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Em 8 de março de 2013, o avião Beechcraft 1900C-1, prefixo N116AX, da ACE Air Cargo, voando pela Alaska Central Express (foto abaixo), realizava o 51 de Anchorage para King Salmon e Dillingham, todas localidades do Alaska.
A tripulação neste voo consistia apenas na tripulação do cockpit, o capitão Jeff Day, de 38 anos, e o primeiro oficial Neil Jensen, de 21 anos, com 5.770 horas de voo e 470 horas de voo, respectivamente.
O voo havia decolado originalmente do Aeroporto Internacional de Anchorage aproximadamente às 5h44, horário padrão do Alasca, fazendo uma parada programada em King Salmon e continuando para Dillingham.
A caminho de Dillingham, a tripulação solicitou uma aproximação por instrumentos RNAV GPS 19, que foi concedida pelo controlador de plantão que instruiu a tripulação a manter uma altitude igual ou superior a 2.000 pés (610 m).
Cerca de seis minutos depois, a tripulação solicitou permissão para entrar em espera para entrar em contato com a estação de serviço de voo para um relatório sobre as condições da pista, que foi posteriormente concedido. Os controladores mais tarde tentaram contatar a aeronave.
Quando o avião não conseguiu chegar ao aeroporto de Dillingham, o pessoal do ARTCC iniciou uma busca por rádio para ver se o avião havia desviado para outro aeroporto. Incapaz de localizar o avião, a FAA emitiu um aviso de alerta (ALNOT) às 08h35.
O Pessoal de busca dos Alaska State Troopers, Alaska Air National Guard e US Coast Guard, juntamente com vários pilotos voluntários, foram despachados para realizar uma extensa busca.
O pessoal de resgate a bordo de um avião C-130 da Guarda Nacional Aérea rastreou o sinal do transmissor localizador de emergência (ELT) de 406 MHz para uma área de terreno montanhoso a cerca de 20 milhas ao norte de Dillingham, mas o mau tempo impediu que os pesquisadores chegassem ao local até a manhã seguinte.
Uma vez que a tripulação de um helicóptero HH-60G do 210º Esquadrão de Resgate Aéreo da Guarda Nacional Aérea, Anchorage, Alasca, alcançou o local íngreme, em Muklung Hills, coberto de neve e gelo, eles confirmaram que ambos os pilotos sofreram ferimentos fatais.
A aeronave atingiu o solo nas colinas de Muklung, a mesma área montanhosa onde uma aeronave que transportava nove pessoas caiu em 2010, causando a morte do ex-senador americano Ted Stevens, que era um dos passageiros.
A aeronave Beechcraft 1900C-1, registrada N116AX, foi fabricada em 1992, e a Alaska Central Express era sua única operadora, acumulando um total de 29.824 horas antes do acidente. A aeronave era movida por dois motores Pratt & Whitney Canada PT6A-65B e estava equipada para voar em condições de gelo, mas não carregava um gravador de voz da cabine ou gravador de dados de voo.
O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB), que concluiu que o avião caiu devido à falha da tripulação em manter a distância do terreno, o que resultou em voo controlado para o terreno em condições meteorológicas por instrumentos.
Oportunidades perdidas para evitar o acidente
O controlador ATC disse ao NTSB que "não era necessário informar o piloto de sua posição em referência ao ponto de aproximação inicial". A tripulação do vôo 51, entretanto, parece ter se preocupado com as condições da pista de Dillingham; eles parecem não ter notado a discrepância entre as instruções de altitude e sua posição, como deveriam. É por isso que as redundâncias são incorporadas ao sistema de controle de tráfego aéreo e por que as tripulações de voo leem as instruções - para que o ATC possa detectar e evitar qualquer falha de comunicação.
O sistema MSAW existe para alertar o ATC quando ocorre uma situação potencialmente perigosa para que eles possam alertar a tripulação de voo. O CRM ensina os pilotos a trabalharem juntos para evitar e resolver problemas antes que se tornem irrecuperáveis. A FAA tem a tarefa de supervisionar eficazmente as transportadoras aéreas para que possa contribuir com seus vastos recursos para apoiar o melhor ambiente de aprendizado possível.
Nenhum desses programas, avisos ou procedimentos de treinamento salvou o voo 51.
Como o relatório de causa provável deixa claro, erros foram cometidos por várias pessoas no solo e no ar. Infelizmente, a aeronave não estava equipada com um gravador de voz opcional ou tecnologia de gravação de imagem da cabine. A tecnologia de imagem em particular teria fornecido um visual do que aconteceu dentro da aeronave e sem ela o NTSB não teria informações críticas do cockpit.
"Isso nos diria muito sobre os fatores humanos envolvidos aqui", disse Clint Johnson, chefe da NTSB Alaska Region. "Tudo o que podemos fazer é teorizar o que estava acontecendo no cockpit e, sem essa informação, sinto que uma oportunidade de ouro foi perdida para aprender com essa tragédia. Como diz a placa no NTSB Training Center, 'da tragédia extraímos conhecimento para melhorar a segurança de todos nós.'"
Com a divulgação do relatório de causa provável, narrativa factual e registro público, os documentos finais sobre a queda do vôo 51 da Alaska Central Express foram todos arquivados. Jeff Day e Neil Jensen são agora apenas mais uma parte do longo e trágico recorde da aviação do Alasca. De acordo com a FAA, o funcionário que forneceu essas instruções questionáveis de King Salmon ainda está listado como controlador no estado do Alasca. O inspetor de operações que supervisionava o ACE no momento do acidente mudou-se para outro escritório fora do estado.
O que pode ser aprendido com o voo 51 daqui para frente depende de toda a comunidade de aviação do Alasca. Seus membros terão que pensar muito sobre o quanto é importante entender completamente o que aconteceu no caminho para Dillingham em 8 de março de 2013 e o que pode ser ensinado, tanto no solo quanto no ar, para garantir que tal uma tragédia nunca mais acontece.
O Boeing 737-2R4C que se acidentou ainda com as cores da Busy Bee antes de ser vendido para a Sahara Airlines
Em 8 de março de 1994, o Boeing 737-2R4C, prefixo VT-SIA, da Sahara Airlines (foto abaixo), decolou do Aeroporto Internacional Delhi-Indira Gandhi, na Índia, para um voo de treinamento. A tripulação de voo consistia em um instrutor de voo e três pilotos estagiários.
O Boeing 737-200 havia completado cinco exercícios normais de treinamento e pousos. No entanto, durante o sexto exercício de treinamento, a aeronave subiu para 400–500 pés (120–150 m) e quando fez uma inclinação para a esquerda, caiu no Terminal Internacional.
Os destroços da aeronave atingiram uma aeronave Ilyushin Il-86, prefixo CCCP-45028, da Aeroflot (foto acima), que iria realizar o voo 558, estacionada no portão nº 45, que, como resultado, também pegou fogo.
Todos os 4 membros da tripulação da Sahara Airlines morreram, assim como todos os quatro membros da tripulação dentro da aeronave da Aeroflot. Além disso, um funcionário de uma empresa petrolífera aeroportuária foi morto quando o avião atingiu a pista. Não havia passageiros em nenhuma das aeronaves durante o acidente.
