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O Lockheed Electra 10E de Amelia Earhart danificado, em Luke Field, Ford Island, no Havaí, em 20 de março de 1937. Earhart está parada na escotilha aberta da cabine (Foto: AP/Wichita Eagle)
Em 20 de março de 1937, depois de completar os reparos e a preparação para a segunda etapa de seu voo ao redor do mundo - Havaí para a Ilha Howland - o Lockheed Electra 10E, prefixo NR16020, de Amelia Earhart, foi transferido de Wheeler Field para Luke Field em Ford Island, no Havaí, em 19 de março para aproveitar a pista mais longa e totalmente pavimentada.
Paul Mantz aqueceu os motores às 5h00 do dia 20 de março e depois os desligou. Ele não estaria a bordo para este voo. Amelia Earhart, o capitão Manning e o capitão Noonan embarcaram no Electra às 5h30 e Earhart ligou os motores.
Às 5h40, ela começou a taxiar até o canto nordeste da pista. O tempo estava bom, com um teto de 3.000 pés, visibilidade 3.500 pés na escuridão antes do amanhecer e vento do sul a 2 milhas por hora. Às 5h53, Amelia Earhart acelerou para a decolagem.
Luke Field, Ford Island, no Havaí, em 1937
Um relatório do Conselho de Investigação do Exército dos Estados Unidos descreve o que aconteceu a seguir:
"Ao chegar ao final, a Srta. Earhart se virou e, após um breve atraso, abriu os dois aceleradores. À medida que o avião ganhava velocidade, ele girava ligeiramente para a direita. A senhorita Earhart corrigiu essa tendência estrangulando o motor esquerdo. O avião então começou a girar para a esquerda com velocidade crescente, característica de um loop no solo. Ele era inclinado para fora, com a asa direita baixa e por 15 ou 60 pés era sustentado apenas pela roda direita. O trem de pouso direito desabou repentinamente sob essa carga excessiva, seguido pelo esquerdo. O avião girou bruscamente para a esquerda de barriga em meio a uma chuva de faíscas do tapete e parou a cerca de 200 graus de seu curso inicial. Não houve incêndio. Miss Earhart e sua tripulação saíram ilesos. Os danos visíveis ao avião foram os seguintes: - Asa direita e nacela do motor severamente danificadas, nacela do motor esquerdo danificada na lateral inferior, leme direito e extremidade do estabilizador dobrada. Os motores não estavam danificados. Os tanques de óleo foram rompidos. Após uma corrida de 1200 pés, o avião caiu no tapete de aterrissagem devido ao colapso do trem de pouso como resultado de um loop de solo não controlado; a falta de evidência factual torna impossível estabelecer a razão para o loop de terra; que, como resultado da queda, o avião foi danificado a ponto de exigir uma revisão geral."
Paul Mantz, que não estava a bordo durante o acidente, está na cabine do Electra. Amelia Earhart e Fred Noonan estão em pé na asa (AP/Wichita Eagle)
O Electra ficou bastante danificado. Não houve feridos, mas o avião foi enviado de volta para a Lockheed em Burbank, na Califórnia, a bordo do navio de passageiros SS Lurline para conserto.
No momento do acidente, o NR16020 havia voado 181 horas e 17 minutos, tempo total desde novo.
USS Langley (CV-1) navegando por volta de 1926 (Foto: Marinha dos EUA)
Em 20 de março de 1922, o USS Langley (CV-1) foi comissionado como o primeiro porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos. Era um ex-navio mineiro, o USS Jupiter (AC-3), que foi convertido na instalação da Marinha Norfolk Navy Yard, entre 1921 e 1922.
O USS Langley tinha 542 pés (165,2 metros) de comprimento, com um feixe de 65 pés, 5 polegadas (19,94 metros) e calado de 24 pés (7,32 metros). Seu deslocamento de carga total foi de 14.100 toneladas (12.791 toneladas métricas).
O porta-aviões era movido a motor turboelétrico General Electric, com um total de 7.200 cavalos de potência. Turbinas a vapor moviam geradores que forneciam energia para motores elétricos que moviam os eixos das hélices. Ele poderia fazer 15,5 nós (28,7 quilômetros por hora).
A tripulação do navio era composta por 468 oficiais e tripulantes.
O armamento defensivo consistia em quatro canhões de 5 polegadas / calibre 51 (127 milímetros x 6,477 metros). Essas armas, disparando um projétil de 50 libras (22,7 kg), tinham um alcance máximo de 15.850 jardas (14.493 metros).
USS Langley (CV-1) com caças Vought VE-7SF na cabine de comando, fundeado na Ilha Culebra, Porto Rico, em 18 de março de 1926. Ao fundo estão um USS Tennessee e dois navios de guerra, entre eles o USS New Mexico (Foto: Marinha dos EUA)
O Tenente Comandante Virgil Childers ("Squash") Griffin, Jr., da Marinha dos Estados Unidos, fez a primeira decolagem de um porta-aviões da Marinha dos EUA quando voou um caça Chance Vought Corporation VE-7SF do convés do USS Langley (CV- 1), 17 de outubro de 1922, enquanto o navio estava ancorado no Rio York ao longo do lado oeste da Baía de Chesapeake, em Maryland.
À medida que mais modernos porta-aviões Lexington e Saratoga entraram em serviço, Langley foi mais uma vez convertido, desta vez para um leilão de hidroaviões, AV-3.
USS Langley (AV-3) logo após a conversão para um concurso de hidroaviões, por volta de 1937 (Foto: Marinha dos EUA)
O USS Langley, sob o comando do Comandante Robert P.McConnell, USN, entregou uma carga de trinta e dois Curtiss P-40E Warhawks para o 13º Esquadrão de Perseguição (Provisório) de Fremantle, Austrália Ocidental, para Tjilatjap Harbour, na costa sul de Java, Índias Orientais Holandesas.
Os Curtiss P-40E Warhawks do 13º Esquadrão de Perseguição deixados pelo USS Langley em Richmond Field, Sydney, Austrália, em 13 de fevereiro de 1942 (Foto: Texas A&M University Press)
Depois de deixar o porto em 27 de fevereiro de 1942, Langley foi atacado por um grupo de bombardeiros médios bimotores Mitsubishi G4M “Betty” da Marinha Imperial Japonesa.
Depois de escapar de várias bombas, Langley foi atingido por seis bombas. Em chamas e com a casa de máquinas inundada, a tripulação foi forçada a abandonar o navio. Langley foi torpedeado por um contratorpedeiro de escolta, USS Whipple (DD-217), para evitar a captura.
Um torpedo disparado pelo USS Whipple (DD-217) atinge o USS Langley em 27 de fevereiro de 1942 (Foto: Marinha dos Estados Unidos, Comando de História Naval e Patrimônio)
A tripulação de Langley foi levada a bordo de um petroleiro de frota, USS Pecos (AO-6), e trinta e três pilotos do Air Corps foram transferidos do USS Edsall (DD-219). Pecos foi afundado durante a rota para a Austrália, com a perda de muitas vidas. Edsall também foi afundado e trinta e um dos pilotos do Exército morreram.
O afundamento do USS Langley (AV-3). Fotografado a bordo do USS Whipple (DD-217), em 27 de fevereiro de 1942 (Foto: US Navy History and Heritage Command)
Mais porta-aviões se seguiriam e foram a chave para a vitória da Marinha dos Estados Unidos no Oceano Pacífico, encerrando a Segunda Guerra Mundial.
Noventa e nove anos depois que o USS Langley foi comissionado, o porta-aviões é o centro da frota americana.
USS Ronald Reagan (CVN-76) (Foto: Marinha dos Estados Unidos)
Os atuais porta-aviões da classe Nimitz são os navios de guerra mais poderosos já construídos.
Por Jorge Tadeu com informações de This Day in History e Wikipedia
Número incluí quedas de aeronaves e incidentes de voos.
Piloto morre em queda de avião no Acre (Foto: Corpo de Bombeiros)
O Brasil já registrou 54 ocorrências de acidentes aéreos em 2024, é o que diz o site Rede de Segurança da Aviação (ASN), da Flight Safety Foundation, uma organização internacional dedicada à segurança da aviação.
