‘Nossos filhos foram cremados aqui’, diz mãe de vítima de acidente da TAM

Amoreira que sobreviveu ao acidente de 2007 no centro do Memorial 17 de julho, na zona sul

“Foi uma longa caminhada com nossas bandeiras. Assim como minha filha, outros 198 morreram nessa tragédia. Nossos filhos foram cremados aqui. Esse lugar é santo”, disse emocionada Silvia Xavier, mãe de Paula Masseran de Arruda Xavier, de 23, em entrevista ao iG na segunda-feira. 

No dia do acidente, Paula retornava de Gramado, no Rio Grande do Sul, com o namorado Lucas Mattedi. Nos destroços, foi localizado o cartão de memória da máquina fotográfica deles com mais de 160 fotos. O enterro de Paula foi realizado na zona sul da capital no dia em que completaria 24 anos. 

Archelau Xavier, marido de Silvia e pai de Paula, considera a Afavitam uma das mais sólidas associações de familiares em casos de morte coletiva e um importante escape para os parentes ‘conviverem’ com a perda de pais, filhos e até famílias inteiras. Como exemplo, ele cita a própria mulher que, desde a fundação do grupo, é responsável pelos encontros, realizados mensalmente em São Paulo, Brasília ou Porto Alegre. 

“Nunca vou conseguir acostumar com a ideia que perdi minha filha. Mas ganhei novos filhos e uma família (sobre os mais de 400 associados). Trabalho para que eles não sejam esquecidos.” Com uma iluminação especial, o memorial conta com 199 estrelas que representam as vítimas e iluminam a amoreira que sobreviveu ao choque da aeronave, incêndio e a implosão dos edifícios. “A praça será um lugar vivo, apesar de todas as mortes. A amoreira representa isso.” 

Sempre presente e acompanhando os trabalhos dos operários no memorial, Silvia revelou que não se permitiu ver o local completamente iluminado. “Quero ser surpreendida assim como todos os outros familiares. Vamos compartilhar a sensação de ver cada familiar querido ali, representado por uma estrela.” 

Dor que não cicatriza

Outro membro ativo da associação é Roberto Gomes. Jornalista, ele assumiu o trabalho de assessoria de imprensa do grupo como uma missão após perder seu irmão caçula, Mario Gomes, e mais quatro amigos no acidente. “O impacto foi terrível. Tomei remédios diariamente por mais de três anos para conseguir acordar e trabalhar. Se eu falar que após esse período estou melhor, estaria mentido. É uma dor que não cicatriza.” 

Mário era um empresário em Porto Alegre e, dois dias antes do acidente, havia comunicado o desejo de mudar para São Paulo, onde possuía um escritório. “Ele viajava para São Paulo pelo menos duas vezes por semana. Como já estava cansado, queria mudar definitivamente para lá. E, infelizmente, foi lá que ele ficou”, disse. 

Gomes ainda vive na capital gaúcha e não teve oportunidade de visitar as obras do memorial. “Sei que vou me emocionar. Depois de cinco anos é a primeira vez que ficaremos todos reunidos de novo. Todos os sete irmãos”. Para o jornalista, a conclusão do espaço é uma “vitória da sociedade civil já que a TAM tentou de tudo para inviabilizar o projeto”. “Agora lutamos pela condenação dos já indiciados como responsáveis pelo acidente.” 

No dia 11 de julho do ano passado, o procurador Rodrigo De Grandis, do Ministério Público Federal de São Paulo, denunciou três pessoas por “atentado contra a segurança da aviação”, encerrando uma etapa do processo de investigação criminal iniciado em 2007. A denúncia foi acolhida pela 8ª Vara Federal quatro dias depois.

Praça em homenagem às vitimas da TAM pode crescer.

Fonte: Carolina Garcia - iG - Foto: Fábio Anantes/Secom

Para sindicato, Congonhas segue 'crítico' 5 anos após acidente da TAM

Cinco anos após o acidente com o voo JJ3054 da TAM, que matou 199 pessoas, o aeroporto de Congonhas, em São Paulo, segue operando "nos seus limites" e "continua sendo um aeroporto crítico" na opinião do diretor de segurança de voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas Carlos Camacho. Para ele, as mudanças aplicadas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) foram insuficientes para eliminar a possibilidade de uma nova tragédia, embora reconheça que houve melhora na pista e que as medidas foram acertadas. Camacho critica, por exemplo, que as operações sigam ocorrendo em dias de chuva: "choveu, deveria parar".

Uma das 33 recomendações do relatório do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) sobre o acidente, das quais a Anac afirma ter acatado 30, foi justamente "restringir, de imediato, a operação da pista principal à condição de 'pista seca'". A Agência diz que ela foi cumprida com a instalação do grooving (ranhuras para facilitar o escoamento), que impede a formação de lâminas d'água na pista. Hoje, o aeroporto só fecha sob chuva forte que provoque acúmulo de água e prejudique a visibilidade.

A pista escorregadia e o excesso de voos foram apontados pelo relatório do Cenipa como fatores que colaboraram - junto com o fato de uma das manetes que controlam as turbinas estar na posição para acelerar, o que provocou falta de freios - para que o Airbus A320 cruzasse a pista principal e colidisse com o prédio de um depósito de cargas da própria TAM no dia 17 de julho de 2007.

Além do grooving nas duas pistas, operacionalmente, o terminal reduziu o número de autorizações para pousos e decolagens de 38 para 30 por hora. O engenheiro aeronáutico Jorge Eduardo Medeiros, professor de aeroportos e transportes aéreos da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP), avalia como positivas as alterações. "O acidente da TAM seria evitado se, antes, fossem adotados em Congonhas os mesmos procedimentos do aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro", argumenta. No terminal carioca, é proibido o pouso de aeronaves com o motor pinado (sem o reversor, item de segurança adicional que gera desaceleração e ajuda na frenagem), como aconteceu com o Airbus A320 da TAM. Essa proibição só foi adotada em Congonhas após o acidente.

De acordo com a Anac, as mudanças aplicadas seguem até hoje, como, por exemplo, a proibição de pousos e decolagens de aeronaves com o motor pinado e com os spoilers (equipamento instalado sobre as asas e que ajuda na frenagem) inoperantes. "Spoilers nada!", disse, segundos antes do choque, o copiloto do voo da TAM, conforme revelaram os áudios das caixas-pretas.

Dados disponibilizados pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) mostram que o aeroporto de Congonhas recebeu, em 2003, mais de 220 mil aeronaves e passaram por seus corredores 12 milhões de passageiros. Em 2007, ano do acidente da TAM, foram 205 mil aviões e 15 milhões de usuários. Com a redução do número de autorizações para pousos e decolagens adotada pela Anac após a tragédia, em 2008, o número de aeronaves caiu para 186 mil e o de passageiros, para 12 milhões. Nos anos seguintes, os números voltaram a crescer e, em 2011, Congonhas recebeu mais aeronaves (209 mil) e mais passageiros (16 milhões) do que no ano do acidente. Até maio deste ano, no entanto, os volumes são menores do que o registrado no mesmo período de 2007.

Através da assessoria, a Anac informou que a movimentação no aeroporto não é aferida pelo número de passageiros transportados, "pois isso pode mudar com o aumento da taxa de ocupação das aeronaves ou pela troca por aviões com mais assentos", nem pelo número voos. De acordo com a Agência, a movimentação é monitorada pela quantidade de autorizações para pousos e decolagens, reduzidas após o acidente. "Em dezembro de 2007, eram 1.953 frequências semanais no aeroporto de Congonhas. Hoje temos 1.624", informou a Anac.