A investigação da Associação de Pilotos Comerciais da Índia (ICPA) revelou que o acidente ocorreu devido à aplicação do leme errado por um piloto estagiário durante o exercício de falha do motor.
O instrutor de voo não guardou ou bloqueou o controle do leme e deu comandos claros durante sua função para evitar a aplicação errada do controle do leme pelo piloto em treinamento.
Em 8 de março de 1965, o avião Tupolev Tu-124V, prefixo soviético CCCP-45028, da Aeroflot (foto acima), realizava o voo 513, um voo doméstico regular de passageiros partindo do Aeroporto de Kurumoch, em Samara, com escala no Aeroporto de Rostov, e como destino final o Aeroporto Aeroporto Internacional de Sóchi, todos na então União Soviética.
Trinta passageiros e nove tripulantes estavam a bordo do voo. A tripulação consistia no seguinte: Capitão Ivan Kostin, Capitão Estagiário Victor Sjulin, Inspetor Capitão Pavel Saveliev, Copiloto Victor Kiryakov, Operador de Rádio Evgeny Ivanov, Engenheiro de Voo Alexander Danilov, Navegador Leonid Gostev e as aeromoças Zoya Chicherina e Tamara Kolesnikova.
A rota da primeira etapa do voo
A aeronave foi descongelada antes da decolagem. Na cabine, o capitão da verificação observando o desempenho do estagiário sentou-se à direita; o estagiário sentou-se à esquerda. Os capitães e copiloto permaneceram na cabine e não auxiliaram o estagiário e o capitão verificador durante a decolagem.
O voo 513 decolou da pista com rumo de 100°. A uma altitude de 40 a 50 metros, o ângulo de ataque aumentou a ponto de causar estol. O Tu-124 nunca se recuperou do estol e caiu em um campo de neve.
Originalmente, a tripulação e dezesseis passageiros morreram no acidente, mas cinco passageiros morreram posteriormente no hospital devido aos ferimentos.
A investigação concluiu que o acidente foi provavelmente causado por: Falha dos indicadores de altitude em exibir as saídas corretas como resultado de uma falha de projeto no Tu-124; Entrada de água do degelo causando mau funcionamento do indicador de altitude; e Um membro da comissão de investigação discordou das conclusões a que chegaram, insistindo que o acidente foi causado por erro do piloto.
Em 8 de março de 1962, o Fairchild F-27, prefixo TC-KOP, da Turkish Airlines (foto acima), realizava o voo do Aeroporto Ankara Esenboğa, para o Aeroporto Adana, ambos na Turquia, levando a bordo oito passageiros e três tripulantes.
O capitão e piloto no comando do voo era Nejat Aksan, enquanto o copiloto era Zülfikar Kaya. Emel Kiper era o único tripulante a bordo. De acordo com o relatório final, a tripulação estava "devidamente licenciada".
A aeronave decolou do Aeroporto Yeşilköy de Istambul (ISL/LTBA) com a mesma tripulação e pousou no Aeroporto Esenboğa de Ankara (ESB/LTAC).
O voo decolou de Ancara às 16h28, horário local, sem levar nenhum passageiro novo e seguiu para o Aeroporto de Adana (ADA/LTAF) como um voo doméstico regular. A hora prevista de chegada era 17h40.
Às 17h28, os pilotos informaram que estavam no nível de voo 175 (17.500 pés (5.300 m)) e solicitaram autorização para aproximação. Eles também disseram que estavam voando em torno de nuvens cumulus e mudando sua altitude de acordo para evitar turbulência.
O controlador na Base Aérea de Incirlikautorizou a aeronave a descer para 5.000 pés (1.500 m) e disse aos pilotos para notificar a torre ao passar por 8.000 pés (2.400 m) e 7.000 pés (2.100 m). Nenhuma outra comunicação foi recebida da aeronave.
A aeronave caiu às 15h43, horário local, a 6.800 pés (2.100 m) AMSL no Monte Medetsiz , a 47 milhas náuticas (87 km) do alcance do rádio Adana. A aeronave se dividiu em três partes principais após o impacto.
Não houve sobreviventes entre os 11 ocupantes do avião. Havia três tripulantes e oito passageiros a bordo do avião. Dois dos passageiros eram dos Estados Unidos e seis eram peruanos.
Os mortos no acidente
Os destroços da aeronave estavam no fundo de um abismo. A equipe de resgate inicialmente teve dificuldades para chegar ao local do acidente devido aos fortes ventos e neve. Os aldeões locais chegaram pela primeira vez ao local do acidente em 10 de março.
Depois de passar a noite em um vilarejo próximo, uma equipe de especialistas turcos, americanos e britânicos, com a ajuda de moradores locais, começou a caminhar as últimas 5 milhas (8,0 km) restantes para chegar aos destroços às 5h do dia 11 de março. Eles chegaram à aeronave seis horas depois.
Os corpos estavam despedaçados e apresentavam queimaduras, impossibilitando a identificação. Seis corpos foram retirados do avião em 12 de março, [9] seguidos por mais três no dia seguinte.
A aeronave estava descendo para Adana quando encontrou nuvens cumulus, levando os pilotos a voar ao redor deles e mudar sua altitude de acordo. Acredita-se que os pilotos perderam a noção de sua localização e altitude ao fazê-lo, fazendo com que o avião caísse no fundo de um abismo na montanha. A localização dos destroços e as duras condições climáticas impediram que a equipe de resgate chegasse ao local do acidente até 11 de março, enquanto os moradores locais conseguiram chegar um dia antes.
Teoria da reencarnação
Um dos passageiros do voo era Ahmet Delibalta, que voltava para Adana após procurar uma cantora para sua boate. Cinco dias após o acidente em 13 de março, um menino chamado Erkan Kılıç nasceu em Adana.
Ahmet Delibalta era dono de um cassino em Adana quando os cassinos eram os mais famosos da Turquia
De acordo com um livro publicado pelo professor Ian Stevenson, da Universidade da Virgínia, Kılıç tinha medo de ver e ouvir aviões até os três anos de idade. Stevenson afirmou que logo após ganhar a fala, Kılıç disse que era Delibalta, morreu em um acidente de avião e que sobreviveu ao impacto inicial, mas depois morreu congelado.
A cantora Rengin Arda morta no acidente
Ele foi capaz de identificar corretamente os membros da família de Delibalta a partir de fotos. Kılıç também identificou Rengin Arda, a cantora que voltava para Adana com ele e morreu no acidente.
A causa do acidente
O relatório final de duas páginas foi traduzido para o inglês e divulgado pela Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO) em 1966. O relatório foi baseado apenas nas descobertas iniciais feitas pelos investigadores, sem discussão de evidências ou análise dos destroços.
A causa provável do acidente de acordo com este relatório foi: "Ao evitar nuvens cúmulos e condições turbulentas associadas, o piloto não foi capaz de acompanhar sua posição exata ou manter a altitude exata."
