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Os passageiros de voos costeiros ou transoceânicos que buscam algum tipo de distração nos mapas que vão mostrando o avanço da viagem — os chamados in-flight maps, que exibem por onde o avião está passando — podem encontrar bem mais do que a simples localização do ponto onde estão sobre o mar nas pequenas telas diante de seus assentos.
Se forem passageiros atentos e estiverem voando em algumas das maiores companhias aéreas do mundo, como a American Airlines ou a Emirates, encontrarão referências sobre a posição do avião no vazio do mar através de estranhas informações que, a princípio, parecem não fazer muito sentido — um nome, seguido de quatro dígitos de um ano antigo do calendário.
Mas elas significam algo. São indicações de famosos naufrágios do passado, embora, obviamente, nenhum deles possa ser visto lá do alto, nem sirva como localização precisa de onde o avião se encontra. Para as companhias aéreas, o objetivo é outro.
Distração ou incômodo?
As curiosas informações sobre naufrágios nos mapas de aviões que estão a quilômetros de altura no céu servem apenas como distração para os passageiros, nos entediantes voos sobre os oceanos — como são, por exemplo, quase todos os voos internacionais que partem do Brasil. Mas, para boa parte dos passageiros, aquele tipo de informação mais amedronta do que distrai.
Mais críticas que elogios
Usar a localização de naufrágios nos mapas de entretenimento dos aviões tem sido uma prática bem mais criticada do que elogiada pelos passageiros desde que a novidade foi implantada alguns anos atrás, porque remete a lembranças nada tranquilizadoras — e justamente quando se está a milhares de metros de altura, voando sobre a imensidão vazia do mar. Exemplos de comentários negativos abundam na Internet.
"Quem vai querer se lembrar de tragédias que aconteceram em meios de transportes durante uma viagem de avião?", questionou uma passageira no seu Instagram, após identificar, na tela do seu assento em um voo da American Airlines, a localização do naufrágio do transatlântico Andrea Doria, na costa americana, 65 anos atrás, no qual morreram quase 50 pessoas.
(Imagem: Reprodução Twitter/Wendy Felton)
O que as companhias aéreas pretendem com essa informação? Mostrar que é mais seguro voar do que navegar?", criticou outro passageiro, também nas redes sociais.
"Será que os passageiros de navios de cruzeiro são avisados quando estão passando sobre o local de algum acidente aéreo no mar, ou são poupados dessa informação desnecessária?", cutucou outro. "Enquanto você não estiver vendo estes naufrágios ao vivo, diante dos seus olhos, é sinal de que ainda está tudo bem com o seu voo", ironizou outro.
Até o Titanic!
A identificação de naufrágios famosos nos mapas dos aviões é mais comum nos voos de certas companhias aéreas, como a American Airlines, British Airways, Emirates e Ethiopian, que partem ou chegam aos Estados Unidos, embora aconteçam também em águas europeias.
Os passageiros de alguns voos que cruzam o Atlântico, entre a Europa e os Estados Unidos, por exemplo, costumam ser lembrados tanto do local onde o afundou o transatlântico Lusitania, torpedeado por um submarino alemão na Primeira Guerra Mundial, na costa da Irlanda, matando quase todos os seus ocupantes (clique aqui para ler esta história), quanto do pior de todos os naufrágios: o do Titanic, identificado através de um sinistro pontinho preto, com o nome do navio e a fúnebre data da tragédia.
(Imagem: Reprodução Twitter/Florian Nikolaus)
Outros naufrágios
Já quem chega ou parte de Quebec, no Canadá, é informado pelo mapa da tela diante do seu assento que sobrevoará o exato local do pior desastre marítimo da história canadense, o do transatlântico Empress of Ireland, que, em 1914, bateu em outro navio, no Rio São Lourenço, e matou mais de mil pessoas.
(Imagem: Reprodução Twitter/Thimas Weber)
Da mesma forma, quem sobrevoa o litoral de Massachusetts, nos arredores de Boston, fica sabendo que ali, em 1963, desapareceu o submarino americano Thresher, com 129 tripulantes, até hoje a segunda maior tragédia do gênero na história.
E os passageiros que atravessam o Canal da Mancha, entre a França e a Inglaterra, uma das rotas aéreas mais movimentadas do mundo, são convidados a testemunhar onde afundou o cargueiro SS Egypt, em 1922, com uma fortuna em barras de ouro e prata avaliadas em milhões de dólares.
(Imagem: Reprodução)
"Seriam informações curiosas, não fosse as tragédias que costumam acompanhar os naufrágios" E não são as melhores lembranças que os passageiros mais amedrontados possam ter a bordo de avião, muito menos voando sobre o mar. Mas há quem pense o contrário.
Informações educativas
Um dos defensores desse tipo de informação como forma de entreter os passageiros é a própria empresa que teve a ideia de implantar a novidade nos mapas dos aviões, a americana Collins Aerospace, fabricante do software Airshow, usado por diversas empresas aéreas — que, no entanto, podem customizar as informações que exibirão em seus aviões, optando por mostrar ou não os naufrágios. "Muitos passageiros consideram essas informações interessantes e educativas", explicou a empresa, quando começaram as críticas.
"Nos voos sobre os oceanos, não há nenhuma referência que possa informar os passageiros sobre a localização do avião", justificou a empresa, na ocasião.
Geologia em vez de naufrágios
Tempos depois, no entanto, as informações sobre naufrágios passaram a dar lugar a outras indicações bem menos traumáticas, como cânions, montanhas, cordilheiras submersas e outros aspectos geológicos do fundo do mar, na maioria dos mapas das empresas aéreas.
Mas algumas companhias ainda mantém as referências aos naufrágios, para incômodo e desconforto de alguns passageiros. Para eles, o simples fato de estarem voando já assusta o bastante. Que dirá sobre locais onde ocorreram infames naufrágios que mataram pessoas.
"Com certeza, não é a informação mais relaxante do mundo", escreveu um passageiro, na Internet. "Só falta mostrar o local do Atlântico onde caiu o avião da Air France, que ia do Rio de Janeiro para Paris", ironizou outro.Definitivamente, não foi a melhor ideia do mundo...", resumiu um terceiro comentário.
Filmes proibidos
Um dos motivos que geraram perplexidade em parte dos passageiros é o fato de que as empresas aéreas sempre evitaram fazer qualquer menção a acidentes nos seus aviões. Filmes ou documentários sobre desastres aéreos ou quedas de aviões sempre foram sumariamente proibidos no mesmo sistema de entretenimento que passou a exibir a localização de naufrágios — da mesma forma que, também por razões óbvias, nenhum navio de cruzeiro jamais exibiu filmes como Titanic nos seus cinemas a bordo.
(Imagem: Divulgação)
Filmes assim sempre foram considerados uma forma mórbida e inapropriada de entretenimento. E inspiram sentimentos que causam muito mais apreensão e palpitação do que relaxamento e distração, o que toda companhia aérea sempre busca oferecer aos seus passageiros.
Um dos objetivos dos sistemas de entretenimento nos aviões é fazer com que os passageiros esqueçam que estão voando e que não há nada debaixo dos seus pés. Sobretudo os mais medrosos.
