagan estava ganhando elogios por sua abordagem dura para com o sindicato dos controladores de tráfego aéreo, que falhou depois que o presidente contratou substitutos para os grevistas que haviam deixado seus empregos em violação à lei federal. 

Com menos alarde, Reagan também reduziu o número de inspetores da FAA designados para manter as companhias aéreas seguras, embora o número de companhias aéreas estivesse aumentando devido à desregulamentação. Os críticos atacaram depois que o vôo 710 caiu.

O avião condenado, à direita, menos de um mês antes da tragédia

Descobriu-se que a Air Illinois era um scofflaw. As peças foram inspecionadas por mecânicos antes do necessário para suavizar as cargas de trabalho e garantir que os aviões não ficassem fora de serviço, com a papelada pós-datada para mostrar que as inspeções estavam em conformidade com os regulamentos de segurança. A mecânica escondeu registros dos inspetores da FAA. 

As tripulações de voo não foram devidamente treinadas sobre como lidar com as falhas do gerador. Questionados sobre quanto tempo as baterias durariam em caso de falha total do gerador, os cinco pilotos da Air Illinois qualificados para voar em Siddeleys deram três respostas diferentes.

A FAA também falhou. Depois de passar por uma cirurgia no joelho, um inspetor designado para verificar o equipamento elétrico não visitava a companhia aérea há cinco meses. O inspetor designado para substituí-lo também não fez o trabalho, dizendo aos investigadores de acidentes que não era treinado nem qualificado. 

Os inspetores da FAA, esticados, não revisaram adequadamente a papelada, relatou o NTSB, e muitas inspeções “não foram realizadas de maneira agressiva”.

Mesmo antes de o relatório chegar, o deputado estadunidense Paul Simon, D-Carbondale, que seria eleito para o Senado naquele ano, exigiu que as FAA contratassem mais inspetores. Citando a Air Illinois, a secretária de Transporte Elizabeth Dole anunciou uma revisão nacional dos procedimentos de segurança e prometeu que as companhias aéreas que não conseguissem fechariam o terreno. 

Dole fez seu anúncio no Meet The Press, dois meses após o acidente e quatro dias depois que a Air Illinois rendeu sua licença operacional em vez de retirá-la.

A Air Illinois parou de voar depois que a FAA designou 10 inspetores para cuidar de mecânicos e pilotos. Quatro meses após o acidente, o Departamento de Transporte anunciou que o programa de inspeção da FAA seria restaurado aos níveis de 1981 e 166 inspetores foram contratados em seis meses. 

Embora encontrasse falhas nos procedimentos de manutenção da FAA e da companhia aérea, o NTSB culpou Smith pelo acidente, que deveria ter retornado a Springfield minutos após a decolagem.

A Air Illinois retomou o serviço um mês após renunciar à licença de operação, mas não por muito tempo. A companhia aérea fechou seis meses após a tragédia e acabou em falência.

“Este acidente atraiu mais atenção do que qualquer outro no histórico de companhias aéreas”, disse Alice Mitchell, vice-presidente de marketing, ao State Journal-Register. “Éramos vítimas de sacrifícios.”

Clique AQUI para ler o Relatório Oficial do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN / Wikipedia / illinoistimes.com - Imagens: Reprodução

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - À Beira de um Desastre - Atlantic Airwars 670

Fonte: Cavok Vídeo

Aconteceu em 10 de outubro de 2006: Um perigo "aceitável": a queda do voo 670 da Atlantic Airways

O voo 670 da Atlantic Airways queimou após invadir a pista do Aeroporto Stord, na Noruega (TV2)

No dia 10 de outubro de 2006, um avião das Ilhas Faroé transportando engenheiros de gás natural para um pequeno aeroporto insular na Noruega invadiu a pista ao pousar, fazendo o jato cair de um penhasco em direção ao mar. 

O avião parou em uma encosta íngreme e pegou fogo, desencadeando uma corrida desesperada para escapar antes que as chamas consumissem a cabine. 

Os passageiros lutaram por suas vidas contra portas bloqueadas e fumaça tóxica, enquanto os pilotos travaram uma luta heróica para salvar aqueles que estavam presos lá dentro. 

No final, doze pessoas escaparam, enquanto quatro morreram no inferno - um resultado milagroso, pelo menos aos olhos dos primeiros respondentes, que acreditavam que todos os passageiros haviam morrido. 

Mas por que o British Aerospace 146 não conseguiu parar quando deveria ter espaço de sobra? 

