Aconteceu em 23 de fevereiro de 1945: A queda do voo American Airlines 9 no estado da Virgínia (EUA)

Um DC-3 da American Airlines similar ao acidentado

Na sexta-feira, 23 de fevereiro de 1945, o voo 9 da American Airlines, um voo de passageiros doméstico voando na uma rota New York City - Washington, DC - Nashville - Los Angeles, era operado pelo Douglas DC-3-277, prefixo NC18142. O avião levava a bordo 19 passageiros e três tripulantes.

O voo 009 da American Airlines partiu de Nova York às 21h39 do dia 22 de fevereiro de 1945. Após a escala, no dia seguinte, 23 de fevereiro, a aeronave saiu do aeroporto de Washington DC às 12h11 (horário da Costa Leste) a caminho de Nashville, e continuou a sudoeste a uma altitude de 4,000 pés. A tripulação era composta pelo piloto James E. Stroud (35 anos), o copiloto Robert E. Brigman (24 anos) e a comissária de bordo Sarah Worley Padgett (23 anos).

A última mensagem de rádio do capitão foi às 14h05, informando a posição do avião a 4.000 pés sobre Pulaski, em Virgínia. 

Enquanto viajava em más condições climáticas devido à turbulência e à chuva, a aeronave atingiu os cumes das árvores na encosta do Monte Glade, a aproximadamente 3.900 pés, localizado a 5,6 milhas a sudoeste da localidade Rural Retreat, em Virgínia, onde caiu. 

Ambos os pilotos e 15 passageiros morreram. A comissária de bordo e quatro passageiros sobreviveram com ferimentos graves. O avião ficou destruído. 

Madera Tribune, 24.02.1945

Um dos sobreviventes, Irving Schwartz, arrastou um homem com fratura de quadril para um abrigo próximo ao avião. Como estava frio e eles estavam vestidos com mangas de camisa, ele pegou casacos no avião e arrancou um pedaço de carpete do chão. Embora vozes fossem ouvidas, ele não conseguiu encontrar outros sobreviventes devido à escuridão. 

Depois do amanhecer ainda havia uma pessoa, a comissária de bordo, gemendo e Schwartz conseguiu encontrá-la e ajudou-a a chegar ao abrigo. 

Os destroços foram avistados do ar às 12h40 daquele dia. Como não foram vistos sobreviventes, temia-se que todas as pessoas tivessem morrido e também foi dito aos familiares dos sobreviventes que tinham sido mortos. 

Cerca de quatorze horas após o acidente, a equipe de resgate chegou. A equipe de resgate encontrou os três no abrigo. Um quarto sobrevivente não foi encontrado longe deles. O quinto sobrevivente estava descendo a montanha e foi encontrado por um fazendeiro.

Equipes de resgate chegaram ao local cerca de quatro horas depois. A aeromoça e os quatro passageiros que ficaram gravemente feridos, foram levados para hospitais locais.

A comissária de bordo Sarah Worley "Sally" Padgett teve uma fratura no crânio, uma clavícula quebrada, uma concussão e gangrena no tornozelo esquerdo. Ela teve que se recuperar por três meses. Sally continuou sua carreira como oficial da Marinha e se casou e teve dois filhos. Depois que seu marido morreu, ela se mudou em 1999 para a comunidade de aposentados The Cypress of Charlotte, morando perto da filha.

Outros dois sobreviventes que se tem informações sobre seu estado de saúde pós-acidente, são Irving Schwartz, de 25 anos, que era na época segundo-tenente da Marinha, embarcando para a Segunda Guerra Mundial. Ele teve uma lesão na coluna e um ombro quebrado. Ele ficou quatro meses no hospital. O outro, era um homem não identificado que fraturou o quadril e foi ajudado por Schwartz.

Depois que Schwartz saiu do hospital, ele conseguiu entrar em contato com outros três sobreviventes. Ele não conseguiu entrar em contato com Padgett. Depois que o irmão de Schartz também morou na comunidade de aposentados The Cypress of Charlotte, Schwartz e Padgett se reuniram em novembro de 2003, quase 60 anos após o acidente, depois que a história de Padgett foi publicada no boletim informativo do The Cypress e foi notada por a filha do irmão de Schwartz.

Segundo os sobreviventes, o avião sofreu uma tempestade e um dos motores apresentou problemas.

A causa provável do acidente foi a falha do piloto em planejar corretamente o voo e permanecer numa altitude de instrumentos incorreta sob as condições de tempo existentes. Uma causa contribuinte do acidente foi a negligência da empresa em despachar e fiscalizar o voo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 23 de fevereiro de 1934: A queda do Boeing 247 em Salt Lake City

O acidente com o Boeing 247 da United Airlines em 1934 foi um acidente envolvendo um voo programado da United Airlines operado por um Boeing 247, que caiu com mau tempo logo após deixar Salt Lake City, Utah em 23 de fevereiro de 1934, matando todos os oito a bordo.

História do voo

Um Boeing 247 da United Airlines semelhante à aeronave do acidente

Às 14h, na sexta-feira, 23 de fevereiro de 1934, o Boeing 247, prefixo NC13357, da Boeing Air Transport, partiu de Salt Lake City, em Utah, com destino a Cheyenne, no Wyoming. O tempo estava ruim, com neve e granizo em toda a região, com até dezoito centímetros de neve se acumulando nas terras baixas e ainda mais em altitudes mais elevadas.

A última palavra recebida por rádio do infeliz avião foi quando o piloto Lloyd Anderson sinalizou um "Tudo bem" após 20 minutos da partida. Quando o avião não chegou a Cheyenne no horário, uma busca imediata foi iniciada.

Buscas

Durante todo o sábado, 24 de fevereiro, as aeronaves cobriram as rotas que o avião desaparecido poderia ter percorrido, e o escritório da United Airlines em Salt Lake City fez ligações "para todos os pontos nas proximidades. 

Nenhum dos esforços trouxe qualquer vestígio definitivo do avião perdido. Restava pouca esperança para a segurança da tripulação ou dos passageiros do avião, que se acreditava ter caído nas nuvens e nevoeiro. O suprimento de combustível, disseram funcionários da United Air Lines, teria se esgotado às 6h30 do dia anterior.

Descoberta

HDT Lewis, chefe da United Airlines em Chicago, chegou no domingo para assumir o comando das operações. O piloto chefe HT 'Slim' Lewis e seu assistente, Leon D. Cuddeback, ordenaram uma busca com Rock Springs, no Wyoming, como o centro.

A busca aérea começou ao amanhecer, 24 de fevereiro, quando dois aviões saíram do aeroporto de Salt Lake, acompanhados por outros pilotos da companhia aérea e por Lieut. Frank Crismon, um piloto do exército de reserva. 

Eles foram auxiliados por grupos de terra que vasculhavam as montanhas a leste. O clima, que Frank Caldwell, gerente de operações da United, chamou de "o pior da história da aviação nesta região", prejudicou a equipe de resgate ao longo do dia.