Essa explicação foi reafirmada em 1975, quando Gündüz Sevilgen, membro do 15º Parlamento da Turquia do Partido da Salvação Nacional , escreveu várias perguntas à Grande Assembleia Nacional da Turquia relacionadas à Turkish Airlines, incluindo as causas dos acidentes. Ele recebeu uma resposta do Ministro dos Transportes, Sabahattin Özbek, em 18 de março. A resposta incluiu uma pequena lista das causas de todos os acidentes da Turkish Airlines até aquele momento.
A causa do acidente de Tarsus na resposta foi: "Atingiu as montanhas Tarsus devido ao mau tempo, o avião indo para Adana caiu enquanto tentava voar ao redor das nuvens e ajustar a altitude às nuvens."
A aeronave saiu de São Francisco, Estados Unidos, com destino a Osaka, no Japão.
Um pneu caiu de um avião Boeing 777 da United Airlines durante a decolagem da aeronave do Aeroporto Internacional de São Francisco, nos Estados Unidos, na manhã desta quinta-feira (7). O voo tinha como destino Osaka, no Japão.
De acordo com a rede ABC 7 News, de São Francisco, o voo tinha 249 pessoas a bordo, sendo 235 clientes, 10 comissários de bordo e quatro pilotos. Não há relatos de feridos. No entanto, restos de pneus caíram em um dos estacionamentos do aeroporto e alguns carros foram atingidos.
Um vídeo mostra o momento em que o pneu caiu da aeronave. Também é possível ver os veículos que estavam no estacionamento e que foram danificados durante o acidente.
BREAKING: United Airlines Boeing 777 loses tire while taking off from San Francisco, crushing cars on the ground pic.twitter.com/uXpHuFdzul
Em um comunicado, a United Airlines informou que o voo foi desviado para o Aeroporto Internacional de Los Angeles, onde pousou em segurança. A empresa afirmou que está trabalhando para providenciar uma nova aeronave para levar passageiros a Osaka ainda na noite desta quinta-feira.
A pista chegou a ser fechada para a limpeza dos escombros, mas logo foi reaberta, dando continuidade as operações do aeroporto.
Registro impressionante foi feito por piloto em formação; felizmente, não houve feridos.
Uma cena impressionante foi registrada nesta quarta-feira (6), por um piloto em formação que decolava no aeroporto de Vancouver, no Canadá. Um raio atingiu a aeronave Boeing 777-300ER da Air Canada que transportava passageiros. As imagens impressionam devido à dimensão da descarga elétrica. Apesar do susto, o voo continuou normalmente e não houve feridos, pois as aeronaves são projetadas com um sistema que recebe o raio e conduz as correntes, o que evita falhas mecânicas e possíveis danos aos tripulantes. Segundo o Serviço Meteorológico dos Estados Unidos, aviões de passageiros são atingidos por raios pelo menos uma ou duas vezes por ano.
Ellen Church na porta de um Douglas DC-3 da United Airlines com o seu primeiro uniforme de comissária de bordo (Foto: National Air and Space Museum)
As mulheres dominam a carreira de comissárias de bordo dos aviões em todo o mundo. No Brasil, por exemplo, elas representam 68% dos profissionais da área, segundo o Anuário Brasileiro de Recursos Humanos para a Aviação Civil de 2018.
Essa história começou com uma enfermeira que tinha licença de piloto e sonhava em comandar aviões comerciais. Barrada na carreira de piloto pelo simples fato de ser do sexo feminino, Ellen Church entrou para história como a primeira mulher a exercer a função de comissária de bordo.
Até os anos 1930, eram poucas as companhias aéreas que contratavam comissários de bordo. Na maioria dos casos, quem cuidava dos passageiros eram os próprios pilotos. Quando havia algum comissário, sempre eram homens. Sem muita qualificação, tinham como função basicamente ajudar no embarque e desembarque dos passageiros, carregar malas e oferecer algodão para os ouvidos para abafar o barulho dos motores.
Ellen Church obteve a licença de piloto de avião enquanto cursava a faculdade de enfermagem. A aviação era sua paixão, e a enfermagem foi uma forma de agradar ao pai.
Nascida em 22 de setembro de 1904, Ellen trabalhou como enfermeira em um hospital de San Francisco, na Califórnia (EUA) até seus 25 anos. Ela até tentou trocar de profissão para seguir a carreira de piloto, mas as companhias aéreas se recusavam a contratar mulheres para a função.
Aviões voavam mais baixo, e passageiros passavam mal
O machismo da época não impediu que Ellen Church continuasse sonhando em trabalhar a bordo de um avião comercial. Em uma reunião com Steve Simpson, executivo da Boeing Air Transport (que se tornaria a United Airlines), Ellen sugeriu que a empresa contratasse enfermeiras como comissárias de bordo para cuidar e acalmar os passageiros com medo de voar.
Naquela época, os aviões não eram pressurizados e voavam a altitudes bem mais baixas. Enquanto os aviões de hoje voam a 12 mil metros de altitude, naquela época eles não chegavam nem a 2.000 metros. Isso significa que os aviões voavam em condições de tempo bem piores, com muita turbulência.
Por isso, ter uma enfermeira a bordo fazia todo sentido, e Ellen também apelou para o machismo da época para convencer o executivo da Boeing Air Transport a contratar enfermeiras. "Você não acha que seria bom psicologicamente ter mulheres lá no alto? Como um homem vai dizer que ele tem medo de voar quando uma mulher está trabalhando no avião?", teria dito a ele.
As oito pioneiras
As primeiras comissárias de bordo da história ficaram conhecidas como "the original eight" (Foto: National Air and Space Museum)
Steve Simpson aceitou a proposta de Ellen Church e ordenou que ela recrutasse mais sete enfermeiras. Elas fariam uma experiência de três meses.
No dia 15 de maio de 1930, as oito pioneiras (Ellen Church, Jessie Carter, Cornelia Peterman, Inez Keller, Alva Johnson, Margaret Arnott, Ellis Crawford e Harriet Fry) fizeram seu primeiro voo como comissárias de bordo, entre Oakland e Chicago, nos EUA. Elas ficaram conhecidas como "the original eight" (as oito pioneiras).
Após os três meses de experiência, não só continuaram voando, como abriram as portas para muitas outras mulheres. O sucesso foi tanto que diversas companhias aéreas passaram a contratar enfermeiras para a função de comissárias de bordo.
Apesar do pioneirismo, Ellen Church trabalhou apenas 18 meses a bordo de aviões comerciais. Um acidente de carro impediu que ela continuasse voando. Depois de sua recuperação, Ellen voltou a trabalhar como enfermeira em um hospital.
Ellen Church voltou a voar na Segunda Guerra Mundial
A primeira comissária de bordo do mundo voltaria a voar alguns anos mais tarde. Durante a Segunda Guerra Mundial, Ellen Church serviu como enfermeira de voo no Corpo de Enfermeiras do Exército (Army Nurse Corps) dos Estados Unidos. Pelo serviço prestado, recebeu a Medalha do Ar (Air Medal).
Depois da guerra, Ellen se mudou para Terre Haute, no estado de Indiana (EUA). Lá, foi diretora de enfermagem e diretora do Union Hospital. Ela casou-se aos 60 anos de idade, em 11 de setembro de 1964, com Leonard Briggs Marshall, presidente do Terre Haute First National Bank. A primeira comissária de bordo do mundo morreu em 22 de agosto de 1965, após cair de um cavalo.
