Avião de pequeno porte cai e piloto sai sem ferimentos na zona rural de RO

Imagens que circulam nas redes sociais, mostram a aeronave com partes quebradas e amassadas caída dentro de uma plantação. Causa do acidente ainda não foi divulgada.

Um avião de pequeno porte caiu na manhã da última sexta-feira (10) em uma fazenda, na zona rural do município de Cerejeiras (RO). Segundo o Corpo de Bombeiros Militar (CBM), o piloto saiu ileso. Imagens feitas no local mostram a aeronave “capotada” em uma área de mata.

A queda aconteceu por volta das 6hbda manhã em uma propriedade privada, em uma linha rural (Linha 5) da cidade. Somente o piloto estava no avião. Apesar da queda, ele não precisou de atendimento médico, de acordo com o CBM.

(assista o vídeo aqui)

O piloto de um avião agrícola, “W” de 33 anos, tentou decolar, mas acabou perdendo o controle da aeronave devido a que o sol prejudicou a sua visão. Uma das asas acabou tocando a plantação de milho nas proximidades da pista e o avião rodou, vindo a tombar.

Imagens que circulam nas redes sociais, mostram a aeronave de pequeno porte “capotada” e aparentemente destruída, dentro de uma plantação da fazenda localizada na zona rural.

Ainda segundo informações do CBM, o avião de pequeno porte pertence à própria propriedade onde caiu e os motivos da queda ainda não foram divulgados.

O g1 entrou em contato com a Agência Nacional de Avião Civil (Anac) e Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) mas não obteve retorno até a última atualização desta matéria.

Via g1 e RO em Pauta - Fotos: Reprodução/Tony Rota

Aconteceu em 14 de maio de 2004: Queda de avião da Rico Linhas Aéreas mata 33 pessoas próximo a Manaus

Em 14 de maio de 2004, a Rico Linhas Aéreas realizava era um voo doméstico regular de passageiros de Tefé para Manaus, com escala em São Paulo de Olivença, todas localidade do Estado do Amazonas.  

A aeronave que operava o voo 4815, era o Embraer EMB 120ER Brasília, prefixo PT-WRO, da companhia aérea regional Rico Linhas Aéreas (foto acima), com sede em Manaus. O 120ER Brasília levava a bordo 30 passageiros e 3 tripulantes, todos brasileiros.

Na momento do voo, o tempo estava bom. A 20 milhas náuticas do aeroporto de Manaus, como a aeronave seguia o padrão de pouso para Manaus, o controle de tráfego aéreo vetorou o voo fora do padrão de pouso para a esquerda para dar lugar a um voo médico prioritário. 

Às 18h34, o voo 4815 transmitiu por rádio que eles estavam a 2.000 pés quando a aeronave de repente saiu do radar. Os controladores tentaram restaurar o contato com o avião, sem sucesso. "O comandante da aeronave, Rui Cleber, informou que em 18 minutos estaria pousando. Momentos depois, sumiram do radar", informou na época Liliana Maia, assessora de imprensa da companhia aérea.

Uma equipe formada por militares e bombeiros foi para o local. Devido ao mau tempo e à mata fechada, o grupo teve que descer na floresta utilizado técnicas de rapel. “Nesta manhã, ficou claro que não havia sobreviventes”, disse Rodrigues. Informes anteriores levantavam a esperança de que houvesse passageiros ou tripulantes vivos. 

A equipe encontrou restos humanos espalhados e fragmentos de avião perto do aeroporto. Testemunhas relataram que viram uma bola de fogo caindo durante o acidente.

Todos os 33 ocupantes do avião morreram no acidente.

O corpo de bombeiros de Manaus divulgou a lista dos 30 passageiros e dos três tripulantes que viajavam no avião. Eram eles: Adriano Bezerra Filho, Alex Mello, Alexandre Magalhães, Antônio Barbosa, Antônio Mafra, Caubi Cunha, Carlos Barros, Carlos Damasceno, Cláudio de Jesus, Dauene Souza, Edmar Oliveira, Eneido Oliveira, Fabíola Bernardi, Felipe Cabral, Ivan Saraiva, Jeremias Batalha, José Barros, José Magalhães, José Serra, Juliana Moreira, Marcelo Guedes, Marcelo Leite, Marcos Paulo Menezes, Maria Divina Santoso, Max Moraes, Nelson Lima Jr, Oséias Tavares, Pablo Nobre, Silvia Roinick, Valdomiro Maciel, além dos tripulantes: comandante Rui Cléber, Jati Freitas e Monique de Azevedo.

O Relatório Final da investigação apontou como causas do acidente:

Voo controlado em terreno após a tripulação continuar a descida abaixo de 2.000 pés até que a aeronave colidisse com o solo. Os seguintes fatores contribuintes foram identificados:

• A tripulação relatou sua altitude a 2.000 pés, enquanto a altitude real do avião era de 1.300 pés,
• A tripulação continuou a descida até o impacto final,
• A tripulação não reagiu ao alarme GPWS que soou quatro momentos em que a aeronave atingiu a altitude de 400 pés,
• Nenhuma ação corretiva foi tomada pela tripulação,
• Falta de coordenação da tripulação,
• Mau planejamento de aproximação que levou a aeronave a descer a uma altitude crítica,
• Falta de supervisão,
• Deficiências operacionais.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia

Aconteceu em 13 de maio de 1977: A queda do Antonov da LOT na aproximação ao aeroporto de Beirute, no Líbano

Em 13 de maio de 1977, o avião Antonov An-12BP, prefixo SP-LZA, da LOT Polskie Linie Lotnicze (foto acima), estava realizando um voo de carga entre Varsóvia, na Polônia, a Beirute, no Líbano, com uma parada intermediária em Varna, na Burgária.

Com nove tripulantes a bordo, a aeronave estava transportando uma carga de carne congelada. O cumpriu sua primeira etapa até Varna sem problemas relatados. Às 5h30, o Antonov decolou em direção ao seu destino final e o voo transcorreu dentro da normalidade.

Ao se aproximar de Beirute a uma altitude de 2.100 pés, o avião de quatro motores atingiu cabos de força e caiu em terreno rochoso localizado a 8 km da cabeceira da pista 21 no Aeroporto Internacional de Beirute, no Líbano.

A aeronave se desintegrou com o impacto e todos os nove ocupantes morreram. Foi relatado que o ATC transmitiu várias instruções à tripulação que não respondeu, talvez devido a problemas de idioma.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Avião de pequeno porte cai em área rural em Barcarena, no Pará

Aeronave caiu em um local de difícil acesso e sem comunicação.