Aviões foram enviados, dois de Rock Springs, no Wyoming, e seis de Salt Lake. Lewis concentrou a busca nas montanhas. “Esse avião não fica a mais de 50 milhas daqui”, disse ele. Ele estava certo. 

Enquanto Don Broughton e Ed Greer, pilotos da United Airlines, sobrevoavam a área conhecida como desfiladeiro de Parley, eles avistaram o avião, de nariz para baixo, quase enterrado na neve profunda na lateral do desfiladeiro. O nariz estava entre dois pinheiros gigantes que ficavam de cada lado do avião, quase escondendo-o de vista.

"Não havia sinal de vida". Broughton transmitiu a descoberta por rádio para a sede da companhia aérea em Salt Lake City.

Recuperação

Uma caravana motorizada foi organizada em Salt Lake City. Os membros caminharam pela neve com mais de um metro de profundidade por seis quilômetros para chegar ao local do acidente. Leon D. Cuddeback, assistente de Lewis, foi o primeiro funcionário da empresa a chegar. Ele relatou que o avião estava preso entre as árvores em uma posição que ficava quase vertical.

Os corpos foram empilhados um em cima do outro nos destroços, a apenas 56 quilômetros a leste de Salt Lake City. Acreditava-se que todos morreram instantaneamente. Os relógios de pulso do piloto pararam às 1505 horas.

Vítimas

Tripulação

Lloyd Anderson, o piloto do voo, teve mais de 7.000 horas de voo. Ele começou a voar em Los Angeles e obteve sua licença em 1926. Após concluir seu curso de voo, ele treinou e instruiu na costa oeste e mais tarde abriu uma linha temporária entre Mexicali, Mazatlan e a Cidade do México. Ele voou nesta rota por um tempo. 

Anderson também pesquisou e abriu uma linha de correio entre Mazatlan e Brownsville, Texas, e mais tarde estava com a CAT, voando entre El Paso, Texas e a Cidade do México. Ele pesquisou uma rota entre Chihuahua, no México, e Nogales, Arizona, e voou nessa rota por dois anos. Anderson ingressou na United em 15 de junho de 1931, como piloto reserva em Omaha, e chegou a Cheyenne pouco tempo depois, voando entre Omaha e Salt Lake City. Anderson tinha 32 anos, era casado e tinha um filho de 3 anos. A empresa afirmou que ele nasceu no Canadá.

O copiloto era Eric G. Danielson, também de Cheyenne, com Miss Mary Carter de Cheyenne, ex-Omaha e Chattanooga, Tennessee, a aeromoça e única mulher a bordo. 

Danielson nasceu em Uppsala, na Suécia, e veio para os Estados Unidos ainda criança. Ele recebeu seu treinamento aéreo no exército e foi estacionado em March Field, Califórnia, Kelly Field, Texas, e em Fort Crockett, Texas. Ele completou seu voo de estudante em 1931 e mais tarde foi piloto da Guarda Nacional do Texas. Ele se juntou à equipe da United Air Lines em 3 de julho de 1933. Ele tinha 29 anos. Sua mãe, a Sra. PJ Danielson, mora em Spokane, Wash.

A aeromoça Mary E. Carter nasceu em Atlanta, Geórgia. Ela tinha 24 anos. Carter estudou enfermagem em Chattanooga, Tennessee, e formou-se enfermeira em 1927. Ela ingressou na United Air Lines em 25 de abril de 1932, em Cheyenne, e fora designada para fazer a rota entre Chicago e Salt Lake City. Sua mãe, a Sra. B. Carter, mora em Chattanooga.

Passageiros

Os cinco passageiros eram EL Walker, de Rock Springs, Wyoming; JJ Sterling, de Benton Harbor, Michigan; Bert McLaughlin, de Perry, Iowa; Evald W. Berglund, de Boone, Iowa; e Marcellus Zinsmaster, de Des Moines, Iowa.

Local do acidente

O grupo de busca encontrou os destroços com o nariz enterrado profundamente na terra e sua cauda quebrada para cima. Todas as partes, exceto as asas, que estavam quebradas, foram quebradas. Na frente do interior, os corpos mutilados estavam amontoados, o da Srta. Carter no topo, indicando, acreditava-se, que ela estava na parte de trás da cabana quando o transatlântico caiu na montanha.

Ele cruzou o topo da passagem e avançou cerca de três quartos de milha do outro lado quando mergulhou. O avião aparentemente voou direto para o solo em alta velocidade. O nariz foi cravado na terra, a extremidade traseira se projetou para o ar e a cauda foi quebrada. Cada asa e o corpo repousavam sobre três pinheiros próximos.

O corpo da aeromoça estava intacto. Os dos dois pilotos e cinco passageiros foram mutilados de tal forma que a identificação só foi possível por meio de joias e roupas.

O juiz John C. Green, legista do condado de Summit, Utah, cuidou dos corpos quando foram removidos dos destroços. Eles foram carregados por três quilômetros de trilha nevada, através de mato denso e terreno acidentado, até uma estalagem na rodovia no topo do cânion de Parley e, em seguida, para Salt Lake City em uma ambulância.

Investigação

Duas investigações sobre a causa do acidente estavam em andamento em 27 de fevereiro, em Salt Lake City. Um inquérito foi lançado pelo Departamento de Comércio, sob EE Hughes, inspetor aeronáutico, e EL Yuravich, inspetor de companhias aéreas. 

O outro foi conduzido por DB Colyer, de Chicago, vice-presidente da United Airlines. Os funcionários da empresa não puderam arriscar uma suposição quanto à causa do acidente, "devido ao fato de que o avião quase foi demolido".

Ambos os grupos voltaram do local do acidente nas montanhas Wasatch para Salt Lake City na noite de 26 de fevereiro, mas ambos admitiram a incapacidade de chegar a quaisquer conclusões. O clima desfavorável, eles concordaram, era um fator contribuinte.

Hughes arriscou a opinião de que uma determinação definitiva da tragédia parecia impossível. "Não sei se algum dia seremos capazes de determinar a causa do acidente", disse Colyer. "E não seria certo avançar com toda a teoria mencionada."

Colyer foi auxiliado em sua investigação por FE Caldwell, de Cheyenne, gerente de operações; John Maxzell, de Salt Lake City, outro gerente de operações; e uma equipe de pilotos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Peça de avião cai e abre buraco no telhado de residência na rota do Aeroporto de Guarulhos

Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) da Força Aérea Brasileira (FAB) investiga o caso.

Acredita-se que se trata de uma tampa de abastecimento de um avião

Um objeto semelhante a uma peça de avião atingiu uma residência no bairro Vila Galvão, em Guarulhos (SP), na tarde de terça-feira (20), que fica a cerca de 15 km do Aeroporto Internacional de Guarulhos. A moradia teve avarias no telhado, na caixa d’água, no forro e um colchão que ficou sem condições de uso devido ao vazamento de água. Ninguém ficou ferido.

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), órgão central do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER), informa que já está apurando os fatos.