Os investigadores acabariam descobrindo uma confluência de fatores ambientais e falhas mecânicas que lançaram os pilotos do voo 670 da Atlantic Airways em uma luta terrível para desacelerar - e que um sistema de segurança projetado para ajudar a desacelerar o avião realmente o enviou para sua ruína.

A rota do voo 670 dentro da Noruega e a localização das Ilhas Faroe

Atlantic Airways é uma companhia aérea estatal* pertencente ao governo das Ilhas Faroe, um território autônomo da Dinamarca localizado entre a Escócia e a Islândia. 

A companhia aérea já prestou serviços em diversas ocasiões entre as Ilhas Faroe e o Reino Unido, Noruega e Dinamarca, bem como alguns voos de conexão dentro desses países. 

Uma pequena frota de helicópteros serviu em rotas dentro das próprias Ilhas Faroe. A Atlantic Airways também ofereceu helicópteros e serviços de fretamento de asa fixa e, no início dos anos 2000, a empresa de engenharia norueguesa Aker Kværner contratou regularmente a Atlantic Airways para transportar seus funcionários de sua base em Stavanger para a cidade de Molde, onde forneceu suporte para um operação de extração de gás natural. 

O voo geralmente fazia uma parada intermediária no Aeroporto de Stord, na ilha de Stord, a menos de 60 quilômetros de Stavanger, para pegar mais passageiros.

* Nota: No ano seguinte ao acidente, a companhia aérea foi parcialmente privatizada.

OY-CRG, a aeronave envolvida no acidente

Operando este voo charter em 10 de outubro de 2006 estava o British Aerospace BAe-146-200A, prefixo  OY-CRG, um jato de curto alcance quatro motores projetado para pousos e decolagens curtas. 

Construído no Reino Unido entre 1983 e 2002, o BAe 146 tinha um bom histórico de segurança e várias centenas estavam em serviço em todo o mundo. 

No comando do voo naquele dia estavam dois conceituados pilotos faroenses: o capitão Niklas Djurhuus, 34, e o primeiro oficial Jakob Evald, 38, ambos com registros perfeitos e muita experiência em voos para aeroportos em pequenas ilhas. 

Na primeira etapa juntaram-se a eles dois comissários de bordo e 12 passageiros, que se espalharam pela cabine, deixando a maioria dos assentos vazios.

Depois de transportar combustível e passageiros, o voo 670 da Atlantic Airways partiu do aeroporto de Stavanger às 7h15, pouco antes do amanhecer. 

Oito minutos depois, o primeiro oficial Evald abriu a comunicação por rádio com o controlador de aproximação, baseado em uma instalação em Bergen, e planejou pousar na pista 15 em Stord. Embora o vento na época favorecesse a pista 15, os pilotos logo mudaram de ideia. 

Como estavam se aproximando pelo sul, precisariam ultrapassar o aeroporto e fazer uma curva de 180 graus para chegar à pista 15 pelo norte; faria mais sentido ir direto para a pista 33, a mesma pista na direção oposta, já que o vento de cauda era de apenas 5 nós (9 km/h), bem dentro dos limites. 

O controlador de aproximação então entregou o voo ao oficial do Aerodrome Flight Information Service (AFIS) no Aeroporto Stord - uma posição semelhante a de um controlador, mas sem autoridade para dar ordens às aeronaves. 

A tripulação do voo 670 informou ao oficial do AFIS que pousariam na pista 33, e os pilotos começaram a se preparar para a aproximação final. 

Tinha chovido naquela manhã, mas agora o tempo estava claro e, embora um pouco de água permanecesse na pista, não era o suficiente para realmente chamá-la de “molhada” e a ação de frenagem era esperada como boa.

As duas possibilidades de acesso ao Aeroporto Stord pelo sul, com vento no dia do acidente

O Aeroporto de Stord é um pequeno campo de aviação que atende comunidades na parte sul do condado de Hordaland, na Noruega, entre as cidades de Bergen e Stavanger. Ele hospeda apenas serviços regulares limitados usando aeronaves relativamente pequenas, e o BAe 146 usado pela Atlantic Airways foi o maior avião que normalmente pousava lá. 

O aeroporto está situado no topo de uma colina acima do estreito de Stokksundet, um canal estreito entre as ilhas de Bømlo e Stord, cercado por encostas íngremes e rochosas que descem direto para o mar. 

