BOEING 2707: Ambicioso projeto de avião supersônico dos EUA estava condenado desde o início

Os Estados Unidos perderam a corrida antes que a Boeing apresentasse um projeto, ou mais precisamente em um dia fatídico em Dallas.

O presidente John F. Kennedy, em junho de 1963, subiu ao pódio no Falcon Stadium, o estádio de futebol da Academia da Força Aérea em Colorado Springs. Ao dirigir-se à turma de formandos de cadetes, anunciou que os Estados Unidos embarcariam no desafio de construir o primeiro avião comercial supersônico do mundo. Foi o início declarado de uma corrida de três vias entre os EUA, o Concorde e o Tupolev Tu-144, de construção soviética. Os EUA ficariam pior do que antes – a nação nem sequer cruzaria a linha de chegada.

Kennedy estabeleceu especificamente o objetivo de “desenvolver o mais cedo possível o protótipo de um avião de transporte supersônico comercialmente bem-sucedido, superior ao que estava sendo construído em qualquer outro país do mundo”. É certo que o discurso não foi tão inspirador, bombástico ou memorável como o que ele proferiu na Universidade Rice, em Houston, no ano anterior. Você conhece qual. “Optamos por ir à Lua nesta década e fazer outras coisas, não porque sejam fáceis, mas porque são difíceis.”

Enquadrar o desenvolvimento de um avião supersônico como uma competição internacional foi um movimento natural com uma lógica semelhante à da Corrida Espacial. O governo dos EUA temia que o lugar preeminente do país na indústria da aviação pudesse ser usurpado pela União Soviética ou pelos esforços combinados da França e do Reino Unido. A Administração Kennedy dedicaria financiamento público a uma empresa privada para o programa, mas seria necessário apoio público para o dinheiro dos contribuintes.Maquetes em escala dos aviões supersônicos Boeing 2707, Concorde e Tu-144.

Maquetes em escala dos aviões supersônicos Boeing 2707, Concorde e Tu-144

Um memorando foi preparado para Kennedy apenas dois dias antes do discurso na Academia da Força Aérea. O documento descreveu a situação atual e os requisitos básicos para um potencial avião supersônico americano. A aeronave deveria viajar mais rápido que Mach 2,2, transportar pelo menos 150 passageiros e ter alcance suficiente para voar entre Nova York e Paris. A única coisa que o presidente teve que fazer foi dar a sua aprovação. O memorando terminou com um pós-escrito dirigido diretamente a Kennedy:

Sr. presidente –

Os dois maiores riscos deste programa são que a indústria dos EUA possa ser capaz de

– (1) superar o estrondo sônico para que seja tolerado pela população, e

– (2) reduzir o custo a um nível competitivo.

Parece que vale a pena correr esses riscos.

Com a aprovação do Presidente, o programa passou para uma competição aberta de design entre empresas aeroespaciais americanas. Kennedy não viveria para ver o fim deste processo, pois foi morto por Lee Harvey Oswald em Dallas, apenas cinco meses depois. Os projetos foram apresentados pela Lockheed, North American e Boeing no início de 1964.

Maynard Pennell designer-chefe do B2707 com a maquete
(Fotos: Arquivos Históricos da Boeing colorida por Benoit Vienne)

Mesmo antes de um vencedor ser selecionado, o pós-escrito assombraria o programa. Os custos já eram astronômicos. O Congresso teria de aprovar 100 milhões de dólares antecipadamente, ou 1 bilhão de dólares atualmente, quando ajustado pela inflação. A administração esperava cobrir no máximo 75 por cento dos custos de desenvolvimento, estimados em 750 milhões de dólares (7,5 bilhões de dólares atualmente corrigidos pela inflação). O boom sônico também provou ser um problema pior do que se temia inicialmente.

Mockup do 2707 em construção é apresentado pela Boeing aos seus funcionários

A Administração Federal de Aviação, com a ajuda da Força Aérea dos EUA, enviou caças para bombardear Oklahoma City com estrondos sônicos durante seis meses consecutivos em 1964. O experimento pretendia testar a resiliência da população, quebrou janelas e provocou reclamações de milhares de pessoas.

O Boeing 2707 seria escolhido como projeto vencedor em 1967, mesmo seguindo um caminho tecnológico de alto risco com uma apresentação radical de asa de geometria variável. Embora a fabricante alegasse que seu projeto SST (SuperSonic Transport) teria custos por assento-milha inferiores aos do 707, acabou prometendo demais e nunca cumpriu prazo. A Boeing tinha planos para uma aeronave de 250 assentos que pudesse navegar a Mach 3, excedendo em muito os requisitos do governo. Ele precisava ser construído inteiramente em aço inoxidável e materiais de titânio que eram considerados difíceis de trabalhar na época. O potencial mercado lucrativo previsto para recuperar os custos de desenvolvimento secou imediatamente.

A Boeing descartou a asa de geometria variável em outubro de 1968 em favor de um projeto de asa delta fixa, mas à medida que a construção da maquete prosseguia, a aeronave encontrou outro obstáculo muito maior do que a barreira do som – a barreira de custo.

Vinte e seis companhias aéreas se comprometeram com 122 posições de entrega, sendo Pan Am, TWA e Alitalia entre as primeiras a receber o jato.