Um avião de pequeno porte caiu em uma área rural na noite desta sexta-feira (10), na cidade de Barcarena, nordeste do Pará. Ainda não há confirmação de vítimas.

Uma equipe da Polícia Militar está no local e informou que a aeronave caiu em um local de difícil acesso e sem comunicação, na comunidade São Felipe, no Ramal do Linhão.

A aeronave, um bimotor, pertencia a empresários. Moradores relataram que ouviram um estrondo muito alto segundos antes do choque com as árvores e imediatamente acionaram as autoridades.

Segundo a PM, as causas do acidente serão investigadas pelos órgãos competentes. O g1 solicitou mais informações para o Corpo de Bombeiros e a Aeronáutica e aguarda retorno.

Via g1 e DOL - Foto: Reprodução/Redes sociais

História: Avião em chamas sobre o Véu de Noiva

O North American T-6 Texan

João Miguel, residente nas imediações do Marumbi, acostumado apenas com o som da Maria Fumaça estranhou o forte ruído de motor a pistão se aproximando e saiu a janela para conferir do que se tratava. A menos de sete anos após o termino da segunda grande guerra, em 16 de novembro de 1952, os aviões eram raros nesta região e apreciar sua passagem constituía um verdadeiro acontecimento. A pequena aeronave de dois acentos cruzava os céus na direção do Marumbi em baixa velocidade, desviando a direita do Rochedinho em direção ao vale do Rio Ipiranga. Era domingo por volta das quatro e meia da tarde com o céu limpo no litoral, mas densas nuvens encobriam os picos da serra e o avião parecia querer se orientar pelo traçado dos trilhos da estrada de ferro.

João Miguel reparou que voava muito baixo, passando inclusive abaixo do cume do Rochedinho e também que o motor parecia engasgar em ritmo compassado, mas passado algum tempo já fora de vista, estranhou sua súbita e forte aceleração seguida do mais absoluto silencio.

O North American T-6 Texan, em serviço na Força Aérea Brasileira desde 1948 e carinhosamente apelidado de “TêMêia” entre os brazucas, naquela tarde fatídica estava pilotado pelo Tenente Rui Taurano com assistência do Cadete Nery acomodado no acento de trás. Desceram pela costa acompanhando o litoral até as proximidades de Paranaguá quando mudam de rumo guiados pelo leito do Rio Nhundiaquara até o vale do Ipiranga, adentrando nas nuvens enquanto uma locomotiva a vapor urrava e gemia penosamente para rebocar seus vagões de carga nas imediações do santuário do Cadeado.

No cockpit em meio a neblina, o Tenente Taurano, se deparou com a vertiginosa encosta arborizada do Pico do Relógio e puxou bruscamente o manche enquanto acelerava o motor, tarde demais, não conseguindo evitar o estol (perda brusca de sustentação) e colidindo de barriga no Morro Perfil da Faca nas proximidades da Estação Véu de Noiva.

Destroços do avião

Amplamente utilizado no treinamento dos pilotos de caça antes de voarem nos céus da segunda grande guerra, o T-6 tinha uma falha de projeto há muito conhecida de engenheiros e pilotos que no passado havia causado muitos acidentes fatais. O problema estava na fixação da nacele (para-brisas) ao cockpit que impedia o piloto de saltar por não conseguir desencaixar o mesmo.

Milagrosamente passa raspando o cume do primeiro morro antes de entrar em estol na encosta do segundo com o motor cravando as hélices na terra enquanto todo o corpo do avião deslizava para baixo imerso numa bola de fogo. Pressentindo o impacto iminente, trataram de abrir a nacele para saltar, mas são imediatamente apanhados pela nuvem de combustível inflamado.

Croqui desenhado por Vitamina

O impacto aconteceu praticamente sobre a trilha de ligação entre a Estação Véu de Noiva e os Campos do Cipriano, que passava pela cachoeira Rui Barbosa e o Cadete Nery desce em chamas, correndo pela trilha, muitas vezes se atirando contra a vegetação na tentativa de apagar o fogo que lhe consumia o corpo. Na cabeceira da cachoeira se pôs a gritar loucamente em busca de socorro. Berrou tanto que mesmo a tal distância, o João Miguel o podia ouvir, mas imaginou que fosse apenas mais um maluco gritando ao chegar num dos picos do Marumbi.

Os trabalhadores em serviço na Estação Véu de Noiva, muito mais próximos, tiveram percepção diferente e foram averiguar o motivo para tanta gritaria encontrando o Cadete Nery completamente pelado e com 70% do corpo queimado, mas ainda consciente. Enquanto alguns carregavam a vítima até os trilhos, outros telegrafavam para a Estação Marumbi em busca de auxílio e pouco demorou para o embarcarem numa composição que subia a serra.

Perplexos diante da inusitada situação, alguns curiosos encontram os rastros e seguiram pela trilha de indícios morro acima. Pelo caminho foram encontrando tiras de roupas, partes das botas, cintas e demais paramentos muito queimados e pedaços da fuselagem de alumínio semiderretidos. Em trinta minutos de caminhada visualizaram o avião dividido em duas partes presas a encosta.

No cockpit encontraram o corpo do Tenente Rui Taurano com os músculos tensionados em posição para pular fora da aeronave, mas ainda preso na nacele. A falha de projeto havia feito mais uma de suas vítimas. Metade do corpo estava queimada, mas não carbonizada e tudo no avião parecia inteiro com exceção das marcas das chamas e do alumínio derretido. O calor pareceu intenso e o fogo se extinguiu rápido, deixando toda a vegetação do entorno chamuscada sem causar incêndio.

O corpo do Tenente precisou ser serrado em dois pedaços para ser acomodado no caixão e o Cadete Nery sobreviveu consciente por mais dois dias no Hospital Militar, mas o tempo todo sabia que não iria sobreviver.

História verídica extraída dos “Diários do Vita” em tradução livre com consultoria técnica de Eliel Kael.

Por Julio Fiori (Alta Montanha)

Aconteceu em 3 de maio de 1963: A queda do voo Cruzeiro do Sul 144 sobre um bairro em São Paulo

No início da noite da sexta-feira, 3 de maio de 1963, o movimento intenso no Aeroporto de Congonhas obrigara o Convair CV-340-59, prefixo PP-CDW, da Cruzeiro do Sul, batizado como 'Sirius', a permanecer por oito minutos nas imediações da cabeceira da pista, aguardando autorização da torre de controle (TWR) para decolar com destino ao Rio de Janeiro. 

Às 19h40 os motores foram exigidos ao máximo, e o bimotor começou a correr pela pista conduzindo a bordo quarenta e quatro passageiros e cinco tripulantes no voo 144. 