Ambas as extremidades da pista apresentam quedas significativas sem espaço para erro, e deve-se ter cuidado ao tentar pousar lá em um BAe 146, especialmente com vento de cauda. Mas a Atlantic Airways voou para muitos desses aeroportos, incluindo o Aeroporto de Vágar, sua base nas Ilhas Faroe, que fica em terreno igualmente precário,

Uma vista aérea do Aeroporto Stord (Foto: Javier Bobadilla)

A abordagem final ocorreu sem problemas, com os pilotos cuidadosamente garantindo que voassem na velocidade e ângulo corretos; todas as listas de verificação foram concluídas no prazo e o avião estava devidamente alinhado com a pista. 

Às 7h32, o voo 670 pousou a poucos metros do ponto ideal de aterrissagem e os pilotos começaram a série de etapas necessárias para parar o avião. 

O primeiro passo após o toque é implantar os spoilers de sustentação - o conjunto de flaps nas asas que literalmente “estragam” sua capacidade de produzir sustentação, permitindo que o peso da aeronave desloque-se para as rodas e tornando os freios mais eficazes.

Um exemplo de spoiler de elevação em uso em um Airbus A321. No BAe 146, uma aeronave de asa alta, os spoilers não seriam visíveis da cabine; no entanto, sua aparência é semelhante (Foto: FAA)

Assim que as rodas tocaram a pista, o primeiro oficial Evald gritou: "E ... spoilers."

O capitão Djurhuus puxou a alavanca do spoiler para engatar os spoilers, certificando-se de que encaixou na retenção adequada, enquanto Evald monitorava as luzes do spoiler no painel de instrumentos para garantir que fossem acionados corretamente. 

Mas, para sua surpresa, as luzes não acenderam.

"Sem spoilers", disse ele, usando o texto explicativo que foi treinado para fornecer. 

Ficou imediatamente claro que não se tratava de um alarme falso: por algum motivo, os spoilers não funcionaram!

No BAe 146, os spoilers são essenciais para fazer o avião parar com segurança. Entre as aeronaves de grande porte, o 146 é o único que não tem capacidade de gerar empuxo reverso, o que significa que depende mais dos freios das rodas para reduzir a velocidade.

Os freios, por sua vez, dependem do funcionamento correto dos spoilers. Se os spoilers não forem acionados, o peso do avião não será transferido para as rodas tão rapidamente, reduzindo a eficácia do freio em até 60%. 

Então, quando o capitão Djurhuus pisou no freio para tentar diminuir a velocidade, ele não recebeu o feedback que esperava. 

Apenas um ou dois segundos se passaram desde que o primeiro oficial Evald gritou “sem spoilers”, e ele ainda não tivera tempo de fazer a conexão entre a falta de spoilers e a incapacidade dos freios para reduzir a velocidade do avião. 

Aparentemente acreditando que os freios também estavam funcionando incorretamente, ele acionou a chave seletora de freio para mudar o sistema hidráulico que alimentava os atuadores do freio, mas isso não resolveu o problema. 

Após mais três segundos, já bastante alarmado com a velocidade excessiva do avião, o capitão Djurhuus tentou a última solução que lhe ocorreu: acionou o freio de emergência.

Diagrama dos sistemas de travagem do BAe 146. Observe como os dois conjuntos de freios são fornecidos pelos sistemas hidráulicos “amarelo” e “verde” (AIBN)

Um efeito colateral de ativar o freio de emergência no BAe 146 é que ele contorna o sistema antiderrapante do avião. 

Normalmente, os sensores no trem de pouso detectam se as rodas estão girando corretamente e reduzem automaticamente a pressão do freio se ocorrer uma derrapagem, de modo que a roda pode começar a girar novamente e a pressão do freio pode ser gradualmente reaplicada. Isso evita que as rodas travem e garante que a força de frenagem seja usada com eficácia. 

Mas, quando o capitão Djurhuus acionou o freio de mão, o sistema antiderrapante foi desligado automaticamente, porque uma falha desse sistema poderia ser a razão para o uso do freio de mão em primeiro lugar. Sem o sistema antiderrapante regulando a pressão do freio, as rodas travaram quase imediatamente e o avião começou a derrapar. O som de pneus cantando chamou a atenção de todo o aeroporto,

Quando as rodas do voo 670 travaram, eles experimentaram um fenômeno raro chamado aquaplanagem de borracha revertida.

Numa aquaplanagem normal, uma grande quantidade de água parada levanta as rodas do avião da pista e impede que os freios diminuam a velocidade do avião. 