Em entrevista à CNN, Denis Carvalho, morador da residência atingida, conta que acreditava que se travava apenas de um vazamento, até que o subiu no forro da casa e encontrou o objeto, que teria estourado um encanamento de água e levou o teto do quarto a desabar sob a cama. “Se eu estivesse na cama com meus filhos, onde caiu, fatalmente a gente não ia sobreviver”, afirma.

A Coordenadoria de Proteção e Defesa Civil de Guarulhos fez o atendimento à família, e disponibilizou um colchão para o morador. Após a inspeção no local por engenheiro do órgão, não foram constatados danos estruturais ao imóvel.

O buraco causado no forro da casa pelos danos pós-incidente

Maurício Pontes, gestor de crises e investigador de acidentes aeronáuticos da C5i, analisou as imagens enviadas pela CNN e acredita que se trata de uma tampa de abastecimento de um avião. Denis relata que a peça estava com cheiro de querosene.

A Investigação será conduzida pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) para apurar causas. A peça recuperada foi encaminhada ao 1º Distrito Policial de Guarulhos, sendo que a Polícia Civil também conduzirá investigações sobre o incidente.

Via CNN

Medo de voar? Saiba chance de um avião cair e as companhias mais seguras

A indústria da aviação registrou queda de 10% no número de acidentes envolvendo aviões entre 2020 e 2022.

(Imagem: Niels And Marco/Unsplash/Reprodução)

A viagem aérea é o meio de transporte mais seguro do mundo. Inclusive, o relatório mais recente da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) confirmou que 2023 foi o ano mais seguro da história recente da aviação. O documento também detalha as chances de um avião cair — que, adiantando, são bastante baixas.

Como reportado pelo site Simple Flying, a indústria da aviação registrou queda de 10% no número de acidentes envolvendo aviões entre 2020 e 2022. Além disso, as fatalidades provenientes de quedas de aeronaves diminuíram cerca de 65% no mesmo período.

Vale destacar que, ao longo do intervalo de dois anos, a quantidade de voos aumentou de forma exponencial. À medida que as restrições de locomoção da pandemia de Covid-19 eram derrubadas, mais voos decolavam e pousavam diariamente.

Andar de avião é mais seguro que dirigir um carro

O avião Embraer Legacy 650 é considerado seguro e moderno (Imagem: Embraer/Divulgação)

Segundo a ICAO, as melhorias aplicadas à segurança geral dos voos, assim como os novos acordos de segurança compartilhados por toda a indústria, ajudaram a diminuir os números de acidentes e fatalidades em viagens aéreas.

De acordo com um estudo da Universidade Harvard, um em cada 1,2 milhão de voos pode sofrer um acidente – com uma em 11 milhões de chances de ser fatal. Em comparação, as chances de um acidente de carro são 200 mil vezes maiores, chegando a uma em 5 mil.

Aqui no Brasil, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) registrou 386 acidentes aéreos entre janeiro de 2021 e julho de 2023, segundo o g1. Porém, a maioria das ocorrências envolveu aviões de pequeno porte e helicópteros.

A própria queda que aconteceu em Itapeva envolvia um avião monomotor que não tinha autorização para prestar serviço de táxi aéreo, segundo Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

Voos comerciais têm maiores exigências de segurança

O Embraer E190-E2 da Placar Linhas Aéreas usado pelo Palmeiras (Imagem: Embraer/Divulgação)

Em voos comerciais, existe não só maior fiscalização de equipamentos e licenças, como também há mais investimento no treinamento de pilotos, comissários de bordo e operadores de tráfego aéreo. Essas medidas fazem com que voar (da forma correta) seja bastante seguro.

Além disso, a indústria da aviação adota diversas inovações tecnológicas nas aeronaves, como o “glass cockpit”. Esse componente substitui os mostradores e indicadores analógicos por várias telas de LCD comandadas por um único sistema de gerenciamento de voo digital, diminuindo o risco de erros humanos.

A ANAC exige, no Brasil, que todos os pilotos tenham, pelo menos, 150 horas de voo antes de assumir um avião comercial. Algumas companhias aéreas, porém, podem exigir mais tempo em processos seletivos, podendo ultrapassar as 500 horas.

Enquanto isso, nos EUA, a exigência é de 1.500 horas de voo, antes de pilotar um avião comercial. Apesar das passagens caras e dos assentos cada vez mais desconfortáveis, a experiência de voar ainda é bastante segura.

As companhias aéreas mais seguras do mundo

Se você tem medo de voar, escolha uma companhia aérea de qualidade. O site Airline Ratings, por exemplo, listou as 20 empresas mais seguras de 2023, com a Qantas Airways em primeiro lugar. Em ordem, os nomes são:

• Qantas;
• Air New Zealand;
• Etihad Airways;
• Qatar Airways;
• Singapore Airlines;
• TAP Air Portugal;
• Emirates;
• Alaska Airlines;
• EVA Air;
• Virgin Australia/Atlantic;
• Cathay Pacific Airways;
• Hawaiian Airlines;
• SAS;
• United Airlines;
• Lufthansa/Swiss Group;
• Finnair;
• British Airways;
• KLM;
• American Airlines;
• Delta Air Lines.

Entre as empresas que operam no Brasil, a GOL é a companhia aérea mais segura, segundo o Airline Ratings, seguida de Azul, LATAM, Avianca e Voepass.

Via Murilo Tunholi (Gizmodo Brasil)

Nem todos sabem, mas passageiros de avião têm estes 5 direitos no voo

Fique por dentro de alguns dos principais direitos que os passageiros têm ao embarcar dentro de um avião. As dicas podem tornar a viagem bem mais proveitosa.

Uma viagem de avião pode ser bastante cansativa, principalmente aquelas que se deslocam por destinos muito distantes. Contudo, existem alguns direitos dos passageiros que muitas pessoas desconhecem, mas que podem deixar a viagem bem mais proveitosa e tolerável.

Separamos 5 direitos dos passageiros de avião que podem ser solicitados à equipe de comissários de bordo. No geral, as principais companhias aéreas fornecem todos os serviços que estão listados abaixo de maneira simples, prática e, sobretudo, gratuita.

1 – Levar remédios

Os passageiros têm o direito de levar remédios dentro do avião durante o voo. No entanto, é necessário que as substâncias estejam dentro da lista que compõe as políticas de segurança da companhia. Além disso, as pessoas devem apresentar a receita médica que comprova a necessidade do uso do medicamento.

Existem alguns remédios comuns, como antialérgicos, analgésicos e remédios para enjoo que são liberados mais facilmente.

2 – Roupa de cama

Para algumas pessoas, a temperatura interna no avião pode ser um dos desafios a serem superados. Por isso, os passageiros podem solicitar um conjunto de cobertor e travesseiros para ficar mais confortável e aquecido durante a viagem.

3 – Passageiros têm direito a jornais e revistas

Pode parecer coisa do passado, mas as companhias aéreas ainda oferecem jornais e revistas para os passageiros. Os objetos costumam ser distribuídos de forma gratuita se a pessoa pedir e servem como passatempo durante a viagem.