Mudanças na pista

Cercado pela cidade, o aeroporto de Congonhas não tem mais para onde crescer. A pista principal termina a poucos metros da avenida Washington Luís, o que impossibilita a criação de uma área de escape maior. Para o diretor de segurança de voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas, "se o acidente tivesse ocorrido em Guarulhos, por exemplo, o avião teria sido danificado, mas provavelmente não haveria mortes". Camacho defende a colocação de um concreto poroso nas extremidades e nas laterais, o que criaria maior resistência se a aeronave saísse da pista.

A Anac diz que o aeroporto está "em conformidade com o Regulamento Brasileiro de Aviação Civil" quanto à área de escape e que "esse incremento de segurança foi criado por meio do recuo das distâncias declaradas". Segundo o engenheiro aeronáutico Jorge Eduardo Medeiros, "a diminuição do comprimento declarado da pista aumentou a área de escape" e, com isso, houve um ganho na segurança.

O acidente com o voo JJ3054 ocorreu em julho, antes do final das obras de recuperação das pistas do aeroporto de Congonhas, finalizadas em setembro de 2007. De acordo com a Infraero, nos últimos cinco anos não foram necessárias novas modificações. A Infraero afirma que acatou as 13 recomendações do relatório do Cenipa, entre elas, a de executar uma vez por semana a verificação das condições de desgaste da pista.

Outros incidentes

No dia que antecedeu a tragédia com o voo da TAM, foram feitos 10 reportes de que a pista do aeroporto de Congonhas apresentava hidroplanagem e estava escorregadia, segundo o relatório elaborado pelo Cenipa. No mesmo dia, um avião da companhia aérea Pantanal derrapou e saiu da pista imediatamente após o toque do trem de pouso dianteiro no solo. Um ano antes, uma aeronave da BRA teve problema parecido. "Foi um aviso, naquele momento deveriam ter sido tomadas providências", defender o comandante Carlos Camacho.

Apesar de todas as medidas logo após a destruição do Airbus A320, pequenos incidentes continuaram sendo registrados. No dia 24 de junho, uma semana depois do acidente, dois aviões se chocaram enquanto manobravam na pista. Em setembro de 2008, um bimotor derrapou e por pouco não caiu na avenida Washington Luíz, quase no mesmo local onde o avião da TAM saiu da pista. Em fevereiro deste ano, um pneu de um avião da Gol estourou durante o pouso.

Procurada, a Infraero informou que ocorrências como essas são informadas pelo piloto à torre de controle e inseridas em um relatório entregue à companhia aérea, que encaminha para o Cenipa. Um levantamento oficial de incidentes ocorridos após o dia 17 de julho de 2007 foi solicitado ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, em Brasília, mas até o final da tarde desta segunda-feira não havia sido divulgado.

"Congonhas, nunca mais"

Para alguns familiares das 199 vítimas, parece não importar quantas mudanças sejam feitas no aeroporto. O trauma de perder uma filha de 14 anos fez o gaúcho Dário Scott, que preside a associação criada pelos parentes das vítimas do voo JJ3054 para acompanhar as investigações, abdicar do conforto de desembarcar em um aeroporto bem localizado nas frequentes viagens que faz a São Paulo. "Eu só vou lá para manifestações. Nunca mais desci nem decolei daquele aeroporto", desabafa. "Congonhas, nunca mais!".

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Fonte: Terra - Fotos: Renato S. Cerqueira/Futura Press

‘Vejo esse aeroporto funcionando com precariedade’, diz mãe de vítima do acidente da TAM

Há cinco anos atrás, São Paulo vivia uma tragédia. Um avião da TAM saiu da pista de Congonhas e bateu num prédio de cargas da companhia aérea.

Cento e noventa e nove pessoas morreram. Para homenagear as vítimas, uma praça com um memorial está sendo inaugurada nesta terça-feira (17).

Márcia Soares Leite, mãe da comissária Michele Leite, que não teve o corpo identificado até hoje, explica que a luta das famílias das vítimas é por maior segurança nos aeroportos. Mas lamenta: “Vejo esse aeroporto funcionando com uma precariedade muito grande.

A sensação é que a qualquer momento pode ocorrer um novo acidente, até pior”. Para ela, a luta ainda está no começo. “Sabemos que foi uma tragédia anunciada. Acreditamos em condenação dos réus. Espero que a justiça seja feita”, diz Márcia.

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Fonte: Globo News

Congonhas ganha memorial 5 anos após acidente que matou 199

Praça 17 de Julho será inaugurada na terça em homenagem às vítimas.


Aeronautas dizem que houve evolução na segurança, mas insuficientes.

Memorial será inaugurado nesta terça-feira, aniversário de 5 anos da tragédia Cinco anos depois do acidente com o voo TAM JJ3054, as 199 vítimas da tragédia serão homenageadas com a inauguração, na terça-feira (17), da Praça Memorial 17 de Julho, no Campo Belo, Zona Sul de São Paulox. O marco foi erguido no terreno da TAM Express, onde ficava o depósito de cargas da empresa atingido pela aeronave. 

No dia 17 de julho daquele ano, um Airbus A320 da TAM, que vinha de Porto Alegre rumo a Congonhas, ultrapassou o fim da pista ao tentar pousar e bateu contra o prédio, localizado próximo à cabeceira da pista. Estavam no avião 187 pessoas. Não houve sobreviventes. Outras 12 pessoas morreram em solo. 

O memorial no local do acidente se torna o marco mais evidente da tragédia. Criado pela Associação de Familiares e Amigos das Vítimas do Voo TAM JJ3054 (Afavitam) em parceria com a Prefeitura de São Paulo, o espaço pretende ser uma área de lazer e convivência, construído no terreno em que ficava o prédio da TAM Express, destruído com a colisão da aeronave.

Clique aqui e veja fotos do Memorial (1).

Clique aqui e veja fotos do Memorial (2).

De acordo com a Prefeitura, a construção da praça começou em dezembro de 2011 com a demolição do antigo edifício da TAM e a terraplanagem da área, na Avenida Washington Luís. 

Além da construção da praça, foi mantida no local uma amoreira que resistiu à colisão do avião. A árvore se tornou, para amigos e familiares das vítimas, um símbolo de sobrevivência e recomeço e ficará no centro da praça. 

“Para nós aquele é um terreno sagrado. Quando o IML [Instituto Médico-Legal] identificou minha filha, fiz questão de ver quais partes dela haviam sido identificadas. Ela poderia ter sido enterrada em uma caixa de sapatos, porque não tínhamos a identificação de todos os fragmentos dela. Então, para mim, a maior parte da minha filha ficou naquele terreno”, afirmou ao G1 Dario Scott, presidente da Afavitam e pai de Thaís Volpi Scott, 14 anos, passageira do voo. 

O projeto do Memorial também prevê um espelho d’água onde os nomes das vítimas serão gravados, além de 199 pontos de luz instalados no chão, que serão acesos durante a noite para simbolizar cada vítima do acidente. 

Em Porto Alegre, familiares das vítimas do acidente também se mobilizam para a criação de um segundo memorial. Em uma rotatória próxima ao Aeroporto Salgado Filho, de onde saiu o voo JJ3054, já foram plantadas 199 árvores. O local ficou conhecido como Largo da Vida. 

A Associação de Familiares tenta agora a aprovação para a instalação de um monumento com imagens de 199 estrelas que representarão as vítimas, mas não há previsão para que a obra seja implantada. “Nosso intuito é ter um memorial em São Paulo e outro em Porto Alegre para que as vítimas desse acidente sejam sempre lembradas e homenageadas”, diz Scott.

Assista as reportagens:

Vítímas do acidente com o avião da Tam serão homenageadas.

Porto Alegre tem dia de homenagens às vítimas do acidente aéreo da Tam.

Psiquiatra fala sobre a superação da perda de entes queridos.

