História: O estranho e fracassado projeto soviético de tanque voador

O Antonov A-40 durante o voo (Foto: Domínio Público)

A rápida evolução de máquinas de guerra nos anos após a Primeira Guerra Mundial mudou os paradigmas do combate bélico.

A Frente Ocidental da Primeira Guerra havia desenvolvido rapidamente linhas de trincheiras estáticas. Milhares de homens morriam nos ataques para ganhar poucas centenas de metros de território.

Arame farpado, artilharia e metralhadoras aumentaram enormemente os custos dos avanços frontais.

A invenção dos primeiros tanques armados em 1917 rompeu esse impasse. Os tanques conseguiam mover-se através do arame farpado e eram, em grande parte, imunes aos ataques das metralhadoras.

Assim, as táticas militares voltaram-se para uma nova forma de máquina de guerra que imitava as antigas campanhas de cavalaria - enormes batalhas disputadas ao longo de amplos territórios. E outra arma mais moderna - o avião - ampliou ainda mais essa capacidade.

Os estrategistas militares precisaram enfrentar avanços blindados cobrindo dezenas de quilômetros em um único dia - um feito quase impensável poucas décadas antes.

Nos anos 1930, diversos exércitos começaram a imaginar como as tropas isoladas pelo curso da batalha ou que aterrissavam de paraquedas muito além das linhas inimigas poderiam conseguir apoio blindado com rapidez.

A melhor forma parecia ser mesclar pequenos tanques com os grandes aviões bombardeiros.

Experimentos foram realizados, especialmente na União Soviética, nos anos 1930. Entre os conceitos, havia os tanquetes atiradores - pequenos tanques com armamento leve e metralhadoras - sob as asas de grandes aviões bombardeiros.

Os aviões aterrissariam, descarregariam os tanques e decolariam novamente. Tecnicamente, era viável, mas havia uma importante desvantagem: seria preciso ter terra plana suficiente por perto para que os grandes aviões pudessem pousar.

Por isso, surgiu outra ideia mais extravagante: por que aterrissar o avião se o próprio tanque poderia descer à terra? Assim surgiu a noção do "tanque planador".

O desenvolvimento da ideia

O planador foi desenvolvido na primeira metade do século 20, principalmente para fins militares. A Alemanha, a União Soviética, o Reino Unido e os EUA dedicaram grandes esforços para desenvolver planadores que pudessem transportar tropas e carga para o campo de batalha.

Os planadores eram rebocados por aviões de transporte - como os planadores modernos, que são rebocados por aviões leves - e liberados perto do alvo para prosseguir até o seu destino. Para serem eficazes, os planadores precisavam de espaço limpo para aterrissagem (o que restringia os locais onde poderiam ser usados), mas foram uma arma decisiva na Segunda Guerra Mundial.

No início dos anos 1930, os estrategistas militares buscavam máquinas de guerra com mais mobilidade. Com isso, os tanques diminuíram de tamanho.

O engenheiro americano J. Walter Christie havia inventado um sistema de suspensão inovador que foi empregado em muitos tanques na Segunda Guerra Mundial. Ele começou a examinar o conceito do tanque voador no início dos anos 1930.

O projeto de Christie era mais ambicioso que os que se seguiram. Ele envolvia aparafusar um par de asas e uma cauda ao tanque, além de um propulsor alimentado pelos motores do veículo.

Segundo Christie, o tanque conseguiria ser suspenso no ar a cerca de 330 pés (100 metros) e transportado até o campo de pouso com sua própria potência.

O tanque T-60 foi a base do ambicioso projeto de Oleg Antonov (Imagem: Getty Images)

"Além disso, o piloto do tanque voador não precisa do terreno plano exigido por um avião bombardeiro para decolar", afirmou Christie, segundo mencionado na revista Popular Mechanics em 1932. "Ele pode decolar na lama, em campo acidentado e em terreno que impediria um avião médio de subir aos céus."

O exército americano não tinha a mesma convicção de Christie e sua ideia inovadora acabou não sendo aceita. Mas, alguns anos depois, outro projetista igualmente visionário tirou o conceito da mesa de desenho e o levou para o ar, na União Soviética.

'Solução em busca de problemas'

Oleg Antonov era fascinado pela aviação desde a infância. Quando ainda era adolescente, ele projetou seu próprio planador. Seu talento como projetista acabou levando-o ao cargo de projetista-chefe da Fábrica de Planadores de Moscou, onde projetou mais de 30 planadores diferentes.

Os estrategistas militares soviéticos estavam começando a entender que as unidades de paraquedistas poderiam precisar de armas mais pesadas para ajudá-los a sobreviver em bolsões isolados, longe de forças amigas.