Segundo a base de dados do site, 24 pessoas morreram no Brasil esse ano em decorrência de acidentes aéreos. Em termos de comparação, no mesmo período de 2023, o site registrou 13 mortes e 56 ocorrências.
Das 54 ocorrências de 2024, pelo menos 20 são registros de quedas de aeronaves, sendo que em 11 houve fatalidades. Os outros incidentes de vôo envolvem pouso forçado, colisão com pássaros e problemas no motor. A CNN entrou em contato com o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) e aguarda retorno.
No mundo todo, o site computou 842 ocorrências e 273 fatalidades em 2024.
A Whisper Aero, desenvolvedora de sistemas de propulsão norte-americana, propôs o conceito de um avião regional elétrico a bateria de 100 lugares, com o objetivo de ajudar a aviação a alcançar emissões líquidas zero até 2050.
O conceito do Whisper Jetliner, apresentado à NASA, propõe a inclusão de uma série de fans elétricos integrados à borda de ataque da asa para fornecer o sopro de superfície superior. Isso aumenta o coeficiente de sustentação e a carga da asa, além de melhorar a relação sustentação/arrasto em cruzeiro.
“Queríamos ver se aeronaves elétricas a bateria poderiam competir economicamente com soluções baseadas em hidrocarbonetos, de forma que se tornasse uma decisão de negócios racional adotar uma aeronave de emissão zero e aposentar a frota existente“, disse Mark Moore, CEO da Whisper.
Fundada em 2020, a Whisper projetou ventiladores elétricos que, segundo a empresa, podem viabilizar aeronaves regionais elétricas a bateria. O Whisper Jetliner possui 22 fans, cada um alimentado por um motor elétrico de 1 megawatt e produzindo 1.970 lb. de empuxo.
A empresa projeta densidades de energia de bateria superiores a 800 Wh/kg até 2050, o que proporcionará ao Whisper Jetliner um alcance de 1.230 quilômetros, usando um extensor de alcance baseado em turbina de 4 megawatts para cobrir as necessidades de energia de reserva.
A proposta da Whisper à NASA examina o Whisper Jetliner no sistema de aviação e sua capacidade de operar em milhares de aeroportos menores da América, restaurando o serviço aéreo de passageiros e carga para comunidades menores.
A turbulência em ar limpo está se tornando muito mais comum. Veja como as companhias aéreas e os cientistas estão procurando enfrentar esse fenômeno perigoso.
Um dos acidentes de voo mais comuns que ganham manchetes (agora que a gritaria sobre o uso de máscara ficou para trás) é quando um avião enfrenta um intenso surto de turbulência. Passageiros abalados contam à equipe de filmagem que os aguarda sobre o solavanco repentino, o momento subsequente de ausência de peso e os infelizes ferimentos e hospitalizações que se seguem. Felizmente, muito poucos destes acidentes resultam em morte – os dados do National Transportation Safety Board dizem que menos de 40 passageiros morreram devido a acidentes relacionados com turbulência desde 2009.
Mas há um pequeno problema: estes episódios desagradáveis, mas periódicos, de turbulência estão a tornar-se, bem, menos periódicos.
Na verdade, em junho de 2023, cientistas da Universidade de Reading concluíram que a severa turbulência em ar limpo (CAT), sem dúvida a mais insidiosa de todas, aumentou 55 por cento desde 1979 sobre o Atlântico Norte. E sim, o culpado é aquela interminável correia transportadora de más notícias chamada alterações climáticas.
“Encontramos evidências claras de grandes aumentos de CAT em vários lugares do mundo, em altitudes de cruzeiro de aeronaves, desde que os satélites começaram a observar a atmosfera”, diz o jornal. “O nosso estudo representa a melhor evidência de que a CAT aumentou nas últimas quatro décadas, consistente com os efeitos esperados das alterações climáticas.”
Então, o que é exatamente a turbulência, como o aquecimento global está piorando a situação e o que isso significa para o futuro das viagens aéreas?
As quatro turbulências do apocalipse das viagens aéreas
A atmosfera da Terra é um mar agitado de ventos fortes, correntes de jato e tempestades que, misturadas, podem causar todo tipo de destruição. Portanto, provavelmente não é nenhuma surpresa que a turbulência também venha em vários sabores meteorológicos, conhecidos como turbulência de onda de montanha, quase-nuvem, convectiva e, finalmente, de ar limpo. Também pode ocorrer uma variedade de turbulência durante a decolagem e aterrissagem, que frequentemente envolve ventos cruzados ou vórtices de um avião (também chamados de esteira de turbulência), mas essas quatro turbulências principais são aquelas frequentemente encontradas em altitude de cruzeiro.
Os nomes desses vários fenômenos eólicos sugerem sua função. A turbulência das ondas nas montanhas (às vezes chamada de turbulência “mecânica”) ocorre nas cadeias de montanhas quando o ar é efetivamente empurrado para cima sobre um imenso terreno rochoso, o que pode criar condições perigosamente ventosas. A turbulência convectiva , ou térmica, é encontrada dentro das tempestades (também conhecidas como nuvens convectivas, à medida que o calor sobe dentro de uma coluna mais fria de ar circundante), e a turbulência próxima à nuvem se forma perto da borda externa das tempestades. Embora a turbulência em ar claro também seja etimologicamente abrangente – na verdade, é a turbulência que aparece no ar claro – é um pouco mais complicada do que as outras formas porque, francamente, você não pode vê-la.
“Este problema com a turbulência em ar limpo é que você poderia ter uma rota de voo que diz que não haverá muita turbulência... mas é basicamente indetectável para o equipamento de radar a bordo”, Isabel Smith, pesquisadora PhD na Universidade de Reading que usa modelos climáticos de alta resolução para prever o aumento da turbulência , disse à Popular Mechanics . “Não há indicação de que esteja prestes a atingir você, então os passageiros podem ser subitamente atingidos pela turbulência, o que significa que eles podem estar sem os cintos de segurança, andando por aí e então serem atirados... é por isso que é um tipo de turbulência tão perigoso .”
Este choque repentino no ar é causado pelo cisalhamento do vento criado pela corrente de jato, especificamente pela corrente de jato da frente polar nas latitudes norte. Esta corrente de jato fica a cerca de 30.000 pés acima da superfície, e ela (e todas as outras correntes de jato) existe devido às diferenças de temperatura entre as regiões polares e subtropicais. Este rio de vento que sopra de oeste para leste flui através da tropopausa , a fronteira entre a troposfera relativamente tempestuosa e a estratosfera adversamente calma. Como esses ventos às vezes podem atingir velocidades de até 320 km/h , as companhias aéreas aproveitam esses ventos favoráveis ao voar para o leste para economizar tempo e combustível.
Mas, como qualquer rio ou oceano terrestre, a corrente de jato também produz ondas, e são essas ondas de ar que criam o fenômeno que os azarados passageiros das companhias aéreas experimentam como uma turbulência súbita e inesperada no ar puro.
Segundo um piloto comercial e um comissário de bordo, o melhor lugar para sentar é nas asas, conforme relatado pelo Upgraded Points . O segundo melhor lugar para sentar é mais perto da frente do avião, enquanto a parte de trás do avião é o pior lugar para sentar, pois tem um “efeito mais isolador e de cauda de peixe”.
“São como ondas oceânicas , mas onde as ondas oceânicas se movem horizontalmente, essas ondas se movem em três dimensões, especialmente verticalmente”, disse Ramalingam Saravanan, professor e chefe do departamento de ciências atmosféricas da Texas A&M University, à Popular Mechanics . “Assim como as ondas do mar quebram quando chegam à praia, essas ondas também podem quebrar quando sobem.”
Assim, quando o ar em movimento rápido na corrente de jato encontra o ar em movimento mais lento acima e abaixo dele, o cisalhamento vertical do vento pode criar condições turbulentas sem sequer uma nuvem no céu. As estações também podem desempenhar um papel, pois os ventos mais fortes no inverno e o aumento dos gradientes de temperatura durante o verão também podem aumentar os casos de CAT.
O cisalhamento do vento faz com que as nuvens estratos baixas e as nuvens altocúmulos superiores se movam em direções opostas. Crédito: Biblioteca de Fotos Científicas/Getty Images.