DEPOIMENTOS
O G1 entrevistou familiares de vítimas da tragédia. Pais, filhos, irmãos, mulheres e maridos relataram os momentos de desespero após a descoberta do episódio e falaram da trajetória de cinco anos de superação e reconstruções de sonhos.
VÍTIMA:	PARENTES RELEMBRAM:
Thaís Volpi Scott Foto: Arquivo Pessoal/Divulgação	Nós tínhamos mudado de São Paulo para São Leopoldo havia pouco tempo, em busca de qualidade de vida. E de repente aconteceu isso. A perda da Thaís, com só 14 anos, tirou o nosso chão. Tivemos que começar tudo do zero, de novo, e com essa experiência você começa a considerar como a vida é passageira. “Quando o IML identificou minha filha, fiz questão de ver quanto da minha filha havia sido identificado. Foi muito difícil. Ela poderia ser enterrada em uma caixa de sapatos. Não se tinha identificado todos os fragmentos dela. Então, para mim, a maior parte da minha filha ficou naquele terreno, ela partiu dali para uma vida espiritual. “Nós tivemos altos e baixos nesses cinco anos, como todas as famílias. Em um primeiro momento achamos que não conseguiríamos superar, mas decidimos começar outra vez. A Thaís era nossa filha única e decidimos ter mais um filho. Acabamos tendo gêmeos. Cada família achou ou está procurando a forma de reinventar a vida." Dario Scott, pai de Thaís Volpi Scott
Rogério Sato Foto: Arquivo Pessoal/Divulgação	Eu já não via meu irmão havia dois anos na data do acidente. Morava no Japão para estudar e ele era meu referencial masculino. Havíamos nos falado no domingo antes do acidente e conversamos muito naquele dia, de um jeito que não costumávamos fazer. Ele pretendia se casar, contou dos planos, e na hora de se despedir ele me mandou um beijo. Não era algo costumeiro e eu nunca vou esquecer. “Soube do acidente pela internet, mas só fui ter noção da gravidade do acidente quando minha irmã me ligou. Eu voltei na hora e nunca mais voltei para o Japão. Eu não sabia para onde correr. Antes de identificar o corpo do Rogério fomos ao IML e conseguimos achar pertences dele. Eu entrei na sala e em meio a diversos pertences queimados a única coisa colorida era uma foto do meu sobrinho. Foi desesperador ver que ele realmente estava naquele avião. Eu não conseguia falar ‘o Rogério morreu’. “Desde então foram quase quatro anos em tratamento psicológico. Eu senti muito medo de assumir coisas burocráticas que eu nunca tinha pensado em fazer. Minha irmã estava também em depressão e só eu poderia resolver. Nesses anos a nossa família mudou muito, conseguimos ficar mais próximos, mas foram cinco anos de muita emoção e saudade." Carlos Eduardo Sato, irmão de Rogério Sato
Fernando Antônio Laroque Oliveira Foto: Arquivo Pessoal/Divulgação	Apesar de meu pai viajar muito ele sempre foi muito presente. Ligava todos os dias e quando ele vinha era uma alegria. Às vezes penso que Deus levou meu pai, mas tive a oportunidade de ter um bom pai. Ele passou quatro dias antes do acidente com a gente, comendo bem, fizemos refeições juntos, foi muito especial. Parece que foi uma despedida. “Receber a notícia da perda de um pai é uma experiência inexplicável. Some o chão, a vida para. A cada nova lista que chegava tínhamos uma esperança de tê-lo vivo e quando o corpo foi identificado a sensação foi muito estranha. Alívio por poder sepultá-lo, mas desespero por ter perdido a esperança de vez. “De lá para cá mudou tudo. Eu tinha 15 anos e coisas que parecem banais eu não pude compartilhar com meu pai. Queria levá-lo para dar uma volta de carro e me corrigir quando tirei a carta, queria ter celebrado com ele minha formatura, a escolha do meu curso. Dói muito. Nenhum momento de felicidade é 100% feliz." Renata Vinholes Oliveira, filha de Fernando Antônio Laroque Oliveira
Mário Gomes, empresário gaucho de 49 anos  Foto: Arquivo Pessoal/Divulgação	No dia 15 de julho daquele ano o Mário fez um almoço com todos os irmãos. Éramos sete, e nos reunimos sem objetivo aparente, mas ele contou que iria morar em São Paulo. Queria uma casa em uma vila bem bonita. Planejava se mudar para São Paulo e quis o destino que encerrasse a vida nessa cidade. “O acidente foi o meu WTC [World Trade Center] pessoal. Vou me lembrar sempre de como e quando ocorreu. Eu estava trabalhando em casa em Porto Alegre e quando olhei para a TV apareceu a cena. Eu gelei. Em poucos segundos foi confirmado o número de voo. Ficamos horas ligando para o celular dele e só dava caixa postal. Só tivemos certeza de que ele estava lá quando leram a lista de vítimas, já de madrugada. “Essa tragédia mudou a vida de todo mundo. É horrível perder alguém, mas há muitas formas de perder alguém. É ainda pior quando essa perda ocorre em horário nobre, ao vivo, pela televisão. Passamos por todas as fases. Negação, revolta, aceitação e o luto, que nunca passa." Roberto Corrêa Gomes irmão de Mário Gomes
Alejandro Camozzi	Ele viaja a trabalho, voltando de Porto Alegre e tinha 32 anos. Nossa filha Júlia tinha 1 ano e a chegada dela havia sido muito planejada. Muito desejada. Por isso até tínhamos acabado de mudar para uma nova casa. “Foi a coisa mais difícil que aconteceu na minha vida. Acordar no dia seguinte foi uma experiência que eu não saberia explicar. Eu não conseguia voltar para nossa casa, que tínhamos acabado de construir. Nunca esqueci a cena do avião pegando fogo. Tinha esperança que alguém iria tirá-los de lá. “Estou tentando reconstruir a vida. Pela minha filha, que não teve culpa. Esse não era o plano que nós tínhamos para ela. Não refiz a minha vida. Não sei se terei outro dia amor por outra pessoa. São muitas recordações." Karin Mohr, esposa de Alejandro Camozzi
Douglas Henrique Teixeira	“O Douglas trabalhava na empresa do meu irmão, em Barueri, e tinha ido entregar uma proposta. Era meu caçula. A coisa mais linda, por dentro e por fora. “Eu estava na minha sala vendo a novela quando entrou a chamada sobre o acidente. As informações eram todas controversas. Na hora eu fiquei agoniada e liguei para o meu filho mais velho, mas a confirmação mesmo veio apenas com a lista. Quando acabaram as esperanças. Meu marido só ficou sabendo no dia seguinte. “Eu não fico sem antidepressivos. Já tomava na época do acidente por um problema, e depois disso parece que estou em um pesadelo. Eu ainda acho que não vivi nada disso. Eu não absorvo. Parece que vivo à beira de um precipício." Maria Estela Outor Teixeira, mãe de Douglas Henrique Teixeira
Rebeca Haddad	A Rebeca estava indo de férias para São Paulo, em sua primeira viagem sozinha com uma amiga. Ela me ligou no aeroporto praticamente embarcando, e eu estava no trabalho. Ela agradeceu pela viagem, estava bastante contente. Foi para se despedir. “Acompanhamos o noticiário pela televisão e quando entrou a notícia não sabiam bem do que se trava. Demoramos a acreditar que ela estivesse mesmo nesse vôo. “Esses foram anos de reconstrução, retomada de projetos, tentativa de voltar à normalidade, até mesmo retomar a rotina de trabalho. Tudo ficou parado, suspenso durante cerca de dois anos até as causas do acidente se esclarecessem. Mesmo assim ainda dói muito." Christophe Haddad pai de Rebeca Haddad

Amoreira é referência: ela permaneceu de pé após colisão e incêndio

Foto: Ardilhes Moreira/G1

Fonte: Nathália Duarte (G1)

Famílias de vítimas reconstroem a vida cinco anos após acidente da TAM

Ana e Dario perderam a filha na tragédia, mas decidiram ser pais de novo.