Um minuto depois da decolagem, o piloto declarou emergência e informou à TWR que regressaria a Congonhas com fogo no motor direito. Ao ingressar na perna do vento da pista 16, indagou se a TWR poderia confirmar a presença de fogo no motor direito. Dois controladores observaram o avião através de binóculos sem nada perceberem de anormal (o motor direito estava encoberto pela fuselagem).

Nas proximidades do través da TWR, o Convair começou a perder altura. Na perna base, o Sirius já estava muito baixo. Para evitar o choque frontal com o casario, o piloto levantou bruscamente o nariz do avião, que perdeu sustentação (estolou) e despencou descontrolado sobre uma residência desabitada da avenida Piassanguaba, no bairro Planalto Paulista, provocando a morte de quatro tripulantes e trinta e três passageiros, além de ferimentos em um tripulante, doze passageiros e quatro transeuntes. 

Um engenheiro civil, que jantava com a família, teve a atenção despertada pelo ruído anormalmente alto de motor de avião. Imaginando se tratar apenas de uma aproximação mais baixa do que as normais, procurava tranquilizar a esposa quando o avião bateu e explodiu numa residência desabitada, vizinha à sua. 

Um comissário de bordo, que viajava como tripulante extra no assento de observador da cabine de comando, afirmou à comissão investigadora ter ouvido o toque contínuo de uma campainha soar logo após a decolagem e que, nessa ocasião, o comandante lhe sugeriu ocupar uma das poltronas vagas na cabine de passageiros, iniciativa que lhe salvou a vida. 

Os pilotos da Cruzeiro do Sul voavam indistintamente os Convair 240, 340 e 440 da empresa. Embora operassem de forma bastante semelhante, os três modelos apresentavam algumas diferenças que podiam confundir os pilotos em situações críticas. Uma delas se relacionava com a lógica do sistema de alarme de superaquecimento e de fogo dos motores. Nos Convair 240 e 440, a campainha de alarme era ativada tanto por superaquecimento quanto por fogo em qualquer um dos motores. 

Para identificar e localizar o problema, o piloto deveria observar duas luzes, uma para cada motor, que indicavam superaquecimento, além de outras quatro luzes, duas por motor, que correspondiam aos dois circuitos (A e B) de detecção de fogo. Já nos Convair 340, como o Sirius, a campainha era o único alarme de superaquecimento, inexistindo luzes indicadoras dessa condição. 

O alarme de fogo limitava-se ao acendimento das luzes dos circuitos A e B de detecção de fogo do motor. Como superaquecimento não era considerado emergência grave, o manual de voo do modelo 340 previa a execução de procedimento de pesquisa com a finalidade de identificar e resfriar o motor que ativara o alarme. Inicialmente, o piloto reduzia um dos motores e observava a posição da válvula do tipo borboleta, que regulava a passagem dos gases quentes do escapamento para o turbocharger – compressor que se utilizava desses gases para aumentar a potência do motor. 

Se a campainha cessasse, o piloto mantinha por algum tempo o motor reduzido para resfriá-lo antes de restaurar a potência. Se a campainha continuasse ativa, o piloto restaurava logo a potência e repetia o mesmo procedimento com o outro motor. Se ainda assim a campainha não cessasse, o piloto cortava alternadamente os motores, colocando suas respectivas hélices em passo bandeira. Uma vez cortado o motor superaquecido, a campainha deveria cessar, devido ao resfriamento rápido do motor promovido pelo vento relativo. 

Se a campainha continuasse ativa ao final do procedimento, o piloto deveria desconsiderá-la, por se tratar de falso alarme, provocado por um curto-circuito no sistema de detecção. Em resumo, nos Convair 240 e 440, a campainha indicava tanto condição de fogo quanto de superaquecimento, e luzes de alarme identificavam e localizavam o problema, enquanto nos Convair 340 a campainha indicava apenas superaquecimento em qualquer dos dois motores, sendo a condição de fogo indicada somente pelo acendimento das luzes dos dois circuitos de detecção do motor. Para identificar o motor superaquecido, o piloto deveria executar o procedimento de pesquisa anteriormente descrito.

Quando a campainha de alarme soou logo após a decolagem, os pilotos não executaram o procedimento contra superaquecimento do motor, condição indicada pelo alarme, mas realizaram o procedimento contra fogo no motor, possivelmente por terem confundido a lógica do sistema de alarme dos modelos 240 e 440 com a do modelo 340, ou talvez porque o toque da campainha tenha sido acompanhado do acendimento das luzes dos circuitos de detecção de fogo do motor direito. Em alguns casos, o calor do incêndio ativava também o alarme de superaquecimento do motor. 

Qualquer que tenha sido o motivo, porém, o fato é que os pilotos, ao serem surpreendidos pela campainha de alarme, executaram o procedimento contra fogo em vez de contra superaquecimento – cortaram o motor, comandaram a hélice para passo bandeira e puxaram o punho de fogo direito. Esta última ação cortou o suprimento de combustível e de fluido hidráulico, desativou o gerador e armou os extintores de incêndio do motor, posteriormente disparados pelos pilotos, segundo evidências colhidas dos destroços. 

Com o motor esquerdo desenvolvendo potência máxima e a hélice direita embandeirada, o Convair não teve dificuldade em continuar subindo em direção da perna do vento da pista 16. A campainha, porém, continuava a tocar, gerando um clima de desastre iminente. Ao receberem do controlador da TWR a informação de que este não observava sinal de fogo no motor direito, talvez já desconfiado de se tratar de um falso alarme, o comandante decidiu colocar novamente o motor direito em funcionamento, possivelmente para evitar o pouso monomotor em Congonhas. 

Entretanto ambos os pilotos esqueceram-se de empurrar o punho de fogo que havia sido puxado, o que impedia o combustível de fluir do tanque para o motor. Não percebendo o engano, tiraram a hélice do passo bandeira sem que o respectivo motor estivesse funcionando. Girandoem cata-vento, a hélice direita gerava grande arrasto, tornando inviável o voo naquelas condições. 

É importante esclarecer que o tacômetro e o manifold pressure indicator de um motor convencional, cuja hélice esteja girando em cata-vento, apresentam indicações de RPM (rotações por minuto) e de pressão de carga compatíveis com a operação normal, o que pode induzir pilotos sob pressão a darem por concluído, com êxito, o ciclo de partida em voo, apesar de as indicações de potência (BMEP) e de fluxo de combustível indicarem valores próximos de zero. 

Em emergências do tipo, simuladas em voos de treinamento, ou mais recentemente em simuladores, muitos pilotos se esquecem de empurrar o punho de fogo antes de darem início ao ciclo de partida do motor. Isso ocorre quando o procedimento é executado às pressas, de memória, sem o auxílio da lista de verificações (checklist). 