Embora ser jogado em uma lata com asas não pareça um momento divertido (ou particularmente seguro), há boas notícias quando se trata de turbulência em ar puro - é relativamente fácil escapar desses ventos surpreendentemente frenéticos.
“O bom da turbulência em ar limpo é que ela é como uma grande panqueca no céu – é muito larga, mas muito fina”, diz Smith. “Para que os pilotos possam subir rapidamente e sair dele com bastante eficiência, é apenas aquele golpe inicial que pode ser bastante perigoso e, infelizmente, bastante mortal em alguns casos.”
Aumento da temperatura, aumento da turbulência
À medida que os humanos continuam a bombear dióxido de carbono para a troposfera, as temperaturas médias globais aumentam lentamente, trazendo consigo tempestades mais fortes, secas mais prolongadas e aumento das inundações. Este crescente caos meteorológico também se faz sentir em altitude de cruzeiro.
Como a corrente de jato está imprensada entre a troposfera quente (e cada vez mais quente) e a estratosfera fria (e cada vez mais fria), o aumento da diferença de temperatura significa um aumento do cisalhamento do vento. Embora as alterações climáticas estejam na verdade a diminuir o cisalhamento do vento na troposfera à medida que as diferenças de temperatura diminuem, o oposto é verdadeiro para a estratosfera inferior, que é onde os aviões voam para evitar a resistência atmosférica.
“Temos aquecimento global na troposfera, mas temos arrefecimento global na estratosfera”, diz Saravanan. “Um aumento no dióxido de carbono arrefece a estratosfera, e fá-lo de tal forma que aumenta o cisalhamento vertical… e a altitude de cruzeiro tende a ser na estratosfera.”
Uma pesquisa publicada no início de 2023 ano pela Universidade de Reading confirma esta suspeita meteorológica. Depois de analisar mais de 40 anos de dados climáticos, os cientistas descobriram que a turbulência severa – isto é, do tipo que causa danos – aumentou 55%. Felizmente, apenas 0,1 por cento da atmosfera contém este nível extremo de turbulência, mas mesmo as turbulências leves e moderadas mais frequentemente encontradas registaram aumentos significativos de até 17 por cento e 34 por cento, respectivamente.
“Mesmo que [a CAT grave] esteja aumentando, ainda é mais rara, então é mais provável que você experimente turbulência leve, mesmo que não esteja aumentando tanto”, diz Smith. “Portanto, a principal questão no futuro… provavelmente será lidar com cada vez mais turbulências leves, e isso pode resultar em companhias aéreas tentando evitar a turbulência tanto quanto possível.”
Mas como exatamente as companhias aéreas pretendem combater um inimigo aéreo que nem conseguem ver?
Um futuro turbulento
Embora o radar meteorológico remoto não consiga detectar turbulência em ar puro, isso não impediu os engenheiros de tentarem projetar uma solução . A Agência Japonesa de Exploração Aeroespacial, ou JAXA, desenvolveu um sistema de detecção lidar destinado a detectar turbulência a até 18 quilômetros de distância. Embora a JAXA estime que tal tecnologia possa reduzir as lesões induzidas pela turbulência em 60% , adicionar peso extra a uma aeronave é uma grande exigência para a maioria das companhias aéreas.
Embora aviões equipados com laser possam ser uma solução de longo prazo, os pilotos não estão voando às cegas aqui e agora. Sempre que um avião experimenta turbulência repentina em ar limpo, os pilotos enviam um relatório, chamado PIREPs , detalhando a anomalia de cisalhamento do vento e alertando os aviões voando em uma trajetória semelhante.
A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) também desenvolveu um banco de dados Turbulence Aware que usa o software do National Center for Atmosphere Research na aviônica de um avião para relatar ao banco de dados quando a Taxa de Dissipação de Energia (EDR) de um avião - calculada a partir da velocidade do ar, ângulo de ataque, e outros parâmetros — excede um certo limite. O relatório de teste contém o valor EDR junto com a posição, altitude, dados de vento e temperatura da aeronave, que é então compartilhado com as companhias aéreas participantes.
Embora os dados em tempo real certamente ajudem os pilotos a evitar as turbulências mais severas, os aviões são mais do que capazes de lidar com esses redemoinhos inesperados de vento. Os aviões são projetados com uma enorme margem de segurança e as asas podem suportar cargas 1,5 vezes mais fortes do que jamais experimentariam durante um vôo. Durante toda a sua carreira, a maioria dos pilotos nunca experimentará uma turbulência tão severa que entorte uma asa.
Mas só porque um avião pode sobreviver a um confronto violento com turbulência em céu claro, não significa que as companhias aéreas queiram tornar o voo através dele um hábito. Em vez disso, num mundo em aquecimento com uma estratosfera inferior cada vez mais turbulenta, as companhias aéreas poderão ter de fazer alguns ajustes para voar na rota mais suave possível.
“Teremos voos mais longos e mais complicados... isso significa muito mais emissões de combustível e muito mais tempo de espera nos aeroportos, porque queremos ter a certeza de evitar coisas”, diz Smith. “Infelizmente, as rotas de voo mais eficientes são as mais turbulentas…o que devemos fazer? Deveríamos ter as rotas de voo mais eficientes, mas também as mais perigosas?”
Independentemente da resposta, basta apertar o cinto de segurança.
De avião-radar à guerra psicológica, conheça cinco variantes incríveis do cargueiro C-130 Hércules
Dentre todas as aeronaves militares modernas, o Lockheed C-130 Hércules é certamente uma das mais famosas, estando presente em 74 países em diferentes variantes, inclusive no Brasil. Cerca de 3000 unidades já foram fabricadas e o modelo segue em produção.
Apesar da idade (o primeiro C-130 fez seu primeiro voo em 1954), o Hércules se mantém competitivo no mercado mundial mesmo com a presença de modelos projetados muito mais recentemente, como KC-390 Millennium da Embraer, desenvolvido justamente pra substituí-lo.
O C-130 foi desenvolvido como um turboélice cargueiro, mas foi adaptado para inúmeras missões ao longo de seus 66 anos de serviço. Neste artigo, vamos conhecer cinco destas adaptações curiosas do venerável Hércules.
C-130K W.2 XV208 Snoopy
Começamos nossa lista com esse que certamente é um dos Hércules mais esquisitos de todos os tempos. Este é um C-130K fabricado para a Força Aérea Real Britânica (RAF), sendo entregue em setembro de 1967 com a matrícula XV208 como Hercules C.1.
Poucos anos após a entrega, o XV208 foi modificado para realizar missões de reconhecimento meteorológico com a Ala de Pesquisa Meteorológica (MRF) da RAF. Para isto, a aeronave recebeu uma instrumentação nova, sendo a mais notável uma enorme sonda listrada no nariz, usada para capturar amostras atmosféricas.
O XV208 Snoopy foi usado em pesquisas meteorológicas (Foto: Mike Freer – Touchdown-aviation)
O radar original foi movido para o topo da cabine, deixando o avião ainda mais estranho. Nas pontas das asas, mais antenas foram instaladas e a aeronave foi redesignada como Hercules W.2, mas manteve a sua matrícula.
O nariz enorme rendeu ao XV208 o apelido de Snoopy, e assim ele voou pelo MRF de 1973 até sua primeira aposentadoria em 2001, registrando cerca 11,800 horas de voo durante 28 anos. A aeronave foi armazenada na base de testes de Boscombe Down, no sudeste da Inglaterra, ainda com sua bela pintura cinza, azul e branca.
O XV208 durante sua missão: testar o motor do A400. Foto: Marshall Aerospace
Em 2005 ele foi retirado de Boscombe Down e reconfigurado pela Marshall Aerospace para ser usado como plataforma de testes do motor Europrop TP400-D6 usado Airbus A400M. Em 2015 o Snoopy chegou ao fim de sua vida, sendo sucateado em Cambridge.
EC-130 Commando Solo
Dentre as inúmeras variantes do Hércules em serviço nos EUA, um deles tem uma missão bastante delicada e sensível: as operações psicológicas. Para isso, a Guarda Aérea Nacional (ANG), um braço reserva da Força Aérea dos EUA (USAF), opera o EC-130J Commando Solo II.