O Dia Internacional da Mulher marca também a data em que a primeira piloto de avião obteve oficialmente uma licença de voo. O feito foi conquistado pela francesa Elisa Léontine Daroche, que também era atriz e adotou o nome artístico Raymonde de Laroche. A licença foi emitida em 8 de março de 1910.
Raymonde de Laroche obteve sua licença de pilota de avião em 8 de março de 1910 (Foto: Smithsonian Institution)
Naquele ano, a data ainda não era celebrada como o Dia Internacional de Mulher. A ideia de criar uma celebração das conquistas femininas viria alguns meses depois durante uma conferência internacional na Dinamarca. O Dia Internacional da Mulher só foi oficializado pela ONU (Organização das Nações Unidas) em 1975.
A data da emissão da licença de Laroche pode ter sido apenas uma coincidência, mas acabou por tornar o feito ainda mais relevante internacionalmente.
Paixão por aviões
A primeira mulher piloto de avião dizia ser muitas coisas: atriz, pintora, escultora, balonista, ciclista e piloto de corrida de carro. A paixão pela aviação surgiu quando voou pela primeira vez em uma aeronave de Wilbur Wright, um dos irmãos Wright.
Amiga do aviador francês Charles Voisin, Laroche o convenceu a ensiná-la a voar. Seu primeiro voo ocorreu em 22 de outubro de 1909 no campo de aviação de Châlons, na França. Como o avião de Voisin era um monoposto, Laroche tinha de acionar todos os comandos por conta própria.
Na primeira aula, Laroche deveria apenas taxiar a aeronave pelo campo de aviação de Châlons, enquanto Voisin dava as instruções em solo. Depois de uma primeira volta, ela não se conteve, acelerou pela pista e decolou o avião, atingindo cinco metros de altura.
Licença de Raymonde de Laroche emitida pela Aeroclube da França (Imagem: Reprodução)
Seu treinamento seguiu até Laroche obter a licença de número 36 emitida pelo Aeroclube da França. A primeira piloto de avião passou, então, a participar de competições aéreas pelo mundo. Laroche esteve no Egito, na Rússia e na Hungria. Em São Petersburgo (Rússia), foi reverenciada pelo czar Nicolau 2º e chamada de baronesa, título que só viria a receber mais tarde.
Acidente, recordes e morte
De volta à França, Laroche também se tornou, provavelmente, a primeira mulher a sofrer um acidente de avião. Apenas quatro meses depois de obter sua licença de piloto, em 8 de julho de 1910 seu avião caiu durante uma apresentação no show aéreo de Reims. Após uma longa recuperação, voltou a voar e a estabelecer novos recordes.
Laroche conquistou a Copa Feminina por um voo sem escalas de quatro horas. Em 1919, a já baronesa estabeleceu um recorde feminino de altitude de 4.785 metros (15.700 pés). Naquele mesmo ano, pretendia se tornar a primeira mulher a ser piloto de testes de um novo avião
Em 18 de julho de 1919, Laroche embarcou no aeroporto de Le Crotoy, no norte da França, para um voo de teste como copiloto. O voo transcorreu normalmente, mas na aproximação para pouso a aeronave mergulhou em direção ao solo, matando a primeira mulher do mundo a obter uma licença de piloto de avião. Os feitos de Laroche são reverenciados em todo o mundo, e ela ganhou uma estátua no aeroporto de Le Bourget, em Paris (França).
Foram reveladas novas imagens, nunca antes vistas, de Amelia Earhart. A piloto norte-americana é vista a fazer uma aterrissagem de avião no Texas.
Mais de 80 anos depois, o desaparecimento de Amelia Earhart ainda é um mistério por resolver. A piloto foi vista pela última vez a tentar cruzar o Oceano Pacífico em 1937. Nunca viria a ser encontrada e, dois anos depois, foi declarada a sua morte. Agora, foram reveladas novas imagens nunca antes vistas da piloto norte-americana.
O filme caseiro tem a duração de 2 minutos e 22 segundos. As imagens foram captadas por William B. Kendall Jr., seis anos antes do seu desaparecimento. Neste novo vídeo, a piloto é vista a fazer uma aterragem de avião em Dallas, no Texas.
Amelia Earhart tinha acabado de fazer um voo transcontinental quando decidiu parar em Dallas, passando lá a noite. “Ela faria o seu voo histórico ao longo do Oceano Atlântico no ano seguinte”, salientou o The Texas Archive of the Moving Image, citado pelo ATI.
Examinando colisões entre aviões. Incluído: um jato executivo e um 737 da GOL Linhas Aéreas colidem a 37.000 pés sobre o Brasil; um DC-8 rasga a fuselagem de um Lockheed Constellation uma milha acima da cidade de Nova York; um 727 bate em um Cessna acima de San Diego; e perto de LA, um pequeno avião colide com um DC-9 e a Colisão aérea de Nantes em 1973.
(Inserir a legenda em português nas configurações do vídeo)
A importância de lembrarmos nossos filhos sobre um de nossos mais brilhantes gênios esta no livro produzido por Luís Cláudio S. Pereira - O voo do menino do interior - que conta em desenhos e textos curtos a vida de Alberto Santos Dumont.
No dia 7 de março de 2007, um Garuda Indonesia Boeing 737 pousou com força ao pousar em Yogyakarta, fazendo com que o avião saísse da pista e caísse em um arrozal. Enquanto os passageiros lutavam para escapar, o combustível de aviação pegou fogo ao lado da cabine de passageiros, causando um incêndio que se espalhou rapidamente e matou 21 pessoas.
Quando os especialistas chegaram ao local, eles viram o acidente não como um evento isolado, mas como a mais recente tragédia em uma longa série de acidentes e incidentes envolvendo o porta-bandeira da Indonésia. Para as autoridades reguladoras, o acidente em Yogyakarta foi a gota d'água, levando a Agência Europeia para a Segurança da Aviação a banir todas as companhias aéreas da Indonésia na Europa.
Enquanto isso, investigadores da Indonésia, Austrália e Estados Unidos começaram a reunir a série de erros humanos que levaram ao acidente. O que eles descobriram foi chocante: o capitão insistiu em pousar apesar de uma velocidade extrema e taxa de descida, ignorando vários alarmes e avisos antes de lançar o avião na pista em uma velocidade incrível. O que o levou a fazer algo tão descaradamente arriscado? E por que ele não ouviu quando seu primeiro oficial gritou para ele dar a volta?
As respostas a ambas as perguntas aconteceriam não apenas durante a investigação, mas também no tribunal depois, quando o capitão enfrentou um polêmico julgamento criminal sobre se suas ações chegaram ao nível de homicídio culposo.
O voo 200 da Garuda Indonésia era um voo doméstico regular da capital da Indonésia, Jacarta, para a cidade de Yogyakarta, mais a leste, na ilha de Java. Yogyakarta (pronuncia-se “jog-yakarta”) é uma cidade semiautônoma única administrada como um sultanato hereditário, mantendo alguns aspectos de sua estrutura política anterior à sua incorporação ao moderno estado da Indonésia.