Em contraste, a aquaplanagem de borracha revertida pode ocorrer mesmo em uma pista que está apenas úmida. Conforme o pneu desliza pela superfície da pista, a fricção gera calor, o que faz com que o pneu volte ao seu estado original não curado, semelhante ao líquido. 

O atrito também aquece a água na pista até que se transforme em vapor. A borracha revertida forma uma vedação que retém o vapor, fazendo com que ele levante parcialmente o pneu da superfície. Isso faz com que o avião deslize sobre uma almofada de vapor, tornando os freios quase totalmente inúteis, e o fenômeno pode persistir até velocidades tão baixas quanto 20 nós (37 km/h). 

Assim que o voo 670 começou a experimentar a aquaplanagem de borracha revertida, não havia nada que os pilotos pudessem fazer para parar o avião a tempo - eles estavam indo para o fim da pista de qualquer jeito.

Indicadores de aquaplanagem de borracha revertida observados após o acidente (AIBN)

Com o fim da pista se aproximando rapidamente, o capitão Djurhuus ficou cada vez mais desesperado para parar o avião. 

Enquanto os passageiros seguravam para salvar sua vida, ele desviou para a direita, depois para a esquerda, depois para a direita novamente e, finalmente, de volta para a esquerda, fazendo o avião escorregar em uma tentativa de diminuir a velocidade. 

Mas não foi suficiente: ainda viajando a 15–20 nós (28–37 km/h), o voo 670 derrapou no final da pista. 

O avião oscilou à beira do precipício e depois caiu, mergulhando na encosta íngreme e arborizada; pedras atingiram a fuselagem e o motor número quatro foi arrancado da asa. 

Finalmente, o avião bateu em um afloramento de rocha e parou. A asa direita se desprendeu da fuselagem com o impacto, deixando um buraco no teto através do qual os passageiros foram encharcados com combustível de aviação.

Um fogo violento irrompeu imediatamente pela asa decepada, crescendo a um tamanho considerável segundos após o acidente. 

Dentro do avião, todos os 16 passageiros e tripulantes sobreviveram - mas sua provação estava apenas começando.

Uma animação do acidente (Mayday)

Dentro da cabine, o capitão Djurhuus desligou imediatamente o fluxo de combustível para os motores e puxou as alças do extintor de incêndio, mas a conexão com o motor número dois foi cortada e ele se recusou a desligar. 

Incapaz de pará-lo, Djurhuus e Evald mudaram seu foco para tirar os passageiros do avião em chamas. 

Mas eles não obtiveram resposta quando tentaram contatar os comissários de bordo através do interfone da cabine, e a porta da cabine estava presa em sua moldura e não abriu, impedindo-os de alcançar os passageiros. 

Pensando rapidamente, Djurhuus abriu a janela lateral do capitão e os dois pilotos saltaram por ela, saltando 2 a 3 metros até o solo. 

Djurhuus correu até a porta de saída dianteira direita e tentou abri-la pelo lado de fora, mas essa porta também havia emperrado e ele não conseguiu entrar.

Um cinegrafista amador no topo de uma colina do Estreito de Stokksundet filmou o avião em chamas cerca de 13 segundos após o acidente. Os clipes mostrados aqui são posteriores na sequência. (Mayday)

Enquanto isso, na cabine, os passageiros correram para encontrar uma saída utilizável enquanto as chamas consumiam o lado direito do avião. 

Ambas as saídas do lado direito foram bloqueadas por fogo, e a saída frontal esquerda não abriu, deixando apenas a saída traseira esquerda disponível. 

O comissário de bordo se apressou para abrir a porta, mas achou extremamente difícil mantê-la assim, pois ela abria para cima e tentava se fechar. 

Como o avião estava em uma inclinação de 30 graus, os passageiros na frente do avião tiveram que escalar o corredor usando os assentos como uma escada para chegar à cauda, ​​onde se viram presos em uma fila de pessoas tentando passar a saída que se recusou a permanecer aberta. 

Um passageiro abriu a porta traseira direita, viu chamas do lado de fora e imediatamente fechou-a novamente.

Este printscreen do vídeo mostra o momento em que o motor número dois finalmente falhou, jogando destroços em chamas de volta encosta acima (TV2)

Conforme os passageiros começaram a pular 3-4 metros da porta de saída, chamas e fumaça surgiram na cabine. Alguém gritou “FORA, FORA”, e as pessoas correram pela porta, caindo umas em cima das outras no terreno irregular. 