Imagens do interior e da cabine do Boeing 2707

Embora o Presidente Richard Nixon quisesse continuar a investir dinheiro no programa supersônico, os únicos argumentos que lhe restavam para manter o fluxo de financiamento eram o orgulho nacional e o apoio a uma indústria aeroespacial estagnada. Em 1971, o Senado votou 51-46 para encerrar o financiamento do programa e, como resultado, a Boeing cancelou o desenvolvimento. A fabricante precisaria de pelo menos mais US$ 500 milhões (US$ 3,8 bilhões em dólares atuais) para colocar dois protótipos 2707 no ar. No final, a Boeing construiria dois protótipos ao longo de quatro anos a um custo de US$ 1,44 bilhão em dólares de 1967 ou US$ 35 bilhões corrigido pela inflação.

Um artigo contemporâneo do New York Times resumiu o cerne do debate numa única frase: “As suas perspectivas comerciais eram boas e, em caso afirmativo, porque é que teve de contar com financiamento governamental?”

O Concorde também sofreu atrasos no desenvolvimento e teve custos excessivos, mas os governos britânico e francês mantiveram o rumo. O memorando para Kennedy previa que o Concorde faria seu primeiro voo comercial em janeiro de 1970, mas só atingiu os céus em 1976. Embora fosse uma aeronave tremenda, o Concorde estava quase inteiramente restrito a rotas transatlânticas e dependia de subsídios do governo até ser aposentado em 2003.

O B2707, juntamente com o Concorde, foi um divisor de águas na aviação comercial. Foi a primeira vez que as preocupações ambientais deram o sinal de morte de um projeto.

Mas o desafio de projetar uma aeronave que transportasse três vezes a carga útil do Concorde, o dobro da distância, sem aumentar os preços normais dos bilhetes e sem afetar o meio ambiente, revelou-se impossível e o projeto foi abandonado.

Embora o Senado tomasse a decisão financeiramente prudente, foi negado ao mundo um avião comercial americano exclusivo. O projeto da Boeing foi concebido como um paliativo até que a introdução do 2707 se tornou um ícone por si só. A aeronave tapa-buraco da fabricante foi o Boeing 747.

Via Fernando Valduga (Cavok) - Fonte: Com informações do site Jalopnik

Vídeo: “O Voo” Real: Pouso Invertido em Ezeiza!

A internet está repleta de vídeos sobre o filme “O Voo”, de 2012, incluindo muita polêmica sobre a possibilidade real de um pouso de emergência invertido com um MD-80, como aparece no filme. Longe dessa discussão – você sabia que já houve mesmo uma aterrisagem em emergência que terminou com o avião “pousando invertido”??? Sabe quando foi isso? E em que circunstâncias? Uma história real, mas quase inacreditável, que você vai descobrir nos mínimos detalhes, incluindo o depoimento direto, exclusivo, do próprio piloto!

Via Revista Asas Cultura e História da Aviação

Aconteceu em 15 de março de 1999: Voo Korean Air 1533 - Acidente no pouso na Coreia do Sul

O voo 1533 da Korean Air foi um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Internacional de Gimpo para o Aeroporto de Pohang. Em 15 de março de 1999, o McDonnell Douglas MD-83 operando o voo ultrapassou a pista 10 durante o pouso no aeroporto de Pohang. Todas as 156 pessoas a bordo sobreviveram, mas a aeronave foi destruída.

Acidente

A aeronave  McDonnell Douglas DC-9-83 (MD-83), prefixo HL7570, da Korean Air (foto acima), com 150 passageiros e seis tripulantes, decolou do Aeroporto Internacional de Gimpo, na Coreia do Sul. 

O voo transcorreu sem anormalidades até a aproximação ao aeropor de destino. Durante o pouso no aeroporto de Pohang, também na Coreia do Sul, aeronave teve que dar a volta por cima devido à chuva e nuvens espessas.

Durante o segundo pouso, a aeronave pousou 1.500 pés (460 m) além da cabeceira da pista 10. Por razões desconhecidas, a tripulação de voo ativou os reversores de empuxo 27 segundos após o toque, fazendo com que a aeronave não conseguisse parar a tempo. 

A aeronave ultrapassou a pista, atingindo 10 antenas e uma cerca de arame farpado, e então, colidiu com um aterro, com a fuselagem se partindo em dois pedaços. Não houve mortes, mas 76 passageiros ficaram feridos. 

Havia ventos fortes na hora do acidente. A aeronave foi danificada além do reparo e foi declarada uma perda de casco, tornando o acidente a 11ª perda de casco de um McDonnell Douglas MD-80.

Investigação

O Ministério da Construção e Transporte e a Marinha da República da Coreia investigaram o acidente. A causa do acidente foi determinada como sendo um erro do piloto devido ao atraso na ativação dos reversores de empuxo pela tripulação de voo, o toque tardio no solo e a falha em iniciar uma segunda volta.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com

Aconteceu em 15 de março de 1974: Voo Sterling Airways 901 - Acidente na decolagem em Teerã

Em 15 de março de 1974, a aeronave Sud Aviation SE-210 Caravelle 10B3, prefixo OY-STK, da Sterling Airways (foto acima), foi fretada pela agência de viagens Tjæreborg para levar turistas em um passeio pela Ásia. 

O avião Sud Aviation SE-210 Caravelle 10B3, prefixo OY-STK, fez seu primeiro voo em 4 de abril de 1970 e foi entregue à Sterling Airways em 6 de maio de 1970. A aeronave transportava 96 pessoas, das quais 92 eram passageiros, dois eram pilotos e dois tripulantes de cabina. 