4 – Fones de ouvido para os passageiros

Os passageiros podem ter acesso a alguns serviços de entretenimento dentro do avião, como jogos eletrônicos, músicas e filmes. Além disso, podem ter direito a fones de ouvido para acessar as mídias disponíveis com áudio.

5 – Novas rodadas de lanches

Várias companhias aéreas permitem que os passageiros consumam mais lanches do que aqueles que são servidos espontaneamente. Especialmente em viagens muito distantes, essa possibilidade pode ser muito vantajosa para as pessoas que estão dentro da aeronave.

Via Velvet Agência - Imagem: Reprodução

Quais aviões de passageiros têm as maiores janelas?

Janelas do Boeing 787 (Foto: Getty Images)

Para quem gosta de olhar pela janela durante um voo, certamente maior é melhor? Mas quais aeronaves oferecem as maiores janelas? Embora as diferenças de tamanho na maioria dos casos sejam mínimas, existem algumas aeronaves que se destacam.

Boeing 787 – as maiores janelas no serviço de passageiros

Janelas do Boeing 787 (Foto: Getty Images)

Um dos fatos frequentemente citados sobre o Boeing 787 são suas grandes e inovadoras janelas. Isso não é apenas marketing da Boeing; ele realmente tem as maiores janelas já vistas em um avião a jato. As janelas do 787 têm 10,7 x 18,4 polegadas de tamanho.

Como a Boeing conseguiu aumentar o tamanho da janela? A principal razão é que o 787 tem uma construção composta em vez de alumínio. Isso é mais resistente à fadiga e, portanto, permite a instalação de janelas maiores.

A fadiga é a principal razão pela qual as janelas foram mantidas menores no passado. A fuselagem da aeronave está continuamente se expandindo e contraindo com mudanças de pressão e, com o tempo, isso pode levar a defeitos. Janelas maiores aumentariam esse risco, mas menos com uma fuselagem mais resistente à fadiga.

Como qualquer um que tenha voado no 787 sabe, as janelas também possuem persianas de vidro inteligentes. Eles permitem que o passageiro ou a tripulação de cabine controlem o sombreamento e a visibilidade, oferecendo muito mais opções para mudar a luz do que persianas de plástico abertas ou fechadas. Espero que isso seja algo que veremos mais no futuro.

Boeing 777 – janelas maiores que as do 747

A British Airways voará com seus 777 para Barbados (Foto: Getty Images)

As próximas maiores janelas pertencem ao Boeing 777. Elas medem 10 por 15 polegadas. Essas mesmas janelas também são usadas no Boeing 767-400 e nas janelas do convés principal do 747-800.

Elas são muito maiores que as janelas do 747-400 (e anteriores). Estes foram baseados em projetos e layout da fuselagem vistos no Boeing 707 (e também no 727 e 737). O tamanho padrão deles é 9 por 12,5 polegadas.

Airbus – janelas geralmente menores que as dos Boeing's

O A220 (anteriormente Bombardier série C) tem as maiores janelas de todas as aeronaves Airbus (Foto: Getty Images)

Na maioria de suas aeronaves, as janelas do Airbus são geralmente menores do que as oferecidas pela Boeing. A exceção é o Airbus A220. Oferece janelas extragrandes medindo 11 por 16 polegadas (segundo a Airbus).

Esta aeronave, é claro, foi projetada pela Bombardier Aerospace como Bombardier C Series, antes de ser vendida para a Airbus.

Das outras aeronaves Airbus, o A350 tem as maiores janelas de 13,5 por 9,5 polegadas, seguido pelo A330 e A340 que compartilham o mesmo design de janela de 12,3 por 9 polegadas.

Curiosamente, as janelas do A380 parecem maiores do que são. Isso se deve à espessura das paredes da cabine e à grande moldura que envolve uma janela menor – um efeito sutil, mas que não torna a janela maior!

As janelas do A380 parecem maiores com o design da moldura (Foto: Caholguin109 via Wikimedia)

Boeing Business Jets – janelas maiores chegando para aeronaves corporativas

O prêmio para as maiores janelas no ar vai para a Boeing e a janela Skyview Panoramic. Esta é uma enorme janela panorâmica, medindo 4,5 pés por 1,5 pés, desenvolvida pela empresa aeroespacial Fokker Technologies.

A Boeing os disponibilizará apenas em aeronaves executivas, no entanto, por meio de sua oferta Boeing Business Jet . São aeronaves modificadas para o mercado de jatos executivos, baseadas na família Boeing 737, e incluirão Boeing Business Jet (BBJ) baseado no 737-700, BBJ2 (baseado no 737-800) e BBJ MAX (baseado no 737 MAX 8 e MAX 9).

Projeto para a janela panorâmica Boeing Skyview (Imagem: Boeing)

Projetar essa janela levou algum tempo e, de acordo com o The Telegraph , levou muitos anos para obter a aprovação da FAA e da EASA. A janela pode ser instalada em vários locais especificados atrás das asas. Foi lançado apenas em 2018, e resta saber qual será a aceitação.

Será que algum dia não veremos janelas em um avião de passageiros?

Embora os passageiros gostem e estejam acostumados com as janelas das aeronaves, elas continuam sendo um ponto fraco na construção da fuselagem. Removê-los economizaria dinheiro, tanto na manutenção quanto na operação da aeronave. Mas os passageiros seriam capazes de lidar com isso?

Provavelmente estamos a algum tempo de ver isso na prática, mas a Emirates pelo menos começou a experimentar a possibilidade de uma cabine sem janelas. Desenvolveu uma suíte de primeira classe com janelas virtuais e começou a estudar a expansão desse conceito.

A foto aqui mostra uma suíte de primeira classe totalmente fechada com janelas virtuais (Foto: Emirates)

Em reportagem da BBC, o presidente da Emirates, Sir Tim Clark, explicou: "Imagine agora uma fuselagem que você está embarcando sem janelas, mas quando você entra, há janelas. Agora você tem uma fuselagem que não tem fraquezas estruturais por causa das janelas. As aeronaves são mais leves; as aeronaves podem voar mais rápido, eles vai queimar muito menos combustível e voar mais alto."

Há muitas coisas a superar antes que isso se torne realidade. A segurança é uma só (ter visão de fora da aeronave é vital em emergências ou evacuações). A ansiedade do passageiro e a claustrofobia são outras. Mas é, no entanto, um desenvolvimento emocionante, juntamente com o esforço para tornar as janelas maiores!

Com informações do Simple Flying

Helicóptero cai na Grande São Paulo e deixa sete vítimas

A aeronave caiu em um trecho de mata e não atingiu nenhum imóvel. Nenhuma pessoa morreu no acidente. Vídeo abaixo mostra momento da queda do helicóptero em Barueri.

O helicóptero Helibras AS 350B3 Esquilo, prefixo PR-ENT, da empresa Vortex Holding S.A., caiu na tarde de terça-feira (20) em Barueri, na Grande São Paulo, e deixou sete vítimas. Três delas estão em estado grave, segundo a Polícia Militar.