Um caso famoso
Ainda assim, embora pertençam a ambientes diametralmente opostos, a relação entre aviões e naufrágios sempre foi um tanto estreita. E não apenas nos casos de eventuais quedas de aparelhos no mar.
Um dos casos mais recentes — e emblemáticos — dessa peculiar relação entre aviões e barcos naufragados aconteceu sete anos atrás e virou notícia no mundo inteiro. Em março de 2014, quando equipes de buscas tentavam encontrar o avião da Malaysia Airlines, que fazia o voo MH 370 e desapareceu em algum ponto do Oceano Índico, após desviar completamente da sua rota — em um dos maiores enigmas da aviação até hoje —, nada menos que dois naufrágios até então desconhecidos foram detectados pelos equipamentos eletrônicos dos técnicos.
Mas como nenhum deles era o avião desaparecido, as equipes deram de ombros e seguiram em frente, sem sequer tentar descobrir que navios eram aqueles — clique aqui para conhecer esta história, que se transformou em outro mistério até hoje tão inexplicado quanto o que levou o avião malaio a voar na direção errada, até que esgotasse o seu combustível.
Nenhum daqueles dois misteriosos navios fazem parte da lista de naufrágios do sistema de entretenimento oferecido aos passageiros dos aviões — bem como, obviamente, o próprio fatídico voo MH 370. Mas, curiosidade por curiosidade, por que não?
O voo 181 da EgyptAir foi um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Borg El Arab em Alexandria, no Egito, para o Aeroporto Internacional do Cairo. Em 29 de março de 2016, o voo foi sequestrado por um egípcio que afirmava usar um cinto de explosivos e foi forçado a desviar para o Aeroporto Internacional de Larnaca, em Chipre.
O voo e o sequestro
O Airbus A320-232, prefixo SU-GCB, da EgyptAir (foto acima), partiu do Aeroporto Borg El Arab, em Alexandria, às 06h38 hora local (UTC +2) para realizar o voo 181, um voo curto para o Aeroporto Internacional do Cairo, a capital egípcia, transportando 56 passageiros, sete tripulantes e um oficial de segurança egípcio. Dos 56 passageiros, 30 eram egípcios, 14 eram europeus e 8 eram dos Estados Unidos.
Após a decolagem, o capitão foi informado de que um passageiro, alegando estar usando um cinto com explosivos, exigia que a aeronave voasse para o Chipre. Um passageiro relatou posteriormente que, durante o voo, os comissários coletaram os passaportes dos passageiros, o que era incomum para um voo doméstico, mas comum durante um sequestro.
O avião então começou a ganhar altitude e foi anunciado que eles estavam se desviando para Larnaca, no Chipre. A aeronave pousou com segurança no Aeroporto Internacional de Larnaca às 08h46 hora local (UTC +3), e parou em uma área de estacionamento remota. O aeroporto foi então fechado para todo o tráfego de entrada e saída.
Resolução
Após o pouso em Larnaca, as negociações começaram e todos a bordo foram libertados, exceto três passageiros e quatro tripulantes. O sequestrador mais tarde exigiu ver sua ex-esposa, que vivia em Chipre, e buscou asilo no país.
Ele também deu à polícia uma carta endereçada a sua ex-esposa. A mídia estatal cipriota disse que o sequestrador queria a libertação de prisioneiras no Egito e, de acordo com autoridades egípcias, ele havia pedido para falar com autoridades da União Europeia.
Os reféns saíram do avião pelas escadas e um membro da tripulação desceu por uma janela da cabine.
Às 14h41, hora local, o Ministério das Relações Exteriores do Chipre informou que o sequestro havia acabado e que o sequestrador havia sido preso. Nenhum dos passageiros ou tripulantes foi ferido. Em um informe anterior, o ministério identificou o sequestrador como Seif Eldin Mustafa, um cidadão egípcio.
No final do dia, foi divulgada a foto de um passageiro visto sorrindo ao lado de Mustafa, cujo suposto cinto explosivo estava visível por baixo de seu casaco. O passageiro foi posteriormente identificado como Ben Innes, e a foto se tornou viral.
Seif Eldin Mustafa (à esquerda) visto com seu falso cinto explosivo, tira uma selfie com um passageiro (à direita) (Foto via Middle East Monitor(
Um especialista em segurança descreveu as ações de Innes como irresponsáveis e um psicólogo da Universidade de Cambridge disse que Innes pode ter sido movido por "puro narcisismo", explicando que a mídia social carece dos freios e contrapesos das formas mais antigas de comunicação.
Como resultado de preocupações com a segurança, funcionários do Aeroporto Internacional do Cairo atrasaram a partida de um voo com destino ao Aeroporto Internacional John F. Kennedy, na cidade de Nova York.
Sequestrador
A polícia escoltando Seif Eldin Mustafa no tribunal em Larnaca, Chipre (Foto: European Pressphoto Agency)
Depois de ser detido, Seif Eldin Mustafa foi mantido sob custódia em Chipre. Os governos do Egito e de Chipre declararam suas intenções de que ele fosse extraditado para ser processado no Egito. Um processo legal ocorreu em Chipre porque uma ordem judicial é necessária para a extradição. Um veredicto original em apoio à extradição foi apelado por Mustafa, alegando riscos aos direitos humanos no Egito.
Em 29 de março de 2015, o voo 624 da Air Canada foi um voo doméstico de passageiros a partir de Toronto para Halifax, no Canadá. Durante neve pesada e pouca visibilidade, às em Airbus A320-211 pousou próximo à pista e foi severamente danificado. Vinte e seis pessoas ficaram feridas.
A aeronave era o Airbus A320-211, prefixo C-FTJP, da Air Canada, equipado com dois motores CFM56-5A1. Seu número de série era 233 com um número de frota de 214, e voou pela primeira vez em 1991. Era de propriedade da GECAS e alugado para a Air Canada.
O voo 624 da Air Canada partiu às 21h05 do Aeroporto Internacional Pearson, em Toronto, com destino ao Aeroporto Internacional Halifax Stanfield. Ele transportava 133 passageiros e cinco tripulantes.
Após a chegada na aproximação a Halifax, a tripulação seguiu um padrão de espera devido a forte queda de neve. Uma hora depois, a tripulação foi autorizada a pousar, mas as condições eram ruins.
Na aproximação final da pista 05, a aeronave estava muito baixa e prendeu os cabos de força e as luzes de aproximação a 225 metros antes da cabeceira da pista (que não é equipada para pouso de precisão) quebrando um conjunto de antenas ILS-LOC.
Esse impacto fez com que o trem de pouso se separasse da aeronave. O avião também impactou uma linha de energia , que cortou a energia para o aeroporto. A aeronave então escalou um aterro até o nível da pista, derrapou de barriga e parou 570 metros (1.870 pés) além da cabeceira. O aeroporto de Halifax ficou sem eletricidade por cerca de 90 minutos.
Pelo menos 23 ocupantes ficaram feridos, enquanto todos os outros saíram ilesos. A aeronave foi amplamente danificada, tendo perdido todo o trem de pouso e seu motor de bombordo. As asas e a cauda também foram danificadas. Os danos sofridos ficaram além da possibilidade de reparo e a aeronave foi amortizada.