O capitão era Leif Knud Jørgensen, de 38 anos, que estava na Sterling Airways desde 1967, era capitão desde 1970 e tinha 9.600 horas de voo. O copiloto era Raimo Uski, da Finlândia, que tinha 6.000 horas de voo. A tripulação de cabine era composta por Anne Bräuner, de 24 anos, e Bente Steffensen, de 22, ambos da Dinamarca. 

A turnê começou em Copenhague em 2 de março de 1974 e levou os turistas a várias cidades, entre elas Shiraz, Bangkok, Hong Kong e Nova Delhi. 

A turnê, em seu 14º dia, fez uma rápida parada para reabastecimento em Teerã, antes de voar de volta para Copenhague.

Ainda no aeroporto de Teerã, no Irã, o Sud Aviation Caravelle, sofreu uma falha no trem de pouso enquanto estava taxiando para decolar. O trem de pouso principal direito colapsou, o que causou o contato da asa direita com a pista, rompendo um tanque de combustível e inflamando o combustível derramado.

O incêndio matou 15 passageiros e feriu 37 passageiros e tripulantes. De acordo com o jornal dinamarquês Politiken, as nacionalidades dos passageiros e da tripulação eram as seguintes:

Investigação

Logo após a notícia do acidente chegar a Copenhague, o Conselho Dinamarquês de Investigação de Acidentes despachou uma equipe para Teerã, junto com técnicos da polícia dinamarquesa e especialistas em identificação de corpos. 

A equipe AIB deveria auxiliar a equipe de investigação iraniana. Antes do início da investigação, suspeitava-se que o acidente foi causado por fadiga do metal ou perda do sistema hidráulico. 

Em 30 de março de 1974, a equipe AIB divulgou um comunicado afirmando que a causa provável do acidente foi a falha do trem de pouso principal direito. Quando o trem de pouso foi arrancado, o tanque de combustível dentro da asa se rompeu, causando o derramamento de combustível, que entrou em ignição. O relatório do acidente atribuiu o colapso do material rodante a uma falha estrutural do encaixe inferior do 'candelabro'.

A aeronave havia sido fretada pela empresa de turismo Tjæreborg para levar turistas pela Ásia e estava voltando para Copenhague quando aconteceu o acidente. O acidente ocorreu apenas dois anos após a queda do voo 296 da Sterling Airways.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Uma pessoa 'normal' pode pousar um avião em situações de emergência?

(Foto: Pexels)

Apesar de não ser uma ocorrência comum, algumas vezes pilotos de avião e tripulantes precisam lidar com urgências profundamente desesperadoras. Isso porque, quando os responsáveis estão impossibilitados de dar prosseguimento ao voo, há um cenário em que a cabine deve ser entregue a um viajante comum, forçando uma pessoa sem vasta experiência a realizar o pouso de forma segura. Mas será que isso é tão simples quanto a teoria aparenta?

Em entrevista à CNN, Douglas Moss, instrutor de voo certificado pela Federal Aviation Administration (FAA) e ex-piloto da United Airlines, comentou sobre as medidas de urgência adotadas pelas empresas de aviação. Segundo ele, pessoas sem experiência podem pousar um transporte aéreo com segurança, especialmente por ter orientação de um instrutor de voo via rádio enquanto controla o dispositivo mecânico.

“Por exemplo, ser capaz de se adaptar rapidamente e compreender as relações entre os dispositivos de controle de voo do avião, como os controles do leme e do acelerador, e suas respostas aerodinâmicas”, comenta o especialista. Porém, em aviões maiores as dificuldades seriam significativamente ampliadas, tanto pela grande quantidade de operações distribuídas no painel quanto pelos desafios em manejar os equipamentos de comunicação em meio à pressão constante.

Cockpit do Airbus A350X WB (Foto: Getty Images)

Além do conhecimento técnico, a confiança durante as operações pode fazer toda a diferença para a sobrevivência de todas as pessoas dentro do avião. Jogos de videogame como Microsoft Flight Simulator, tutoriais na web e vídeos disponíveis nas mais diversas plataformas não oferecem as mesmas condições de tensão e urgência se comparadas as de um pouso em andamento, mas eles podem garantir um maior preparo e compreensão das etapas de controle.

Um estudo publicado pela Universidade de Waikato, Nova Zelândia, sugeriu que assistir a um vídeo de quatro minutos no YouTube, onde dois pilotos realizam um pouso de emergência em uma área montanhosa, aumenta em até 30% a capacidade de efetuar as ações com segurança e, consequentemente, a confiança para cumprir o objetivo. Esse mecanismo é conhecido como efeito Dunning-Kruger e possibilita melhorias em tarefas complexas apenas pelo fato de se conhecer um pouco sobre elas.

“Independentemente de terem assistido ao vídeo ou não, descobrimos que os homens estavam mais confiantes em sua capacidade de pousar o avião do que as mulheres, em aproximadamente 12%”, diz Kayla Jordan, uma das autoras do estudo. “Esta descoberta está de acordo com o trabalho existente que descobriu que os homens tendem a ser mais confiantes em seus conhecimentos e habilidades do que as mulheres, mesmo em um ambiente de alto risco, como corrida competitiva ou mergulho”.

Quando os pousos são considerados "forçados"?