Bem no nariz, o capitão Djurhuus desistiu de tentar abrir a porta dianteira esquerda e, em vez disso, voltou a subir pela janela para tentar a porta da cabine novamente. 

Desta vez, ele tentou remover os pinos que prendiam fisicamente a porta na moldura, mas também falhou; ele também não conseguiu chutar a porta porque ela havia sido reforçada após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001. 

Com as chamas invadindo a cabine, ele foi forçado a fugir pela janela mais uma vez, após o que concluiu que não havia mais nada ele poderia fazer. 

O primeiro oficial Evald havia se ferido no acidente e não conseguia andar, mas em um feito heróico de força, Djurhuus fisicamente o pegou e o carregou para fora do avião. 

Quase ao mesmo tempo, os últimos passageiros e o comissário de bordo escaparam pela porta de saída, alguns sofrendo queimaduras graves no processo, pois o fogo se espalhou por baixo do avião e irrompeu também pelo lado esquerdo. 

Olhando para trás, eles sabiam que nem todos haviam escapado, mas o avião foi completamente consumido pelas chamas e não havia nada que pudessem fazer para ajudá-los.

A fumaça sai dos destroços do voo 670 poucos minutos após o acidente (TV2)

Enquanto os passageiros e a tripulação fugiam para salvar suas vidas, os bombeiros - que haviam testemunhado o acidente - correram para o final da pista para extinguir as chamas. 

Mas o fogo estava localizado no limite do alcance de suas mangueiras, e os jatos do motor número dois, ainda em funcionamento, criaram um vento contrário que soprou a água para longe do avião. 

Como resultado, eles lutaram para controlar o fogo e, como só conseguiam alcançar o lado direito do avião, não sabiam que alguém havia escapado. 

Na verdade, quase todos os passageiros desceram em direção à praia depois de deixar o avião, onde dois foram resgatados por um barco que passava, enquanto os outros deram uma volta e subiram de volta para a pista em um local diferente. 

Os sobreviventes se reuniram atrás dos caminhões de bombeiros, onde os bombeiros, acreditando que ninguém havia escapado, confundi-os com passageiros de outro avião da Atlantic Airways que pousara alguns minutos antes. 

Até 20 minutos após o acidente, os homens do resgate ainda não relatavam sinais de sobreviventes, embora os sobreviventes estivessem a apenas alguns metros de distância deles. 

Por fim, o mal-entendido foi resolvido e os feridos foram levados às pressas para o hospital, incluindo os dois pilotos, que sofreram queimaduras significativas ao tentar salvar pessoas da cabine de passageiros. 

Mas eles tiveram sorte. Ao todo, três passageiros e o comissário de bordo morreram nas chamas, pelo menos dois deles enquanto tentavam abrir uma ou ambas as portas emperradas na frente do avião. Para seu eterno pesar, o capitão Djurhuus não foi capaz de salvá-los.

Os bombeiros observam os destroços enquanto as brasas continuam a arder

Com o resgate concluído e o incêndio extinto, investigadores do Conselho de Investigação de Acidentes da Noruega (AIBN) começaram a chegar ao local. 

Embora o acidente tenha ocorrido na Noruega, ele trouxe notícias importantes nas Ilhas Faroe, onde a comunidade unida ficou chocada com o primeiro acidente fatal de um avião das Ilhas Faroé e com a morte de um dos comissários de bordo. 

Mas enquanto os ilhéus (que dependiam da Atlantic Airways para se conectar ao mundo exterior) clamavam por respostas, os investigadores noruegueses logo descobriram que encontrar a causa do acidente poderia ser impossível. Ambas as caixas pretas sofreram exposição prolongada ao fogo e suas embalagens protetoras foram comprometidas. 

O gravador de dados de voo teve uma perda quase total, com apenas pequenas seções da fita produzindo qualquer informação legível. 

O gravador de dados de voo (FDR) danificada pelo calor

O gravador de voz da cabine era um modelo de estado sólido, mas também tinha sido seriamente danificado e teve de ser enviado ao fabricante com sede nos Estados Unidos antes que os dados pudessem ser extraídos. 

Cockpit Voice Recorder (CVR)

As conversas dos pilotos revelaram que os spoilers falharam em desdobrar, embora os investigadores pudessem ouvir o som característico da alavanca do spoiler se movendo para a posição “desdobrada”. 

Um exame dos atuadores do spoiler recuperados dos destroços confirmou que eles estavam recolhidos. 