Ambos os pilotos, vinte e três passageiros e um comissário de bordo foram levados ao hospital. Nenhum dos ferimentos foi fatal, e todos, exceto um dos que foram levados ao hospital foram liberados no mesmo dia.
O clima na época do acidente foi descrito como "tempestuoso" (condições de inverno). A perda de energia do aeroporto foi devido à aeronave atrapalhar as linhas de transmissão antes de atingir o solo. A eletricidade foi restaurada para o aeroporto às 02:12 ADT.
O acidente foi investigado pelo Transportation Safety Board of Canada. Três investigadores do Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) da França e dois consultores técnicos da Airbus viajaram para o Canadá para participar da investigação. Como resultado do acidente, a Air Canada revisou seu procedimento operacional padrão do Airbus A320-200 incorreto.
O relatório final foi divulgado em maio de 2017 e não evidenciou falhas mecânicas que contribuíram para o acidente. Em vez disso, o erro do piloto foi o principal culpado, já que a tripulação seguiu os procedimentos de voo relevantes da Air Canada que contradiziam a Airbus e as diretrizes de treinamento de pilotos.
Os investigadores determinaram que o procedimento operacional padrão da companhia aérea em relação ao modo de pouso selecionado (Flight Path Angle Guidance) dependia demais da automação do Airbus e levava a uma perda excessiva de altitude.
De acordo com o SOP, a tripulação não precisa ter monitorado a altitude da aeronave ou relação com a pista para fazer quaisquer ajustes subsequentes no ângulo da trajetória de voo após o ajuste de aproximação final.
Posteriormente, o capitão e o primeiro oficial não perceberam ou responderam ao fato de que o piloto automático da aeronave selecionou uma trajetória de voo em ângulo vertical íngreme, causando uma queda abaixo da altitude mínima segura. Além disso, a visibilidade limitada prejudicava a capacidade da tripulação de perceber com precisão os arredores.
Uma ação coletiva foi movida contra a Air Canada, o Aeroporto de Halifax, a NAV Canada, a Transport Canada, a Airbus e os pilotos da aeronave que alega que a negligência dos réus causou o acidente, infligindo danos físicos e psicológicos aos passageiros. Outros processos separados foram sendo avaliados por profissionais médicos, com acordos baseados na gravidade relativa dos ferimentos de cada cliente.
Em 30 de março de 2017, a Air Canada entrou com uma ação contra a Airbus, alegando que o fabricante "não conseguiu identificar as deficiências do Airbus A320", que incluíam descida não comandada abaixo do plano de planagem pré-programado.
Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, Aviation Herald e baaa-acro
No dia 29 de março de 2001, um grupo de socialites ricas da Califórnia fretou um jato executivo para levá-los à cidade turística de Aspen, no Colorado, para um jantar festivo e uma passeio de esqui. Mas o avião nunca alcançou seu destino; em vez disso, o Gulfstream III bateu em uma encosta perto do aeroporto, matando todos os 18 passageiros e tripulantes.
As circunstâncias do acidente levantaram suspeitas imediatamente: o aeroporto de Aspen-Pitkin County não permitia pousos noturnos e instituiu um toque de recolher às 18h58, mas o acidente ocorreu às 19h02. Por que a tripulação estava tentando se aproximar do aeroporto após o toque de recolher e no meio de uma forte tempestade de neve? E por que havia um passageiro na cabine no momento do acidente?
À medida que as pistas se acumulavam, o National Transportation Safety Board começou a desvendar a história de um cliente autorizado com uma atitude agressiva que queria chegar ao jantar na hora - não importava o custo.
Quando alguém se encontra na posse de uma quantia substancial de dinheiro, torna-se tentador alugar um avião particular em vez de voar em um avião comercial. Voar em um jato executivo é mais confortável, mais rápido e mais prestigioso, mas tem uma desvantagem principal: é consideravelmente menos seguro.
Em 2001, uma das dezenas de empresas que oferecem pequenos jatos para locação de clientes ricos foi a Avjet, uma empresa de fretamento de médio porte com sede no sul da Califórnia. A Avjet fez parceria com proprietários de aeronaves privadas para oferecer seus aviões para voos charter sob demanda quando os proprietários não os estavam usando. Isso permitiu que os aviões ganhassem dinheiro para os proprietários e para a Avjet quando, de outra forma, estariam parados em um hangar.
O carro-chefe da frota da Avjet era o Gulfstream III, um popular jato executivo bimotor que podia acomodar até 19 passageiros. Um dos Gulfstreams operados pela Avjet era o Gulfstream American G-1159 Gulfstream III, prefixo N303GA (foto acima), de propriedade de Andrew Vajna, fundador do extinto estúdio cinematográfico Cinergi Pictures (mais conhecido por “Total Recall” e “Rambo”).
Mas em 29 de março de 2001, Vajna não estava usando o avião, e Avjet, em vez disso, alugou-o para Robert Jay New, um financista da indústria de entretenimento de Los Angeles. New pretendia levar ele e quatorze amigos para um jantar em Aspen, no Colorado, seguido por um fim de semana esquiando nos famosos resorts da cidade.
Os passageiros representavam uma ampla variedade de origens e tinham idades entre 21 e 61 anos. Sem dúvida, todos estavam ansiosos por um fim de semana luxuoso visitando as atrações de luxo de Aspen.
A cidade de Aspen, localizada nas montanhas do oeste do Colorado, é o lar de apenas alguns milhares de pessoas. Mas os resorts de esqui e as vistas panorâmicas das montanhas ao redor da cidade a tornam um destino popular para as elites voltadas ao ar livre de todo o mundo, e o Aeroporto de Aspen-Pitkin County, o aeródromo de pista única que atende a cidade, é uma das mais movimentadas da região.
O fluxo constante de tráfego de jatos particulares desmente a dificuldade de pousar lá, no entanto. A elevação da pista é de mais de 7.800 pés acima do nível do mar, e o campo está localizado no fundo de um vale de rio estreito com cadeias de montanhas em ambos os lados atingindo entre 11.000 e 14.000 pés.
Em 2001, já havia sido palco de inúmeros acidentes e incidentes, alguns deles fatais, causados por pilotos que avaliaram mal o terreno formidável da região e as intempéries.
Os encarregados de levar Robert New e sua comitiva para Aspen naquele dia estavam o capitão Robert Frisbie e o primeiro oficial Peter Kowalczyk, uma dupla que voava N303GA juntos há meses. Estava no avião, também, um comissário de bordo.
Às 14h38, horário local, eles pegaram o avião em Burbank, na Califórnia, e voaram em um voo de posicionamento de 11 minutos para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, onde os passageiros deveriam estar esperando.
Porém, quando eles chegaram ao LAX, os passageiros não estavam em lugar nenhum. Isso era um problema, porque as restrições de ruído nos arredores afluentes de Aspen proibiam o Gulfstream III de pousar ali à noite.
O pôr do sol em Aspen naquele dia era às 18h28, horário das montanhas, e como regra geral o anoitecer ocorreria 30 minutos depois, às 18h58. Após contabilizar a perda de uma hora devido à mudança de fuso horário, isso não lhes deixou muito tempo para chegar lá antes de escurecer.