Jack Netskar, presidente da Federação Internacional das Associações de Pilotos de Linha Aérea, afirmou que existem três tipos distintos de pousos forçados. O primeiro seria "um pouso imediato, dentro ou fora de um aeroporto, e necessário pela incapacidade de continuá-lo", ocasionado por uma falha de motor, por exemplo. O segundo seria "uma aterrissagem forçada ou preventiva na água". Ambas as modalidades teriam taxas de mortalidade entre 10% e 20%.

Por fim, o terceiro pouso forçado consiste em uma parada preventiva e ocorre dentro ou fora de um aeroporto. Assim como o primeiro caso, ele é comumente gerado por falhas contínuas e graduais no motor.

Ao longo da história, algumas pessoas tiveram que assumir a cabine de comando e se responsabilizaram por garantir a sobrevivência de passageiros e tripulantes. Porém, em todos esses casos o novo piloto já tinha conhecimento prévio em aviação, tanto por lidar com operações em academias quanto por atuar em instituições militares.

Em 2014, o piloto de um voo da United Airlines sofreu um ataque cardíaco e foi substituído por um passageiro que havia atuado como piloto da Força Aérea dos Estados Unidos da América em estações passadas. Já em 2005 na Grécia, um comissário de bordo e estudante de pilotagem assumiu o controle de um 737 devido a problemas graves de pressurização. Infelizmente, o comandante improvisado foi incapaz de contornar o problema e morreu ao lado de 121 pessoas, após o avião ficar sem combustível e cair.

“Um não-piloto não teria a menor ideia de como operar os rádios de comunicação, muito menos voar e pousar o jato”, conclui Patrick Smith, piloto de linha aérea. “Há uma chance de zero por cento de um resultado bem-sucedido neste cenário.”

Via Mega Curioso

American Airlines aposentará aeronaves de 50 assentos até 2030

A companhia aérea está investindo em aeronaves de nova geração à medida que busca desenvolver sua frota principal e regional.

CRJ200 da American Eagle (Foto: Catharine Pierce/Shutterstock)

A frota diversificada da American Airlines compreende muitas aeronaves de 50 lugares utilizadas em suas operações regionais. Mas com o cenário da aviação em constante mudança, em que as companhias aéreas estão a investir em aeronaves mais novas e mais económicas de operar, a American também planeia descontinuar gradualmente os seus aviões de 50 lugares até ao final desta década.

A American Airlines irá retirar gradualmente os seus aviões de 50 lugares da sua frota à medida que procura melhores alternativas para as suas futuras operações regionais. O desenvolvimento ocorre no momento em que a companhia aérea fez recentemente um grande pedido de aeronaves à Airbus, Boeing e Embraer.

O plano para remover alguns de seus aviões menores já existe na American há algum tempo. No ano passado, a Envoy Air, subsidiária regional da American Airlines, que opera sob a marca American Eagle, aposentou suas aeronaves Embraer ERJ145.

Mas não faz muito tempo que a American Airlines contrariou a tendência e trouxe de volta a aeronave CRJ200 de 50 lugares em 2022, num momento em que o tipo estava perdendo popularidade com muitas companhias aéreas. Esses aviões continuam a voar para as operações regionais da American, mas com todos os desenvolvimentos recentes, eles têm apenas mais alguns anos de serviço na transportadora.

No início deste mês, a American Airlines confirmou pedidos de um total de 260 aeronaves da Airbus, Boeing e Embraer . O acordo incluiu 85 aviões Airbus A321neos, 85 Boeing 737 MAX 10 e 90 aviões Embraer E175. Este também foi o maior pedido único de E175 da American.

Enquanto os aviões de fuselagem estreita da Boeing e da Airbus assumirão a tarefa das principais operações da American, os jatos da Embraer serão operados por suas companhias aéreas regionais de propriedade integral. O E175 virá em uma configuração padrão de classe dupla e transportará 76 passageiros enquanto a companhia aérea tenta expandir os assentos premium em suas frotas regionais e de fuselagem estreita.

Arjan Meijer, CEO da Embraer Aviação Comercial, destacou como o E175 conecta todos os cantos dos Estados Unidos e “é verdadeiramente a espinha dorsal da rede de aviação dos EUA”. Ele também destacou que o E175 foi atualizado com uma série de modificações que melhoraram o consumo de combustível em 6,5%.

A American Airlines também modificará sua frota de aeronaves estreitas existente para oferecer aos seus clientes uma experiência mais premium. A partir de 2025, a companhia aérea irá modernizar suas aeronaves Airbus A319 e A320. As mudanças incluirão um interior renovado com potência em todos os assentos, compartimentos superiores maiores e novos assentos com acabamento e acabamento atualizados.

A American disse que sua frota A319 será equipada com mais assentos premium para 12 assentos domésticos de primeira classe, enquanto as modernizações da frota A320 aumentarão o número de assentos domésticos de primeira classe do avião para 16.

A American também tem uma subfrota de A319 que apresenta telas raras nos encostos dos bancos. Esses aviões são utilizados principalmente nas rotas do Centro-Oeste, Costa Leste, Caribe e América do Sul, com os passageiros muitas vezes surpresos ao ver telas de entretenimento no embarque.

Com informações do Simple Flying

Auditoria vê problemas na produção do Boeing 737 Max, inclusive uso de detergente como lubrificante

Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos realizou auditoria de seis semanas.

Avião Boeing 737 Max 8 pousa após um voo de teste no Boeing Field, em Seattle (Foto: Ted S. Warren)

Uma auditoria de seis semanas realizada pela Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) na produção do avião 737 Max, da Boeing, encontrou dezenas de problemas em todo o processo de fabricação e em um de seus principais fornecedores, de acordo com uma apresentação de slides revisada pelo The New York Times.