Parentes das vítimas do voo JJ3054 contam histórias de superação.

Ana e Dario Scott com os filhos Tomas e Anna, de 1 ano e 10 meses - Foto: Arquivo Pessoal

Um encontro dos integrantes da Associação dos Familiares e Amigos das Vítimas do Voo TAM JJ3054 (Afavitam) - tragédia que completa cinco anos nesta terça-feira (17) - é também a reunião de uma grande família, com muitos abraços e sorrisos. O grupo que se uniu por conta da dor permanece junto pela amizade, na esperança e na luta por melhorias no sistema aéreo brasileiro. Assim, é impossível não falar de superação pessoal.

Todos enfrentaram momentos de desalento e extremo sofrimento, especialmente nos primeiros meses após o trágico acidente com a aeronave que saiu de Porto Alegre e explodiu no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, mas buscaram forças para seguir em frente. Para eles, não há segredos para reencontrar a alegria de viver. Não são propriamente histórias com final feliz, porque nada será esquecido ou encerrado, mas são lições de recomeço.

Construindo novas memórias 

O casal de professores universitários Dario e Ana Sílvia Scott, de São Leopoldo, perdeu a única filha na tragédia, Thaís, que tinha 14 anos. Na ocasião, cada um enfrentou a dor a seu modo: ela mergulhando no trabalho, ele encabeçando os primeiros movimentos da Afavitam, da qual se tornou presidente. Em 2009, eles finalmente conseguiram realizar uma cerimônia para cremar o corpo da menina. "Foi como fechar um ciclo", diz Ana Sílvia. A partir de então, ambos voltaram a pensar em aumentar a família. 

Gêmeos trouxeram nova perspectiva à vida do casal - Foto: Arquivo Pessoal

De fato, pouco tempo se passou entre o momento simbólico e o nascimento dos gêmeos Tomas e Anna, hoje com 1 ano e 10 meses. "Voltamos a ter um futuro", conta Ana Sílvia, que aos 53 anos passou por um processo de fertilização. "Se na época do acidente alguém dissesse que em 5 anos a minha vida estaria como está hoje, eu não acreditaria. Eu não tinha perspectiva nenhuma", recorda. 

Dario, 48, lembra emocionado que Thaís sempre pedia irmãos. "Ela dizia que queria ser 'tia', mas nunca esteve nos nossos planos. Tudo mudou depois da tragédia", lembra ele. "Filhos são como um banco de amor, no qual você vai depositando todo seu sentimento. Quando lhe tiram isso, o mundo desaba. Estamos tendo uma nova chance, fomos abençoados." 

Agora, entre os quadros espalhados pela casa dos Scott, as fotos de Thaís se misturam às dos pequenos, para que eles conheçam a história da irmã mais velha. "O que vivemos com a nossa filha foi maravilhoso e nunca será esquecido, mas não a teremos de volta. Foi preciso se desprender daquela vida e começar a construir novas memórias", avalia Ana Sílvia.

Sem deixar a peteca cair

O choro ainda vem fácil para a dona de casa Joice Vinholes Oliveira, 53 anos, de São Leopoldo, ao lembrar da noite do acidente. Naquele 17 de julho de 2007, ela perdeu o marido, Fernando Antônio Oliveira, e todos os planos que faziam juntos. "Nós parecíamos um casal de jovenzinhos, cheio de sonhos", conta ela. Mas atualmente as lágrimas de tristeza se misturam às de alívio por ter se curado de um câncer de mama, diagnosticado pouco tempo depois da tragédia. 

Fragilizada pela tragédia, Joice Oliveira conseguiu vencer câncer de mama

Foto: Roberta Lemes/G1

"Quando recebi o resultado, após fazer exames de rotina, me recusei a aceitar, dizia que não era meu, que tinham se enganado. Eu estava muito revoltada", relembra. Na ocasião, ainda extremamente fragilizada pela perda do homem com o qual foi casada durante três décadas, ela se entregou à tristeza profunda. "Chorei durante muito tempo e quando cheguei ao fundo do poço, decidi que precisava subir de volta. Pela memória do marido incrível que eu tive e pelas nossas filhas", diz ela que é mãe de Renata e Fernanda, de 20 e 22 anos. 

Joice ainda precisa ir regularmente ao médico e tomar alguns remédios, mas a pior parte do tratamento contra a doença já passou. "Não vou desistir. Meu marido sempre dizia que me admirava por nunca deixar a peteca cair, então não posso decepcioná-lo. Sei que ele está em um bom lugar olhando por nós." 

Dor e alegria na mesma medida

A felicidade de um nascimento contrastando com a dor de uma perda. Esse foi o paradoxo na vida de Renato e Denise Machado, filho e nora da aposentada Sônia Maria Machado, uma das sete integrantes do grupo Tricoteiras que estavam entre os passageiros da aeronave da TAM. Dois dias antes do trágico acidente, Denise deu à luz Thomas, em Porto Alegre, primeiro herdeiro do casal e também primeiro neto de Sônia. "Na véspera da viagem para São Paulo, ela esteve na maternidade, foi quando tiramos a única foto que temos dela com o neto", recorda Denise.

Denise e o pequeno Thomas, fonte de alegria e força para a família Machado 

Foto: Roberta Lemes/G1

Para ela, que sempre foi muito próxima da sogra, e para Renato, o nascimento de Thomas foi fundamental no processo de superação da perda. "Eu via a dor e a alegria do meu marido e dividia com ele aqueles sentimentos contraditórios. Isso nos uniu ainda mais, o que foi importante para passarmos pelo período mais crítico. A pessoa nunca sabe a força que tem até que acontece uma coisa dessas e a gente tem que seguir em frente." 

Fonte: Roberta Lemes (G1 RS)

Acidente da TAM completa 5 anos sem julgamento de denunciados

Três respondem a processo na Justiça, mas não há previsão de conclusão.

Tragédia causou a morte de 199 pessoas em 17 de julho de 2007.

Cinco anos depois da tragédia que matou 199 pessoas, nenhum dos denunciados pelo acidente com o Airbus A320 da TAM foi julgado. Enquanto o local exato do impacto foi transformado em uma praça e o aeroporto sofreu mudanças pontuais em rotinas da operação, parentes das vítimas ainda aguardam a conclusão do processo.

As causas do acidente foram investigadas pela Polícia Civil, a Polícia Federal (PF) e pelo Cenipa. Apesar de a Polícia Civil ter apontado 11 responsáveis pela tragédia, o relatório final da PF enviado à 1ª Vara Federal Criminal de São Paulo não trouxe nenhum indiciamento. Ele aponta que o acidente teria sido causado por erro dos pilotos. No momento do acidente, chovia e o A320 da TAM, estava com um de seus reversos (parte de seu sistema de freio) desativado.

Os pilotos não conseguiram parar o Airbus, que atravessou a pista e foi bater em um prédio do outro lado da Avenida Washington Luís. A pista do aeroporto havia sido reformada e liberada havia 20 dias sem o grooving - ranhuras feitas para ajudar a frear os aviões. Ao fim das investigações, entre críticas de familiares de vítimas sobre as conclusões da PF, o Ministério Público (MP) decidiu denunciar três pessoas por atentado contra a segurança de transporte aéreo: Marco Aurélio dos Santos de Miranda e Castro, à época diretor de Segurança de Voo da TAM; Alberto Fajerman, que era vice-presidente de Operações da TAM; e Denise Maria Ayres Abreu, então diretora da Anac (Veja abaixo as acusações).