EC-130E da Guarda Aérea da Pensilvânia (Foto: Rob Schleiffert (CC BY-SA 2.0))
Segundo a definição do Ministério da Defesa, “Operações Psicológicas são procedimentos técnico-especializados, operacionalizados de forma sistemática para apoiar a conquista de objetivos políticos e/ou militares e desenvolvidos antes, durante e após o emprego da Força, visando a motivar públicos-alvo amigos, neutros e hostis a atingir comportamentos desejáveis.”
Dito isso, voltamos à década de 1970, com a introdução do EC-130E Coronet Solo, um C-130E altamente modificado para transmitir sinais de rádio e televisão durante operações de influência e controle de massas.
As aeronaves participaram de missões na Líbia, Haiti, Iraque e na Invasão de Granada, transmitindo sinais para estações de rádio e TV, orientando e as populações, e até mesmo para os rádios do inimigo, urgindo-os à rendição.
(Foto: Military Analysis Network)
Ao longo dos anos a missão do EC-130E permaneceu a mesma, mas o avião foi recebendo modificações até atingir sua configuração mais famosa e característica, com duas antenas enormes nas pontas de cada asa (uma vertical e outra em forma de pod), bem como um conjunto de antenas em formato de X, instaladas no estabilizador vertical. A aeronave executa a grande maioria de suas missões especiais durante à noite para diminuir os riscos de detecção.
O EC-130E foi aposentado, mas os EUA seguem operando o EC-130J Commando Solo II, baseado no C-130J Super Hercules mais moderno. Sua suíte de equipamentos secretos foi modernizada e agora o EC-130J é capaz de modificar formatos de transmissão em faixas AM e FM, frequências VHF e UHF e de televisão e telefonia móvel.
EC-130J Commando Solo II (Foto: Sgt. Tia Schroeder/USAF)
Os EUA operam três EC-130J através da 193ª Ala de Operações Especiais, que possui o “infame” lema “Nunca visto, sempre ouvido.”
JC-130 – Capturando as estrelas
No final da década de 1950, o então presidente Eisenhower anunciou que os EUA iriam usar seus satélites para missões de reconhecimento fotográfico (espionagem). Com isso, surgiu o desafio: como recuperar os filmes fotográficos do espaço?
O problema foi parcialmente resolvido com os satélites sendo preparados para lançar o filme fotográfico em “baldes” especiais, que desciam até a atmosfera terrestre e depois eram desacelerados com um paraquedas.
JC-130B prestes a capturar o paraquedas de um treinamento em 1963 (Foto: USAF)
A solução completa estava na força aérea. Uma aeronave de carga C-119 foi modificada com um sistema de guincho para pescar o paraquedas no ar e levar o balde com as fotos até uma base.
Não demorou muito para o C-119 dar lugar ao C-130 Hércules. Os primeiros C-130B modificados para a missão foram designados JC-130B e eram operados pelos 6593º e 6594º Esquadrão de Testes, da base aérea de Hickam, no Havaí. Seus membros tinham orgulho das perigosas e delicadas missões, tanto que se apelidaram de “Apanhadores de Estrelas”.
JC-130B durante testes na Base Aérea de Edwards em 1969 (Foto: USAF)
O equipamento de recuperação consistia em duas lanças de alumínio de 10 metros que se estendiam e esticavam uma série de laços de nylon ou aço com 1,10 cm de espessura, e ganchos de quatro pontas. O piloto manobrava a aeronave para voar a cerca de 2 metros acima do paraquedas do balde, altura ideal para que ele fosse pescado no ar.
No momento em que fosse capturado, um cabo se estenderia e depois era recolhido para o interior do avião. A operação toda envolvia não só o “avião-pescador”, mas sim outros quatro JC-130, quatro helicópteros de resgate e dois aviões de reabastecimento.
Entre 1963 e 1986, o esquadrão capturou e recuperou quase 170 baldes com filmes fotográficos com imagens da União Soviética, China, Coreia do Norte, Sudeste Asiático e Oriente Médio.
YMC-130H Credible Sport
Em 1979 ocorria a Revolução Islâmica no Irã, que deu origem à crise dos 52 reféns americanos que ficaram presos na embaixada dos EUA em Teerã. Em abril de 1980 os EUA conduziram a malfadada Operação Eagle Claw, que terminou com oito mortos, duas aeronaves destruídas e cinco helicópteros capturados no Irã.
Um dos protótipos do YMC-130H recebendo as modificações para a Operação Credible Sport (Foto via C-130 Credible Sport)
Em seguida à humilhante missão falha, os EUA deram início à Operação Credible Sport. A ideia era modificar um C-130 para que a aeronave fosse capaz de pousar e decolar de dentro do estádio Amjadiyeh, decolasse com 150 passageiros (reféns + equipe de resgate) e pousasse em um porta-aviões (!!!)
De fato, o C-130 já havia operado a partir de um porta-aviões antes, mas pousar e decolar de um estádio era uma ideia completamente inédita. E assim o Governo seguiu com a operação.
Foguetes instalados na frente do YMC-130H (Imagem: Reprodução)
Três C-130H (74–1683, 74-2065 e 74–1686) foram usados nos ensaios. Os aviões foram extremamente modificados, recebendo um conjunto de trinta foguetes instalados e desenvolvidos pela Marinha.
Oito foguetes RUR-5 ASROC virados para a frente foram instalados logo atrás do cockpit, nas porções inferior e superior da fuselagem, para frear a aeronave em solo; Oito foguetes Shrike foram instalados nas laterais acima do trem de pouso, a fim de desacelerar a velocidade de descida no pouso; oito foguetes Mk.56 do míssil antiaéreo RIM-66 virados para trás foram instalados na fuselagem traseira para auxílio na decolagem; mais dois pares de Shrikes foram instalados nas asas para corrigir o efeito de guinada durante a decolagem e outros dois ASROC foram instalados na cauda virados para baixo para evitar um tailstrike.
Além dos conjuntos de foguetes, o Hércules recebeu barbatanas ventrais e dorsais, antena FLIR, novo radome com radar de acompanhamento de solo, contramedidas para mísseis guiados por calor e radar, ailerons maiores, novos flaps, sistema de navegação por doppler/GPS/INS e um gancho de parada para pousar no porta-aviões.
Os testes seguiram bem até um acidente em 29 de outubro de 1980. Após uma série de ensaios de decolagem bem-sucedidos, uma falha na sequência de acionamento dos foguetes fez o avião perder sustentação e colidir violentamente contra o solo, fazendo a asa direita quebrar e se incendiar. Apesar da gravidade do evento, todos saíram bem.
Restos do YMC-130H 74–1683 após o acidente (Foto: Reprodução)
Por ser uma aeronave de um projeto secreto o YMC-130H 74–1683 foi descartado e enterrado na própria base de testes. O projeto de resgate foi cancelado após uma resolução na crise, mas um dos protótipos ainda foi usado no projeto Credible Sport II, que deu origem ao MC-130H Combat Talon II. O C-130H 74-2065 segue em operação, enquanto o 74–1686 foi preservado.
EC-130V “avião-radar”
Em 1986 a Guarda Costeira dos EUA (USCG) adquiriu oito aeronaves de alerta antecipado e controle (AEW&C, também chamados de ‘aviões-radar’) Grumman E-2C Hawkeye para detectar aeronaves transportando entre o Caribe e os EUA.
No entanto, o E-2C não atendia os requisitos de autonomia e alcance que a USCG precisava. Dessa forma, os E-2 foram devolvidos em 1992 e no mesmo ano a USCG recebeu uma proposta da General Dynamics para modificar um dos seus HC-130 de busca e resgate com os mesmos sistemas do E-2C.
O HC-130H modificado como EC-130V com o radar APS-145 instalado (Foto: OS2 John Bouvia/Marinha dos EUA)
Designado EC-130V, o Hércules recebeu o radar de vigilância AN/APS-145 montando sobre uma plataforma rotativa. As estações de missão e descanso para os tripulantes foram montadas em um pallet que era facilmente instalado no compartimento de cargas do C-130.
Os testes com EC-130V USCG 1721 foram satisfatórios. Além da vigilância do espaço aéreo, o Hércules seria usado para missões de busca e salvamento, patrulha marítima, controle de pesca, missões de controle de zona econômica exclusiva e até mesmo apoio às missões com os ônibus espaciais.