O órgão regulador de segurança aérea iniciou o exame depois que um painel de porta se soltou de um 737 Max 9 durante um voo da Alaska Airlines no início de janeiro. Na semana passada, a agência anunciou que a auditoria havia encontrado “múltiplas instâncias” em que a Boeing e o fornecedor, Spirit AeroSystems, não cumpriram os requisitos de controle de qualidade, embora não tenha fornecido detalhes sobre os resultados.

A apresentação revisada pelo Times, embora altamente técnica, oferece uma imagem mais detalhada do que a auditoria descobriu. Desde o episódio da Alaska Airlines, a Boeing tem enfrentado investigações intensas sobre suas práticas de controle de qualidade, e os resultados se somam ao conjunto de evidências sobre falhas de fabricação na empresa.

Para a parte da investigação focada na Boeing, a FAA realizou 89 auditorias de produtos, um tipo de revisão que analisa aspectos do processo de produção. A fabricante de aviões passou em 56 das auditorias e falhou em 33 delas, com um total de 97 casos de alegada não conformidade, de acordo com a apresentação.

A FAA também conduziu 13 auditorias de produtos para a parte da investigação focada na Spirit AeroSystems, que fabrica a fuselagem do 737 Max. Seis dessas auditorias resultaram em notas aprobatórias, e sete resultaram em reprovação, disse a apresentação.

Cartão-chave de hotel e detergente

Em um momento durante a inspeção, a agência de segurança aérea observou mecânicos da Spirit usando um cartão-chave do hotel para verificar uma vedação de porta, segundo um documento que descreve algumas das descobertas. Essa ação não foi “identificada/documentada/mencionada na ordem de produção”, disse o documento.

Em outro caso, a FAA viu mecânicos da Spirit aplicando detergente Dawn em uma vedação de porta “como lubrificante no processo de ajuste”, de acordo com o documento. A vedação da porta foi então limpa com um pano de prato molhado, disse o documento, observando que as instruções eram “vagas e não claras sobre quais especificações/ações devem ser seguidas ou registradas pelo mecânico”.

Perguntado sobre a adequação do uso de um cartão-chave do hotel ou detergente Dawn nessas situações, um porta-voz da Spirit, Joe Buccino, disse que a empresa está “revisando todas as não conformidades identificadas para ação corretiva”.

Jessica Kowal, porta-voz da Boeing, disse que a fabricante de aviões está continuando “a implementar mudanças imediatas e desenvolver um plano de ação abrangente para fortalecer a segurança e a qualidade, e aumentar a confiança de nossos clientes e seus passageiros”.

No final de fevereiro, a FAA deu à empresa 90 dias para desenvolver um plano de melhorias de controle de qualidade. Em resposta, seu CEO, Dave Calhoun, disse que “temos uma imagem clara do que precisa ser feito”, citando em parte os resultados da auditoria.

A Boeing disse neste mês que está em negociações para adquirir a Spirit, que foi separada em 2005. Buccino disse na segunda-feira que a Spirit recebeu descobertas preliminares de auditoria da FAA e planeja trabalhar com a Boeing para abordar o que o regulador levantou. Ele disse que o objetivo da Spirit é reduzir a zero o número de defeitos e erros em seus processos.

“Enquanto isso, continuamos com múltiplos esforços para melhorar nossos programas de segurança e qualidade”, disse Buccino. A FAA disse que não pode divulgar detalhes sobre a auditoria devido à sua investigação ativa sobre a Boeing em resposta ao episódio da Alaska Airlines.

Além dessa investigação, a Junta Nacional de Segurança nos Transportes está investigando o que causou o painel da porta se soltar do avião, e o Departamento de Justiça iniciou uma investigação criminal.

Durante a auditoria da FAA, a agência enviou até 20 auditores à Boeing e cerca de meia dúzia à Spirit, de acordo com a apresentação de slides. A Boeing monta o 737 Max em sua fábrica em Renton, Washington, enquanto a Spirit constrói a fuselagem do avião em sua fábrica em Wichita, Kansas.

A auditoria na Boeing foi abrangente, cobrindo muitas partes do 737 Max, incluindo suas asas e uma variedade de outros sistemas. Muitos dos problemas encontrados pelos auditores se enquadraram na categoria de não seguir um “processo de fabricação, procedimento ou instrução aprovados”, de acordo com a apresentação. Algumas outras questões lidaram com documentação de controle de qualidade.

“Não foram apenas questões de papelada, e às vezes é a ordem em que o trabalho é feito”, disse Mike Whitaker, administrador da FAA, em uma coletiva de imprensa na segunda-feira, 11. “Às vezes é a gestão de ferramentas - parece meio trivial, mas é realmente importante em uma fábrica que você tenha uma maneira de rastrear ferramentas de forma eficaz para ter a ferramenta certa e saber que você não a deixou para trás. Então é realmente a higiene do chão de fábrica, por assim dizer, e uma variedade de questões desse tipo.”

Uma auditoria lidou com o componente que se soltou do avião da Alaska Airlines, conhecido como uma tampa de porta. A Boeing falhou nessa verificação, de acordo com a apresentação. Alguns dos problemas apontados por essa auditoria relacionaram-se à inspeção e documentação de controle de qualidade, embora os resultados exatos não tenham sido detalhados na apresentação.