De acordo com a Justiça Federal de São Paulo, a denúncia do MP foi aceita e os réus foram citados e intimados a apresentar suas defesas prévias, por escrito. Ainda segundo a Justiça, os réus já apresentaram esses documentos e aguardam decisão do juiz, que poderá absolvê-los sumariamente ou seguir com o processo e designar audiência para ouvir os réus e as testemunhas. Não há previsão para essa decisão do juiz.

Denunciados e acusações

Marco Aurélio dos Santos de Miranda e Castro, diretor de Segurança de Voo da TAM; Alberto Fajerman, vice-presidente de Operações da TAM

Segundo o procurador, eles tinham conhecimento “das péssimas condições de atrito e frenagem da pista principal do aeroporto de Congonhas” e não teriam tomado providências para que os pousos fossem redirecionados para outros aeroportos, em condições de pista molhada.

A denúncia também afirma que eles não divulgaram, a partir de janeiro de 2007, “as mudanças de procedimento de operação com o reversor desativado (pinado) do Airbus-320”.

Denise Maria Ayres Abreu, então diretora da Anac

O MPF considerou que a então diretora da Anac, Denise Abreu, “agiu com imprudência” ao liberar a pista do Aeroporto de Congonhas, a partir de 29 de junho de 2007, “sem a realização do serviço de 'grooving’ e sem realizar formalmente uma inspeção, a fim de atestar sua condição operacional em conformidade com os padrões de segurança aeronáutica”.

Expectativas e espera

“Nossa expectativa é que o juiz dê parecer positivo sobre o julgamento para que os culpados sejam punidos. A denúncia foi baseada em diversos laudos policiais, acompanhei de perto as investigações e há depoimentos de testemunhas que atestam de quem é a culpa pelo acidente”, diz o procurador da República em São Paulo, Rodrigo de Grandis, que ofereceu a denúncia à Justiça em julho de 2011.

Se condenados, os réus poderão ser presos, mas respondem em liberdade. “Esse é um processo com um grau de dificuldade muito grande por envolver inúmeras questões técnicas. Um acidente dessa proporção envolve uma enorme cadeia de responsabilidades, até porque os acidentes não ocorrem por um ou dois motivos. Há sempre uma série de fatores e de pessoas”, afirma ao G1 o procurador de Justiça do Ministério Público de São Paulo Mário Luiz Sarrubbo. À época do acidente Sarrubbo atuava como promotor de Justiça Criminal.

Para o advogado de defesa de Denise Maria Ayres Abreu, Roberto Podval, a ex-diretora da Anac não tem qualquer responsabilidade pelo acidente. "Ela não tem nenhuma relação com o acidente. Seu trabalho na Anac era meramente jurídico, sem nenhuma ligação com segurança de voo. Achamos estranho que ela tenha sido responsabilizada", disse.

O mesmo argumento é usado pelo advogado de defesa de Alberto Fajerman e Marco Aurélio Castro. "Nós negamos que eles tenham agido com negligência. Eles não tiveram qualquer responsabilidade sobre o acidente. Para mim, o inquérito é carente de elementos que sustentem a acusação", afirmou o criminalista Antonio Claudio Mariz de Oliveira.

O procurador Rodrigo de Grandis explica que, juridicamente, existe a possibilidade de o processo ser arquivado. “O juiz pode reconsiderar a decisão do recebimento da denúncia, mas não acredito que isso vá acontecer. Além disso, o prazo mínimo para a prescrição é de 4 anos. Como a denúncia foi feita em 2011, o juiz tem mais três anos para dar sua sentença.”

O advogado que representa os familiares das vítimas, Ronaldo Marzagão, espera a breve solução do caso. “Nós esperamos que esse processo continue e que se faça justiça. Esse processo é didático, porque vai mostrar que as autoridades têm que responder por eventuais omissões. Para mim, o acidente não ocorreu quando o avião tocou o solo, mas quando o pouso foi autorizado.”

Indenizações

Em cinco anos, a TAM firmou acordos de indenização com 193 das 199 famílias de vítimas da tragédia. A informação foi passada pela companhia aérea ao G1 em um resumo de assistências prestadas aos familiares consolidado em julho de 2011. A empresa afirma que o documento é o mais atual disponível com ações sobre o acidente, e não divulga detalhes sobre os casos em que o acordo não ocorreu.

A Associação dos Familiares e Amigos das Vítimas do Voo TAMJJ3054 (Afavitam) diz que também não disponibiliza informações referentes a indenizações já que cada vítima teve seu caso analisado individualmente junto à companhia aérea.

“A única coisa que podemos garantir é que as indenizações não mudaram o status de vida de nenhuma das famílias. Tem gente que perdeu todos aqueles que amava e não existe indenização que pague isso. Quanto vale um filho, o amor da vida da gente, ou um pedaço dessa pessoa como uma mão, um fêmur? Não tem preço. Discutir isso [a indenização] foi uma das piores experiências que tive na vida”, diz Roberto Corrêa Gomes, irmão da vítima Mário Gomes e assessor de imprensa voluntário da Afavitam.

Mudanças em Congonhas

De 2007 para cá, diversas recomendações de segurança para operações em Congonhas foram adotadas por órgãos de controle da aviação nacional e pelas empresas aéreas. As medidas, no entanto, são consideradas insuficientes por aeronautas, que pedem revisão das normas de funcionamento do aeroporto com chuva e colocação de concreto poroso nas laterais da pista.

Para o Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), houve evolução pontual nos critérios de segurança de voo. O diretor de segurança da entidade, Carlos Camacho, destaca com fator positivo a redução no número de slots (movimentos de pousos ou decolagens), que passou de 38 para 34 (30 para aviação comercial e quatro executivos) em Congonhas. Antes do acidente, a torre de controle autorizava um número variável de slots, sempre que havia um espaço entre as operações, o que não é mais permitido.

“A redução dos slots aumenta o distanciamento entre as aeronaves. A operação apenas da pista principal para aviões de médio porte também é um avanço, assim como a implantação do 'grooving', que são linhas transversais [ranhuras para aumentar o atrito e contribuir para que a aeronave pare]. Mas Congonhas é um aeroporto limitado e crítico, que não tem área de escape lateral ou longitudinal. Além disso, ele tem toda a área de aproximação comprometida. Para Congonhas o ideal é: choveu, parou”, destaca.

A interrupção da operação em dias de chuva chegou a acontecer logo depois do acidente, o que não ocorre mais obrigatoriamente. “Hoje, a operação só é interrompida se houver 3 milímetros de água na pista, o que é difícil de acontecer, porque existe um bom sistema de escoamento. Para se ter 3 milímetros, tem que chover muito”, afirmou. A chuva, além de aumentar o risco de derrapagem, também tem influência negativa sobre o preparo psicológico do piloto. “O piloto está consciente do risco o tempo todo. Se me perguntarem: a pista contribuiu para o acidente da Tam? Ficou provado que sim, mas a chuva também”, declarou.

Outra medida fundamental para incrementar a segurança na opinião de Camacho seria a colocação de concreto poroso nas laterais da pista no lugar da grama. A função dessa área seria reter o avião caso ele saia da pista. “A implantação disso é muito cara. Eles nem quiseram discutir. Se fosse implantada, a lateral poderia servir como área de escape”, observa.

Desde 2007, também observou-se em Congonhas uma substituição dos modelos Fokker 100 e ATR por aeronaves maiores. Atualmente, a frota que opera em Congonhas é, em sua maioria, de Boeings 737-800, que possuem 187 assentos, contra os cerca de cem assentos do Fokker. Com isso, apesar da redução no número de voos, o número de passageiros que foi 7.662.698 entre janeiro e maio de 2007, caiu para 6.416.337 no mesmo período deste ano. “Se você troca 40 aviões de pequeno porte por 11 de maior porte, você diminui o fluxo de aeronaves e mantém o de passageiros, o que atende aos interesses das companhias aéreas”, ressalta Camacho.