Às 15h30, com a hora marcada para a partida, o despachante do voo fretado da Avjet ligou para o assistente de negócios de Robert New, que havia reservado o voo, e perguntou onde estavam os passageiros. O despachante informou que, se o voo não partisse às 15h55, eles não poderiam pousar em Aspen.
Descobriu-se que os passageiros estavam parados conversando no estacionamento do aeroporto, aparentemente sem saber que havia alguma urgência ligada ao horário de partida.
Como Frisbie e Kowalczyk logo descobriram, as restrições de ruído não eram a única coisa que os impedia de pousar em Aspen à noite - havia uma razão de segurança também.
Na semana anterior, um inspetor da Federal Aviation Administration voou com o procedimento de aproximação por instrumentos publicado em Aspen e considerou sua segurança questionável.
Uma abordagem por instrumentos é conduzida em condições de baixa visibilidade, ao contrário de uma abordagem visual, que depende dos pilotos manterem a linha de visão com a pista em todos os momentos, e não requer um procedimento tão rígido.
O único procedimento de instrumento publicado para pousar em Aspen era descer em uma série de degraus até 10.200 pés, manter essa altitude até avistar o aeroporto e, em seguida, dar a volta e pousar visualmente.
Contudo, os pilotos também podiam fazer uma aproximação direta sem contornar o aeroporto, contanto que pudessem localizar a pista a tempo de alinhar. O problema de segurança surgiu quando o inspetor da FAA descobriu que o mínimo de 10.200 pés estava em conflito com terreno alto não iluminado perto do padrão circular que poderia ser evitado facilmente durante o dia, mas seria difícil de detectar no escuro.
Portanto, a FAA emitiu um aviso aos aviadores, ou NOTAM, em 27 de março informando que “circulando no mínimo NA [não autorizado] à noite”. Como a abordagem circular era o único procedimento de abordagem por instrumento publicado para Aspen, isso efetivamente baniu todas as abordagens por instrumento à noite - incluindo a abordagem direta, que era baseada no procedimento de abordagem circular.
No terreno em LAX, um especialista em clima informou os pilotos do N303GA sobre a mudança de regra. Mas o NOTAM não esclareceu a conexão entre a abordagem circular (que foi explicitamente afetada) e as outras variantes de abordagem do instrumento (que foram implicitamente afetadas), deixando o escopo da mudança de regra aberto à interpretação.
Pouco tempo depois, os passageiros chegaram e começaram a embarcar no avião. Enquanto faziam isso, um dos pilotos disse a um passageiro que eles poderiam ter que desviar para a cidade vizinha de Rifle se não conseguissem chegar a Aspen antes do toque de recolher às 18h58.
Robert New ouviu essa conversa e pediu a seu assistente de negócios que ligasse para a Avjet e pedisse ao piloto para "guardar seus comentários para si mesmo". Claramente, New não estava entusiasmado com a ideia de pousar em qualquer lugar que não fosse Aspen.
Seu descontentamento só aumentou quando um dos pilotos o informou pessoalmente que eles poderiam ter que desviar. Ele ficou visivelmente irritado e disse a seu assistente de negócios para ligar para Avjet novamente e dizer a eles que o avião não seria desviado em nenhuma circunstância.
Ele havia pousado em Aspen na noite anterior, ele insistiu, e faria isso novamente. N303GA finalmente partiu de LAX às 16h11, 16 minutos após o prazo autoimposto de 15h55 e 41 minutos após o horário de partida programado.
Os pilotos estimaram que chegariam a Aspen às 18h46, horário local, 12 minutos antes do início do toque de recolher. Isso aparentemente resultou em longas negociações com o planejador de fretamento da empresa, que relatou que às 18h30 o capitão disse que era importante pousar em Aspen porque "o cliente gastou uma quantia substancial de dinheiro no jantar".
Às 18h37, o primeiro oficial Kowalczyk pediu o briefing de abordagem, uma discussão formal passo a passo de como eles se aproximariam do aeroporto. O capitão Frisbie respondeu: "Provavelmente vamos torná-lo visual. Se não chegarmos ao aeroporto até aqui, vamos em frente e filmar essa abordagem."
A esperança de Frisbie era que eles pudessem economizar tempo avistando o aeroporto mais cedo e realizando uma abordagem visual, sem ter que usar o procedimento por instrumento. O procedimento do instrumento com a série cuidadosa de descidas pode ser usado como backup se a visibilidade não permitir que eles vejam a pista.
A isso, ele acrescentou: “Não vamos ter um monte de combustível extra, então só podemos tentar uma vez e depois vamos para Rifle”. Os termos foram definidos: eles teriam apenas uma tentativa de pousar em Aspen.
Infelizmente, as condições meteorológicas no aeroporto naquela noite eram ruins. Nuvens cobriram tudo entre 12.000 e 16.000 pés, com neve leve difusa e áreas ocasionais de precipitação mais pesada. A visibilidade era supostamente de 18,5 quilômetros (10 nm), mas no solo esse número variava consideravelmente, e a média estava tendendo para baixo.
Em um sinal de piora das condições, às 18h44, um jato particular Canadair Challenger relatou que não havia sido capaz de localizar a pista e estava girando. O Capitão Frisbie perguntou ao controlador se o Challenger estava fazendo abordagens de treino ou se havia perdido a abordagem de verdade. O controlador respondeu que a aproximação perdida era realmente real, mas que ele avistou o avião a 10.400 pés enquanto subia.
Agora os pilotos começaram a procurar pontos de referência que pudessem usar para guiá-los até a pista. O curso de aproximação seguia aproximadamente um rio e uma rodovia ao longo dele, o que poderia levá-los diretamente ao aeroporto.
Entre 18h46 e 18h47, Frisbie avistou a rodovia e várias cidades enquanto Kowalczyk avistou brevemente o rio, mas parece que eles foram incapazes de manter a visão quando o avião entrou nas nuvens.
No entanto, nem todas as notícias eram ruins: às 18h47, o controlador anunciou que um Cessna avistou o aeroporto com sucesso e estava fazendo uma abordagem direta. Isso deu aos pilotos esperança de que eles também poderiam pousar, mas estava ficando claro que uma abordagem visual não era possível.
O capitão Frisbie chamou o controlador e disse: “Quase posso ver o desfiladeiro daqui, mas não conheço o terreno bem o suficiente ou pegaria o visual. ”Pouco tempo depois, o primeiro oficial Kowalczyk comentou: “Lembra daquele cara maluco em seu Lear [jato] quando estávamos no solo em Aspen da última vez, e ele [disse que podia] ver o aeroporto quando não conseguia?” O capitão Frisbie não respondeu.
Agora os pilotos tentaram novamente localizar o rio e a rodovia, mas Kowalczyk disse: “Há nuvens aqui nesta área e não consigo ver”. “Mas está bem ali”, disse Frisbie. "Quer dizer, vamos filmar daqui - quero dizer, estamos aqui - mas só podemos fazer uma vez."
Às 18h53, mais más notícias: outro Canadair Challenger havia perdido sua abordagem. “Isso não é bom”, comentou Kowalczyk. Às 18h54, uma reviravolta surpreendente: o comissário entrou na cabine e disse que um passageiro gostaria de sentar no assento auxiliar. Os pilotos concordaram, e o passageiro do sexo masculino veio até a cabine e se prendeu nele.