A investigação da FAA também explorou o quão bem os funcionários da Boeing entendiam os processos de controle de qualidade da empresa. A agência entrevistou seis engenheiros da empresa e avaliou suas respostas, e a média geral de pontuação foi de apenas 58%.

Via Estadão

Como funcionam os procedimentos de inicialização do motor a jato?

Uma série de etapas devem ser seguidas para o processo de partida do motor.

Um close de um motor a jato (Foto: KLM)

Os motores a jato são máquinas complexas e caras que exigem manuseio seguro, cuidados adequados e manutenção de rotina. Embora os motores das aeronaves possam servir a um propósito semelhante ao de uma máquina automotiva - fornecer energia, ligar um motor não é tão simples quanto ligar a ignição do carro. Os pilotos devem realizar uma série de etapas necessárias para realizar o processo de partida do motor a jato.

Os pilotos carregam listas de verificação especializadas para partidas de motores. O motor usa ar de uma das três fontes primárias para partida: uma unidade auxiliar de energia (APU) a bordo, uma unidade de energia terrestre (GPU) da rampa ou sangramento cruzado (ar de outro motor quando funcional). Este artigo se aprofunda no princípio geral dos motores a jato, sua funcionalidade e as etapas necessárias para realizar a partida do motor.

Os componentes de um motor a jato envolvidos na partida

Para resumir, um motor a jato típico consiste em uma admissão, um estágio de compressor, um combustor e um estágio de turbina. Funciona de forma muito semelhante ao motor de um carro. Primeiramente, o ar é aspirado para a entrada, que é então comprimido. Do estágio do compressor, o ar passa para a câmara de combustão, onde são introduzidos o combustível e a ignição, que então queima o ar.

Esse ar é então passado para as turbinas, onde pode se expandir. Esta expansão aumenta a energia cinética do fluxo e, à medida que sai do motor, uma força igual e oposta é aplicada à aeronave. Isso é chamado de impulso.

Esquema do turbofan (Imagem: K. Aainsqatsi via Wikimedia Commons)

Para extrair ar para a partida, primeiro o estágio do compressor precisa ser girado a uma determinada velocidade. Este é o primeiro requisito para dar partida em um motor a jato. Em sua forma mais básica, um motor a jato com alta taxa de bypass possui dois estágios de compressor. O estágio de baixa pressão do compressor é conhecido como N1, e o estágio de alta pressão é conhecido como N2. Durante o processo de partida, o compressor de N2 é aquele que precisa ser girado, pois a maioria dos acessórios do motor (bombas de óleo e hidráulicas, etc) estão conectados a este compressor.

Existem dois métodos pelos quais o compressor N2 pode ser girado. Uma delas é usar eletricidade. Este método é usado principalmente para dar partida em motores a jato de menor porte, como os encontrados em turboélices. Aqui, um dos geradores elétricos do motor atua como motor de partida. Quando energizado, ele gira e, como está engrenado no compressor de N2, faz com que o compressor de N2 gire.

O segundo método é usado por motores a jato maiores. Aqui, um motor de partida separado é usado para acionar o compressor N2. O motor é chamado de partida pneumática e funciona exclusivamente com ar. Este ar pode ser alimentado por uma Unidade Auxiliar de Energia (APU) ou uma Unidade de Partida no Solo.

O procedimento de início

Air starter GE J79-11A da BMW (Foto: Sovxx via Wikimedia Commons)

Conforme discutido acima, o compressor de N2 precisa ser girado para dar partida em um motor a jato. Para fazer isso, o ar precisa ser enviado ao motor de partida pneumático. Se a aeronave estiver equipada com uma APU, esse ar, denominado ar de sangria, poderá ser fornecido pela APU. Durante as operações terrestres, a APU fornece ar para as unidades de ar condicionado. Porém, durante a partida, o ar dessas unidades é desligado para que o ar fique disponível para a partida do motor.

Quando o piloto aciona o motor de partida, a válvula de partida se abre, o que permite que o ar sangrado passe para a turbina do motor de partida. O motor de partida então gira o N2. À medida que o N2 aumenta, o piloto monitora isso a partir dos instrumentos da cabine. A cerca de 20% da rotação de N2, o combustível é introduzido na câmara de combustão pelo piloto usando os interruptores de combustível. Os ignidores então acendem a mistura de combustível e ar, o que faz com que a temperatura do motor suba. Na maioria dos motores a jato, essa temperatura é detectada nos estágios da turbina ou no escapamento e é chamada de Temperatura dos Gases de Escape (EGT).

À medida que o combustível é introduzido pela primeira vez, há um aumento acentuado no EGT devido à presença de excesso de combustível na câmara de combustão em comparação com o ar. Menos ar significa menos resfriamento. À medida que o motor acelera, mais combustível é introduzido, o que aumenta progressivamente o EGT. Em algum ponto, o motor atinge uma velocidade autossustentável na qual o motor pode continuar a acelerar sem a ajuda do motor de partida.

Quando este ponto é alcançado, o motor de partida é automaticamente desengatado do compressor N2 e os dispositivos de ignição são desligados. O EGT então atinge um valor máximo e depois cai à medida que o combustível e o ar ficam equilibrados na câmara de combustão. Isso encerra o procedimento de inicialização.