O NC-130H/EC-130V a serviço da Marinha dos EUA (Foto: Marinha dos EUA)
Porém, cortes orçamentários obrigaram a Guarda Costeira a abandonar o projeto. A aeronave foi transferida à Força Aérea, onde recebeu a matrícula 87-0157 e designada como NC-130H, sendo empregado para voos de testes.
Posteriormente o NC-130H foi enviado à Marinha, que reinstalou o radar APS-145 para testes de atualização nos E-2C. Finalizadas as avaliações, o Hércules radar-voador voltou à Guarda Costeira com sua designação HC-130H, que o operou até 2014.
Desta vez, o Hércules foi doado ao Serviço Florestal dos EUA, recebendo a matrícula civil N118Z e tornando-se um avião de combate a incêndios florestais, equipado com o sistema MAFFS II. O C-130 foi transferido uma última vez para o Departamento Florestal e Proteção contra Incêndios da Califórnia – Cal Fire, onde segue atuando como avião-bombeiro.
O Narrador de shows aéreos Vadico é sinônimo de boa apresentação aérea, com emoção Vadico descreve as manobras acrobáticas dos pilotos civis e militares. Vadico está presente na maioria dos grandes eventos do Brasil com sua esposa Fabiza e o fiel companheiro de estradas PT-DINNO, o ônibus que acolhe os amigos da aviação.
Prefeitura de Bertioga disse ao g1 que prática é irregular. Moradora gravou o ultraleve fazendo passeios e pousando nas Praias de Guaratuba e Itaguaré.
Uma aeronave ultraleve foi vista dando rasantes e quase atingindo banhistas em praias de Bertioga, no litoral de São Paulo. Em imagens obtidas pelo g1, nesta segunda-feira (18), é possível ver que a aeronave se aproxima da faixa de areia e faz pequenos passeios antes de pousar. Segundo a Prefeitura de Bertioga, a aeronave não tinha autorização e a atividade foi realizada de forma irregular.
Uma mulher que tem casa no Residencial Guaratuba, dentro da praia de mesmo nome, disse à reportagem que levou um susto ao ver a aeronave. Ela saiu para caminhar, durante o último fim de semana, quando notou o ultraleve no ar.
“Na realidade, eu tomei um susto. Ele não faz muito barulho, e de repente eu vi o avião vindo, baixo, baixo, baixo, e pousando na faixa de areia”, contou.
Primeiro, o piloto realizou alguns pousos na faixa de areia entre o condomínio e o Rio Itaguaré, que se encontra com o mar da Praia de Guaratuba. Depois, ele cruzou a ‘divisa’ para a Praia de Itaguaré, onde pousou na areia da área sem casas e banhistas.
De acordo com a mulher ouvida pelo g1, o avião deu voltas em círculos em passeios que duravam entre dois e três minutos. Havia pessoas a bordo, mas ela não sabe precisar quantas. “Depois que ele percebeu que eu filmei, passou a decolar e pousar na faixa, após a entrada do rio”, relatou.
Quando ela enviou os vídeos para outras pessoas do condomínio, os moradores também contaram ter visto a mesma aeronave em ocasiões anteriores e afirmaram terem feito o mesmo tipo de registro no domingo (17).
Imagem mostra avião pousando ao lado de banhistas em praia de Bertioga (SP) (Foto: g1 Santos)
Irregular
De acordo com a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), o piloto deve ter certidão de cadastro de aerodesportista regulamentada. É proibido pousar na faixa de areia, exceto em situações emergenciais.
Segundo a Secretaria de Turismo e Cultura de Bertioga, o decreto nº 3.899 de 1º de abril de 2022 proíbe a decolagem e pouso de ultraleves, parapentes, paragliders e quaisquer outros tipos de equipamentos de voo livre nas áreas públicas da cidade sem autorização da pasta.
O Departamento de Turismo ressaltou que não recebeu solicitação de autorização para esse tipo de atividade. Sendo assim, essa atividade foi realizada completamente de forma irregular.
Aeronave pousando do lado da Praia de Itaguaré, em Bertioga (SP) (Foto: g1 Santos)
A prefeitura ressaltou que as Secretarias Municipais de Turismo e Cultura, Meio Ambiente, e Segurança e Mobilidade são responsáveis pelo que ocorre em solo bertioguense. Quando o avião está voando, no entanto, a fiscalização é da ANAC.
Procurada, a Polícia Militar disse que não houve acionamento para atender ocorrências relacionadas à aeronave.
O g1 questionou a ANAC sobre a procedência do avião e uma possível irregularidade na matrícula. Em nota, a Anac respondeu que, pela imagem, não há como certificar sobre a suposta matrícula da aeronave e que o responsável pelo controle do tráfego aéreo no território brasileiro é o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea).
No dia 19 de março de 2016, um Boeing 737 dos Emirados lutou para pousar na cidade russa de Rostov-on-Don. Depois de abandonar a primeira abordagem, a tripulação circulou o aeroporto por duas horas, esperando que as condições melhorassem antes de tentar novamente.
Na calada da noite, bem depois das 3 da manhã, os pilotos finalmente tomaram a decisão fatídica de iniciar uma segunda abordagem. Enfrentando um vento contrário com a força de um furacão, a tripulação lutou para estabilizar a aproximação, forçando-os a dar a volta novamente.
Mas desta vez, algo deu terrivelmente errado: apenas alguns segundos após a subida, o avião caiu abruptamente e caiu na pista, destruindo a aeronave e matando todas as 62 pessoas a bordo.
Ao longo de uma investigação exaustiva - que durou quase quatro anos - os investigadores russos lentamente revelaram a história de um capitão que estava mentalmente despreparado para a manobra que estava prestes a tentar. Ele ficou para trás em sua aeronave, incapaz de prever seu próximo movimento, e lutou para entender como suas entradas de controle estavam afetando seu movimento.
Foi neste ambiente que ele inexplicavelmente colocou o avião em um mergulho fatal, mesmo quando seu primeiro oficial gritou para ele parar. Como ele poderia ter cometido um erro tão incompreensível? Responder a essa pergunta incômoda provaria ser uma das partes mais desafiadoras de toda a investigação.
A Flydubai é uma companhia aérea estatal com sede nos Emirados Árabes Unidos, fundada em 2008 como uma alternativa econômica à companhia aérea de bandeira do país, a Emirates. Na época, a Flydubai operava uma frota composta inteiramente por Boeing 737-800.
No dia 18 de março de 2016, um desses 737, o Boeing 737-88KN (WL), prefixo A6-FDN (foto acima), estava programado para operar o voo 981 da Flydubai, um voo regular de passageiros de Dubai para a cidade de Rostov-on-Don, no sul da Rússia.
Nesse dia, o avião estava com carga leve: apenas 55 passageiros embarcaram no voo noturno, bem abaixo de um terço de sua capacidade total. Sete tripulantes se juntaram a eles, incluindo os dois pilotos.
Como muitos pilotos nos Emirados Árabes Unidos, eles não eram da região: no comando estava o capitão Aristos Sokratous, que era do Chipre; seu primeiro oficial foi Alejandro Cruz Álava, da Espanha. Os comissários de bordo vieram de cinco países diferentes, incluindo a Colômbia, Quirguistão e Seychelles. Em contraste com a diversidade da tripulação, quase todos os passageiros eram russos e ucranianos em um voo barato para casa.
O voo 981 da Flydubai saiu do Aeroporto Internacional de Dubai às 21h37, horário local, com mais de meia hora de atraso. No caminho, os pilotos receberam boletins meteorológicos de seu destino.
Uma tempestade estava passando pela região do Don, na Rússia, trazendo ventos fortes, chuva e turbulência para toda a área. As autoridades de tráfego aéreo emitiram vários SIGMETs (abreviação de Significant Meteorological Information) alertando sobre turbulência severa, e rajadas de até 72 km/h foram registradas na área de Rostov.
Mas os pilotos vieram preparados: devido aos custos mais altos de combustível em Rostov-on-Don, eles adquiriram combustível extra em Dubai, o que lhes deu uma almofada anormalmente grande caso tivessem que segurar ou tentar várias aproximações. Embora nenhum dos pilotos tivesse voado para Rostov antes, eles estavam bem cientes de todos os procedimentos de que precisariam para pousar lá.