O piloto foi resgatado entre as ferragens e levado de helicóptero ao Hospital das Clínicas de São Paulo. Ele teve uma fratura no fêmur. Os outros seis feridos foram levados para o PS Central de Barueri.

Segundo o capitão Maycon Cristo, porta-voz do Corpo de Bombeiros, os sete feridos eram ocupantes da aeronave, sendo duas crianças, duas mulheres e três homens.

O acidente ocorreu perto da avenida Marco, próximo ao supermercado Hugão. A área fica a cerca de 2 quilômetros de Alphaville Empresarial.

O motoboy Paulo Henrique Araújo afirmou que presenciou o resgate das vítimas. Segundo ele, todas estavam “acordadas”. “O helicóptero tentou pousar e acho que, devido à neblina, não conseguiu ver, bateu nas árvores e despencou barranco abaixo”, relatou.

Uma outra testemunha afirmou que houve um início de incêndio após o acidente, mas que as chamas foram contidas com extintores de automóveis que estavam nas proximidades. Essa informação não foi confirmada pelos bombeiros.

“A própria população começou a socorrer e tentou tirar [as vítimas]”, disse.

O resgate com vida das vítimas só foi possível graças aos esforços de moradores do entorno do acidente e de bombeiros civis que trabalhavam em um supermercado vizinho ao local.

Vídeos gravados na área da queda antes da chegada das equipes de resgate mostram a mobilização da vizinhança para ajudar no salvamento das crianças e dos adultos envolvidos no acidente.

O bombeiro civil Fabrício Ferreira Lopes foi o primeiro a chegar no local, junto com o dono do supermercado em que trabalha, Adriano Fernando da Silva. Eles narram que, no momento da queda, o helicóptero pegou fogo e uma corrente de ajuda foi necessária para levar extintores da empresa para apagar as chamas.

“Eu saí correndo, gritando para o pessoal pegar os extintores. O Adriano correu também. Quando cheguei na metade da rua, parei para analisar o local, ver se não tinha nenhum fio arrebentado por causa da minha própria segurança também. E para poder ver se não tinha fio na água, nada”, contou Fabrício ao Jornal Hoje, da TV Globo.

“A gente sempre agradece ter fiscalização. Se não fosse isso, talvez não teria extintores ou, se tivesse, estariam vencidos e não iriam funcionar. Então, é importante essa questão da manutenção dos extintores no estabelecimento”, disse o empresário Adriano Fernando da Silva.

O bombeiro Fabrício e o empresário Adriano Fernando, que ajudaram no socorro às vítimas
da queda do helicóptero em Barueri, na Grande SP (Foto: Reprodução/TV Globo)

Ao todo, 15 extintores do supermercado foram usados para apagar as chamas. Os funcionários da empresa e moradores do entorno ainda usaram pallets de madeira, primeiro como ponte para passar pelo córrego, depois, como macas, para retirar as vítimas de perto da aeronave.

"Foi minha primeira experiência de resgate de vítimas nessas condições. Então, é muito gratificante. Sirvo na igreja onde tem o grupo de voluntários e o lema é servir e amar. Então, a gente deve servir e amar as pessoas. E eu faço isso aqui com amor e carinho todos os dias”, declarou o bombeiro civil Fabrício Lopes.

15 extintores do supermercado foram usados para apagar as chamas na aeronave
(Foto: Reprodução/TV Globo)

Três das quatro vítimas levadas ao Pronto-Socorro Central de Barueri, na Grande São Paulo, após a queda de um helicóptero, continuam em estado grave.

Ao todo, sete pessoas estavam a bordo. Mãe e filho, que estão entre as vítimas, foram levados na noite de terça-feira (20) para o Hospital de Barueri. A mulher está na Unidade de Terapia Intensiva (UTI) do local, e a criança, na enfermaria.

Outra vítima foi transferida para um hospital particular na cidade de São Paulo. Ela sofreu uma parada cardiorrespiratória, precisou ser reanimada logo após o acidente e está em estado grave. O piloto também está internado em estado grave na UTI do Hospital das Clínicas e passou por uma cirurgia nas pernas.

O helicóptero foi retirado da área da mata nesta quarta (21) com um guincho. Parte da cauda da aeronave quebrou e o restante se soltou.

A aeronave foi levada para o Campo de Marte, onde o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) irá apurar as causas do acidente.

Para especialistas, a habilidade do piloto foi crucial para evitar um acidente ainda mais grave.

"O helicóptero tem um procedimento que se chama autorrotação, ou seja, se você fica totalmente sem motor, sem qualquer tipo de impulso, você consegue fazer um pouso planado. O que ajuda nessa hora é que o helicóptero esteja em maior altura. Quando mais alto melhor porque ele tem mais tempo para fazer esse voo planado e tem mais opções para fazer um pouso, escolher um lugar onde tenha um pouso bem-sucedido, livre de árvores, livre de fios, ou seja, um terreno descampado", afirma Jorge Bitar Neto, empresário de táxi aéreo.

Via ASN, g1, UOL e CNN

Queda de helicóptero deixou três mortos no Pará

Forças de segurança encontraram a aeronave nesta quarta-feira (21), em Goianésia do Pará, no sudeste do estado. Três ocupantes morreram no acidente. FAB já deu início às investigações para apontar as causas da queda.

Helicóptero que estava desaparecido no Pará caiu e deixou três vítimas (Foto: Dione Freires/TV Liberal)

As forças de segurança encontraram na quarta-feira (21), no município de Goianésia do Pará, no sudeste do estado, o helicóptero Robinson R44 Raven II, prefixo PR-BLZ, da Ultra-Planna Táxi Aéreo Ltda, que estava desaparecido desde segunda-feira (19). Os três ocupantes da aeronave morreram no acidente.

O helicóptero saiu de Altamira, no sudeste do Pará, por volta das 19h de segunda (19), com destino à Marabá. O veículo transportava três pessoas. Segundo um familiar do piloto, os três foram até uma fazenda para realizar trabalhos em uma plantação.

Os ocupantes da aeronave eram: Josimar Éneas da Costa (empresário que pilotava a aeronave); Abílio Manoel Figueiredo (analista de Infraestrutura de Transportes do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit)); e Nildo Ferreira (prestador de serviços para o analista do Dnit).

Clique aqui e saiba mais sobre os ocupantes do helicóptero que caiu no sudeste do Pará

As buscas iniciaram no dia seguinte (20). Equipes da Polícia Rodoviária Federal (PRF), da Secretaria de Segurança Pública e Defesa Social (Segup) e da Força Aérea Brasileira (FAB) atuaram na localização da aeronave e dos ocupantes.

Os trabalhos ocorreram por terra, água e também com auxílio de helicópteros. A própria comunidade local também ajudou nas buscas pelos desaparecidos.

O helicóptero foi encontrado submerso na região do lago do Tucuruí, no fim da manhã desta quarta-feira (21), em Goianésia do Pará, no sudeste do estado.