(Imagem: Airbus)

O pico EGT é um valor importante. Um EGT de pico alto mostra possível degradação do motor. Isso também pode ser devido a um motor de partida com defeito. De qualquer forma, picos anormalmente elevados de EGT durante a partida devem ser discutidos com a manutenção antes que se tornem um problema maior. O próprio EGT mostra a temperatura das turbinas e, como são sensíveis ao calor, existe um limite de partida do EGT que nunca deve ser ultrapassado. Se ultrapassado, o motor deverá ser desligado imediatamente e a aeronave entregue para manutenção.

Quando a APU está inoperante ou indisponível, uma unidade de partida em solo pode ser conectada à aeronave. Um longo tubo da unidade de partida é conectado ao adaptador, que fornece o ar da unidade aos motores. Os pilotos ligam um de seus motores no portão com a unidade de partida quando este método é usado. Assim que o motor estiver funcionando, ele será desconectado da aeronave. Então, o ar do motor ligado pode ser desviado através de uma válvula de sangria cruzada para dar partida no(s) motor(es) restante(s). Este tipo de partida é chamado de partida com sangramento cruzado.

Equipe conectando um motor de arranque de um bombardeiro B-52 para dar partida nos motores (Foto: USAF)

Para os motores acionados com gerador elétrico ou motor, aplica-se o mesmo processo, exceto que não há necessidade de fornecer ar para a partida. O Boeing 787 é a única aeronave de grande porte que utiliza eletricidade para dar partida no motor. Isso requer muita energia e, sem uma APU, é necessário conectar duas unidades externas de energia terrestre à aeronave para dar partida no motor.

Mau funcionamento de inicialização

Existem dois problemas principais de partida em um motor a jato. Um é chamado de partida a quente e o outro é chamado de partida suspensa. Em uma partida a quente, à medida que o combustível é introduzido, o EGT aumenta conforme esperado, mas a temperatura acelera rapidamente até o limite inicial do EGT. Se isso acontecer, os pilotos deverão desligar imediatamente o combustível e a ignição. Atrasar isso pode fazer com que o limite EGT seja excedido e isso pode inutilizar o motor em questão de segundos.

A razão para uma inicialização a quente é simples. Fluxo de ar insuficiente. Um motor de partida fraco pode causar isso, a incapacidade da APU ou da unidade de partida no solo de fornecer ar suficiente ou um problema com a unidade de controle eletrônico do motor. Ligar o motor com vento forte também pode causar uma partida a quente, pois o vento se opõe à rotação do motor.

Um motor Airbus A350-900 com as capotas abertas (Foto: Airbus)

A rotação do compressor do motor não acelera até o valor esperado ou a velocidade autossustentável em uma partida travada. Está ‘travado’ em um valor inaceitavelmente baixo, com o EGT sendo maior do que o esperado para as baixas RPM. A ação piloto em uma partida suspensa é desligar o motor fechando as válvulas de combustível. Um motor de partida com defeito causa principalmente uma partida travada.

Sempre que um motor não liga, antes de tentar uma nova partida, os pilotos devem realizar algo chamado ciclo de 'explosão'. Isso ocorre porque, na maioria das partidas malsucedidas, o combustível não queimado inundava a câmara de combustão. Se for tentada uma partida com este combustível na câmara, isso pode causar a ignição do combustível inundado e chamas podem sair do escapamento do motor. Isso é chamado de incêndio no escapamento ou incendiamento.

Esquema de queima (Imagem: Airbus)

A queima raramente danifica os componentes do motor. Porém, pode danificar as estruturas da aeronave que estão diretamente expostas a ele, como componentes de asas e flaps. Para realizar o ciclo de blowout, os pilotos devem desligar a ignição e simplesmente ligar o motor de partida sem introduzir combustível. Isso envia ar através da câmara de combustão e expele o excesso de combustível nela contido.

Motor em voo reinicia

Os motores a jato são altamente confiáveis. Mesmo assim, há uma chance de falha no ar. Se um motor falhar durante o voo, os pilotos poderão reiniciar durante o voo. A partida de um motor a jato no ar é semelhante à de um motor no solo. Uma diferença significativa é que, durante o vôo, a velocidade de avanço da aeronave aciona o compressor automaticamente. Isso é chamado de moinho de vento.

Quanto mais rápido a aeronave viaja, mais rápida é a rotação. Assim, o motor pode dar partida no ar sem a ajuda do motor de partida se ele voar a uma velocidade de rotação estável. Abaixo desta velocidade, o ar do motor ativo ou o ar de uma APU operacional pode ser necessário para colocar o compressor de N2 em uma velocidade aceitável.

Com informações de Simple Flying

Vídeo: Entrevista - Cherokee 140 - Como estes treinadores chegaram ao Brasil

O Comandante Morelli (José Augusto Morelli) foi um dos principais responsáveis pela chegado dos aviões Piper's Cherokee 140 e Arrow 200 ao Brasil, veja como foi está história que aconteceu em 1973, aviões de instrução que até hoje continuam ensinando futuros comandantes.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Influencer flagra momento em que parte da janela de avião da Latam ‘desmonta’ em pleno voo e registro viraliza

Um influenciador flagrou o momento em que parte da janela de uum avião da Latam ‘desmonta’ em pleno voo e o registro acabou viralizando nas redes.

A situação foi captada pelo influenciador @viajandocomoluiz e compartilhado no Instagram na quarta-feira (13).

No vídeo, é possível ver que a moldura interna da janela acaba saindo, se tratando da parte de acrílico. O momento foi captado no avião Airbus A320-214, prefixo PR-MHB, da Latam, com destino para o aeroporto de Palmas.