À 1h17, horário local, o voo 981 iniciou sua descida em direção ao aeroporto. O tempo no solo estava ruim: o controlador informou que eles estariam pousando em um vento contrário de 40 km/h, com rajadas de até 54 km/h.
Relatórios meteorológicos também indicaram a presença de cisalhamento do vento. O cisalhamento do vento, uma mudança rápida na velocidade e direção do vento em uma curta distância, pode ser extremamente perigoso para as aeronaves.
Os pilotos discutiram a possibilidade de ocorrer cisalhamento do vento e estabeleceram que, caso o alarme de cisalhamento fosse acionado, eles realizariam uma volta imediata usando a manobra de prevenção de cisalhamento do vento.
Uma volta normal - em que um voo aborta sua abordagem, sobe e volta ao padrão de espera - pede que os pilotos levantem o trem de pouso, retraiam os flaps para 15 graus e aceleram os motores para subir o empuxo. Em contraste, a manobra de evitação de cisalhamento do vento deve ser realizada o mais rápido possível, permitindo que os pilotos mantenham a marcha baixa e os flaps estendidos enquanto usam a potência máxima do motor para compensar o arrasto resultante.
À 1h42, enquanto o voo 981 descia por uma altitude de 1.100 pés acima do nível do solo, o equipamento de bordo detectou a presença de cisalhamento do vento entre o avião e a pista.
Um aviso preditivo de cisalhamento de vento soou: "DÊ A VOLTA, TESOURA DE VENTO À FRENTE!"
A tripulação estava pronta para essa situação. Dentro de um segundo do alarme, o Capitão Sokratous iniciou a manobra de prevenção de cisalhamento do vento e anunciou: "Tesoura de vento, dê a volta!"
O voo 981 entrou em uma subida rápida, excedendo brevemente a velocidade máxima permitida com os flaps estendidos. No entanto, a volta foi normal, e os pilotos nivelaram a 8.000 pés, bem acima do corte do vento. O Capitão Sokratous e o Primeiro Oficial Álava relataram cuidadosamente seu desempenho durante a manobra, observando que eles cambalearam momentaneamente durante a subida.
O capitão Sokratous decidiu adiar as tentativas de pouso até que outro avião que se aproximava, um Aeroflot Sukhoi Superjet 100, fizesse sua abordagem. Isso lhes daria mais informações sobre as condições ao longo do caminho de abordagem. O primeiro oficial Álava solicitou que eles fossem colocados em um padrão de espera perto do aeroporto até que o SSJ-100 pousasse ou decidisse desviar.
À 1h53, o Aeroflot SSJ-100 relatou que havia encontrado força de vento na aproximação final e estava dando a volta. Há muito tempo que nenhum voo pousava em Rostov-on-Don e Álava estava a ficar preocupado.
Enquanto o capitão Sokratous estava fora da cabine, ele conversou com uma comissária de bordo em espanhol. “Todas as aeronaves partiram”, disse ele, “somos os únicos aqui fazendo esse absurdo”. "Para onde eles foram?" "Não sei. Porque havia um Aeroflot e ... não sei sobre o outro ... eles foram embora. Eles foram para outros destinos. Temos combustível suficiente ”, acrescentou ele, aparentemente dando a entender que desviar era o melhor curso de ação.
“Mas eu não acho que... com esse tempo, se continuar ruim, não vale a pena. Na verdade, eu não entendo por que eles planejam esses tipos de voos para este lugar russo à noite, quando eles já sabem que há uma merda de tempo durante o dia - e eles planejam isso à noite!?”
Mas, apesar de ter desabafado com a comissária de bordo, ele não fez nenhuma menção explícita de suas preocupações ao capitão Sokratous quando voltou do banheiro.
Enquanto os bandos de tempestade cruzavam a estepe do Don, Sokratous ajustou seu padrão de contenção várias vezes para evitar o pior do tempo.
Às 2h06, o Aeroflot SSJ-100 tentou outra abordagem, mas foi mais uma vez forçado a abandoná-lo devido ao cisalhamento do vento. Embora o primeiro oficial Álava quisesse desviar em particular, o capitão Sokratous foi inflexível para que esperassem até que as condições melhorassem.
Às 2h16, o Aeroflot SSJ-100 abortou uma terceira abordagem, novamente devido ao cisalhamento do vento. Seus pilotos desistiram de pousar em Rostov-on-Don e desviaram o voo para Krasnodar.
Diante da situação, o capitão Sokratous propôs um novo plano: o voo 981 aguentaria até que as condições melhorassem ou por duas horas, o que ocorrer primeiro; eles fariam mais uma abordagem e, se tivessem que dar a volta, desviariam para o aeroporto alternativo em Volgogrado, onde o tempo estava muito melhor.
Vários fatores influenciaram esta decisão. Se o voo 981 fosse desviado para Volgogrado, eles teriam que providenciar hospedagem para os passageiros (com grande despesa para a companhia aérea), e isso prejudicaria os horários de voo da Flydubai muito mais do que uma espera de duas horas seguida por um pouso bem-sucedido em Rostov.
Eles também poderiam realizar o voo de volta a Dubai sem ultrapassar o horário de serviço - o que não seria possível se eles desviassem. Ele também estava confiante de que sua abordagem anterior era totalmente estável, exceto pelo aviso de cisalhamento do vento, e que, na sua ausência, eles estariam bem. Considerando as circunstâncias, foi uma decisão perfeitamente aceitável.
O capitão Sokratous teve uma longa conversa com um comissário de bordo, ligou para o despachante da companhia aérea e iniciou uma conversa igualmente longa, durante a qual o despachante sugeriu que mudassem seu destino alternativo de Volgogrado para a cidade turística de Mineralnye Vody, no Cáucaso.
O despachante os incentivou a aguardar o tempo que precisassem e recomendou que tentassem ao máximo pousar em Rostov. Após uma longa discussão sobre os planos de abordagem e as condições climáticas, os dois pilotos concordaram em selecionar Mineralnye Vody como seu novo aeroporto de backup.
Eles também informaram como iriam contornar se encontrassem o cisalhamento do vento na aproximação novamente - usando o mesmo procedimento de “prevenção de cisalhamento do vento” que usaram da primeira vez.
Preocupado com os prazos de serviço, o capitão Sokratous disse: "Não sei, cara, se desviarmos para lá, vamos ficar fora muitas horas, estamos atrasados cinco horas, cara.” O primeiro oficial Álava brincou: “Vejo que meu futuro está dormindo na aeronave!”
A essa altura, já passava das 3h da manhã, horário local, profundamente na baixa circadiana de ambos os pilotos - o período durante a noite em que eles normalmente dormem e as funções corporais ficam lentas. Este é o momento em que os pilotos estão mais propensos a cometer erros, pois a fadiga limita sua percepção e reduz seus tempos de reação.
Às 3h20, os pilotos decidiram começar sua segunda e última tentativa de aproximação, apesar dos ventos sustentados ao nível do solo superiores a 50 km/h. O fator que levou à decisão foi o relatório do controlador de que não havia cisalhamento do vento na pista - embora o que ela realmente quis dizer fosse que ninguém havia relatado cisalhamento do vento na pista. Isso, é claro, porque ninguém havia pousado ou decolado de Rostov-on-Don em várias horas.
Em retrospectiva, esse erro - provavelmente resultado da proficiência em inglês abaixo do padrão do controlador - poderia ter induzido os pilotos a acreditar que as condições eram melhores do que antes.
Enquanto o voo 981 descia em condições de turbulência e congelamento, o controlador relatou um vento contrário de baixa altitude de quase 100 km/h. Temendo forte cisalhamento do vento, os pilotos planejaram cuidadosamente um para o outro e para o controlador exatamente o que fariam se o encontrassem.
Então, a uma altitude de 1.100 pés, uma forte rajada de vento atingiu o avião de frente, fazendo com que a velocidade indicada aumentasse muito além do máximo permitido em uma abordagem estabilizada, de acordo com os procedimentos operacionais padrão.
Percebendo o desvio, o primeiro oficial Álava exclamou: “Verifique a velocidade!” Reconhecendo que a abordagem havia se tornado instável, o Capitão Sokratous gritou: "Ok, dê a volta!" Este foi um momento crítico - os pilotos agora eram forçados a dar a volta não devido ao cisalhamento do vento, como eles esperavam, mas devido a um simples caso de abordagem desestabilizada. Essa distinção provaria ser o fator inicial na catástrofe que se seguiu.