À época do acidente, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) produziu um relatório com recomendações para a Airbus, TAM, outras companhias aéreas, para a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), para a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) e para o próprio Cenipa. A maior parte das recomendações do relatório produzido pelos militares da Aeronáutica foi para a Anac - para quem 33 mudanças foram pedidas - e à TAM, que recebeu pedido de 23 mudanças. O Cenipa pedia, principalmente, reforço em treinamento da tripulação, cuidados em operações de pousos e decolagens, fiscalização e monitoramento de condições de aeronaves e pistas.

A Anac afirmou que, nesses cinco anos, foi feita a revisão de todos os regulamentos de aviação e disse que, no Aeroporto de Congonhas, houve redução nas autorizações de pousos e decolagens para a aviação regular e a determinação de limites para a aviação em geral. Também houve, segundo a agência, a implantação de "grooving" e a intensificação da fiscalização nas companhias aéreas. Outra mudança importante foi a publicação, em 2008, da Instrução de Aviação Civil, que determina os procedimentos e requisitos para a operação no aeroporto.

A Airbus também detalhou, em nota, que todas as alterações recomendadas pelo Cenipa foram cumpridas, inclusive com a atualização de procedimentos em Manuais de Voo da Tripulação.

Procuradas pelo G1, a TAM e a Infraero também afirmaram que todas as mudanças solicitadas foram feitas, mas não detalharam as medidas tomadas desde 2007 para garantir a segurança dos passageiros e tripulantes. O Cenipa também informou ter cumprido as solicitações.

Clique aqui e assista a reportagem (Globo News).

Fonte: Nathália Duarte e Letícia Macedo (G1 SP) - Fotos: Arquivo/Evelson de Freitas (AE) / Arquivo/Isabela Noronha (G1) / Arquivo/Paulo Whitaker (Reuters)

Ex-chefe do Cenipa defende que FAB pare de investigar acidentes civis

Jorge Kersul chefiou órgão que apurou casos de Gol, TAM e Air France.

Investigar acidente aéreo 'não dá ibope e é encargo que ninguém quer', diz.

O brigadeiro Jorge Kersul Filho, que até 2010 chefiava todas as investigações de acidentes aéreos no Brasil, contou pela primeira vez, em detalhes, o que viu e o que levou em conta durante as tragédias da Gol, da TAM e da Air France que, em um curto período - de 2006 a 2009 - causaram juntas 558 mortes.

Em sua primeira entrevista desde que deixou o comando do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), em abril de 2010, Kersul defendeu, em entrevista exclusiva ao G1, que seja criada uma nova agência para apurar as tragédias aéreas. Desta vez, fora das mãos dos militares.

Clique nos links abaixo e assista as reportagens:

- Acidente da Gol

- Acidente da TAM

- Acidente da Air France

“A investigação de acidentes da aviação civil deve sair da Força Aérea Brasileira. Esse é um encargo que ninguém quer, não traz benefício algum, não traz nenhum ibope, não há por que ficar com a FAB. Vamos continuar fazendo bem e de forma independente enquanto estiver conosco a obrigação, doa a quem doer. A FAB deveria cuidar da própria FAB, para que sejamos realmente um país que imponha respeito”, afirmou Kersul, na entrevista concedida em sua casa, em Brasília.

Pela proposta, seria criada uma agência destinada à prevenção e à investigação de acidentes da aviação comercial civil empregando ex-militares que já atuaram no Cenipa e que poderiam, no início, treinar pessoal qualificado para continuar o trabalho. “Eu não acho que os militares devam continuar com essa responsabilidade. Quando eu estava no Cenipa, fizemos uma proposta para criar esse órgão e a tarefa sair do comando da FAB. A ideia foi para o Ministério da Defesa e deve estar lá”, diz o oficial.

Para ele, a diferença hierárquica atrapalha o relacionamento entre os órgãos que atuam hoje no sistema aéreo e é o principal motivo que explicaria a investigação de tragédias da aviação civil deixar de ser atribuição do Cenipa.

“Até a década passada, tudo relacionado à aviação no país estava com o Ministério da Aeronáutica. O Estado brasileiro tirou da gaveta uma agência para a aviação civil, a Anac. A Infraero (empresa que administra os aeroportos) também saiu debaixo da Aeronáutica. Foi criada a Secretaria de Aviação, com status de ministério, enquanto que o Cenipa é um órgão dentro do Comando da FAB que está subordinado ao Ministério da Defesa. Há uma diferença de estrutura que gera um conflito”, aponta.

Histórias

Kersul passou para a reserva em abril, a seu pedido. Deixou a Aeronáutica levando na memória as dificuldades enfrentadas para a retirada da mata dos corpos das 154 vítimas de um Boeing da Gol, que caiu em Mato Grosso em 2006, as buscas pelas caixas-pretas de um Airbus da TAM, que explodiu ao sair da pista em Congonhas (SP), deixando 176 mortos em 2007, e a tarefa de localizar outro Airbus, agora da Air France, que desapareceu no mar em 2009, com 228 pessoas a bordo.

O brigadeiro da FAB Jorge Kersul Filho esteve à frente do Cenipa quando ocorreram 

as maiores tragédias na aviação brasileira - Foto: Tahiane Stochero/G1

“Receber a notícia de que houve um acidente de grandes proporções é realmente uma sensação muito desagradável, o pior pesadelo de quem trabalha no Cenipa. Você tem que manter a calma, respirar fundo e raciocinar rápido, fazer o que deve ser feito”, diz ele.

O oficial conta que “é perseguido” por familiares de vítimas do voo Gol 1907, que o acusam do suposto sumiço de pertences na floresta e de ter entregue partes do Legacy para a empresa após perícia. Ele diz que cumpriu a legislação e a devolução ocorreu só três anos após a colisão, porque ninguém queria os equipamentos. "Os dados foram preservados", afirma o brigadeiro.

“Quando ocorre um acidente, quem vai ser punido e criticado é o responsável pelo órgão investigador e o responsável pelo resgate, que passou 50 dias na mata procurando todos os corpos? E eu me pergunto: valeu? No fim das contas, eu ainda diria que valeu à pena (o trabalho)”.

Kersul diz que a decisão de deixar a Aeronáutica ocorreu após uma avaliação da carreira, levando em conta a família e o que já havia feito como militar.

“Fiz um levantamento da minha vida e decidi que deveria procurar outros rumos. Levantei fatores que poderiam contribuir para que eu continuasse ou não (na FAB), como idade, perspectiva de vida, vontades, a aviação, que eu sempre gostei. Completei 40 anos de casa, vejo isso com naturalidade. Não briguei com ninguém e não estou saindo da FAB, apenas deixando o serviço ativo”, explica.

Acusações na tragédia da Gol

Dos três acidentes, o da Gol é o que mais lhe marcou, principalmente porque um familiar acusou a Aeronáutica do sumiço do celular de uma vítima. Segundo Kersul, o parente afirmou a ele que o aparelho chegou às mãos de uma pessoa que conserta celulares, no Rio de Janeiro, dois dias após a tragédia. Pela versão do familiar, o celular teria sido desviado por um militar da Aeronáutica.

Nas horas vagas, Kersul cuida de uma horta nos fundos de sua casa 

Foto: Tahiane Stochero/G1

“Comandei as buscas pelos corpos na mata até que o último fosse encontrado: o senhor Marcelo Paixão, que estava na poltrona 17C. Já tínhamos retirados todos e só faltava ele. Insistia com o IML que ele devia estar lá, mas ainda não havia sido identificado. Mesmo tendo sido assessorado de que não era obrigação nossa, por ordem minha, até que achássemos o último corpo, passaríamos a recolher objetos que encontrássemos na nossa frente. Mas essa não era nossa obrigação”, relembra. 