Com mais de quatro milhões de habitantes, a cidade também é um importante centro cultural, religioso e educacional, e abriga algumas das mais prestigiadas instituições de ensino superior da Indonésia.
O Boeing 737-497, prefixo PK-GZC envolvido no acidente
A Garuda Indonesia Airways, a companhia aérea de bandeira da Indonésia, operou a popular rota entre Jacarta e Yogyakarta usando o Boeing 737-497, prefixo PK-GZC, parte da segunda geração do popular avião de médio alcance.
No comando do voo 200 na manhã do dia 7 de março de 2007 estavam dois experientes pilotos 737: o capitão Muhammad Marwoto Komar de 44 anos, um veterano de Garuda Indonésia de 21 anos, e o primeiro oficial Gagam Saman Rohmana de 30 anos, que voava com a companhia aérea há três anos.
Juntando-se a eles a bordo do voo da manhã estavam cinco comissários de bordo e 133 passageiros, incluindo vários indonésios, bem como um grupo de funcionários e jornalistas australianos que compareceram a uma reunião entre os ministros das Relações Exteriores da Austrália e da Indonésia em Yogyakarta.
Às 6h00 hora local, o voo 200 decolou de Jacarta para um salto de aproximadamente uma hora para Yogyakarta. Durante a fase de subida e cruzeiro, o voo foi inteiramente de rotina e, conforme o avião se aproximava de seu destino, o capitão Komar deu um briefing de aproximação perfeitamente normal, dizendo ao primeiro oficial Rohmana que pousariam na pista 9 usando o sistema de pouso por instrumentos (ILS), com velocidade-alvo de 141 nós (261km/h), flaps estendidos a 40 graus e altura de decisão de 587 pés.
Doze minutos depois, o controlador de aproximação em Yogyakarta liberou o voo 200 para realizar uma aproximação visual à pista 9. Mas o capitão Komar não havia informado os procedimentos para uma aproximação visual, porque planejava usar o ILS.
Em vez de mudar os planos ou pedir ao controlador uma nova autorização, ele simplesmente seguiu em frente com a abordagem ILS, que ele não tinha permissão para realizar. Para completar a aproximação ILS, eles precisavam interceptar o sinal do planeio, o que guiaria o avião no ângulo correto para alcançar a pista.
Mas logo de cara, houve um problema: o voo 200 estava chegando muito alto e precisaria entrar em uma descida íngreme para chegar ao declive. Prestando muita atenção à sua altitude, Komar jogou o avião para baixo e começou a descer.
Às 6h51, o voo 200 desceu abaixo de 10.000 pés, ainda bem acima do glide slope. Como Komar manteve o nariz apontado para baixo, a velocidade do avião começou a aumentar, ultrapassando o limite de velocidade de 250 nós (463 km/h) imposto abaixo de 10.000 pés. E ao longo dos próximos minutos, sua velocidade só continuou a aumentar, atingindo 269 nós (498 km/h) às 6h54.
Trecho do relatório do acidente descreve como a velocidade do voo 200 aumentou à medida que descia
Ainda assim, na cabine tudo parecia relaxado. O capitão Komar cantava baixinho para si mesmo e ocasionalmente trocava comentários supérfluos com o primeiro oficial Rohmana, violando a regra estéril da cabine de comando, que proibia conversas não pertinentes em baixas altitudes.
No clima matinal perfeito, eles avistaram facilmente a pista, informaram ao controlador de aproximação que tinham contato visual com o campo de aviação e receberam autorização para descer a 2.500 pés. Mas ainda, eles estavam acima da encosta plana, e Komar estava ficando cada vez mais preocupado por não ser capaz de alcançá-la a tempo.
Ele aumentou a descida ainda mais, e quando o avião desceu a 3.400 pés acima do solo, eles estavam viajando a uma velocidade inacreditável de 293 nós (543 km/h), ou 337 milhas por hora, uma velocidade que lembrava mais a fase de cruzeiro do que a descida para o aeroporto. E, no entanto, o capitão Komar parecia não ter ideia de quão rápido eles estavam indo.
Apesar de não olhar para o indicador de velocidade no ar, seria difícil não notar uma velocidade tão extrema, e Komar recuou um pouco para 243,5 nós (451 km/h) no minuto seguinte. Ele instruiu Rohmana a estender os flaps em um grau, e depois em dois, para ajudá-los a desacelerar e aumentar a sustentação para um pouso suave.
Normalmente, os flaps devem ser estendidos para 30 ou 40 graus para o pouso, mas Komar já havia decidido que a única maneira de chegar à pista seria com os flaps a 15 graus, permitindo que descessem mais abruptamente do que os flaps 30 ou 40. Não ocorreu a ele que se eles não conseguissem alcançar a rampa de planagem usando as configurações normais de flap, seria melhor dar a volta e tentar a abordagem novamente.
Às 6h56, o capitão Komar gritou “abaixe o trem” e o primeiro oficial Rohmana baixou o trem de pouso. Um minuto depois, ainda viajando a 238 nós - mais de 100 nós acima da velocidade normal de pouso - Komar disse a Rohmana: "Verifique a velocidade, flaps 15."
Mas ao verificar sua velocidade, Rohmana viu que eles estavam muito acima da velocidade máxima de 205 nós para aquela configuração de flap; na verdade, estender os flaps para 15 graus, embora muito acima do máximo, pode causar danos aos flaps ou até mesmo arrancá-los do avião.
Em vez disso, ele estendeu os flaps para apenas 5 graus, que era o máximo que ele conseguia comandar naquela velocidade. “Flaps cinco”, respondeu ele, sem explicar por que não conseguia estendê-los para quinze. Por que ele pensou que Komar seria capaz de entender o problema com base em uma resposta tão ambígua não está claro.
A essa altura, o avião estava caindo a terríveis 3.460 pés por minuto, mais de três vezes a taxa máxima de descida permitida na aproximação, e o suficiente para destruir o avião no toque. Para muitos passageiros, era óbvio que algo estava errado; alguns até previram que iriam cair e assumiram a posição de emergência.
No cockpit, o Enhanced Ground Proximity Warning System (EGPWS) detectou uma perigosa taxa de fechamento com o solo e começou a emitir uma série de avisos terríveis. “SINK RATE”, dizia, avisando que eles estavam descendo rápido demais.
O capitão Komar o ignorou. “MUITO BAIXO, TERRENO!” a voz robótica gritou. “MUITO BAIXO, TERRENO!” O avião atingiu uma altura de 1.000 pés acima do solo, ponto em que a aproximação deve ser estabilizada para continuar o pouso.
A abordagem do voo 200 era instável em quase todos os sentidos possíveis: eles eram muito rápidos, estavam acima da rampa de planagem, não estavam configurados para o pouso e sua taxa de afundamento era muito alta. Mas Komar continuou seguindo em frente, avançando em direção ao aeroporto abaixo, como se seu mundo tivesse se reduzido a nada mais do que seu jugo e a pista.