Pressionados pelo ruído estridente da campainha de alarme e pela exiguidade de tempo, pois estavam no circuito de tráfego, possivelmente os pilotos executaram o procedimento de partida do motor direito de memória, sem procederem à leitura do checklist, esquecendo-se de empurrar de volta o punho de fogo, que permaneceu puxado, mantendo fechada a válvula de corte, o que impedia o combustível de chegar até o motor, inviabilizando seu funcionamento. 

Na sequência, a hélice direita foi tirada do passo bandeira, passando a girar em cata-vento, arrastando inexoravelmente o Convair para o chão, apesar de o motor esquerdo estar desenvolvendo potência de decolagem. Provavelmente o acidente não se tivesse consumado caso os pilotos novamente perfilassem a hélice direita com o vento relativo (embandeirassem), possibilidade que infelizmente não lhes ocorreu. 

Durante a execução de curva pela esquerda para a perna base do circuito de tráfego, o desempenho aerodinâmico do avião, já crítico, foi ainda mais penalizado pelo aumento do fator de carga, decorrente da curva. Tentando desesperadamente evitar a colisão direta com o casario, o piloto levantou bruscamente o nariz do avião. 

Sem energia, o Convair perdeu sustentação (estolou) e despencou para o solo. A violência do impacto destruiu o avião. A gasolina contida nas asas se espalhou e o incêndio subsequente consumiu os destroços. 

Trinta e sete dos cinquenta ocupantes do avião perderam suas vidas, sobrevivendo um comissário e doze passageiros. Uma das vítimas fatais desse desastre foi Miguel Antônio Bahury, deputado federal pelo Maranhão, que perdera a esposa no acidente ocorrido com o Convair 340 PP-YRB da REAL, na noite de 24 de junho de 1960. Miguel presidia uma Comissão Parlamentar de Inquérito, instaurada justamente para apurar as causas dos desastres aéreos, que então se sucediam com alarmante frequência no país. 

O PP-CDW estava sob o comando de Harry Roedel, veterano piloto da Cruzeiro, cuja tripulação incluía o copiloto Vasco Antônio Ribeiro, o radiotelegrafista Rodolfo Garcia Rosa, o comissário Jorge Gonçalves Magalhães e o tripulante extra Édison Manhães Cunha.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Livro Rastro da Bruxa

Aconteceu em 29 de abril de 1952: Voo Pan Am 202 - O Mistério do Presidente

O voo 202 da Pan American World Airways, operação por uma aeronave Boeing 377 Stratocruiser, caiu na Bacia do Amazonas a cerca de 520 quilômetros a sudoeste da Carolina, Brasil, em 29 de abril de 1952. O acidente aconteceu na rota do Rio de Janeiro, no Brasil, a Port of Spain, em Trinidad e Tobago, durante a terceira etapa de uma viagem de quatro etapas. Todas as 50 pessoas a bordo morreram no acidente mais mortal de todos os tempos envolvendo o Boeing 377.

LEIA O RELATO COMPLETO DESSE ACIDENTE CLICANDO AQUI.

Avião de pequeno porte faz pouso forçado em Rondônia

Ninguém ficou ferido, segundo o Corpo de Bombeiros. Piloto disse não saber o motivo da pane na aeronave.

O avião experimental Paradise P1, prefixo PU-JCD, fez um pouso forçado em uma zona rural que fica entre Ouro Preto do Oeste (RO) e Vale do Paraíso (RO), na quarta-feira (24). Ninguém ficou ferido, segundo o Corpo de Bombeiros.

O avião foi encontrado pelos bombeiros em meio a uma linha rural. O piloto foi encontrado pela corporação em uma residência próxima e informou que não sabia o motivo da pane na aeronave.

Na aeronave tinham pelo menos duas pessoas no momento da aterrissagem: o piloto e o copiloto. Ambos recusaram atendimento médico.

O g1 entrou em contato com o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, mas não obteve retorno até a última atualização desta matéria.

Via g1 RO, Rede Amazônica e ASN - Foto: Corpo de Bombeiros

Avião sai da pista após pouso em Erechim (RS)

Segundo município, passageiros estavam conscientes e foram atendidos. Avião pertence e é operado pela farmacêutica Cimed.

Avião após saída de pista em Erechim (Foto: Érika Polesello/RBS TV)

Um avião saiu de pista após pousar, na tarde desta terça-feira (23), em Erechim, no Norte do Rio Grande do Sul. Segundo a prefeitura do município, os passageiros estavam conscientes e foram encaminhados para atendimento. O incidente ocorreu por volta de 13h50, no Aeroporto Comandante Kraemer.

O avião Bombardier Learjet 75, prefixo PP-DYB, é operado e pertence à indústria farmacêutica Cimed, de acordo com o Registro Aeronáutico Brasileiro da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). A aeronave, modelo Bombardier Learjet 45, foi fabricada em 2018.

O avião teria partido de Chapecó (SC), a 100 km de Erechim, segundo o site Flightradar24. O voo durou cerca de 13 minutos.

Não há informações de quantas pessoas estavam no avião. A tripulação mínima é de duas pessoas, com 11 assentos disponíveis na aeronave.

Erechim tem 105 mil habitantes e fica a cerca de 360 km de Porto Alegre. O aeroporto da cidade recebe voos de negócios e de emergência, além de abrigar uma escola de aviação civil para aulas práticas e instrução de voo.

Avião após saída de pista em Erechim (Foto: Prefeitura de Erechim/Divulgação)

Nota da Prefeitura de Erechim:

"A Prefeitura de Erechim, por meio da Secretaria Municipal de Administração, informa que uma aeronave prevista para pousar no Aeroporto Comandante Kraemer na tarde desta terça-feira (23), saiu da pista de pouso e decolagem. Os órgãos competentes já foram acionados para dar andamento nas investigações. Os passageiros saíram da aeronave conscientes e foram encaminhados para atendimento."

Via g1

Avião cai em milharal em MT e dois suspeitos são presos transportando armas e munições

Os homens foram presos após serem surpreendidos em posse de três armas de fogo e mais de 600 munições de diferentes calibres.

Dois homens foram presos suspeitos de envolvimento na queda de uma aeronave em uma região rural de Tangará da Serra, a 242 km de Cuiabá, nesta segunda-feira (22).

Segundo a Polícia Civil, eles foram presos após serem surpreendidos em posse de três armas de fogo e mais de 600 munições de diferentes calibres.