Na postagem, ele escreveu: “Se você não entende de manutenção de aeronave não estregue o meu negócio”.

Ainda de acordo com as informações, se trata apenas de uma estrutura estética, que não muda em nada a segurança do voo.

No post, a Latam pediu mais detalhes sobre o ocorrido. Confira o registro que já conta com mais de 30 mil reproduções:

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Uma publicação compartilhada por VIAJANDO COM O LUIZ AVIAÇÃO (@viajandocomoluiz)

Via MetroNews

Avião da Azul que tinha como destino Brasília sofre pane e tem que voltar a BH

Segundo a companhia aérea, a medida foi tomada por "questões técnicas" e o pouso ocorreu em segurança e os clientes desembarcaram normalmente.

(Imagem via flightradar24)

O avião Embraer 190-400STD (E195-E2), prefixo PS-AEC, da companhia aérea Azul, que decolou de Belo Horizonte com destino a Brasília sofreu uma pane na manhã desta quinta-feira (14/3) e teve que retornar ao Aeroporto Internacional de Confins. Segundo a companhia aérea, a medida foi tomada por "questões técnicas", o pouso ocorreu em segurança e os clientes desembarcaram normalmente.

Em nota, o aeroporto informou que a aeronave decolou às 8h24 e solicitou retorno, pousando às 9h07. "O BH Airport realizou o procedimento padrão com todo o apoio necessário para garantir a segurança das pessoas e da operação, que durou 13 minutos. A pista de pousos e decolagens foi liberada às 9h20, e o aeroporto está funcionando normalmente", disse o Aeroporto Internacional de Confins.

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Uma publicação compartilhada por Rádio Itatiaia (@itatiaiaoficial)

Um dos passageiros que estava no voo da Azul disse que precisou voltar com urgência à Confins, na Grande BH. Segundo informações apuradas pela Itatiaia, os passageiros precisaram ficar dentro do avião até o Corpo de Bombeiros chegar no local. Um dos passageiros que estava no voo 4673 da Azul, relata momentos de pânico.

“O piloto falou que teve uma pane no avião e retornou voando baixo. Na hora que fomos descer, já tinha caminhão dos bombeiros na pista e tudo. Muito tensa a situação. O piloto falou que tinha que voltar urgente e pousar em Confins, que o protocolo é esse”, disse o engenheiro Rafael Lafetá.

“Imagina a situação, né? Mas agora já conseguimos parar, bombeiro está aqui, dois caminhões de bombeiro, mas ninguém sabe o que aconteceu. É importante sabermos se foi pane elétrica, pane hidráulica, fogo a bordo. Nós estamos sem saber. Mas, graças a Deus, pousamos, e agora estamos parados, esperando alguns protocolos de segurança para desembarcar”, concluiu.

(Imagem via Itatiaia)

A Azul destacou que os clientes estão recebendo toda assistência necessária, conforme prevê a resolução 400 da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), e serão reacomodados em outros voos da própria companhia.

"A Azul lamenta eventuais transtornos causados aos clientes e reforça que ações como essa são necessárias para garantir a segurança de suas operações, valor primordial para a Azul", disse a empresa.

Veja a nota da Azul na íntegra

A Azul informa que, por questões técnicas, o voo AD4673 (Belo Horizonte-Brasília) precisou retornar ao aeroporto de origem. O pouso aconteceu em segurança e os Clientes desembarcaram normalmente.

A companhia destaca que os Clientes estão recebendo toda assistência necessária, conforme prevê a resolução 400 da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), e serão reacomodados em outros voos da própria companhia. A Azul lamenta eventuais transtornos causados aos Clientes e reforça que ações como essa são necessárias para garantir a segurança de suas operações, valor primordial para a Azul.

Via Correio Brazileinse, Itatiaia e flightradar24

Piloto morre após queda de avião em São Sebastião do Passé, no interior da Bahia

Acidente aconteceu na manhã desta quinta-feira (14). Ainda não há informações se há outras vítimas no acidente, que aconteceu na localidade da Sereia, ao lado de uma fábrica de velas.

(Fotos: Reprodução/Redes Sociais)

Um piloto morreu após a queda do avião de pequeno porte Embraer EMB-810C Seneca II, prefixo PT-REY, da CJMD Marketing Serviços, na manhã desta quinta-feira (14), na na zona rural de São Sebastião do Passé, cidade do interior da Bahia. A informação foi confirmada pela prefeitura do município.

Ainda não há informações se há outras vítimas no acidente, que aconteceu na localidade da Sereia, ao lado de uma fábrica de velas. O nome do piloto do Seneca PT-REY ainda não foi divulgado pela prefeitura do município.

(Foto: Reprodução/Redes Sociais)

A produção da TV Bahia apurou que que a aeronave saiu de Caruaru, em Pernambuco, e tinha Guanambi, no sudoeste baiano, como destino. Existia a previsão de que a aeronave parasse para abastecer em São Sebastião do Passé.

A produção da TV Bahia apurou que que a aeronave saiu de Caruaru, em Pernambuco, e tinha Guanambi, no sudoeste baiano, como destino. Existia a previsão de que a aeronave parasse para abastecer em São Sebastião do Passé.

A assessoria do Corpo de Bombeiros informou que agentes foram acionados e se encaminharam ao local.

Via g1 BA e TV Bahia, Aratu On e ANAC