Não está claro quem era esse passageiro - mas pode muito bem ter sido Robert New, dado o tratamento deferente que os pilotos deram a ele. O capitão Frisbie informou rapidamente o passageiro sobre a situação. “O tempo piorou e eles não estão conseguindo chegar”, disse ele, referindo-se a alguns dos aviões à frente deles. “Oh, sério”, disse o passageiro.
O controlador agora os liberou para uma abordagem por instrumentos, embora os pilotos não tivessem conduzido o briefing relevante (que teria coberto a configuração de abordagem, velocidade de aproximação, altitude mínima de descida e outros itens cruciais). Ele então anunciou que a visibilidade ao norte do aeroporto havia diminuído para 2,7 km (2 nm), uma queda abrupta em comparação com o último relatório meteorológico.
Finalmente, ele entregou o N303GA ao controlador local, que autorizou o voo para pousar. Às 18h58, o primeiro Canadair Challenger relatou que sua segunda abordagem havia falhado e estava dando voltas novamente.
"Estamos entendidos?" perguntou o passageiro. “Ainda não,” Frisbie respondeu. "O cara na nossa frente também não conseguiu." Apesar do toque de recolher já estar em vigor, os pilotos continuaram a descida em direção ao aeroporto, configurando o avião para pousar como neve caindo riscada pelas janelas.
O próximo degrau de altitude deveria ser de 10.400 pés, mas o primeiro oficial Kowalczyk não anunciou que eles estavam se aproximando dessa altitude e eles continuaram a descer direto através dela. Quando o avião passou por 10.000 pés, 200 pés abaixo da altitude mínima de descida para o procedimento do instrumento, o controlador local perguntou se eles podiam ver a pista, como era prática padrão quando um avião caía abaixo do MDA.
Os pilotos disseram a ela que tinham a pista à vista, embora ainda estivessem em uma área de nuvens e provavelmente muito longe da pista para ver devido à visibilidade relatada. Isso sugere que eles podem ter mentido, porque se dissessem a verdade - que estavam abaixo de 10.200 pés e não podiam ver a pista - o controlador teria ordenado que eles contornassem e eles teriam que desviar para o Rifle.
Alguns segundos depois, Kowalczyk disse, "à direita está bom." Dado que o aeroporto estava à frente deles e ligeiramente à esquerda, era mais uma prova de que não podiam realmente vê-lo.
Às 19h01, o capitão Frisbie perguntou: "Onde está?" "À direita", disse Kowalczyk, embora isso ainda fosse falso. Estava claro que os pilotos não podiam, de fato, ver a pista, e o avião estava fazendo uma tendência sempre para a direita em relação ao rumo da pista.
O avião saiu das nuvens a uma altitude de 9.300 pés, mas com uma forte chuva de neve ainda em andamento, a visibilidade era muito restrita para avistar a pista. Ainda assim, eles continuaram descendo a 2.200 pés por minuto, bem acima da taxa normal. Se eles não nivelassem, eles iriam impactar o solo antes de chegar à pista.
Esboço do momento do impacto
Pouco tempo depois, o sistema de alerta de proximidade do solo do avião anunciou que eles estavam a 150 metros acima do solo. No entanto, este modelo mais antigo do GPWS não tinha um banco de dados de terreno embutido e não podia avisá-los de que estavam em rota de colisão com a encosta logo abaixo e à direita da cabeceira da pista.
Às 19h01m47s, o Capitão Frisbie possivelmente avistou a pista e começou a voltar para a esquerda. À medida que a margem esquerda ficava mais inclinada, o GPWS gritou “400”, ponto em que o capitão Frisbie acelerou sem palavras até a potência máxima, presumivelmente em uma tentativa de abandonar a abordagem.
Mas o avião caiu em um vale ao norte da pista, e o solo estava subindo rapidamente para encontrá-los. Em uma tentativa desesperada de se afastar da encosta, Frisbie inclinou o avião 49 graus para a esquerda, disparando um alto aviso de “ÂNGULO DE BANCO” quando o avião cruzou o matagal nevado.
A ponta da asa esquerda logo atingiu o solo, fazendo o jato girar pela neve, jogando destroços em todas as direções. O avião passou por uma ravina, bateu no lado oposto e deslizou 60 metros colina acima, parando na beira da rodovia 82, cercado por chamas.
O local do acidente. Observe que o piloto possivelmente estava tentando evitar o morro à direita
O controlador local avistou o avião assim que ele começou a virar para a esquerda, e quando o ângulo da inclinação aumentou para além de 40 graus, ela julgou que estava prestes a cair e imediatamente pegou o telefone de emergência.
Quando uma explosão de fogo atingiu a extremidade norte do aeroporto, o alarme geral começou a soar no posto de bombeiros do aeroporto e caminhões de bombeiros correram para o local.
Infelizmente, eles descobriram que o avião havia se desintegrado totalmente e todos os 18 passageiros e tripulantes já estavam mortos.
Uma das primeiras testemunhas na cena descreveu ter encontrado dois passageiros caídos no meio de uma estrada, ainda amarrados em seus assentos; um tinha pulso fraco, mas desapareceu rapidamente. Quando as ambulâncias chegaram ao local do acidente, não havia nada que alguém pudesse fazer.
Embora Aspen tenha visto muitos acidentes de avião, este foi de longe o mais mortal, e uma grande investigação precisaria ser conduzida.
O National Transportation Safety Board primeiro reconstruiu a rota de voo usando dados de radar, porque o avião não tinha gravador de dados de voo. Esses dados mostraram que o avião havia descido 10.100 pés antes de passar o degrau final, onde o mínimo era 10.400; nivelado por 10 segundos; então começou uma descida íngreme que continuou até o impacto.
Os pilotos tinham o direito de descer abaixo da altitude mínima absoluta de descida de 10.200 pés apenas se tivessem a pista à vista, mas apesar de dizerem ao controlador que sim, suas declarações na gravação de voz da cabine sugeriam que não.
Essa trajetória de voo foi mantida até alguns segundos antes da queda, quando o capitão começou a girar cada vez mais para a esquerda. Como Frisbie não disse nada durante os últimos segundos, não está claro por que ele iniciou essa manobra, mas os investigadores do NTSB concluíram que era porque ele viu a pista à sua esquerda e queria se alinhar com ela, porque ele queria evitar terrenos altos esquivando-se da esquerda sobre o vale do rio, ou ambos.
Infelizmente, esse movimento veio tarde demais e a encosta íngreme de fato prejudicou a capacidade do avião de subir - sem essa manobra de fuga malfeita, é difícil dizer se o acidente teria acontecido.
A maior questão, então, era por que os pilotos disseram ao controlador que podiam ver o aeroporto quando não podiam. Por que não aceitar que eles não poderiam pousar e prosseguir para seu alternativo como os outros jatos particulares à frente deles? Além disso, a essa altura eles já haviam passado do toque de recolher e foram obrigados a abandonar a abordagem. Por que não?