O dono de uma fazenda de plantação de milho, onde caiu a aeronave, pediu ajuda e relatou à polícia que dois homens suspeitos foram vistos na propriedade. Uma camionete fez o resgate das vítimas da queda.

Após a comunicação dos fatos, os policiais analisaram o vídeo da aeronave caída, constatando que possivelmente o avião era utilizado para transporte de drogas. A hipótese foi dada, pela polícia, após verificarem que a aeronave não possuía os bancos traseiros.

Ainda de acordo com a polícia, as investigações se iniciaram após a análise das imagens dos suspeitos no vídeo. Os policiais se deslocaram à cidade de Campo Novo do Parecis, a 397 km de Cuiabá, de onde seria o veículo utilizado na fuga. Durante o monitoramento do endereço dos envolvidos, os agentes se cruzaram com eles, dando início a uma perseguição policial.

Após a abordagem, foi apreendido, dentro do veículo, carregadores de pistola 9mm e uma munição calibre 357. Nas proximidades também foi encontrado um revólver calibre 357, que teria sido jogado pelos suspeitos.

Ao chegarem na casa de um dos suspeitos, os policiais apreenderam um rifle calibre 22 com 588 munições, 16 munições calibre 380 e uma munição de uma luneta. Uma das armas apreendidas possuía registro de furto.

Os homens foram levados à Delegacia de Campo Novo do Parecis, onde foram autuados em flagrante por porte e posse ilegal de arma de fogo com munições e receptação.

As investigações seguem em andamento pela Polícia Civil.

Via g1 e Gazeta Digital - Fotos: Reprodução

História: O voo cego feito por 13 jornalistas no céu de Sergipe

Produzido pela Embraer desde a década de 70, o Bandeirante é utilizado para o transporte
de passageiros, carga, reconhecimento fotográfico, busca e salvamento

A cobertura de um evento oficial em Propriá virou uma grande aventura para 13 jornalistas de Sergipe, transportados num velho avião Bandeirante alugado pela Sudene. O ano era 1984. Na pauta, a inauguração de um Sistema Singelo de Abastecimento D’água. Por ter sido financiada pelo governo federal, o saudoso ex-governador João Alves Filho convidou para inaugurar a modesta obra o ministro do Interior, tenente-coronel da reserva Mário Andreazza. E para transportar a imprensa, conseguiu junto à Sudene a contratação de um avião Bandeirante.

Apesar das informações sobre a segurança do avião, passadas antes do embarque pelo veterano piloto, o medo rondava os coleguinhas, ainda chocados com o acidente ocorrido dias antes em Macaé (RJ), com um Bandeirante que transportava 15 jornalistas das TVs Globo, Manchete, Bandeirantes e Educativa. Não houve sobrevivente naquela tragédia que enlutou o Brasil! De óculos Ray-Ban, lentes verdes, o comandante prometia uma viagem “em céu de brigadeiro” e um “pouso manteiga”, enquanto a aeronave taxiava pela pista do Aeroporto de Aracaju.

Bastou chegar aos cerca de 300 metros de altura, para o piloto olhar pra trás e fazer a embaraçosa pergunta: “Alguém sabe dizer se estamos na direção certa? É que estou com um probleminha de comunicação”. Podia ser uma brincadeira sem graça, mas não era! Claro que àquela altura ninguém sabia nada de localização. Alguns ali nunca tinham viajado de avião antes. Mesmo assustado, um colega lá da “cozinha” protestou: “Piloto bom é Walmir, ora bolas!”

Fotógrafo e piloto dos bons

O piloto que o coleguinha se referia era o fotógrafo Walmir Almeida, também cinegrafista, especialista nas bitolas de 16 e 35 milímetros e um excelente piloto privado, licenciado no distante 1962. Falecido em 2012, esse sergipano polivalente e assíduo frequentador do Aeroclube de Aracaju, fez muito serviço de taxi aéreo num Cesna, avião pronto para toda e qualquer emergência. Walmir gabava-se de ter mais de 1,2 mil horas de voo. Claro que, se preciso fosse, ele pilotava de Aracaju a Propriá com os olhos fechados, quanto mais sem comunicação. Ora bolas! De fato, o assustado jornalista estava certo: o nosso veterano fotógrafo era um piloto bom à beça!

Voltemos à aventura no céu de Sergipe:

Walmir Almeida, no bem bom de uma viagem aérea

“Vá pela costa”, sugeriu o repórter fotográfico José Santana. O piloto perdido aceitou a sugestão e o velho Bandeirante seguiu voando aos solavancos, margeando o Atlântico na direção do caudaloso Rio São Francisco, ainda não represado pela Usina Hidrelétrica de Xingó, em Canindé do São Francisco.

“Me localizei. O pouso é questão de minutos”, festejou o comandante, já bem mais aliviado. O avião pousou, porém no pequeno aeroporto de Penedo, portanto, do lado alagoano do Rio São Francisco. Alertado sobre o engano de destino, o piloto manobrou o Bandeirante, decolou, cruzou o Velho Chico para o lado de Sergipe e ficou voando à procura de um lugar para pousar. A alternativa encontrada foi uma piçarrada pista de vaquejada ou de corrida de cavalos. O pouso não foi “manteiga”, contudo todos escaparam, digamos, sem arranhões. Com medo, alguns jornalistas retornaram à capital de carona numa Kombi da agência de publicidade Propag.

Com a comunicação restabelecida sabe-se lá como, o Bandeirante voltou de Propriá sem maiores problemas, apesar dos solavancos e do enorme barulho produzido pela desgastada carenagem. E justiça seja feita: o pouso no Aeroporto de Aracaju foi “manteiga”, tal qual prometera o tarimbado piloto, que jamais tirava do rosto seus óculos Ray-Ban de lentes verdes. Ufa!

Por Adiberto de Souza (editor do Portal Destaquenotícias) para faxaju.com.br

Helicóptero faz pouso forçado em aeroporto de Campo Grande (MS) e deixa quatro feridos

Vítimas do acidente foram socorridas conscientes; caso aconteceu na manhã desta quinta-feira (18).

O helicóptero Bell 206 JetRanger, prefixo PT-HBM, da Casa Militar do Governo de Mato Grosso do Sul, caiu no Aeroporto Santa Maria, em Campo Grande, no Mato Grosso do Sul, com quatro passageiros a bordo na manhã desta quinta-feira (18), por volta das 11h40. A aeronave estava com dois pilotos e dois tripulantes.

Segundo o Corpo de Bombeiros, as vítimas foram socorridas conscientes, apresentando cortes e escoriações pelo corpo. Dentre os passageiros resgatados, um foi levado ao hospital Cassems com dores na lombar.