O início inesperado de uma volta devido a um motivo diferente do vento cortante pegou o Capitão Sokratous de surpresa. Ele estava mentalmente preparado para realizar uma manobra de evitação de cisalhamento do vento, mas agora estava sendo solicitado a realizar uma volta regular.
Como resultado, ele acelerou até o impulso máximo, como se estivesse realizando a manobra de desvio de vento cisalhamento. Ao mesmo tempo, o primeiro oficial Álava configurou o avião para uma volta normal, retraindo os flaps a quinze graus e levantando o trem de pouso. Sem os flaps e a engrenagem que induzem o arrasto, usar o empuxo máximo é um exagero - especialmente em um avião meio vazio perto do final de sua carga de combustível.
Como resultado, o avião começou a subir mais abruptamente e rapidamente do que o esperado. Para tentar alcançar o ângulo de inclinação alvo de 15 graus de nariz para cima, Sokratous empurrou sua coluna de controle para frente com força considerável. Isso criou uma situação chamada de “fora de ajuste”.
O estabilizador horizontal do 737 pode ser ajustado para cima ou para baixo para “compensar” a aeronave, ajustando seu ângulo de inclinação neutro em direção ao nariz para cima ou nariz para baixo.
Uma animação da NASA que descreve a inclinação de elevador de uma aeronave
Durante a volta, a guarnição do estabilizador foi ajustada automaticamente para o nariz para cima para ajudar a manter uma subida estável. Quando o capitão Sokratous empurrou o nariz para baixo com sua coluna de controle, ele moveu os elevadores na direção oposta à do estabilizador, um conflito que colocaria a aeronave "fora de equilíbrio".
Ele achou difícil nessas circunstâncias manter o nariz para cima a 15 graus, e a inclinação do avião começou a oscilar violentamente. O primeiro oficial Álava o avisou: “Mantenha a quinze graus, nariz para cima!” Mas quando Sokratous momentaneamente aliviou a pressão sobre o manche, a inclinação saltou para 18,5 graus, o que era muito alto.
De repente e sem explicação, o capitão Sokratous acionou os dois “interruptores de compensação” em seu manche para mover o compensador do estabilizador em direção ao nariz para baixo. Ele segurou os interruptores por doze segundos, empurrando o estabilizador de volta ao ponto morto e em uma posição extrema de nariz para baixo.
O avião caiu violentamente, jogando objetos desprotegidos e pessoas no teto. "Tome cuidado!" Álava gritou. "Tome cuidado! Tome cuidado!" "Ah Merda!" Sokratous murmurou.
Álava continuava a gritar com o capitão: “Não, não, não, não, não, não, não! Não! Não faça isso!”
No momento em que Sokratous desligou os interruptores de compensação, o 737 havia caído a 40 graus de nariz para baixo e entrou em um mergulho de alta velocidade. O avião acelerou direto em direção ao solo com impulso máximo, mas por algum motivo, o capitão Sokratous continuou a empurrar sua coluna de controle para frente. "Não! Puxe! Puxe!" Álava gritou. “Puxe! Meu Deus!"
Só agora Álava finalmente agarrou sua própria coluna de controle, puxando para trás o mais forte que podia para tentar sair do mergulho. Mas, em vez de recuar, Sokratous rolou o avião sessenta graus para a esquerda, mesmo quando o sistema de alerta de proximidade do solo começou a soar: “PUXE! PUXAR PARA CIMA!"
Acima: gravação real do acidente por câmera de segurança
A essa altura, já era tarde demais. Os últimos sons ouvidos no gravador de voz da cabine foram os gritos aterrorizados dos pilotos enquanto o avião ficava sem altitude. O voo 981 da Flydubai foi o primeiro com o nariz na pista em uma margem esquerda íngreme a mais de 600 km/h, destruindo totalmente a aeronave.
Uma enorme bola de fogo explodiu sobre Rostov-on-Don enquanto o combustível atomizado inflamava. O avião abriu um buraco de um metro de profundidade no pavimento, prendendo grande parte dos destroços como um acordeão na cratera antes de ser explodido de volta com seu próprio impulso.
Pedaços irregulares do avião choveram na área circundante, deixando a pista escorregadia com milhares de fragmentos não identificados do 737 e seus infelizes ocupantes. Ao ver a explosão, os bombeiros correram para o local para ajudar, mas eles mal conseguiram encontrar algo reconhecível como parte de um avião. Ficou claro que nenhuma das 62 pessoas a bordo havia sobrevivido.
Investigadores do Comitê de Aviação Interestadual (IAC), um órgão de investigação conjunto que representa grande parte da ex-União Soviética, chegaram ao local no final da manhã. A maior parte dos destroços estava muito mal mutilada para tirar qualquer conclusão - esta investigação teria que se basear apenas nas caixas pretas.
Os investigadores ficaram surpresos ao descobrir que o capitão Sokratous simplesmente mergulhou seu avião na pista sem motivo aparente. Isso sugere que ele sofreu de algum tipo de desorientação espacial. Um dos tipos mais comuns de desorientação espacial é a ilusão somatogravica. Na ausência de pistas visuais, a aceleração pode ser confundida com um passo alto do nariz, levando o piloto a mergulhar o avião para evitar um estol inexistente.
Sokratous estava realmente sofrendo de um tipo mais sutil de incapacitação. As circunstâncias inesperadas da reviravolta o tiraram do caminho, levando-o por um caminho que ele não havia traçado de antemão. Ele rapidamente ficou para trás de sua aeronave, incapaz de prever seu próximo movimento.
Um piloto deve sempre estar mentalmente à frente de sua aeronave para que esteja pronto para responder ao seu movimento. No entanto, Sokratous ficou tão focado em tentar alcançar o ângulo de inclinação correto que perdeu a imagem mental de como seus comandos estavam realmente afetando a aeronave.
Tudo o que ele precisava fazer era relaxar a coluna de controle e aplicar um pequeno ajuste do nariz para baixo para estabilizar a aeronave em uma subida de 15 graus. Em vez disso, ele continuou empurrando sua coluna de controle para frente, criando uma situação fora de equilíbrio que tornava o avião mais difícil de voar.
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Quando um piloto faz uma entrada usando a coluna de controle, ele recebe uma força de feedback que aumenta proporcionalmente com o tamanho da entrada. Quando Sokratous segurou a coluna de controle para frente para tentar manter o arremesso a 15 graus, ele teve que aplicar 23 kg (50 libras) de pressão contínua para manter essa entrada.
Os investigadores acreditam que ele queria aliviar a pressão de feedback para que pudesse estabilizar a inclinação do avião com mais facilidade. Em aeronaves leves como aquelas nas quais Sokratous aprendeu a voar, o feedback no manche é transmitido diretamente das forças aerodinâmicas que atuam nas superfícies de controle de voo.
Essas aeronaves possuem compensadores em vez do estabilizador. Enquanto a guarnição do estabilizador move todo o estabilizador horizontal, uma aba de guarnição é anexada à borda de fuga do elevador, e pode ser ajustado para ajudar a manter os elevadores em uma posição específica. Isso reduz a força da coluna de controle necessária para manter a entrada do elevador.
Quando a posição do compensador corresponde à posição do elevador, a força de feedback natural na coluna de controle é reduzida a zero. Portanto, um piloto pode segurar o garfo na posição desejada e ajustar o compensador até que a força extra não seja mais necessária para mantê-lo lá.
Em contraste, o feedback no Boeing 737 é gerado pela unidade Feel and Centering, um dispositivo que cria artificialmente a força de feedback diretamente na coluna de controle. A Unidade de Sensibilidade e Centralização só pode reagir às entradas do elevador feitas usando o yoke. Mover o compensador do estabilizador não altera a força de feedback porque, ao contrário de uma aba de compensação, não afeta a posição dos elevadores.
Portanto, para manter um ângulo de inclinação enquanto alivia a força necessária da coluna de controle, um piloto do Boeing 737 deve relaxar lentamente a coluna de controle para neutro enquanto ajusta o compensador para a configuração desejada. Caso contrário, eles apenas aumentarão sua contribuição sem reduzir a força de feedback.