A aeronave foi localizada por volta de 12h com ajuda de pescadores da região. Segundo a Polícia Rodoviária Federal (PRF), o Corpo de Bombeiros foi acionado para enviar equipes de mergulho até o local.

A corporação informou ainda que o último sinal do piloto foi notificado próximo ao município de Novo Repartimento.

Os três corpos foram encontrados nesta quarta-feira (21) pelas forças de segurança: dois deles estavam na aeronave, que foi retirada da água na tarde desta quarta. As duas vítimas foram levadas para a sede da Polícia Científica (IML) em Marabá para identificação.

Já o corpo do servidor do Dnit foi localizado em uma ilha, distante cinco metros de onde estava a aeronave. O corpo dele já foi reconhecido pela família.

O Dnit emitiu uma nota de pesar, lamentando a morte. Abílio era servidor da autarquia há nove anos.

"Aos parentes, amigos e colegas apresentamos as nossas condolências e desejamos neste momento de profunda tristeza, que todos encontrem conforto e força para enfrentar essa perda. O DNIT dará todo apoio necessário à família neste momento", diz a nota.

Ainda não há informações sobre o que pode ter provocado a queda da aeronave e a morte dos três ocupantes, mas as condições climáticas chegaram a atrapalhar as buscas.

Segundo a Polícia Rodoviária Federal (PRF) as condições climáticas, com muita chuva, dificultaram o trabalho da equipe durante esta última terça-feira (20).

As investigações foram iniciadas nesta quarta-feira (21) pelo Primeiro Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa I), da Força Aérea Brasileira.

Segundo a FAB, a conclusão da investigação terá o menor tempo possível a depender da complexidade da ocorrência e de possíveis fatores contribuintes.

Helicóptero caiu em lago no Pará e deixou três mortos (Foto: Dione Freires/TV Liberal)

O Seripa informou que deve “utilizar técnicas específicas e realizar a coleta e a confirmação de dados, preservação dos elementos da investigação, verificação de danos causados à aeronave, ou pela aeronave, e o levantamento de outras informações”.

Via ASN e g1

Conheça os 12 designs de X-Plane mais estranhos

(Imagem: NASA)

Inovadores e diferentes, os aviões X são uma classe de aeronaves experimentais arquitetado para testar e demonstrar novas inovações em voo. Nesse contexto, algumas dessas aeronaves foram criadas para a NASA, outras para a DARPA ou para os militares dos Estados Unidos. Assim, confira essa lista com os 12 designs de X-Plane mais estranhos já construídos.

O primeiro X-plane, X-1, foi a primeira nave a voar mais rápido que a velocidade do som, foi pilotado por Chuck Yeager ainda na década de 1940. Ao longo dos anos, essas aeronaves ultrapassaram os limites do que os humanos podem fazer no ar. A seguir, confira alguns dos tipos mais diferentões que vão além da nossa compreensão do que é um avião.

12 dos mais estranhos designs de X-Plane

Além de diferentes e durões, os aviões X-Plane testam novas estratégias de voos, evidenciando a capacidade do homem em “inventar coisas”. Desse modo, os modelos que se seguem são, particularmente, distintos de tudo que já foi feito. Veja, portanto, a lista com os 12 dos mais estranhos designs de X-Plane.

1. Douglas X-3 Stiletto

Um pontiagudo X-3 em um lago perto da Base Aérea de Edwards, na Califórnia, em 1954
(Imagem: NACA/NASA)

O Stiletto foi a primeira investida da agência aeroespacial dos Estados Unidos (então NACA) em aeronaves projetadas para voos supersônicos sustentados. A aeronave foi projetada para ser extremamente aerodinâmica, com um nariz longo e afilado e uma fuselagem estreita. A NACA esperava que o X-3 fosse capaz de atingir velocidades absurdas; ou seja, o dobro da velocidade do som, mas o objetivo não foi alcançado.

2. McDonnell Douglas X-36

(Imagem: NASA/Carla Thomas)

O X-36 era uma nave sem tripulação, construída para mostrar uma espécie de caça a jato sem cauda que seria especialmente manobrável no ar. Esse X-Plane esquisito pesava tanto quanto um urso polar — 1.245 libras. Apenas dois exemplares foram construídos e apenas um voou, segundo informações do Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos.

3. MUTT

(Imagem: NASA/Jim Ross)

O X-56A, Multi-Utility Technology Testbed ou MUTT, era uma aeronave sem tripulação usada para testar a flexibilidade das asas e a supressão da vibração, ou o fenômeno das asas do avião vibrando em voo. Os primeiros testes de voo do sistema aconteceram em 2013 e 2014.

A NASA e a Boeing anunciaram em janeiro de 2023 seus planos para desenvolver aeronaves de teste para o projeto Transonic Trussed-Braced Wing, que poderia abrir caminho para aeronaves de passageiros com asas mais longas e finas do que os jatos atuais.

4. X-57 Maxwell

(Imagem: NASA Langley/Laboratório de Conceitos Avançados, AMA, Inc)

Embora pareça o mais “normal” dessa lista, o X-57 Maxwell é totalmente elétrico, com duas baterias de lítio escondidas em sua cabine, esse X-Plane estranho é uma novidade para a NASA e um presságio esperançoso de futuras mudanças de energia durante o voo. O Maxwell também tem 14 hélices, o que provavelmente é pelo menos 10 a mais do que em modelos convencionais.

5. Sino X-5

(Imagem: Wikimedia Commons)

O Bell X-5 foi a primeira aeronave que poderia mudar a varredura de suas asas durante o voo, mudando de um avião que voa rápido para um avião que voa muito rápido. Esse X-Plane foi projetado em meados da década de 1950 e abriu caminho para futuras aeronaves com projetos de enflechamento das asas, tendo sua tecnologia incorporada em aeronaves futuras.

6. Grumman X-29

(Imagem: NASA/Larry Sammons)

Voando pela primeira vez em 1984, o X-29 tem asas voltadas para a frente que parecem contrárias. Esse X-Plane estranho também trouxe outras inovações, incluindo um novo sistema de controle de voo digital e asas de fibra de carbono.

7. X-15 norte-americano

(Imagem: NASA)

Criado na década de 1950 e pilotado na década de 1960, o X-15 foi construído para testar os limites do voo. O X-Plane é basicamente um foguete com cockpit, pois poderia atingir velocidades além de hipersônicas. O avião certamente é o exemplo mais fiel de que um design maluco também pode ser prático.

8. X-24

(Imagem: NASA)

Um avião sem asas. O X-24 era assim, mas lá estava, voando a alturas vertiginosas sobre a Califórnia. Foi um dos últimos “corpos de elevação” projetados pela NASA para demonstrar como os pilotos poderiam cruzar esses veículos sem asas de volta ao solo a partir do espaço.

9. X-43

(Ilustração: NASA)

O X-43 foi chamado de Hyper-X porque voou a mais de cinco vezes a velocidade do som. Esse X-Plane esquisito foi a primeira aeronave experimental a demonstrar a propulsão scramjet, na qual o fluxo de ar pelo motor do veículo permanece em velocidades supersônicas. Isso permite que a nave continue se movendo em velocidades extremamente rápidas.