Conforme nota do Governo do Estado, o acidente aconteceu na cabeceira da pista já durante o pouso do helicóptero. Um dos pilotos sofreu ferimentos leves com dor na lombar e foi encaminhado para atendimento médico por equipe do Corpo de Bombeiros.

“O helicóptero estava há 20 minutos no ar, em um voo semanal de giro realizado para preservação do equipamento. Durante o voo, o motor sofreu uma pane. Uma manobra de emergência chamada autorrotação foi realizada pelos pilotos para que o pouso ocorresse na lateral da pista. Contudo, ao tocar o solo, o helicóptero pilonou (nome para uma espécie de capotagem). Como já estava em solo, a gravidade do ocorrido foi reduzida consideravelmente”, diz a nota.

Vídeo: Helicóptero apresentou pane elétrica antes de cair

Todos os ocupantes do helicóptero - dois coronéis, um subtenente e um sargento -  estavam conscientes durante os primeiros socorros.

O helicóptero com prefixo PT-HBM foi fabricado em 1991 e comprado/transferido em novembro de 2001. A aeronave está em situação regular de voo na Anac (Agência Nacional da Aviação Civil). No registro, o proprietário consta como sendo a empresa Aerotaxi Atual Ltda e o operador como a Polícia Militar de MS.

Via CNN, g1 e Campo Grande News - Fotos: Corpo de Bombeiros do MS

Avião agrícola cai, pega fogo e ocupantes sobrevivem no Pará

Monomotor caiu em uma área conhecida como ramal São Francisco, distante do centro urbano de Altamira, no sudoeste do Pará.

Destroços foram encontrados a 3 quilômetros de onde avião pulverizava

Um avião agrícola usado para pulverização de pastagens caiu neste domingo (14), na zona rural de Altamira, no sudoeste do Pará. Os dois ocupantes da aeronave sobreviveram.

O monomotor Neiva EMB-201A Ipanema, prefixo PT-GYQ, caiu em uma área conhecida como ramal São Francisco, distante do centro urbano. Após a queda, o avião foi consumido pelo fogo.

Segundo o Corpo de Bombeiros Militar do Pará, os dois tripulantes que estavam na aeronave foram resgatados com vida e transportados ao Hospital Regional Público da Transamazônica.

No avião estavam o piloto, de 35 anos, identificado como Gabriel Ribeiro da Silva, e o passageiro Paulo Riato Filho, de 62 anos. Segundo relatos de moradores da região, a aeronave emitiu um som incomum antes de desaparecer, o que levantou suspeitas na comunidade local.

Um grupo de moradores iniciou as buscas imediatamente, por volta das 8h30, e localizou os destroços do avião em uma área de difícil acesso. Os ocupantes foram encontrados com vida, mas com diversos ferimentos. De acordo com eles, segundos antes da queda da aeronave, ambos foram ejetados e caíram a certa distância dos destroços.

Vítimas foram resgatadas com vida

Uma unidade do 9º Grupamento do Corpo de Bombeiros Militar de Altamira, com apoio da Polícia Militar, realizou o resgate das vítimas e as encaminhou para o Hospital Regional Público da Transamazônica.

O caso foi registrado na Seccional de Altamira e será apurado e investigado pelo Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa), da Aeronáutica, informou a Polícia Civil.

O Seripa I informou que investigadores foram acionados para realizar “a ação inicial da ocorrência envolvendo a aeronave de matrícula PT-GYQ, no município de Altamira”.

“Na Ação são utilizadas técnicas específicas, conduzidas por pessoal qualificado e credenciado que realiza a coleta e a confirmação de dados, a preservação dos elementos, a verificação inicial de danos causados à aeronave”, disse.

Ainda, segundo o Seripa, a conclusão da investigação terá o menor prazo possível, dependendo da complexidade da ocorrência e da necessidade de descobrir os possíveis fatores que contribuíram para o acidente.

Dados do Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), mostram que o avião agrícola estava com o Certificado de Aeronavegabilidade cancelado.

Conforme o registro, o monomotor modelo EMB-201A, com número de série 200465, fabricado em 1982 pela Neiva, está com o Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) vencido desde 2017.

Se o certificado de aeronavegabilidade estiver suspenso ou cancelado, a aeronave não estaria apta para fazer voos.

Via g1 e Correio de Carajás - Fotos: Reprodução

História: O mistério no acidente com o 'Samurai' da VASP

No ano de 1967, a Vasp adquiriu seis Nihon YS-11 e batizou-os de “Samurais”, nome-fantasia que homenageava o Japão, país de origem do avião. A Cruzeiro do Sul já vinha operando com sucesso onze desses turboélices desde 1966. Equipado com duas turbinas Rolls-Royce Dart de 3.060 HP, o “Samurai” transportava sessenta passageiros nas rotas da Vasp de médio curso e grande densidade de tráfego.

Na quarta-feira, 12 de abril de 1972, o NAMC YS-11A-211 “Samurai”, prefixo PP-SMI, da VASP, decolou do Aeroporto de Congonhas às 20h30min com destino ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. 

Transportava 19 passageiros e seis tripulantes sob a responsabilidade do comandante Zenóbio Torres, de 29 anos, há seis anos na Vasp, empresa na qual acumulava 6.517 horas de voo. O copiloto Carlos Alberto de Abreu Valença, de 28 anos, com 3.462 horas de voo, recentemente concluíra o curso de adaptação ao YS-11.

Também integravam a tripulação do PP-SMI os comissários Edite Martins, de 24 anos, e Josemar Jacome da Costa, de 19 anos. Viajavam como tripulantes extras o comandante Pedro Bartolo, de 41 anos, instrutor de rota do equipamento YS-11, e o comandante de Viscount Leonel de Mattos Rocha, de 36 anos.

Alguns dos ocupantes do avião (Imagem: Jornal do Brasil)

Entre os passageiros encontravam-se o Brigadeiro Mario Calmon Eppinghaus, comandante da Escola de Oficiais Especialistas e de Infantaria de Guarda (EOEIG) da Aeronáutica, e Aarão Knijnik, diretor-executivo da Shell do Brasil, sobrevivente do incêndio que destruíra o Edifício Andrauss, em São Paulo, alguns anos antes.

O tempo bom fazia prever um voo de rotina. O PP-SMI subiu para 10 mil pés de altitude e prosseguiu pela aerovia Âmbar Meia (A-6), mão única no sentido de São Paulo ao Rio de Janeiro, na época balizada pelos radiofaróis (NDB) de Mogi Guaçu, Santa Cruz, Afonsos e Quebec, este último situado na Ilha dos Ferros. O tempo estimado de voo era de uma hora, e a chegada ao Rio estava prevista para as 21h30min.