Segundos depois, o controlador autorizou o voo 200 para pousar e Komar disse novamente: "Verifique a velocidade, flaps 15." O primeiro oficial Rohmana não disse nada. O EGPWS berrou: "MUITO BAIXO, TERRENO!"
“Verifique a velocidade, flaps 15”, disse Komar novamente. Não houve resposta. “Flaps 15”, disse ele. “Flaps 15! Verifique a velocidade, flaps 15! ” “WHOOP WHOOP, PULL UP!” gritou o EGPWS. “WHOOP WHOOP, PULL UP!”
"Wah, capitão, dê a volta, capitão!" disse o aterrorizado primeiro oficial. O capitão Komar o ignorou. “Lista de verificação de pouso concluída, certo?” ele perguntou.
Totalmente perplexo, o primeiro oficial Rohmana não conseguiu formular uma resposta. O voo 200 ultrapassou o limite da pista com o dobro da altura normal e 98 nós acima da velocidade normal de pouso.
O capitão Komar recuou para acender, o avião nivelou momentaneamente, e então ele bateu na pista 860 metros além do ponto normal de toque e 87 nós rápido demais. “Vá por aí!!” Rohmana gritou. O avião atingiu a pista com tanta força que puxou quase 2 G e saltou no ar, o que levou o capitão Komar a colocá-lo de volta no solo com o nariz no chão.
O segundo impacto mandou o avião para o ar novamente, antes de finalmente pousar uma terceira vez com força suficiente para destruir as duas rodas dianteiras e quebrar o trem de pouso.
Soltando faíscas enquanto a cabine deslizava ao longo da pista, o avião adernou em direção à borda do aeroporto, incapaz de parar apesar das tentativas de Komar de pisar no freio e ativar os reversores de empuxo.
O 737 atravessou a área de segurança do final da pista e passou pela grama, quebrou a cerca do perímetro do aeroporto, atingiu uma vala, cruzou uma estrada, atingiu outra vala e um aterro e mergulhou várias dezenas de metros em um arrozal.
O impacto dobrou a cabine para trás e parcialmente abaixo da cabine principal de passageiros, enquanto a asa direita se desprendeu, balançou para cima e por cima da fuselagem e caiu no chão no topo da asa esquerda.
Os dois motores se separaram e rodaram atrás do avião antes de parar no campo lamacento. O combustível de aviação, liberado dos tanques na asa direita, espalhou-se por todo o lado direito da fuselagem e pegou fogo imediatamente.
A bordo do avião, quase todos sobreviveram ao violento acidente, embora muitos tenham sofrido ferimentos que variam de lacerações a ossos quebrados e contusões.
Enquanto as chamas irrompiam do lado de fora de suas janelas, passageiros atordoados correram em direção às saídas, abrindo as portas e pulando na água na altura dos joelhos que cercava o avião.
Sangrando e mancando, eles cambalearam para longe do 737 em chamas, olhando para trás, incrédulos, enquanto as chamas e a fumaça vertiginosas saíam da fuselagem despedaçada.
O cinegrafista Wayan Sukardo, que sobreviveu ao acidente, logo voltou sua câmera de vídeo para o avião, capturando as longas filas de passageiros atordoados caminhando pelo arrozal.
Mas nem todos escaparam: dentro do avião, a fumaça rolou pelos corredores e mergulhou a cabine na escuridão, quando o fogo violento começou a quebrar as janelas e se espalhar para o interior.
As pessoas se empurraram e se empurraram umas contra as outras na escuridão total, algumas conseguindo encontrar as saídas e desabar pelas portas abertas, mas outras pereceram na fumaça e nas chamas.
Enquanto isso, os serviços de bombeiros do aeroporto correram para o local, mas descobriram que não podiam aproximar seus caminhões do avião devido às valas, cercas e bermas em torno do arrozal.
Os canhões de água não conseguiram alcançar o avião e as mangueiras de extensão foram rapidamente atropeladas por veículos e perfuradas. Para piorar as coisas, não havia um comandante claro no local, e várias pessoas diferentes começaram a dar suas próprias ordens, algumas das quais eram contraditórias.
Enquanto os primeiros socorristas lutavam para descobrir o que fazer, o avião queimou fora de controle e os passageiros sobreviventes começaram a cuidar dos ferimentos uns dos outros, até que os paramédicos conseguiram manobrar suas macas por cima das cercas e no arrozal para prestar assistência.
Embora as contagens iniciais de mortes relatadas na mídia variassem consideravelmente, concluiu-se que 21 pessoas morreram dentro do avião em chamas, incluindo um comissário de bordo.
Entre os mortos estavam vários funcionários de apoio e jornalistas que haviam feito parte da delegação australiana à cúpula diplomática em Yogkyakarta (embora os dois chanceleres estivessem em um plano diferente). Outras 112 pessoas ficaram feridas, 12 delas gravemente.
Esta não foi a primeira vez que Garuda Indonésia se envolveu em um acidente grave. Entre 1975 e 2007, Garuda sofreu nada menos que sete outros acidentes fatais, resultando em um total de 374 mortes, incluindo um acidente de 1997 em que 234 pessoas morreram.
A companhia aérea também sofreu incidentes constantes e quase acidentes, como ultrapassagens de pista e colapsos do trem de pouso. Entre as porta-estandartes mundiais, o Garuda Indonesia foi considerada uma das piores em termos de segurança.
O acidente também ocorreu menos de três meses depois que o voo 574 da Adam Air caiu durante um voo entre as cidades indonésias de Surabaya e Manado, matando todas as 102 pessoas a bordo. A taxa de acidentes fatais por milhão de decolagens da Indonésia foi quinze vezes a média global.
Enquanto investigadores da Indonésia, Estados Unidos e Austrália começaram a trabalhar para descobrir a causa, os reguladores europeus decidiram que já tinham visto o suficiente. No verão de 2007, a União Europeia proibiu todas as companhias aéreas indonésias de voar para a Europa, frustrando os planos da Garuda Indonésia de adicionar voos para destinos europeus a partir de 2008.
Enquanto isso, os investigadores recuperaram as caixas pretas e examinaram seu conteúdo em Canberra, Austrália. Ambos provaram ser chocantes.
O gravador de dados de voo mostrou que o voo 200 havia pousado a uma velocidade de 87 nós (161 km/h) mais rápida do que o normal, e em um ponto 860 metros além da zona de toque, explicando facilmente porque o avião saiu do fim da pista. A velocidade e o ângulo do toque final também excederam os limites estruturais da engrenagem do nariz, causando seu colapso.
Para entender por que o avião pousou com tanta força e rapidez, os investigadores revisaram a gravação de voz da cabine. Seu conteúdo era totalmente desconcertante. O capitão Komar parecia ter deliberadamente feito uma aproximação que excedeu em muito os limites normais de velocidade e taxa de descida, pousou com apenas 5 graus de flap e ignorou nada menos que 15 chamadas de EGPWS, o tipo de aviso mais sério que um piloto pode encontrar. O primeiro oficial Rohmana pediu uma volta duas vezes, mas seus gritos não foram ouvidos. Os investigadores descreveram como uma das piores condutas de cockpit que eles já viram.