10. X-33

(Ilustração: NASA)

Projetado no final dos anos 2000, o X-33 é particularmente estranho e com um objetivo bastante conhecida, pois foi feito em forma de cunha para ser um veículo de lançamento reutilizável, com implicações comerciais. Contudo, o programa foi cancelado no início dos anos 2000 por questões técnicas.

11. X-48

(Imagem: NASA/Carla Thomas)

Feito no final dos anos 2000, o X-48 foi projetado para testar um novo formato de avião que poderia ser mais silencioso e mais ecológico do que os já existentes. Passou por seis anos de teste e tinha o formato de uma arraia manta.

12. Lockheed Martin X-59 QueSST

(Imagem: NASA)

Esse X-Plane é certamente um dos aviões X mais empolgantes em desenvolvimento. Isso porque o X-59 é basicamente o que o X-3 Stiletto e o avião-foguete X-15 estavam construindo: um avião supersônico que pode voar sem um estrondo sônico. Os testes de solo iriam começar no Texas no início de 2022, e a NASA planeja voar a aeronave sobre as comunidades em 2024 para ver se os estrondos sônicos podem ser ouvidos no solo.

Via Daniela Marinho (Só Científica)

Vídeo: Entrevista - Óculos, a importância da boa visão para o aviador

Aviador, enxergue melhor com lentes especiais personalizadas e mais confortáveis para pilotar sua aeronave. Vamos falar da  importância da visão com o cuidado da visão, em especial para o aviador, e também das novas tecnologias de lentes multifocais especiais para a aviação.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 22 de fevereiro de 1985: Aconteceu em 22 de fevereiro de 1985: Um único sobrevivente na queda de avião de passageiros no Mali

Em 22 de fevereiro de 1985, o avião de passageiros Antonov An-24B, prefixo TZ-ACT, operado pela Air Mali, foi destruído em um acidente perto do Aeroporto de Tombouctou, no Mali. Havia 46 passageiros e seis tripulantes a bordo. Um passageiro sobreviveu ao acidente.

O Antonov An-24 envolvido no acidente

O voo estava programado para a rota do Aeroporto de Gao para o Aeroporto de Bamako, com escalas em Tombouctou e no Aeroporto de Mopti, em Mali.

Na partida para o segundo trecho do voo, dois minutos após a decolagem do aeroporto de Tombouctou, em Mali, durante a subida inicial, um dos motores do Antonov falhou. 

O piloto em comando optou por retornar para um pouso de emergência e iniciou uma curva quando a aeronave estolou e caiu em um campo localizado a 3 km do aeroporto, explodindo em chamas. Um passageiro ficou gravemente ferido enquanto 51 outros ocupantes morreram.

Causa provável apontada foi a falha do motor durante a subida inicial por motivos desconhecidos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 22 de fevereiro de 1974: A tentativa de sequestro do voo Delta Air Lines 523 - O objetivo era atingir a Casa Branca matando o presidente Richard Nixon

Em 22 de fevereiro de 1974, Samuel Joseph Byck tentou assassinar o presidente Richard Nixon. O plano de Byck era assumir o controle de um avião e forçar os pilotos a voar até a Casa Branca e jogar o avião contra o prédio, presumivelmente matando o presidente que estava lá na época. Nem tudo saiu como planejado, é claro, embora ele tenha conseguido chegar ao controle de um avião da Delta Airlines. No entanto, ele nunca conseguiu tirá-lo do papel.

Byck (foto ao lado), que abandonou o ensino médio e ex-soldado do exército, estava sem sorte há algum tempo quando decidiu tentar “recuperar o governo” para o povo, assassinando o presidente. Sua esposa o havia deixado dois anos antes, levando também os filhos. Ele também estava tendo problemas para manter um emprego e recentemente foi rejeitado pela US Small Business Administration para um empréstimo para iniciar seu próprio negócio, algo que o deixou extremamente ressentido.

Como tal, Byck decidiu que uma revolução era necessária para consertar a corrupção desenfreada que ele percebia, com os políticos mais preocupados em manter interesses especiais satisfeitos do que em ajudar os cidadãos americanos reais. Ele também acreditava que o governo estava conspirando com esses interesses especiais para manter as pessoas pobres na miséria.

Felizmente para o resto dos passageiros do avião, Nixon e funcionários da Casa Branca, Byck não era a ferramenta mais afiada no galpão e seu plano foi mal concebido em termos de execução, mais ou menos o “apareça e veja o que acontece se aproxime”. Primeiro, Byck fez uma “bomba”, que mais ou menos eram apenas dois vasilhames Valvoline cheios de gasolina, colocados dentro de uma mala. Obviamente, este não seria o dispositivo incendiário mais eficaz, mesmo que ele o ativasse. Isso teria sido ainda menos eficaz, pois o projeto da bomba não incluía nenhum tipo de fusível ou outro meio de detoná-la.

A bomba não foi o único item de controle de multidão que ele trouxe consigo em sua tentativa; ele também trouxe uma arma. Agora, dado que ele já estava na lista de observação do FBI e do Serviço Secreto, comprar uma arma estava fora de questão para ele. Então, em vez disso, ele roubou uma arma de seis tiros calibre .22 Smith e Wesson de um amigo e embolsou cerca de 40 cartuchos de munição para levar com ele em sua tentativa de assassinato.

Na manhã de 22 de fevereiro de 1974, ele foi para o Aeroporto Internacional de Baltimore/Washington. Uma vez lá, em vez de tentar entrar no avião sem chamar a atenção para si mesmo, ele encontrou um policial, George Neal Ramsburg, no terminal e atirou em suas costas. Isso foi um azar para o oficial, que morreu, mas muita sorte para os passageiros, pois se ele não tivesse feito isso, ele poderia ter conseguido entrar no avião sem causar tumulto e talvez pudesse ter esperado para sequestrá-lo até que ele estivesse no ar.

De qualquer forma, depois de matar Ramsburg, ele correu para um avião da Delta Air Lines, um McDonnell Douglas DC-9 (que pode acomodar cerca de 70-109 passageiros, dependendo da configuração). Byck escolheu este avião quando estava para decolar, com passageiros em fase final de embarque.

Graças ao fato de ter decidido assassinar o oficial Ramsburg, no encalço de Byck estava outro policial, que acabara de entrar em serviço e ouviu os tiros disparados e correu para o local. O oficial (cujo nome foi apagado no relatório oficial do FBI, mas acreditasse que se chamava Charles Troyer), então pegou a Magnum .357 de Ramsburg e perseguiu Byck. Ele, entretanto, não chegou a Byck a tempo e quando o avistou pela primeira vez, ele já estava a bordo do avião.

Uma vez no avião, Byck entrou na cabine e disse aos pilotos que tinha uma bomba e que queria que decolassem. Antes que eles tivessem a chance de responder, ele apontou sua arma para o copiloto, Fred Jones, e atirou em sua cabeça. 