Dos cerca de 7 mil kg que estavam a bordo, foram retirados da mata 1.650 kg. “A FAB foi lá resgatar corpos. Carga é responsabilidade do operador. Infelizmente, uma parte dos familiares nos cobra isso e não se lembra de que fizemos algo em favor deles. Quem conhece a Amazônia sabe as dificuldades. É difícil você passar o que passou e ver o trabalho jogado no lixo”, diz. 

Brigadeiro chorou durante a CPI do Apagão Aéreo, em 2007, após as críticas de que

militares haviam roubado pertences de vítimas - Foto: TV Senado

Durante a CPI do Apagão Aéreo, em 2007, Kersul chorou ao ser acusado de ter desviado pertences das vítimas. Diz ter pedido à inteligência da FAB para investigar o caso, mas que, como os parentes não passaram informações, a apuração não pôde ser levada adiante. 

“Como você pode fazer uma investigação se não tem nenhuma coisa palpável para começar. Hoje eu sou cobrado por não ter aberto nenhum processo administrativo. Ficamos de mãos atadas (na época)”. 

Para o brigadeiro, nenhum militar “foi para lá roubar ou pilhar os corpos”. “Defenderei sempre que nenhum de nós teve participação nisso. Ninguém saiu da mata até 10 dias após a queda. É impossível esse celular estar no Rio dois dias depois. Esse celular é um mistério para mim. Será que esse celular embarcou neste avião?”, questiona. 

Fatos sem explicação 

Na CPI, outro parente perguntou a ele por que faltava um cartão de crédito na carteira de uma vítima. “Eu não soube explicar isso a ela, da mesma forma que eu não consigo explicar como, em uma árvore de 40 metros de altura, tinha só uma calça pendurada com um celular funcionando dentro. Eu também não consigo explicar como dois aviões conseguem se encontrar a 11 mil metros numa aerovia com pouco movimento”, desabafa. 

“Se tivéssemos que imaginar uma colisão em voo, nunca seria em cima da Amazônia, em uma a aerovia de tráfego normal, com dois aviões novos, com poucas horas de voo, e muito próximas da perfeição em termos de construção”, acrescenta. 

Então, quem errou? A culpa é dos pilotos do Legacy, que desligaram o transponder (localizador) e não evitaram a colisão? “Não existe um ator responsável, nem quem e nem o que errou. Na investigação, trabalhamos com fatores contribuintes. Há uma sequência de eventos que levam ao acidente porque não houve nenhuma barreira forte o suficiente para impedir que esse ela seja interrompida”, diz. 

Para Kersul, a tripulação do Legacy não colocou propositadamente o transponder em “stand-by” (posição de aguardo). “Em algum momento o transponder foi para essa posição, colocado propositalmente ou involuntariamente e voltou a operar normalmente imediatamente logo depois da colisão". Ele lembra uma frase da própria tripulação do Legacy ao religar o transponder logo após a choque com o Boeing da Gol: "É exigir demais do transponder que ele funcione se está em posição de espera”. 

O brigadeiro afirma que os americanos poderiam ver na tela, em mais de um lugar, que o transponder estava desligado. “E isso não foi observado por eles”. 

O oficial também pontua uma falha no controle de tráfego aéreo, que “deixou de observar no radar que havia deixado de receber a informação do transponder” e que poderia ter acionado os pilotos para verificar se havia alguma falha no instrumento. 

Colisão em Congonhas 

O brigadeiro recorda que o Cenipa previu que um acidente poderia ocorrer em Congonhas meses antes da tragédia do TAM JJ 3054. 

Após receber vários relatos de aeronaves que quase saíram da pista, ele convocou uma reunião com empresas aéreas e órgãos envolvidos na operação do aeroporto, em Brasília, na semana entre o Natal e o Ano Novo de 2006, após o acidente da Gol. 

“Alertamos na reunião que um tínhamos um cenário de que um acidente iria ocorrer em Congonhas e restringimos as operações”, lembra. 

A pista passou por reformas, foi liberada, mas continuava escorregadia, com formação de poças de água e risco de derrapagem, conforme relatos de informe de risco realizados por pilotos na época. 

“Quando ocorreu o acidente, fomos duplamente frustrados. Acreditávamos que tínhamos conseguido evitar um acidente que tivesse envolvimento da pista, mas mesmo assim o acidente ocorreu após a reforma, sem interferência direta da pista”, diz. “Imagina como isso foi triste para todos nós”. 

Segundo Kersul, apesar de um dos manetes ter sido mantido na posição de aceleração durante o pouso (como ficou registrado nas caixas-pretas), a pista pode ter contribuído como fator psicológico e também para “o agravamento” do caso. 

“Congonhas é um verdadeiro porta-aviões dentro da cidade. Outros acidentes do mesmo tipo não tiveram um final tão trágico porque a aeronave parou na lama ou em um campo. Mas em todas as simulações feitas, se fossem mantidos todos os fatores, aquela aeronave iria sair da pista em qualquer aeroporto”. 

Julgamentos

Kersul lembra que, quando o Airbus da Air France desapareceu no Oceano Atlântico, a Aeronáutica iniciou os trabalhos de busca e localização até que o acidente, que deixou 228 mortos em 1º de junho de 2009, fosse confirmado. Apesar de críticas dos familiares de que a atuação brasileira foi coadjuvante no caso, ele afirma que o Brasil cumpriu a legislação internacional que determina que, se a aeronave se acidentou em águas internacionais, “a responsabilidade de investigar o caso cabe ao operador, ao fabricante e ao país da bandeira da aeronave. Nesse caso, todos indicavam a França”. 

Brasil iniciou buscas por Airbus da Air France que caiu no Oceano Atlântico em 2009

Foto: Marinha/Divulgação

“O Brasil não teve o papel de coadjuvante ou de ator principal, mas teve a participação que lhe cabia, iniciando as apurações no Recife, coletando as informações iniciais para a França. Estamos fazendo o que é nossa parte pela legislação internacional. O responsável por fazer essa investigação é o estado francês”, afirma.

Após todas as tragédias que acompanhou, ele defende que seja regulamentada uma lei nacional para que as informações obtidas pela apuração não sejam usadas nos tribunais com fins criminais ou de responsabilização civil, como a busca por indenizações. Nesta quarta-feira (27), um evento com familiares de vítimas de acidentes aéreos, investigadores do Cenipa, juízes e Ministério Público debaterá em São Paulo um projeto de lei que trata da questão. 

"A investigação do Cenipa é para prevenção. Não concordamos que nossos relatórios sejam usados para fins jurídicos. É um problema difícil, que as pessoas não entendem, mas o prejuízo é enorme, pois os envolvidos deixam de colaborar com medo de que, o que nos falam, seja usado contra eles”, diz.

“Ninguém quer que o relatório do Cenipa seja secreto. Só pedimos que ele não seja usado em julgamentos. Nossa investigação é imparcial com o único objetivo de evitar mais acidentes. A investigação da polícia é que tem que achar responsabilidades e culpados e deve ser usada nos tribunais, e não a nossa”, rebate. 

Fonte: Tahiane Stochero (G1, em Brasília)

Entrevista com o ex-chefe do Cenipa, Brigadeiro Jorge Kersul

Ex-chefe do Cenipa fala sobre o acidente da Gol 

De acordo com o Brigadeiro Jorge Kersul, resgate dos pertences das vítimas não era responsabilidade dos militares, mesmo assim, o oficial deu ordem a para que os objetos pessoais também fossem recolhidos e, posteriormente, entregue aos familiares. 