Entrevistas com o capitão Komar revelaram que, no mínimo, o acidente não foi proposital. Ele se lembra de ter ouvido os avisos do EGPWS, mas acreditava que poderia pousar de qualquer maneira. Ele não sabia qual era sua velocidade no ar em qualquer ponto durante a descida, e todas as decisões foram tomadas para permitir que ele chegasse à pista, aparentemente sem considerar se isso era razoável.
Além disso, na gravação de voz da cabine, ele pediu "flaps quinze" quatro vezes diferentes, como se seu processo de pensamento estivesse preso naquele item específico, e quando o primeiro oficial Rohmana pediu uma volta, Komar perguntou se a lista de verificação de pouso tinha sido concluído. Todos esses comportamentos eram sintomáticos de um fenômeno psicológico denominado fixação.
De alguma forma, O capitão Komar havia caído em uma mentalidade estreita em que se tornou singularmente obcecado pelo objetivo de colocar o avião na pista, a tal ponto que seu cérebro simplesmente desconsiderou qualquer informação além de sua posição em relação ao declive e o que ele precisava fazer para entrar no curso.
Quaisquer pistas sugerindo que essa meta era impossível e que o plano era melhor abandonado foram simplesmente ignoradas. Infelizmente, um pouso seguro era realmente impossível: apesar de sua descida vertiginosa, o voo 200 nunca conseguiu capturar o planeio.
Para entender como um piloto pode sucumbir a uma armadilha psicológica que ele deveria saber reconhecer, os investigadores se voltaram para o treinamento dos pilotos. Eles encontraram várias deficiências perturbadoras. Nenhum dos pilotos jamais foi verificado em sua capacidade de responder corretamente aos alertas do EGPWS, e vários instrutores notaram que o capitão Komar tendia a fazer aproximações muito rápidas.
Mais perturbadoramente, os investigadores descobriram que pouco antes do acidente, a Garuda Indonésia havia introduzido uma política pela qual os pilotos seriam recompensados por usar menos combustível, o que poderia ter incentivado a continuação da abordagem em vez de circular.
No entanto, o capitão Komar recusou a oportunidade de jogar sua companhia aérea sob o ônibus e disse aos investigadores que a política de combustível não influenciou de forma alguma sua tomada de decisão. No entanto, sugeria uma cultura empresarial em que a economia de custos era considerada mais importante do que a segurança.
A investigação sobre o treinamento dos pilotos também esclareceu por que o primeiro oficial Rohmana, apesar de seu horror abjeto pelas ações de seu capitão, nunca assumiu o controle: embora as regras da companhia de Garuda exigissem que o primeiro oficial interviesse e pilotasse o avião se fosse o capitão está comprometendo a segurança do voo, nem Rohmana nem qualquer outro primeiro oficial foi avaliado em sua capacidade de reconhecer quando isso era apropriado e responder com eficácia.
Sua falha em explicar por que ele não conseguiu estender os flaps além de 5 graus também parecia apontar para uma atmosfera em que os primeiros oficiais não eram encorajados a falar.
Sem surpresa, uma auditoria regulatória da Garuda Indonésia conduzida em 2001 encontrou problemas generalizados de coordenação da tripulação como resultado desses problemas de treinamento. Os capitães habitualmente ignoravam seus primeiros oficiais, a consciência situacional e a tomada de decisões eram extremamente fracas, e as abordagens instáveis continuavam até o pouso.
Considerando que os pilotos não pareciam colocar muito peso no conceito de uma abordagem estável, as opiniões dos primeiros oficiais não eram valorizadas e Komar estava acostumado a exceder as velocidades normais de abordagem, a sequência de eventos a bordo do voo 200 da Garuda Indonésia começaram a fazer mais sentido.
A base desse treinamento deficiente de pilotos era a falta de supervisão regulatória. A Diretoria Geral de Aviação Civil (DGCA) da Indonésia, o equivalente à Administração Federal de Aviação dos EUA, deveria garantir que todas as companhias aéreas indonésias cumprissem os regulamentos.
Mas a agência fraca e com poucos funcionários auditou a Garuda Indonésia apenas uma vez em toda a década que antecedeu o acidente, o que foi obviamente insuficiente para detectar padrões recorrentes de não conformidade regulamentar no treinamento de pilotos que atormentavam a companhia aérea.
Ficou claro que os problemas de segurança da Indonésia não surgiram tanto devido à falta de regulamentação - embora houvesse lacunas em algumas áreas -, mas devido à quase completa ausência de qualquer mecanismo de fiscalização.
Essa foi a deficiência que não levou apenas ao voo 200 da Garuda Indonésia, mas também contribuiu para todos os outros acidentes de transporte que abalaram a Indonésia quase que mensalmente.
Finalmente, os investigadores revelaram grandes problemas com o projeto do aeroporto e seus procedimentos de resposta a emergências que contribuíram para a morte de 21 pessoas no que deveria ter sido um acidente que poderia ser sobrevivido.
A chave para o resultado foi o fato de o avião ter parado em um arrozal cercado por valas e cercas que impediram os caminhões de bombeiros de chegarem ao local do acidente até que o fogo já tivesse consumido o avião.
Esses mesmos obstáculos também prejudicaram a capacidade dos paramédicos de chegar aos passageiros feridos. As autoridades aeroportuárias não parecem ter considerado o que aconteceria se um avião saísse do final da pista 9, embora esse resultado devesse ser eminentemente previsível, especialmente considerando que a área de segurança do final da pista era menor do que o mínimo especificado pela Internacional Civil Aviation Organization (ICAO).
Além disso, os bombeiros do aeroporto não foram treinados em nenhum cenário em que um acidente ocorresse fora da cerca do perímetro do aeroporto; não realizavam simulações de treinamento desde 2005; e os bombeiros reclamaram que as simulações que realizaram não eram realistas. Todos esses fatores os deixaram despreparados para responder a um acidente real.
Em outubro de 2007, o National Transportation Safety Committee (NTSC) da Indonésia divulgou seu relatório final, que afirmou que as causas do acidente foram velocidade excessiva e taxa de descida, má comunicação da tripulação, desrespeito aos 15 alertas EGPWS, falha do capitão em abortar a abordagem , e a falha do primeiro oficial em assumir o controle e dar uma volta.
Os detalhes dos acontecimentos a bordo do voo chocaram o mundo: como um piloto supostamente treinado e experiente poderia voar tão imprudentemente quando a vida dos passageiros estava em suas mãos?
Após a publicação do relatório, o governo australiano convocou seu homólogo na Indonésia para apresentar queixa contra o Capitão Komar, por causa dos protestos de sua própria equipe de investigação de acidentes, e a Indonésia obedeceu.
Em 5 de fevereiro de 2008, Komar foi preso sob a acusação de homicídio culposo e negligência criminal e, embora o governo indonésio tenha tentado argumentar que havia risco de ele fugir do país, ele foi posteriormente libertado sob fiança. Komar não fugiu do país; em vez disso, ele e seus advogados denunciaram as acusações e juraram derrotá-las no tribunal.
O caso das acusações de homicídio culposo, que poderia levar Komar à prisão por cinco anos, era bastante forte. Mas, ao mesmo tempo, muitos especialistas jurídicos e investigadores de acidentes aéreos expressaram alarme com a decisão.