Nesse ponto, o piloto, Reese Loftin, decidiu que seria uma boa ideia fazer o que Byck lhe disse para fazer, então ligou os motores. A polícia inicialmente tentou atirar nos pneus do avião assim que os motores ligaram, mas as balas ricochetearam nos pneus.

No entanto, depois que Byck saiu temporariamente da cabine e depois voltou e atirou novamente no copiloto, que já estava morto, e depois atirou em Loftin pelas costas, ele mudou de ideia e percebeu que estava apenas lidando com uma pessoa louca, que era uma avaliação mais precisa dada a história de Byck de problemas mentais e ações atuais. Assim, neste momento, o piloto disse a Byck que as portas precisavam ser fechadas para que eles pudessem decolar.

Este é o momento em que o oficial que perseguia Byck o avistou no avião, com duas aeromoças tentando fechar a porta naquele momento. Mas o policial conseguiu dar alguns tiros em Byck antes que a porta se fechasse. No entanto, nenhum deles atingiu o sequestrador. Ao retornar à cabine após ter as portas fechadas, Byck passou a atirar novamente no copiloto morto e também atirou no piloto mais duas vezes.

Para a sorte do piloto, que acabou sobrevivendo, Byck não teve a oportunidade de atirar nele pela quarta vez. O oficial que estava atirando em Byck conseguiu desta vez acertá-lo de perto pela porta da aeronave quando viu Byck parado na frente de uma escotilha. 

Depois de ser baleado, Byck cambaleou para trás e o policial esvaziou seu pente pela porta. Como o policial já estava sem balas, ele saiu e quando voltou, outros policiais que chegaram ao local informaram que Byck havia caído. Quando entraram no avião, encontraram Byck morto no chão.

De acordo com o Canal “History”, Byck foi apenas ferido pelo policial, não morto, e quando viu que sua tentativa havia falhado, ele tentou se matar antes que os policiais pudessem embarcar no avião. Eles continuaram afirmando que ele disse “me ajude” aos policiais quando eles entraram, mas depois morreu. 

Deve-se notar, porém, que ele afirmando “me ajude” não está no relatório oficial do FBI, que detalha o evento, incluindo as contas dos oficiais. Os policiais afirmaram que Byck estava morto quando chegaram ao avião. O relato do piloto sobrevivente também não menciona Byck dizendo nada depois que a polícia entrou. É claro que ele havia acabado de levar três tiros e talvez não estivesse nas melhores condições para se lembrar de tais detalhes (embora afirme se lembrar até aquele momento em que os policiais chegaram).

Três dias depois, uma carta chegou à redação do Miami News, escrita por Byck, explicando os motivos da tentativa de assassinato:

"Tornou-se evidente para mim que este governo que tanto amo não atenderá às necessidades da maioria dos cidadãos americanos. A maioria das pessoas no governo, os chamados “funcionários públicos”, são financiados por grupos de interesses especiais e, se são servidores, são servidores desses grupos. Agora é a hora! Cidadãos independentes devem retomar o governo antes que seu governo assuma o controle total de todos eles. Eu, por exemplo, não viverei em uma sociedade controlada e prefiro morrer como um homem livre do que viver como uma ovelha. Poder para o Povo, Sam Byck".

Mais tarde, descobriu-se que Byck enviou cartas semelhantes às acima, junto com gravações, para várias agências de notícias, incluindo o famoso repórter Jack Anderson.

O próprio Jack Anderson foi alvo de uma tentativa de assassinato; este instigado pela administração Nixon. Dois membros do governo Nixon, G. Gordon Liddy e E. Howard Hunt, admitiram sob juramento que receberam ordens de um “assessor sênior da Casa Branca” para matar Anderson. Uma vez ordenados a fazê-lo, eles começaram a tentar encontrar uma maneira de envenená-lo ou matá-lo por meio de um assalto para fazer com que parecesse um evento aleatório. Eles até se encontraram com um agente da CIA para discutir a melhor maneira de matá-lo. Felizmente para Anderson, os dois conspiradores foram presos poucas semanas depois, fazendo parte do escândalo Watergate. Liddy afirmou que Nixon havia emitido a seguinte declaração: "Precisamos nos livrar desse tal de Anderson", o que desencadeou a trama para matar Anderson. No entanto, Nixon aparentemente não estava envolvido na ordem do assassinato, nemsupostamente sabia alguma coisa sobre isso. Ele simplesmente afirmou que Anderson precisava ser eliminado e seu pessoal percebeu que a melhor maneira de “se livrar” de Anderson era matá-lo.

Nixon aparentemente estava chateado com Anderson desde 1960, quando Anderson revelou na noite anterior à eleição presidencial que Howard Hughes havia feito um "empréstimo" substancial ao irmão de Nixon. Anderson também descobriu o fato de que o governo Nixon estava assediando sistematicamente John Lennon durante sua tentativa de deportá-lo. Anderson era notoriamente bom em descobrir escândalos governamentais e desenterrar sujeira sobre políticos. De fato, após sua morte, o FBI tentou apreender seus arquivos alegando que “a informação poderia prejudicar os interesses do governo dos Estados Unidos”.

Em 1989, Jack Anderson conseguiu trazer uma arma para uma entrevista de Bob Dole, tentando demonstrar como seria fácil para um terrorista fazer isso, na época. Desnecessário dizer que as políticas de segurança para tais eventos foram modificadas logo em seguida.

Esta tentativa de assassinato não foi a primeira vez que Byck ameaçou Nixon. De fato, Byck já havia sido preso duas vezes protestando em frente à Casa Branca, pois não tinha permissão para protestar, o que é um requisito para protestar naquele local. Durante um de seus protestos, ele usava uma fantasia de Papai Noel e tinha uma placa que dizia: “Tudo o que quero no Natal é meu direito constitucional de fazer uma petição pública ao meu governo para a reparação de queixas”. No entanto, o Serviço Secreto não o levou a sério na época, embora tenha aberto um arquivo sobre ele.

Mais tarde, a polícia encontrou uma gravação no porta-malas do carro de Byck, descrevendo como ele sentia que o país estava sendo estuprado e saqueado pelo governo Nixon.

Outra parte que não está no relatório oficial, inclusive no depoimento do piloto, é que após atirar nos pilotos, Byck supostamente agarrou uma passageira e a colocou no assento do piloto e disse a ela para pilotar o avião. 

Dado que o relato do piloto do evento incluiu o incidente desde quando Byck entrou no avião até o momento em que os oficiais chegaram na aeronave e ele nunca mencionou, é questionável se isso realmente aconteceu ou não, apesar de certos documentários afirmarem que sim. 

Além disso, a polícia que chegou ao avião também não relatou ninguém na cabine, exceto o copiloto morto, ainda amarrado em seu assento, e o piloto gravemente ferido, também ainda amarrado em seu assento.

O incidente foi o tema do filme "Assassination of Richard Nixon" de 2004 estrelado pelo ator Sean Penn e gerou pelo menos dois documentários, como o "The Plot to Kill Nixon" que você pode assistir clicando aqui.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações de Todayi I Found Out