Uma opção pesquisada foi enviar pequenos tanques a bordo de grandes bombardeiros, usando grandes paraquedas. Mas havia problemas nessa operação, como explica Stuart Wheeler, curador do Museu dos Tanques de Bovington, no Reino Unido.

"Um dos pontos que vemos nos soviéticos do pós-guerra é essa ideia de dispersão, lançando veículos com diversos paraquedas. Mas onde está a tripulação? Eles também lançavam a tripulação, mas eles poderiam aterrissar muito longe e precisar atravessar quilômetros para chegar até o veículo", segundo ele.

O T-60 precisou sofrer grandes modificações para conseguir voar (Imagem: Kaboldy/CC BY-SA 3.0)

Para Wheeler, "os tanquetes suspensos em um [avião] Tupolev são uma solução para o problema, que não está longe do que acontecia nos Estados Unidos nos anos 1960, com helicópteros Sikorsky e veículos suspensos abaixo da aeronave".

Mas, nos anos 1930, essas ideias simplesmente não eram viáveis.

Em 1940 - apenas um ano antes da invasão da União Soviética pela Alemanha -, Antonov foi levado a trabalhar em um planador que pudesse carregar pequenos tanques. Mas o projeto de Christie o havia intrigado e ele trabalhou em um projeto de tanque voador chamado A-40.

O protótipo usava um tanque T-60, pequeno e rápido, usado para reconhecimento. Nele, eram aparafusadas duas asas e uma longa cauda estabilizadora. Wheeler afirma que não era um compromisso ideal.

"O problema é que o único veículo que realmente poderia entrar ali é um modelo de 1937, prejudicado pela sua blindagem fina e sua metralhadora pequena", segundo ele.

O que favorecia a ideia do tanque planador é que ele não exporia aviões de transporte grandes e lentos aos combates em terra. O tanque seria liberado a alguma distância da zona de aterrissagem e planaria até parar.

Um modelo em escala do A-40 construído alguns anos atrás por um museu na Holanda mostra as imensas dimensões desse veículo criativo e inusitado.

"O tanque pesa apenas cerca de seis toneladas e é bastante pequeno", afirma o jornalista especializado em aviação Jim Winchester.

"Mas a envergadura é a mesma de um pequeno bombardeiro e ele tem duas vezes a área das asas."

Dois conjuntos de asas empilhados um sobre o outro são necessários para elevar suficientemente o tanque, a fim de mantê-lo suspenso.

O projeto de Antonov ficou na mesa de desenho até muito depois que a Alemanha invadiu a União Soviética em 1941. Foi ali que Antonov percebeu como pode ser difícil transformar a ideia do papel em realidade. Seu protótipo somente foi construído em 1942.

No dia 2 de setembro de 1942, o piloto de teste (ou, neste caso, o motorista de teste) Sergei Anokhin pegou os controles do tanque, rebocado por um bombardeiro Tupolev TB-3 com uma longa corda. O A-40 estava pronto para o seu voo inaugural.

"Para testar o voo, eles precisam deixar de fora a munição e a maior parte do combustível para economizar peso", explica Winchester. "O conceito era que, à medida que a torre do tanque girava, você movia os controles das asas. Você simplesmente movimenta a arma para a esquerda ou para a direita."

Mas o tanque era tão pesado que a torre também precisou ser retirada.

O Tupolev decolou com o A-40 a reboque, mas precisava liberar o tanque cedo para evitar acidentes - o arrasto criado pelo incômodo veículo resultou ser grande demais.

Anokhin conseguiu plainar o tanque para pousar em um campo. E, depois de pousar, ele conseguiu desmontar as asas e a cauda e dirigir o tanque de volta para a base.

A aerodinâmica básica do A-40 comprovou ser segura, mas seu primeiro voo (que acabaria também sendo o último) demonstrou as dificuldades de fazer um veículo tão pesado sair do chão.

"Ele é chamado de tanque voador, mas, se você disser isso, as pessoas irão pensar em um objeto sobrevoando e disparando tiros, enquanto, na verdade, não era este o caso", explica Winchester. "De certa forma, era uma solução em busca de problemas."

Este modelo em escala do A-40 mostra o enorme tamanho das suas asas e da cauda,
em comparação com o pequeno tanque (Imagem: The Tank Museum, Bovington)

Os estrategistas soviéticos queriam, na verdade, que o conceito do A-40 fosse usado com o tanque T-34, muito mais pesado e eficaz.

Mas o atabalhoado voo inaugural demonstrou que não havia aeronave com potência suficiente para fazer o planador decolar com o tanque maior. Um T-34 totalmente carregado pesava 26 toneladas - mais de quatro vezes o diminuto T-60.