Às 21h15min, o PP-SMI chamou o controle de aproximação (APP) do Rio, informando que passava a posição “Cará”, fixo de entrada do terminal (TMA) do Rio – área circular de cem quilômetros de raio com centro nas proximidades do Aeroporto do Galeão.

Naquele momento, o Samurai voava a dez mil pés (3.300 metros) de altitude. A partir daí, o APP orientou o PP-SMI a descer para 7 mil pés na proa do NDB de Santa Cruz, devendo informar no bloqueio daquele radiofarol. Minutos mais tarde, o PP-SMI acusou no bloqueio de Santa Cruz, sendo autorizado a prosseguir descendo para cinco mil pés na proa do NDB de Afonsos.

Às 21h24min, o Samurai da Vasp informou o bloqueio do NDB de Afonsos a cinco mil pés, sendo liberado para três mil pés na proa do NDB Q (Quebec), devendo reportar o bloqueio daquele auxílio. Esta foi a última transmissão do Samurai.

Jornal do Brasil, 14.04.1972

Na tarde do dia seguinte, seus destroços foram localizados em Muriqui, distrito de Secretário, município de Petrópolis, a 46 km do Campo dos Afonsos e a 64 km do Aeroporto Santos Dumont.

Com exceção de algumas poucas nuvens esparsas, as condições meteorológicas na TMA RJ eram excelentes. O teto e a visibilidade eram praticamente ilimitados, e todos os auxílios à navegação e aproximação funcionavam normalmente.

A cauda e o leme estavam quase intactos, mas toda a fuselagem,
exceto a cabine do piloto, pegou fogo com o impacto

Os corpos dentro de sacos aguardando serem içados pelos helicópteros de resgate

Os dois minutos transcorridos entre a última mensagem transmitida pelo piloto do Samurai, informando o bloqueio de Afonsos, e o momento do impacto com a Serra Maria Comprida evidenciaram que o avião jamais chegou realmente a bloquear o radiofarol do Campo dos Afonsos, posição possivelmente informada com base apenas em navegação estimada.

Uma linha reta unindo o Aeroporto de Congonhas ao local do acidente formava um ângulo de oito graus com a rota que o PP-SMI deveria ter percorrido. O vento em altitude, que soprava no quadrante sul, poderia ter concorrido para o desvio, porém os pilotos contavam com vários auxílios eletrônicos de navegação para corrigi-lo.

Na TMA RJ estavam disponíveis os VORs de Piraí, Caxias, Itaipu Açu, além dos radiofaróis de Santa Cruz, Nova Iguaçu, Afonsos, Galeão, Santos Dumont, Ilha dos Ferros (Quebec) e Ilha Rasa. Os investigadores teriam que procurar as respostas para suas dúvidas na cabine de comando do Samurai.

A Serra Maria Comprida, em Petrópolis, o local do acidente (Foto: Trilhas de Petropolis)

Há muito se sabe que o nível de alerta dos pilotos varia em razão direta ao grau de dificuldade do voo.

Naquela noite, o céu era ‘de brigadeiro’, e o voo até o Rio tão fácil quanto voltar para casa dirigindo o próprio carro após um dia de trabalho. O Samurai estava com 30 por cento de sua capacidade e havia dois comandantes voando como ‘extras’. É possível que ao menos um deles estivesse na cabine de comando, o que pode ter ensejado uma conversação descontraída entre colegas de profissão.

Após o través de Ubatuba, o próximo ‘fixo compulsório’ (posição a ser informada ao órgão de controle de tráfego aéreo) da A-6 era ‘Cará’, entrada da TMA RJ, posição virtual estabelecida pela marcação magnética 092 graus do radiofarol de Santa Cruz e por determinada radial do VOR de Barra do Piraí.

É provável que o primeiro elo da cadeia de eventos que conduziu ao acidente tenha sido gerado quando o VOR de Piraí foi sintonizado para determinar a posição ‘Cará’. Possivelmente por alguma falha de operação (o copiloto talvez ainda não estivesse bem familiarizado com todas as peculiaridades do Samurai), o VOR de Piraí tenha sido inadvertidamente selecionado como ‘fixo ativo de navegação’, fazendo com que o piloto automático tomasse a proa de Piraí em vez da proa de Santa Cruz, manobra discreta que pode ter passado despercebida aos pilotos.

Provavelmente o Samurai passou à esquerda de Santa Cruz e ainda mais à esquerda do Campo dos Afonsos, tendo o bloqueio desses dois NDB sido equivocadamente informado com base apenas em navegação estimada.

Provavelmente, os pilotos não perceberam que o avião tomara a proa de Piraí. Talvez distraídos pela conversa com os ‘extras’, imaginavam que o Samurai continuava no rumo do Rio. Na hipótese de terem observado que os ponteiros dos ADF indicavam Santa Cruz e Afonsos ligeiramente à direita, podem ter acreditado tratar-se de pequeno desvio, que não inspirava maiores cuidados.

A percepção de que havia algo de muito errado com o voo deve ter-lhes assaltado ao sintonizarem o NDB Q (Quebec), auxílio básico de procedimento de descida que deveriam executar. Em vez do ponteiro ADF indicar a proa, apontou a lateral direita, levando Torres e Valença a desconfiarem da correção dos sinais recebidos daquele radiofarol. Há indícios de que tentaram sintonizar um dos VORs do Rio quando o avião se chocou contra a encosta da serra.

Folha de S.Paulo, 14.04.1972

Somente alguns anos após o acidente os VORs instalados no Brasil passaram a ser equipados com DME (equipamento medidor de distância), que informa a distância em milhas náuticas a que o avião se encontra do auxílio sintonizado. Como, na época, o APP RJ não dispunha de radar, o controlador não “enxergava” o avião e, portanto, não tinha como detectar eventuais erros de posição geográfica dos pilotos.

A investigação concluiu que a causa provável do acidente foi a baixa qualidade da navegação que vinha sendo realizada pelos pilotos e o procedimento inadequado dos mesmos com relação ao voo por instrumentos.

O acidente foi atribuído a erro de pilotagem pela falta de correção da deriva e pelo fato de os pilotos terem determinado o bloqueio fixo da aerovia, à noite, valendo-se apenas da navegação estimada.

A segurança de voo se fundamenta em elevado nível de alerta. Não é por outra razão que a maioria dos acidentes ocorre em casa, lugar onde as pessoas sentem-se seguras, imunes aos perigos do mundo exterior. Por sentirem-se assim, tendem a se expor a perigos inusitados que, na melhor das hipóteses, redundam em ossos quebrados e temporadas em hospitais.