Era aparente que algum tipo de falha mecânica havia ocorrido, mas a trilha terminava ali - a maioria dos destroços tinha se transformado em cinzas e, sem o gravador de dados, não havia mais nada que pudesse apontar uma causa. 

Um investigador examina os destroços (BAAA)

O fracasso dos spoilers foi apenas metade da história, no entanto. Mesmo sem spoilers funcionais, o avião poderia teoricamente ter parado a tempo. 

Mas as evidências físicas deixadas na pista e um pneu que sobreviveu ao incêndio mostraram que o avião havia passado por aquaplanagem de borracha revertida, um fenômeno raro e perigoso que o impedia de desacelerar normalmente. 

A aquaplanagem revertida da borracha só foi possível por dois motivos. 

Primeiro, a pista estava úmida, fornecendo uma fonte de água para se transformar em vapor. Os pilotos não sabiam que a pista estava úmida porque a designação de “pista úmida” havia sido eliminada; para todos os efeitos práticos, uma pista úmida se comportava da mesma forma que uma pista seca, e a ausência de transmissão sobre uma pista molhada teria informado a tripulação de que estava seca. 

Contudo, o abandono do termo “úmido” não levou em consideração o fato de que a aquaplanagem reversa da borracha pode ocorrer mesmo em uma pista que está apenas úmida e sem água parada.

O segundo fator que levou à reversão da aquaplanagem de borracha foi a desativação da proteção antiderrapante, que ocorreu devido ao acionamento do freio de emergência. Os investigadores ficaram perturbados ao descobrir que o uso do freio de emergência na verdade aumentou a distância de parada necessária por uma margem significativa, levando diretamente ao acidente. 

Os pilotos, que nada sabiam sobre a aquaplanagem de borracha revertida, pensaram que usar o freio de emergência faria com que parassem mais rápido, uma suposição totalmente razoável que, neste caso, acabou se revelando errada. 

Claro, tecnicamente não havia necessidade de ativá-lo, já que seus freios estavam funcionando corretamente; mas com apenas alguns segundos para determinar o que estava errado, era compreensível que o capitão Djurhuus tentasse puxar o freio de emergência quando o avião não diminuísse normalmente.

Os investigadores também observaram que o acidente resultou em ferimentos e mortes porque o terreno além do final da pista era altamente implacável. 

O aeroporto, na verdade, não atendia às diretrizes da Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO) que estipulavam uma área de segurança pavimentada no final da pista de pelo menos 180 metros (o Aeroporto de Stord tinha apenas 130, e as regras da Noruega exigiam 300), e que a inclinação além do a pista não deve exceder 20 graus (o voo 670 caiu em uma inclinação superior a 30 graus). 

Tanto o aeroporto quanto a Autoridade de Aviação Civil da Noruega (CAA) estavam bem cientes desse problema e, de fato, a CAA Noruega fez a renovação da licença do Aeroporto Stord de 2006 dependente de um acordo para tornar as áreas de segurança da pista em conformidade até outubro de 2008. No entanto, o terreno tornou quase impossível cumprir totalmente, e no momento do acidente,

Os investigadores vasculham os restos irreconhecíveis da cabine de passageiros (BAAA)

Enquanto alguns investigadores analisaram os aspectos operacionais, outros se concentraram em tentar descobrir por que os spoilers não foram acionados. Eles executaram uma complexa análise de árvore de falhas, examinando todas as maneiras pelas quais vários sistemas interagem e, finalmente, reduziram a duas possibilidades. 

Como os spoilers dependem de dois sistemas hidráulicos diferentes e todos têm atuadores independentes, há muito poucas falhas que afetarão todos os spoilers, como ocorreu no voo 670. 

Uma possibilidade era uma falha na ligação mecânica conectando a alavanca do spoiler aos interruptores que enviam um sinal aos atuadores do spoiler. Embora não tenha havido registro dessa falha em um BAe 146, esse cenário explicaria o acidente. 

A outra possibilidade era uma falha dos dois interruptores que detectam a posição do acelerador. Como os spoilers só podem se estender se o empuxo estiver em marcha lenta ou inferior, há dois interruptores redundantes que fazem contato quando as alavancas de empuxo são movidas para a marcha lenta, permitindo que o sinal de "implantação" seja transmitido da alavanca do spoiler para o atuadores. 

Esses microinterruptores já haviam falhado antes e, como resultado, precisavam ser inspecionados a cada 625 horas de voo; no entanto, se uma chave falhasse, ela não seria notada até esta inspeção. Portanto, um interruptor poderia estar quebrado por algum tempo, então quando o segundo também quebrasse, os spoilers não funcionariam - desde que os dois microinterruptores parassem de funcionar após a última inspeção e antes da próxima. 