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Com toda a probabilidade, quando o capitão Sokratous quis reduzir a pressão de feedback em sua coluna de controle, ele voltou ao que lembrava de seus dias voando em aeronaves leves.
Acreditando que poderia aliviar essa pressão alinhando o compensador com a entrada do profundor, ele começou a adicionar o estabilizador de nariz para baixo usando os interruptores de compensação, mas isso não fez diferença porque o compensador não estava vinculado à força de feedback da coluna de controle.
Essa pode ser a razão pela qual ele manteve os interruptores de compensação pressionados por 12 segundos, fazendo com que o avião entrasse em uma queda livre mortal - ele esperava parar quando a pressão de feedback fosse embora, mas essa deixa nunca veio.
Como se viu, o capitão Sokratous pode não ter apreciado esta diferença sutil entre os mecanismos de feedback em aeronaves leves e no Boeing 737. Os detalhes do sistema de feedback não estão incluídos no treinamento, e os investigadores não puderam concluir positivamente que ele sabia sobre eles.
Se ele tivesse pensado com cuidado sobre o efeito de sua entrada de compensação, provavelmente teria percebido que era perigoso. Mas seu estado de espírito não o permitiu fazer isso.
Mesmo depois que o avião entrou em mergulho, os pilotos poderiam ter se recuperado se tivessem puxado em tempo hábil. Mas o capitão Sokratous mal reagiu às manobras extremas de sua aeronave. Diante de uma situação que se agravava rapidamente, ele simplesmente congelou, incapaz de mover-se mentalmente além de qualquer tarefa em que estava focado.
Contribuindo para este “congelamento” estava o fato de que o avião momentaneamente entrou em um estado de gravidade zero durante o início do mergulho. Foi demonstrado que uma transição repentina para zero-G causa séria desorientação entre os pilotos que nunca a experimentaram antes. Para piorar as coisas, as condições zero-G fazem com que a sujeira e a poeira subam do chão para o ar, criando potencialmente dificuldades para ver e respirar.
Esses fatores provavelmente fizeram com que Sokratous ficasse sutilmente incapacitado, ou seja, ele estava consciente e atento, mas incapaz de pensar logicamente ou agir.
No entanto, ficou claro pela gravação de voz da cabine que o primeiro oficial Álava sabia exatamente o que estava acontecendo. Ele gritou com Sokratous para parar de reduzir a velocidade e começar a puxar para cima, mas quando ele mesmo agarrou os controles, era tarde demais para salvar o avião.
Se ele tivesse feito isso apenas alguns segundos antes, o voo 981 poderia não ter caído. Então, por que não fez isso? A resposta pode estar em uma única nota deixada por um instrutor durante uma de suas sessões de treinamento recorrente.
“[Álava] precisa ser um pouco mais assertivo no que é preciso do Capitão”, escreveu o instrutor. “Diga a ele/ela o que você quer que seja feito e não espere que o Capitão pergunte com você ou o oriente a respeito. Precisa ser mais decisivo ao tomar medidas quando necessário.”
Parece que em uma situação que exigia ação decisiva e anulação do capitão, sua hesitação natural em agir pode ter condenado todos a bordo. Outras evidências para essa interpretação surgiram logo após a primeira volta, quando Álava disse a um comissário de bordo que achava que segurar em Rostov era “um disparate”, mas nunca tentou convencer o capitão Sokratous a desviar o voo.
Um dos aspectos mais misteriosos da queda do voo Flydubai 981 é que ambos os pilotos pareceram competentes e preparados durante todo o voo até o momento em que perderam o controle.
Eles não pularam nenhum procedimento; eles pesaram cuidadosamente todas as opções; discutiam abertamente o desempenho um do outro; eles exerceram cautela e bom senso; e prepararam planos de contingência detalhados.
Este acidente deve, portanto, servir como um conto de advertência sobre o risco latente. Embora Sokratous e Álava fossem pilotos decentes, eles estavam bem em sua janela de baixa circadiana, voando em uma área desconhecida em meio ao tempo volátil. O nível básico de risco neste voo era alto. Se eles tivessem levado isso em consideração na decisão de desviar ou não, a história poderia ter tido um desfecho totalmente diferente.
O IAC finalmente publicou seu relatório sobre o acidente em novembro de 2019, mais de três anos e meio após o acidente. Mais de um ano foi gasto tentando uma técnica de investigação inteiramente nova: reconstruir o que foi mostrado no Head Up Display, ou HUD.
O HUD projeta um indicador de atitude, um indicador de velocidade no ar e outros instrumentos diretamente no para-brisa para que os pilotos possam consultá-los enquanto olham para fora do avião.
O capitão Sokratous estava usando o HUD no momento do acidente, então os investigadores usaram os dados do voo para reproduzir meticulosamente o que ele poderia ter visto em vários pontos no tempo.
Os investigadores esperavam que a reconstrução do HUD os ajudasse a entender as ações de Sokratous. Embora não esteja claro se a análise do HUD adicionou algum insight significativo sobre a falha,
Em seu relatório final, o IAC recomendou que Flydubai fornecesse a seus pilotos um treinamento mais detalhado sobre a operação manual do trim do estabilizador, instale HUDs para seus primeiros oficiais, bem como seus capitães, considere o treinamento de pilotos em grandes cenários de perturbação envolvendo zero- ou negativo-G, treine os pilotos para reconhecer sinais de incapacitação sutil e crie um procedimento padrão para chamar o tipo da próxima manobra (por exemplo, manobra de fuga de cisalhamento do vento vs. arremetida).
Também recomendou que a agência de transporte aéreo da Rússia aumentasse seu escrutínio da proficiência em inglês entre o pessoal da aviação, organizasse treinamento conjunto para controladores e meteorologistas para ajudá-los a transmitir melhor as informações de cisalhamento para as tripulações de voo, e encontrar aspectos da operação do Boeing 737 que podem não ser cobertos no treinamento, mas podem ser significativos para a transição de um piloto de aeronaves leves.
Outras recomendações incluíram que a Boeing revise seu manual de operações do 737 para observar as mudanças no comportamento do avião durante uma volta, quando ele tem uma alta relação empuxo/peso; e que a Boeing atualize seu manual para dar mais detalhes sobre a relação entre o trim do estabilizador e as forças de feedback, entre muitas outras sugestões.
Uma delas foi que a Boeing considerou redesenhar seu sistema de compensação do estabilizador para evitar que os pilotos fizessem entradas que causassem uma grave situação de desequilíbrio. Esta recomendação resultou em uma longa discussão entre o IAC e a Boeing, que alegou que tal mudança era incompatível com sua filosofia de projeto, que sempre dá às tripulações de voo total comando sobre todos os controles.
Uma volta é um dos procedimentos mais difíceis que um piloto pode ser solicitado a realizar durante o curso de um voo normal. O voo 981 da Flydubai não foi o primeiro acidente na Rússia a ocorrer como resultado de um piloto que colocou o avião em um mergulho durante uma volta.
Em 2013, o voo 363 da Tatarstan Airlines, um Boeing 737, caiu durante uma volta em Kazan depois que o capitão caiu abruptamente para conter uma atitude excessiva de nariz para cima. Todas as 50 pessoas a bordo morreram.
E em 2006, os pilotos do voo 967 da Armavia voaram com suas aeronaves para o Mar Negro depois que o capitão fez movimentos de nariz para baixo durante uma aproximação de Sochi. Todas as 113 pessoas a bordo morreram.
No primeiro caso, o capitão foi considerado indevidamente qualificado para voar o 737; no ultimo, os pilotos estavam em um estado de estresse psicoemocional extremo que os privou de sua capacidade de raciocinar.
Todo piloto deve manter acidentes como esses em mente enquanto executa uma volta. Em caso de dúvida, dê um passo para trás, olhe para o quadro geral e, em seguida, pilote o avião.
Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro.com - Imagens: RT, Mohammedreza Farhadi Aref, Cliff Mass, Google, The Flight Channel, FAA, TASS, Reuters, Vasily Maximov, Erik Romanenko, o Comitê de Aviação Interestadual e Donland.ru. Vídeo cortesia de Commercial Plane Lovers no YouTube.
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