Entrevistas com o sócio comercial de Robert New e o planejador de fretamento da Avjet revelaram a resposta irritante: New realmente queria ir ao seu jantar. Sua insistência para que eles evitassem um desvio a todo custo foi tão forte que ele ligou duas vezes para a empresa para listar suas demandas, e às 18h30 essas demandas haviam chegado aos pilotos, como evidenciado pela conversa com o programador.
Ao contrário de um voo programado, onde os pilotos ficam em dívida apenas com a empresa, Frisbie e Kowalczyk provavelmente sentiram que estavam em dívida com New; afinal, ele estava pagando uma conta bem alta pelo serviço de fretamento e, se Avjet não o trouxesse para Aspen, ele poderia optar por gastar seu dinheiro em outro lugar no futuro.
O fato de New provavelmente ter subido ao cockpit durante a aproximação mostra que ele estava falando sério sobre obrigar os pilotos a pousar, os regulamentos que se danassem.
O fato de que NOTAM declarando "mínimos circulando não autorizados à noite" não afirma claramente que também se aplica a aproximações por instrumentos diretos (como o que o N303GA estava tentando) também pode tê-los levado a acreditar que pousando à noite em uma abordagem direta, eles estariam apenas violando uma regra de ruído local, e não um regulamento de segurança.
O controlador local, que teoricamente poderia tê-los impedido, desconhecia o novo regulamento porque nunca recebeu uma cópia do NOTAM do centro de controle de Denver.
A decisão dos pilotos de voar abaixo da altitude mínima de descida, portanto, baseou-se em uma convergência de fatores. Primeiro, eles estavam sob pressão de seu cliente para pousar de qualquer maneira.
Em segundo lugar, por causa dessa pressão, eles gastaram a maior parte de sua energia procurando fora do avião a pista e outros marcos próximos; isso os distraiu da tarefa crítica de monitorar sua altitude e taxa de descida, como evidenciado pela ausência das chamadas de altitude exigidas do primeiro oficial durante grande parte da descida.
A expectativa deles era que descessem das nuvens, localizassem a pista e então nivelassem; em vez disso, eles desceram direto para uma coluna de forte nevasca e não viram a pista até pouco antes de atingirem o solo. E terceiro, eles não haviam informado adequadamente a abordagem.
Esses três fatores, e particularmente os dois últimos, mataram incontáveis aviadores desde o início do voo. Descer abaixo da altitude mínima de descida, não conseguir localizar a pista e colidir com o terreno é talvez o acidente de aeronave por excelência.
O fato de esses pilotos terem cometido esse erro lançou sérias dúvidas sobre a qualidade de seu treinamento. Esta dúvida provou ser bem fundada: o NTSB descobriu que o primeiro oficial Kowalczyk havia falhado em três testes de verificação, incluindo um devido a “manobras de referência de solo ruins e aproximação e pouso”, as áreas exatas onde ele cometeu erros no voo do acidente.
O NTSB também observou que os pilotos não haviam recebido treinamento em gerenciamento de recursos de tripulação (CRM) - a pedra angular de uma comunicação eficaz na cabine. Embora o treinamento em CRM fosse necessário para companhias aéreas regulares (definido na Parte 121 dos regulamentos federais de aviação), a Avjet operava sob a Parte 135, que descreve as obrigações das companhias aéreas charter e serviços de táxi aéreo.
A parte 121 mantém as transportadoras com "o mais alto nível de segurança", enquanto a parte 135 exige apenas um "alto nível de segurança"; infelizmente, um dos itens cortados nesse downgrade foi o treinamento de CRM. Assim, os pilotos não foram ensinados a distribuir eficazmente a carga de trabalho e a se comunicar sobre os riscos, o que lhes permitiu cometer exatamente o mesmo tipo de erro que derrubou tantos aviões nas décadas de 1960 e 1970.
No entanto, nada disso teria importância se os pilotos tivessem seguido as regras e desviado para o Rifle assim que ficou claro que eles não poderiam pousar antes do anoitecer. O fato de que eles estavam violando os regulamentos ao pousar à noite não foi a causa do acidente, mas ao pousar em um aeroporto perigoso como Aspen durante o mau tempo, o início da noite deveria tê-los feito parar.
O terreno, o clima e o nível de luz ambiente foram todos fatores de risco importantes que afetaram a abordagem de Aspen; tomados em conjunto, eles sugeriram um nível de risco simplesmente alto demais. Desviar para o Rifle eliminaria os dois primeiros fatores de risco, tornando mais provável uma aterrissagem segura.
A capacidade de avaliar o risco dessa forma é uma parte fundamental da pilotagem voltada para a segurança, uma característica que Frisbie e Kowalczyk claramente careciam. Uma formação rigorosa nesta área, tal como a que muitos pilotos de linhas aéreas têm recebido, teria mesmo permitido que considerassem a pressão do cliente como um factor de risco e a explicassem na sua avaliação da situação. Um piloto que pudesse dar um passo para trás e criar essa visão holística do voo teria tomado decisões muito diferentes naquela noite.
A queda também lançou luz sobre a questão da escuridão: especificamente, quando ela começa? A Marinha dos Estados Unidos define o anoitecer como o ponto em que o sol está seis graus abaixo do horizonte. Após este ponto, as características do terreno não podem mais ser discernidas.
Os pilotos usam um número de 30 minutos após o pôr do sol, o que geralmente não está a mais de cinco minutos do método da Marinha. Mas no aeroporto de Aspen-Pitkin County, a posição da pista em um vale íngreme significa que o aeroporto realmente caiu na sombra 79 minutos antes do pôr do sol, e foi coberto pela escuridão total muito antes do início oficial da noite.
Sobre este assunto, o NTSB escreveu: “Este acidente revela que a definição aeronáutica de noite não leva em consideração adequadamente a escuridão em terrenos montanhosos”. Esta informação extra não teria parado os pilotos do N303GA, que pretendiam quebrar o toque de recolher de qualquer maneira, mas o NTSB sentiu que no futuro isso poderia ser crucial para os processos de tomada de decisão dos pilotos.
Como resultado do acidente, a FAA revisou o texto de seu NOTAM de “mínimo circulando não autorizado à noite” para “procedimento não autorizado à noite”, esclarecendo que todos os procedimentos de aproximação por instrumentos para Aspen eram inválidos após o anoitecer.
A Avjet também emitiu um memorando para todos os seus pilotos informando-os de que, ao pousar em Aspen e em três outros aeroportos de montanha, eles devem estar no solo antes do pôr do sol, não importa o quê, e que todos os passageiros devem ser informados desta regra.
O memorando também afirmava que se os pilotos sofrerem pressão de passageiros que querem que eles violem o toque de recolher de pouso, eles são obrigados a relatar isso ao piloto-chefe. E, finalmente, Avjet proibiu os passageiros de viajarem no assento de salto da cabine.
Mas a contribuição mais duradoura para a segurança da aviação foi talvez a impressão que o acidente deixou no setor de fretamento. Nenhum outro acidente enfatizou mais claramente o perigo da mentalidade de “o cliente tem sempre razão”. O cliente, na verdade, muitas vezes está errado; Robert New era um financista, não um especialista em aviação, e não cabia a ele decidir se era seguro ou não pousar em Aspen naquela noite.