O AIBN observou que ambas as falhas possíveis são extremamente improváveis ​​em princípio, mas tendo descartado todas as outras possibilidades, uma delas deve ter ocorrido; no entanto, eles não sabiam dizer qual. 

O relatório final, publicado seis anos após o acidente, afirmou que os investigadores não conseguiram determinar por que os spoilers não foram acionados.

Outra visão dos destroços, logo após o incêndio ter sido extinto (BAAA)

No entanto, a AIBN tinha muito a dizer sobre o conceito de risco latente. Ao analisar a queda do voo 670, ficou claro que pousar um BAe 146 em Stord era relativamente arriscado e que isso era conhecido das autoridades locais. 

No início de 2006, o Aeroporto de Stord conduziu um estudo que descobriu que o risco de um acidente para um pouso BAe 146 em Stord era de aproximadamente 2,24x10 (-7), ou um em 4,5 milhões, mais de duas vezes o máximo sugerido pela ICAO de 1 em 10 milhões .

Isso se deveu em parte ao fato de que o BAe 146 dependia de spoilers funcionais e que, se eles não disparassem, devido a falha mecânica ou erro humano, o avião poderia escapar do final da pista e cair encosta abaixo. Surpreendentemente, este estudo identificou o cenário exato que levou à queda do voo 670! 

Mas o aeroporto apenas forneceu à Atlantic Airways o valor de 2,24 x 10 (-7), sem incluir uma análise de como esse número foi derivado. 

Esse número abstrato é difícil de conceituar por si só, e a companhia aérea aparentemente não fez nada com ele; sobre este assunto, os investigadores escreveram: “Existem poucas empresas que têm o conhecimento ou a capacidade de se relacionar com valores de risco deste tipo e o que eles significam na prática”. 

Em vez disso, se a Atlantic Airways tivesse recebido os fatores de risco específicos que tornaram esse número tão alto - como a vulnerabilidade do BAe 146 a falhas de spoiler - então a companhia aérea poderia ter tomado medidas para mitigar esse risco. 

Na realidade, não fez nada - na verdade, no início de 2006, um pedido da Atlantic Airways à CAA Noruega para usar uma distância máxima de pouso mais longa para o BAe 146 em Stord (a fim de pousar com pesos brutos mais elevados) foi rejeitado porque a companhia aérea tinha não realizou qualquer análise do risco que possa estar envolvido.

Os investigadores trabalham na seção da cauda carbonizada da aeronave (BAAA)

Parte do problema era que o conhecimento desses fatores de risco estava espalhado por três agências diferentes, nenhuma das quais tinha um quadro completo da situação. 

As operações da Atlantic Airways foram aprovadas pelo CAA dinamarquês, o aeroporto foi aprovado pelo CAA norueguês e o projeto da aeronave foi aprovado pelo CAA britânico. 

Cada um deles viu apenas uma parte do todo - a natureza marginal de pousar um BAe 146 em uma pista tão curta, a falta de salvaguardas em torno do Aeroporto Stord e a dependência do avião em spoilers em funcionamento - e determinou que estes eram, isoladamente, aceitável. 

Não havia ninguém que pudesse olhar para os três e perceber que, quando considerados em conjunto, poderia haver um nível de risco inaceitável.

A porta dianteira esquerda, que o capitão Djurhuus tentou e não conseguiu abrir (AIBN)

Como resultado do acidente, a Atlantic Airways fez várias mudanças voluntárias, incluindo a introdução de uma regra exigindo que os pilotos verifiquem o status dos spoilers antes da decolagem. 

A companhia aérea também interrompeu os voos para o Aeroporto de Stord e afirmou que evitaria pousar o BAe 146 em pistas com menos de 1.300 metros de comprimento, sempre que possível.

O Stord Airport também fez alterações. Logo descobriu que estender a pista não seria viável, mas conseguiu encontrar outra solução para adequar as áreas de segurança das extremidades da pista. 

Em vez de estender as áreas de segurança para fora, ele as estendeu para dentro, aumentando o comprimento das áreas de segurança e, ao mesmo tempo, diminuindo o comprimento da pista. 

Ao estender as áreas de segurança para 190 metros, o comprimento da pista foi reduzido para 1.199 metros; acima de 1.200 metros, a lei norueguesa exigia áreas de segurança nas extremidades da pista de 300 metros, mas abaixo desse comprimento, apenas 180 metros eram exigidos, tornando o aeroporto em conformidade. 