Acidente da TAM em Congonhas foi uma frustração dupla para equipe do Cenipa 

Ações preventivas e a reforma da pista do aeroporto não foram suficientes para evitar o acidente com o voo 3054 da TAM. Esse episódio frustrou duplamente toda equipe envolvida, segundo Jorge Kersul, ex-diretor do Cenipa. 

Ex-chefe do Cenipa diz que Brasil teve papel de destaque no resgate do avião da Air France

Acidente aéreo em águas internacionais é responsabilidade do operador, do fabricante e do país de bandeira da aeronave, conforme explicou o ex-diretor do Cenipa Jorge Kersul. Mesmo assim, a atuação do Brasil foi destacada por órgãos internacionais.

Fonte: G1 - Imagens: Reprodução da TV

Ex-diretora da Anac pede que STF suspenda ação por acidente da TAM

A defesa da ex-diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) Denise Abreu impetrou habeas-corpus no Supremo Tribunal Federal (STF) pedindo liminar para suspender a ação na qual ela foi denunciada por prática de falsificação de documento público e uso de documento falso. Está marcada para o próximo dia 6 de julho a audiência pode resultar na condenação de Denise. 

O processo corre na 1ª Vara Federal da Subseção Judiciária de São Paulo. Segundo o STF, a denúncia baseia-se nas investigações instauradas para apurar as causas do acidente ocorrido em julho de 2007, quando o Airbus A320 da TAM saiu da pista principal do aeroporto de Congonhas e colidiu com o terminal de cargas da companhia aérea, resultando na morte de 199 pessoas. 

De acordo com informações prestadas no habeas-corpus, além das investigações que resultaram em ação penal contra Denise Abreu pela suposta prática do delito de "atentado contra a segurança de transporte marítimo, fluvial ou aéreo", outra investigação realizada pelo Ministério Público Federal (MPF) atribuiu à diretora o crime de falsificação, objeto do habeas-corpus. 

Enquanto dirigia a Anac, Denise Abreu teria atribuído a uma instrução suplementar o caráter de "norma da Anac", enquanto o documento não passaria de um "estudo interno" da agência. Segundo a denúncia, a conduta da ex-diretora resultou na decisão judicial que autorizou o pouso de aeronaves Fokker 100, Boeing 737-700 e Boeing 737-800 no Aeroporto de Congonhas. 

A defesa de Denise alega falta de justa causa para a ação penal, pois não haveria prova de materialidade, já que não existiu documento falso, nem se poderia falar em potencialidade lesiva na apresentação da instrução. "Entendendo deficientes os fatos narrados ou as condutas imputadas, não cabe ao magistrado "emendar" a denúncia, em fase de admissibilidade, mas sim, rejeitá-la". 

A defesa impetrou habeas-corpus no Tribunal Regional Federal da 3ª Região (TRF-3) para trancar a ação penal que apura o crime de fraude processual e acabou obtendo liminar. Contudo, no julgamento do mérito do recurso, o TRF-3 concedeu parcialmente a ordem para determinar que o processo prosseguisse. 

O acidente 

O voo JJ 3054 da TAM decolou do Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, em direção a São Paulo no dia 17 de julho de 2007. O Airbus A320 pousou às 18h48 no aeroporto de Congonhas, na capital paulista, mas não desacelerou durante o percurso da pista, atravessou a avenida Washington Luís e se chocou contra um depósito de cargas da própria companhia. Em seguida, a aeronave pegou fogo. Todas as 187 pessoas do avião e mais 12 que estavam em solo morreram. Foi o maior acidente aéreo da história do Brasil. 

Chovia no dia do acidente em São Paulo e a pista, que havia passado por obras de recuperação, foi liberada sem a conclusão do grooving (ranhuras no asfalto que permitem o escoamento da água). A pista molhada foi apontada como uma das causas da tragédia. Mas, em outubro de 2009, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) apontou, em relatório final, que uma falha dos pilotos é a hipótese "mais provável" para o acidente. O grupo de investigação, porém, não chegou a uma conclusão sobre um eventual erro de posicionamento das manetes, sistemas utilizados na frenagem do avião. Um dos fatores que podem ter levado o avião a não conseguir reduzir a velocidade é a posição em que uma das manetes foi encontrada após o acidente: para acelerar, e não frear. 

Como fatores contribuintes para o acidente, a comissão enumerou ainda que o monitoramento do voo não foi adequado, a Agência Nacional de Avião Civil (Anac) não havia normatizado regras que impedissem o uso de reversos (freios aerodinâmicos) travados e a Airbus não colocava avisos sonoros para mostrar aos pilotos quando as manetes estavam em posições diferentes (uma para acelerar e outra para frear o avião). Após a tragédia, a TAM instalou um dispositivo que avisa os pilotos sobre a posição incorreta do equipamento. 

Em novembro de 2008, a Polícia Civil de São Paulo indiciou dez pessoas pelo acidente, entre elas o ex-presidente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) Milton Sérgio Silveira Zuanazzi e a ex-diretora da agência Denise Maria Ayres Abreu. Dias depois, no entanto, a Justiça suspendeu os indiciamentos alegando que "a medida policial ter sido lançada por meio de rede jornalística representa, aos averiguados, eventual violação de seu direito individual". O inquérito sobre o acidente está com o Ministério Público Federal em São Paulo, que não tem prazo para concluir a denúncia ou arquivá-lo. 

Em janeiro de 2009, a Justiça Federal aceitou denúncia contra Denise Abreu por fraude processual. Segundo a denúncia, ela apresentou a uma desembargadora do Tribunal Regional Federal da 3ª Região uma norma da Anac que garantiria a segurança nas operações de pouso em Congonhas, proibindo pousos e decolagens apenas se a pista estivesse com lâmina d'água superior a 3 mm. No entanto, o documento era um estudo interno que não havia sido publicado no Diário Oficial da União, ou seja, sem poder de obrigatoriedade.

Fonte: Terra - Imagem via Jornal Pequeno

Entenda alguns dos termos usados no caso do acidente do voo 447 da Air France

Cumulus nimbus são nuvens que podem danificar seriamente a aeronave.

Conheça esse e outros vocábulos relacionados com o caso do Airbus.

Confira abaixo termos que estão sendo utilizados nas reportagens do acidente do avião Airbus 330-200 da companhia aérea Air France, que caiu no oceano Atlântico.

Airbus 330-200: é uma aeronave extremamente moderna. Tem 59 metros de comprimento, 17,4 metros de altura, 60,3 metros de envergadura (distância entre as pontas das asas) e capacidade para até 293 passageiros (duas classes) ou 253 (três classes: primeira, executiva e econômica).

Air France: companhia aérea francesa. A empresa foi fundada oficialmente em 7 de outubro de 1933. Segundo seu site, a Air France tem mais de 100 mil funcionários e opera em 225 destinos.

Caixas pretas: são dispositivos que guardam informações sobre o voo e sobre a comunicação entre os pilotos e são usados para ajudar nas investigações sobre acidentes.

Cindacta-3: centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo, que está localizado em Recife (PE).

Cumulus nimbus: são nuvens que podem danificar seriamente o avião e até mesmo destruí-lo. Chamadas de CBs na linguagem dos pilotos, elas têm chuva e turbulência para cima e para baixo.

Posição Intol: é o lugar na rota no qual o piloto obrigatoriamente faz contato com o controlador aéreo em terra.

Posição Tasil: divide o espaço aéreo brasileiro com o senegalês e fica a cerca de 1.200 quilômetros de Natal (RN).

Rat: equipamento com o qual contava o Airbus 330-200 da Air France, que desapareceu no Oceano Atlântico. Ele se abre debaixo do avião e produz energia de emergência a partir do vento.

Fonte: G1 / Site Desastres Aéreos - Imagens: Reprodução