De acordo com o Anexo 13 do Regulamento da Aviação Civil Internacional, o acordo sob o qual a maioria das investigações de acidentes é conduzida, o conteúdo das caixas pretas de uma aeronave, bem como as entrevistas com membros da tripulação como parte da investigação, não devem ser usados para qualquer outra finalidade que não encontrar a causa do acidente.
Na verdade, existe um acordo tácito entre pilotos, companhias aéreas e investigadores de que o testemunho dado a uma investigação de acidente - seja em entrevistas pós-acidente ou gravado no CVR - não será usado contra qualquer indivíduo no tribunal, a menos que os benefícios de fazê-lo superam a santidade do acordo.
Quando questionado sobre esse dilema, o ministro das Relações Exteriores australiano, Alexander Downer, respondeu: "Acho que nossa primeira prioridade é garantir que os responsáveis - que sobreviveram ao acidente - sejam levados à justiça." Em vez de enfrentar a controvérsia incômoda em torno da decisão, ele simplesmente se esquivou da questão.
Superficialmente, parece atraente julgar o capitão Komar por homicídio culposo. Suas ações durante o voo levaram diretamente à morte de 21 pessoas, enquanto ele saiu ileso - o tipo de injustiça poética que faz nosso sangue ferver. Tal situação evoca um desejo primordial de vingança que muitas vezes é confundido com um desejo de justiça.
Mas um exame mais detalhado revela por que acusar um piloto de homicídio culposo após um acidente como o voo 200 da Garuda Indonésia não é apenas errado, mas também perigoso. Ao minar a promessa de que os depoimentos prestados à investigação não serão usados no tribunal, torna-se mais difícil para futuras investigações obter informações críticas de testemunhas que possam ser as culpadas no acidente. Se um piloto teme um processo criminal por revelar a verdade, o objetivo de encontrar a causa do acidente será posto de lado.
Há também uma consideração ética a ser feita. O objetivo de uma sentença de prisão é - ou pelo menos deveria ser - isolar um criminoso perigoso para que ele não possa prejudicar outras pessoas. Um ladrão ou assassino é trancado para que não possa roubar ou matar novamente. Mas e um piloto que voou rápido demais ao se aproximar e invadiu a pista? O capitão Komar não foi trabalhar naquela manhã com a intenção de bater um avião e matar 21 pessoas.
Além disso, ele foi demitido da Garuda Indonésia e não havia chance de voltar a voar em um avião comercial. Então, qual foi o sentido de colocá-lo na prisão? Certamente não era para manter os outros seguros. Sentenciar um piloto como Komar à prisão é mais parecido com a realização de uma fantasia popular de vingança - nenhum benefício é obtido em prendê-lo, exceto que nos sentimos bem por tê-lo feito.
No dia 6 de abril de 2009, o capitão Muhammad Marwoto Komar foi condenado a dois anos de prisão por negligência criminosa. Seus advogados juraram apelar, e o sindicato dos pilotos de Garuda ameaçou entrar em greve a menos que a condenação fosse anulada.
“Nossa principal preocupação é que essa decisão possa realmente perturbar a segurança da aviação”, disse o chefe sindical Stephanus Gerrardus. “Imagine como seria difícil para um piloto cumprir seu dever quando está sobrecarregado com algo assim. Isso deixa os pilotos em dúvida e pode levar a erros. Se não recebermos nenhuma ... correção sobre isso, não hesitaremos em atacar.”
A Federação de Pilotos da Indonésia, que representa outros pilotos da Indonésia, também declarou que consideraria greve se a condenação fosse mantida em recurso. No final, os sindicatos conseguiram o que queriam: no dia 12 de dezembro, um tribunal de apelação anulou a decisão do tribunal inferior, determinando que os promotores não conseguiram provar que um crime foi cometido. Depois de uma provação de dois anos, o capitão Komar finalmente se libertou.
Enquanto os advogados discutiam se Komar havia cometido um crime, reguladores e investigadores trabalharam para começar a tarefa hercúlea de melhorar o histórico de segurança sombrio da Indonésia.
Em seu relatório final, o NTSC emitiu uma longa lista de recomendações, incluindo que a Garuda reconsiderasse seu programa de incentivo ao combustível; que todos os pilotos indonésios sejam avaliados em sua capacidade de responder aos avisos do EGPWS; que as companhias aéreas indonésias façam uso dos módulos de treinamento da Flight Safety Foundation sobre aproximação/pouso e voo controlado em acidentes de terreno; que a DGCA intensifique as inspeções das companhias aéreas indonésias a fim de cumprir seu mandato legal; que o aeroporto de Yogyakarta estenda as áreas de ultrapassagem da pista para atender aos mínimos especificados pela ICAO; que os aeroportos indonésios garantam que seus equipamentos de combate a incêndios atendam aos requisitos mínimos, ter planos para acidentes ocorridos fora do perímetro do aeroporto e estabelecer cadeias de comando claramente definidas; e que a DGCA garanta que os aeroportos próximos à água ou pântanos tenham os tipos apropriados de equipamentos de resgate.
Antes da publicação do relatório, o Aeroporto Internacional Adisujipto de Yogyakarta construiu uma estrada de acesso para permitir a entrada de veículos no arrozal e atualizou seu equipamento de combate a incêndios; e Garuda Indonésia enfatizou aos pilotos que eles não serão punidos por realizar arremetidas e implementou novo treinamento EGPWS.
Após a publicação do relatório, a Garuda Indonésia deu início a uma reestruturação completa de seu regime de segurança, do treinamento às operações de voo e manutenção. O acidente e a proibição de voos para a Europa provaram ser o sinal de alerta de que a conturbada companhia aérea precisava; sua administração finalmente pareceu perceber que eles eram o rosto que a Indonésia apresentava ao mundo e que precisavam começar a agir como tal.
Ao longo dos anos após o acidente, a Garuda foi completamente transformada e, em junho de 2009, a proibição foi suspensa. Pouco tempo depois, a Garuda Indonesia inaugurou um voo de Jacarta para Amsterdã como uma celebração de seu progresso. Os esforços parecem ter valido a pena: hoje, a Garuda Indonesia é considerada uma companhia aérea mais segura do que a média, e o voo 200 foi seu último acidente fatal.
O mesmo não pode ser dito para as transportadoras domésticas da Indonésia, no entanto. O país continua a sofrer um acidente fatal a cada dois anos, geralmente envolvendo companhias aéreas de baixo custo incompletas que ainda carecem de supervisão adequada.
Mas o progresso feito pela Garuda mostra que a mudança é possível - em vez de simplesmente enviar um piloto para a prisão e declarar sua missão cumprida, os especialistas abordaram a verdadeira causa raiz do problema, tornando a Indonésia um lugar mais seguro para voar.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com - Imagens: Bureau of Aircraft Accidents Archives, do National Transportation Safety Committee, SBS, Reuters, ABC News, The New York Times, The Guardian, Mayday, Bay Ismoyo. Clipes de vídeo de Mayday (Cineflix) e ABC 7