Essa movimentação foi considerada segura porque a queda abaixo de 1.200 metros também implicou na redução do peso máximo das aeronaves permitidas para pousar no aeroporto.

A fim de garantir que os socorristas possam responder mais rapidamente a futuras ultrapassagens da pista, o aeroporto também construiu novos caminhos de acesso e comprou um barco que poderia resgatar pessoas e enfrentar incêndios diretamente do mar. 

A AIBN também sugeriu que o aeroporto instalasse um Sistema de Supressor de Materiais Projetados - muito parecido com uma rampa de caminhão em fuga para aviões - para forçar as aeronaves em alta velocidade a parar antes que possam cair da borda. No entanto, em 2020, nenhum sistema desse tipo foi instalado.

Visão geral dos destroços (AIBN)

Em seu relatório final, a AIBN emitiu duas recomendações adicionais. Em primeiro lugar, recomendou que, quando a CAA Noruega exigir que os aeroportos façam atualizações de segurança, também os obrigue a pôr em prática medidas para mitigar o risco causado por essas não conformidades, até que sejam corrigidas. 

Em segundo lugar, observou que a tripulação acreditava que seus freios tinham falhado, embora a eficácia reduzida do freio fosse um efeito colateral normal da falha dos spoilers. Provavelmente, isso ocorreu porque eles nunca foram treinados sobre o que fazer no caso de uma falha do spoiler e, se soubessem disso, talvez não tivessem puxado o freio de mão. 

Os procedimentos também exigiam uma volta se os spoilers não disparassem no touchdown, mas, novamente, sem que o tópico fosse abordado no treinamento, era improvável que eles se lembrassem disso. 

Como resultado, o AIBN recomendou que a British Aerospace garantisse que todos os operadores do BAe 146 estivessem cientes dos perigos de falhas de spoiler e implementassem programas de treinamento para ajudar os pilotos a responder. 

Em relação à falha do spoiler em si, o AIBN não emitiu nenhuma recomendação porque não determinou a causa, porque nenhuma falha semelhante era conhecida por ter ocorrido anteriormente e porque o uso do tipo de aeronave estava diminuindo, tornando improvável que uma falha semelhante ocorrer no futuro.

Um Airbus A319 da Atlantic Airways no pátio do aeroporto Vágar, nas Ilhas Faroé. A companhia aérea sempre teve altos padrões de segurança e, por causa do acidente, eles agora são ainda maiores (Atlantic Airways)

Como resultado de suas ações imediatamente após o acidente, que ajudou a salvar muitas vidas, os comissários de bordo Maibritt Magnussen e Guðrun Joensen (falecido) foram selecionados pelos leitores do principal jornal das Ilhas Faroé como os faroenses do ano. 

Embora não tenha tido sucesso em suas tentativas de salvar seus passageiros, o capitão Niklas Djurhuus também realizou vários atos altruístas de heroísmo, pelos quais ele também deve ser elogiado. Enquanto seu avião queimava ao seu redor, ele arriscou sua própria vida para subir a bordo e prestar assistência, um nível de bravura que ia além do seu dever.

O próprio acidente deve servir de lição sobre a natureza do risco. A lista de fatores de risco naquele dia era bastante longa: o BAe 146 não tinha impulso reverso; a pista era curta; o aeroporto tinha margens de segurança ruins; o voo estava pousando com vento de cauda; e a superfície da pista estava úmida. 

Em retrospectiva, podemos olhar para trás e entender por que um acidente aconteceu naquele dia, mas quando os eventos acontecem em tempo real, o quadro geral se torna muito mais difícil de ver. 

O primeiro oficial Evald disse ao AIBN que eles provavelmente só precisavam de mais 10 metros para parar com segurança - se ele estivesse certo, até mesmo a escolha de pousar com o vento de cauda foi decisiva. 

Clique AQUI para ler o Relatório Final do acidente.

Esteja você pilotando um avião ou dirigindo um carro, nunca é demais pensar sobre quais fatores podem estar adicionando risco à sua viagem. Se pudermos mitigar os riscos conhecidos, poderemos evitar ser rudemente acordados pelos riscos desconhecidos que silenciosamente nos acompanham em cada viagem, como aconteceu com os passageiros e tripulantes do voo 670 da Atlantic Airways.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Medium.com / ASN / Wikipedia