Sua imprudência e direitos contribuíram para a morte de 17 outras pessoas, a maioria das quais inocentes de todos os delitos. Por concordar com suas demandas impetuosas, Avjet acabou sendo considerado legalmente responsável, e a empresa foi condenada a pagar milhões de dólares às famílias das vítimas.
Assim, a Avjet aprendeu da maneira mais difícil que, ao escolher entre segurança e retenção de clientes, negligenciar a primeira pode ser muito mais caro no longo prazo do que negligenciar a última.
Clique AQUI para acessar o Relatório Final deste acidente.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com - Imagens: Bureau of Aircraft Accidents Archives, Code 7700, Pure Vacations, Google, NTSB, Louisville Courier-Journal, Denver Post, Aero News Network, The Nation e Pat Westwood
Em 29 de março de 1979, o avião Fairchild F-27, prefixo CF-QBL, da Quebecair (foto acima), iria operar o voo 255, um voo regular da cidade de Quebec para Montreal, ambas no Canadá, levando a bordo 21 passageiros e três tripulantes.
Após a decolagem do Aeroporto Internacional Jean Lesage, em Quebec. a tripulação avisou a torre de controle sobre um problema com o motor direito. O avião recebeu autorização para retornar e realizar um pouso de emergência.
O avião circulou o aeroporto duas vezes com chamas emanando de um de seus motores. O avião começou a curva final em sua sequência de pouso antes de bater em uma encosta. "Ouvi uma forte explosão, saí correndo e vi o avião em chamas", disse uma testemunha.
Os bombeiros chegaram ao local em minutos, mas foi relatado que eles "não conseguiram se aproximar dos destroços em chamas por algum tempo por causa do calor extremo".
As ambulâncias tiveram dificuldade para chegar ao local do acidente porque tiveram que atravessar uma linha férrea. "A maioria das pessoas não estava morta. Várias morreram durante a primeira meia hora após o acidente. Havia membros cortados. Tínhamos que ter cuidado ao movê-los", disse uma mulher a jornalistas.
Todos os três tripulantes e 14 dos 21 passageiros morreram no acidente.
Os gravadores de dados de voo foram recuperados logo após o acidente. Investigadores canadenses concluíram que logo após a decolagem do avião biturboélice , o impulsor de baixa pressão do no. 2 estourou, fazendo com que a parte dianteira do motor se separasse.
A tripulação de voo não conseguiu levantar o trem de pouso porque os detritos do motor danificaram o circuito eletrônico de seleção de marcha. Isso, junto com o motor exposto, aumentou drasticamente o arrasto aerodinâmico, e a aeronave não conseguiu subir ou manter a altitude durante sua curva final.
O centro de gravidade deslocou-se para além do seu limite de popa devido à separação do motor e ao movimento dos passageiros, fazendo com que a velocidade caísse abaixo da velocidade mínima de controle pouco antes de a aeronave atingir a encosta.
Nascida no Rio, Virgínia foi a última enfermeira que esteve em solo italiano durante a Segunda Guerra Mundial.
Virgínia Maria de Niemeyer Portocarrero era a última enfermeira brasileira da Segunda Guerra viva (Foto: Divulgação)
O Comando Militar do Leste comunicou a morte da última enfermeira que participou da Força Expedicionária Brasileira (FEB), Virgínia Maria de Niemeyer Portocarrero. Ela morreu numa quarta-feira, dia 29 de março de 2023, de causas naturais em Araruama, na Região dos Lagos.
"Nascida na cidade do Rio de Janeiro, em 1917, ela escolheu uma vida diferente da maioria das jovens de sua época, dedicando-se a zelar pela vida e a saúde de outros jovens brasileiros feridos no campo de batalha durante a Segunda Guerra Mundial", disse o comunicado do CML.
Virgínia Maria de Niemeyer Portocarrero com outras militares (Foto: Divulgação)
Segundo o CML, durante a Segunda Guerra Mundial, Virgínia Portocarrero apresentou-se voluntariamente para a FEB, na Diretoria de Saúde do Exército, no prédio do então Ministério de Guerra, hoje Palácio Duque de Caxias, no Centro do Rio de Janeiro.
Realizou, então, o Curso de Emergência de Enfermeiras da Reserva do Exército, de janeiro a abril de 1944, sendo convocada como Enfermeira de 3ª Classe. Em junho de 1944, seguiu de avião para a Itália, vindo a servir nos hospitais norte-americanos, na Seção brasileira. Em agosto, por determinação do Comandante da FEB, junto com as demais companheiras enfermeiras, foi classificada no posto de 2º tenente.
Virgínia Portocarrero durante a Segunda Guerra (Foto: Divulgação)
Durante seu serviço na guerra, Virginia Portocarrero foi uma das cinco enfermeiras precursoras no serviço e a última que esteve em solo italiano na Segunda Guerra. "Ela cuidou dos soldados feridos com muito zelo e responsabilidade, tratando-lhes o físico e o moral, e transmitindo-lhes paz e conforto, apesar do sofrimento que testemunhou", escreveu o Exército em comunicado.
Por sua participação na Segunda Guerra Mundial, ela recebeu a Medalha de Campanha e a Medalha de Guerra.
Virgínia Maria de Niemeyer Portocarrero (Foto: Divulgação)
Após a guerra, Virginia foi licenciada do Serviço Ativo e retornou à Prefeitura do Distrito Federal, onde serviu até 1957. Neste ano, por dispositivo legal, foi convocada para o Serviço Ativo do Exército, retornando no posto de 2º tenente e classificada na Policlínica Central do Exército. Em 1962, foi promovida ao posto de 1º tenente Enfermeira. Em 1963, deixou o Serviço Ativo, quando foi promovida a capitão, ingressando na Reserva de 1ª Classe.
"A história de Virginia Portocarrero é um exemplo de dedicação e coragem, sua memória será sempre lembrada com respeito e gratidão pelo Exército e pelo povo brasileiro", finalizou o Comando Militar do Leste.
Montagem do CML sobre Virgínia Maria de Niemeyer Portocarrero (Foto: Divulgação)
Virginia foi velada e enterrada no Mausoléu da FEB, no Cemitério São João Batista, em Botafogo, no Rio de Janeiro.
As viagens de avião reservam segredos que estão além de nossa imaginação. O funcionamento de uma aeronave é repleta de peculiaridades e quase todas elas são voltadas para a segurança. Mas existem alguns detalhes que são tão obscuros que os passageiros nem desconfiam serem de enorme importância para nossa vida a bordo. Acredite, nem tudo em um voo é bacana.
Com isso em mente, o Canaltech separou 10 curiosidades que você não sabia sobre as viagens de avião. Será que você sabia de algumas delas?
10. O piloto manda em tudo
O comandante, ou piloto do avião, é a autoridade máxima a partir do momento em que você entra na aeronave. Além de controlar o avião, obviamente, ele tem, por exemplo, o poder se recusar a decolar caso uma pessoa esteja criando confusão durante o taxiamento.
Se isso acontecer em cruzeiro, há a possibilidade do retorno para o local de origem. Segurança e paz para trabalhar são prioridades.