Por paradoxal que possa parecer, a facilidade do voo talvez tenha concorrido para o acidente. Uma conversa informal na cabine de comando com os tripulantes extras pode ter distraído os pilotos.

É possível que a pouca familiarização de Valença com algumas das peculiaridades do sistema diretor de voo do Samurai tenha originado o erro operacional que levou o bimotor na direção das montanhas que circundam Piraí.

A partir da década de 1970, o sistema de controle de tráfego aéreo brasileiro foi sendo progressivamente dotado de radares.

Atualmente, todos os aviões que percorrem nosso espaço aéreo são permanentemente vigiados e controlados. Tudo isso, somado à introdução de sistemas independentes de navegação inercial e por satélite, reduziu drasticamente o risco de voltarem a acontecer acidentes causados por erro de posição geográfica dos pilotos, como o que destruiu o Samurai PP-SMI da Vasp naquela noite de outono.

Na ocasião do acidente, chegou a ser desprezada a versão oficial que apontava falha de navegação. Eram muitos os pontos contraditórios: pilotos muito experientes que faziam ao menos quatro voos diários pela ponte-aérea; a noite estava clara com luar e sem nuvens; e a torre do aeroporto Santos Dumont não registrou nenhuma indicação de anomalia no nesse voo.

Um único ponto pode se apontar como negativo: naquela época, os passageiros não eram vistoriados nos embarques, como acontece hoje em qualquer lugar do mundo. Isso possibilitava a um passageiro embarcar armado se assim o desejasse.

Com todos esses ingredientes, a imprensa da época passou a especular a possibilidade de que poderia ter havido um tumulto a bordo, causando o misterioso acidente.

Claro que ninguém sobreviveu para contar o motivo que levou a aeronave de fabricação japonesa, o YS-11 (Samurai) a se chocar com a serra, assim como o Rio de Janeiro – por ser uma cidade de grandes proporções – não pode ser confundida, muito menos por uma tripulação experiente, que a cruzou sem se dar conta disso.

Na verdade o YS-11, nunca foi visto com bons olhos pelos passageiros que costumavam usar com certa regularidade a Ponte Aérea RJ/SP, que viam com certa apreensão quando esse equipamento estava designado para o horário, causando um desconforto geral.

A partir desse acidente, o Electra II passou a ser o avião exclusivo da ponte-aérea.

Sem caixa-preta para “contar a história”, a causa real desse acidente tornou-se um mistério insolúvel.

Relato de Ângelo Teixeira de Branco, um passageiro que não pôde embarcar no voo que se acidentou

"Estava de mudança do Rio e, no dia 12/04/1972, estava em São Paulo providenciando a compra de um imóvel.

Porém, faltava um documento para conseguir o financiamento na CEF - Caixa Econômica Federal. Teria que ir com urgência ao Rio para buscá-lo. Precisava chegar ao Rio, ir até a Tijuca, pegar a chave do apto da Muda, pegar o documento na Muda, voltar a Tijuca para deixar a chave do apartamento da Muda, dar um beijo na esposa e filho, ir até a rodoviária pegar ônibus para São Paulo e... chegar na CEF às 10 horas da manhã seguinte.

Nesse dia 12, cheguei em Congonhas por volta das 19:30h. Fui ao guichê comprar passagem e havia uma pessoa na minha frente comprando a sua. Tocou o telefone, a moça do caixa conversou com alguém, desligou e acabou de atender o comprador.

Chegou a minha vez. Iria pegar o voo da ponte aérea, o próximo voo com destino ao Rio de Janeiro.

- Uma passagem para o próximo voo.

- Próximo voo apenas às 20:30h. – disse a moça.

- Mas você acabou de vender uma passagem para as 20 hs! Os passageiros estão ali esperando para embarcar – disse eu apontando para a área de embarque.

- Infelizmente já informei o número de passageiros e não posso mais vender passagem para esse voo. Agora só para as 20,30h.

- Tudo bem, fazer o quê?

Embarquei às 20:30 hs. Voo tranquilo. Devido a minha pressa, desci do avião e, correndo para pegar um Táxi, fui o primeiro a chegar ao saguão do aeroporto.

Havia pessoas esperando no desembarque, homens, meninos, mulheres (esposas?), etc... Antigamente as pessoas da família iam buscar os entes queridos nos aeroportos.

Fui praticamente barrado no saguão:

- Esse voo é o das 20 hs? – perguntaram as pessoas que estavam na espera.

- Não. Esse é o das 20:30 hs – disse e continuei andando, homens e mulheres atrás de mim insistindo:

- O Senhor tem certeza?

Para cessar o assédio, quase no ponto de Táxi, mostrei minha passagem.

O avião YS-11 da VASP, o Samurai, havia caído sem deixar sobreviventes. Acho que foi o último Samurai.

É uma sensação horrível você se dar conta que aquele avião que saiu antes não chegou, olhar a expressão no rosto daquelas pessoas... a reação é uma coisa indescritível.

Toda vez que tenho notícia de queda de avião começa na minha mente aquele filme do saguão do aeroporto. É muito triste..."

No aeroporto, as lágrimas depois de quinze horas de esperanças impossíveis

Ficha técnica

• Data: 12.04.1972
• Hora: 21h26min
• Aeronave: NAMC YS-11A-211 “Samurai”
• Operadora: VASP - Viação Aérea São Paulo
• Prefixo: PP-SMI
• Número de Série: 2059
• Primeiro voo: 1968
• Tripulantes: 6
• Passageiros: 19
• Partida: Aeroporto de Congonhas (CGH/SBSP), São Paulo, SP
• Destino: Aeroporto Santos Dumont (SDU/SBRJ), Rio de Janeiro, RJ
• Local da ocorrência: Petrópolis, RJ
• Fatalidades: os 25 ocupantes: 6 tripulantes e 19 passageiros

O 'Samurai'

Dois 'Samurai's': um da Vasp e outro da Cruzeiro do Sul (Foto: wetwing.com)

O NAMC YS-11 é um avião turbo-hélice construído por um consórcio japonês, o Nippon Aircraft Manufacturing Corporation. O programa foi iniciado em 1954 pelo MITI - Ministry of International Trade and Industry (Ministério de Comércio Internacional e Indústria).

Seu primeiro voo foi em 1962, e sua produção terminou em 1974. As variantes YS-11A-211 e YS-11A-212, com incremento na capacidade de peso, foram adquiridas pela Vasp.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

(Com informações do livro “O Rastro da Bruxa”, de Carlos Ari César Germano da Silva e do Blog Hideo in japan - Fotos do local do acidente: Revista Veja, edição 189, de 19 de abril de 1972)