9. Inchaço nas pernas e pés em voos longos
Em voos com mais de duas horas de duração, é normal que nossos pés e pernas inchem um pouco além da conta. Isso acontece devido à pressurização da cabine, necessária para que respiremos a mais de 10 mil metros de altura. O ideal para contornar esse problema é caminhar um pouco pela aeronave e beber muito líquido. Isso ajuda não apenas a desinchar seus membros inferiores, mas também a evitar o risco de trombose.
8. Abastecimento demora um pouco
Dependendo da aeronave, o abastecimento pode levar quase uma hora para ser concluído. O combustível dos aviões fica em suas asas devido a uma série de fatores, como equilíbrio e distribuição de peso.
Mas, claro, outro motivo é por causa do maior espaço, proporcionado pelo formato dessa peça. Em modelos como o Airbus A380 ou o Boeing 747-8, são mais de 300 litros de querosene de aviação, que demoram cerca de 40 minutos para preencher o tanque.
7. Emoção à flor da pele
Voar em um avião é uma emoção única e que desperta o lado mais sensível do ser humano. Segundo um levantamento feito por profissionais no Aeroporto de Gatwick, em Londres, as pessoas ficam mais emotivas quando estão nas aeronaves.
O motivo seriam os efeitos da pressurização da cabine, já que, com a redução da pressão do ar, a quantidade de oxigênio no sangue pode diminuir entre 6% a 25%. Além disso a ansiedade natural causada pela viagem nas alturas ajuda nesse processo.
6. Nunca beba a água dos banheiros
Relatos de profissionais que trabalham na manutenção de aviões garantem que os tanques que reservam água para uso em voo são extremamente sujos, com anos sem uma limpeza adequada. Um estudo de 2015 feito por um microbiologista revela que a água utilizada pela tripulação nos banheiros e também para a produção do chá e do café é repleta de bactérias e sujeira.
5. Velocidade do som
A métrica-base para a velocidade de uma aeronave é a mach, ou seja, a velocidade do som, que é Mach 1 ou 1.216 km/h em terra. Atualmente, o avião comercial mais rápido em operação é o Airbus A330 Neo, que chega a ótimos 1.061 km/h.
4. Temperatura congelante
Se dentro do avião tudo é absolutamente controlado e protegido, um dos motivos é o que acontece fora dele, obviamente. Um dos fatores mais "perigosos" além da altura é a temperatura externa. Em voo, é comum que os termômetros externos marquem 50ºC abaixo de zero.
3. Desligar o modo avião "não faz nada"
É correto dizer que se você utilizar seu celular ou tablet fora do modo avião pode, sim, causar interferências na comunicação dos pilotos com a torre de comando, mas isso não fará a aeronave cair, como muitos dizem. Além disso, não ativar o modo avião pode ser até mais prejudicial ao próprio aparelho, porque ele vai entrar em modo de checagem de conexão e vai gastar muita bateria para procurar uma rede 4G.
2. Freios muito potentes
Muitas pessoas consideram que os reversos são essenciais para que uma aeronave possa pousar em segurança, mas isso não passa de um mito. Os freios dos aviões são perfeitamente capazes de parar o veículo por si, mesmo em modelos gigantes como o Airbus A380.
Em situações em que há muita água na pista, por exemplo, o piloto geralmente utiliza uma técnica para encostar em solo com mais força e espalhar o líquido empoçado. Com isso, evita-se a aquaplanagem.
1. Pousos e decolagens no escuro
Por que o comandante deixa a cabine mais escura em pousos e decolagens à noite? A resposta é simples. Como nossos olhos se adaptam a enxergar com pouca luz, caso aconteça alguma emergência no taxiamento, pouso ou decolagem da aeronave e seja necessário evacuá-la, sua vista estará mais apta a visualizar as saídas.
Para ajudar a guiar os passageiros, existem pequenas luzes nos corredores e paredes, mas sempre com pouca força.
Entender como funciona a rede Wi-Fi no avião é uma dúvida comum entre os passageiros. Afinal, como é possível ter internet no voo se uma das primeiras orientações que é passada pelos tripulantes é justamente a de desligar (ou colocar em modo avião) os aparelhos eletrônicos, incluindo celulares, tablets e notebooks?
Em seu site oficial, a própria Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) diz que os chamados dispositivos emissores intencionais de radiofrequência precisam estar desabilitados em determinadas ocasiões: “Esta energia pode afetar a segurança da aeronave, pois seus sinais podem ocorrer nas mesmas frequências utilizadas pelos sistemas de comunicação, navegação, controle de voo e equipamentos eletrônicos, devido a grande sensibilidade dos mesmos. A empresa aérea deve mostrar que ela pode prevenir a interferência potencial que possa apresentar riscos à segurança”.
As ocasiões em que o Wi-Fi no avião precisa estar desativado são, basicamente, durante o pouso e a decolagem nos aeroportos. Por conta disso, as próprias companhias aéreas já disponibilizam serviços de Wi-Fi aos clientes durante as demais fases do voo. E é aí que entra a pergunta: como funciona a rede Wi-Fi no avião?
Duas formas
(Imagem: Reprodução/Inmarsat)
O sinal de Wi-Fi no avião funciona porque é levado aos milhares de metros de altitude basicamente de duas maneiras: pelas tradicionais torres de transmissão, instaladas por todo o mundo; ou por conexão via satélite. Ou seja: o sinal Wi-Fi funciona no avião vindo ora de cima, ora de baixo.
O meio mais tradicional é, na verdade, muito similar ao que gera sinal de Wi-Fi em situações normais, só que no sentido oposto. Enquanto uma pessoa que está em terra firme recebe o sinal vindo de cima, das antenas posicionadas em uma série de lugares, quem está no avião tem Wi-Fi captado pelas antenas colocadas na parte de baixo da fuselagem. Simples, né? Nem tanto…
Quando o avião está sobrevoando áreas em que não há torres de transmissão no chão, ou seja, quando está cruzando oceanos, por exemplo, o sinal precisa vir de outro lugar. Seria o equivalente a uma “área de sombra”, no caso de um usuário que está em terra. Nessas situações, o Wi-Fi no avião é disponibilizado de outra forma.
Lembra que falamos que o sinal utilizado viria ora de cima, ora de baixo? Pois é… nessas áreas em que não há antenas no solo, é possível acessar a internet via Wi-Fi no avião graças aos satélites — os mesmos que permitem que as pessoas que moram em áreas rurais mais afastadas também tenham acesso à internet. A diferença é que a antena não está instalada no teto da casa e sim na parte de cima do avião, para receber o sinal do satélite e rotear para os equipamentos a bordo.
A Anac diz, em sua regulamentação, que cabe às companhias aéreas prover a segurança necessária para que o uso do Wi-Fi no avião, dentro das situações já estabelecidas como legais, não interfira no funcionamento dos equipamentos das aeronaves: “A seção 91.21 do RBHA nº 91, a seção 121.306 do RBAC nº 121 e a seção 135.144 do RBAC nº 135 proíbem que dispositivos eletrônicos portáteis (PED) possam ser utilizados a bordo de aeronaves a menos que os operadores verifiquem que não causem interferência nos sistemas de comunicações e de navegação da aeronave em que serão utilizados”.
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