Este tanque pequeno poderia ter sido útil para apoiar unidades amigas, operando longe da linha de combate, mas teria menos utilidade em grandes batalhas.

"Você tem um tanque que pode ser útil em certas circunstâncias, mas não em um ambiente em disputa na forma habitual", afirma Winchester.

A tentativa japonesa

O projeto de Antonov nunca mais voou, mas não foi o fim do conceito de tanque voador.

O Japão, que também havia se interessado pelo conceito de Christie, explorou a ideia durante a Segunda Guerra Mundial.

O Tanque Leve Especial número 3 Ku-Ro japonês foi um projeto inteiramente novo, construído especialmente para a missão. Como o A-40, ele foi projetado para ser rebocado por uma aeronave grande e liberado para plainar até o campo de batalha.

Os projetistas descobriram que a tensão da decolagem em alta velocidade destruía rapidamente os pneus do tanque e instalaram um par de esquis.

Como as asas e as caudas, os esquis podiam ser rapidamente desmontados depois da aterrissagem, para que o tanque pequeno de 2,9 toneladas pudesse entrar em ação.

Mas, dois anos depois, o projeto foi cancelado porque o Japão se viu lutando uma guerra defensiva.

O crescimento da superioridade aérea dos Estados Unidos fez com que ficasse muito perigoso lançar essas armas com aeronaves lentas e vulneráveis. O projeto nunca saiu do estágio de protótipo e o tanque propriamente dito nunca voou.

Os projetos britânicos

O Reino Unido também fez algumas tentativas de criar um tanque voador durante a guerra, com um projeto mais simples, mas igualmente extravagante - que chegou a voar.

O Baynes Bat ("Morcego de Baynes", em homenagem ao seu projetista, L. E. Baynes) foi um conceito de planador criado para explorar um projeto maior que pudesse ser usado com um tanque. Mas, ao contrário, do A-40, ele tinha apenas um conjunto de asas e não dois.

Versão em escala reduzida do 'Morcego de Baynes'. Ele chegou a voar, mas o projeto foi cancelado antes que um protótipo em tamanho real pudesse decolar (Imagem: Domínio Público)

Se o Baynes Bat tivesse entrado em linha de produção, ele teria uma envergadura muito grande, de mais de 30 metros.

A asa também era projetada para trás - um salto aerodinâmico raramente observado durante a Segunda Guerra Mundial, que se tornaria uma característica comum nos jatos supersônicos de combate introduzidos uma década depois.

O Baynes Bat não tinha cauda e, no seu lugar, havia um estabilizador vertical, parecido com barbatanas de cauda, montado na ponta de cada asa. Na verdade, o protótipo de Baynes não incluía um tanque - o piloto se sentava em uma fuselagem minúscula, minimizada pela asa gigante.

Seu piloto, Robert Kronfeld, observaria posteriormente: "Apesar do seu projeto não ortodoxo, a aeronave é pilotada de forma similar a outros planadores leves, com controles muito leves e ágeis e manejo seguro pelos pilotos de serviço em todos os comportamentos normais de voo".

Mas, poucos anos depois, Eric "Winkle" Brown, o piloto de testes britânico que voou com mais aeronaves na história, ficou menos impressionado. Ele disse que o controle era ruim e que sua "sensibilidade específica para frente e para trás, aliada à visão indiferente da cabine de comando, torna o planador uma proposta delicada para aterrissagem em espaços confinados. A ideia de um tanque médio preso a ele faz a mente ficar confusa. Parecia uma boa ideia na época, mas..."

Nunca foi construída uma versão do Baynes Bat em tamanho real. Para Winchester, "o Bat foi uma forma de levar algo para o campo de batalha, mas o problema foi que, na verdade, esse 'algo' nunca existiu".

O Reino Unido descartou a ideia de um tanque voador. No seu lugar, foi construído um planador suficientemente grande para carregar um tanque - o Hamilcar.

A ordem de produzir um planador grande o suficiente para carregar um tanque havia vindo do próprio primeiro-ministro britânico Winston Churchill em 1940. O incômodo planador Hamilcar tinha tamanho suficiente para carregar um tanque Tetrarch, com capacidade para dois homens, que poderia ser dirigido através das portas frontais do planador, abertas depois do pouso.

Ele foi usado nos desembarques do Dia D, mas enfrentou os mesmos problemas do T-60. O Tetrarch tinha o tamanho máximo que poderia ser ocupado no planador sem impedir sua decolagem, mas era terrivelmente mal equipado e desarmado para combater os tanques alemães.

O tanque similar construído pelos americanos, o Locust, também cabia dentro do Hamilcar e enfrentava as mesmas dificuldades.

O fim do projeto

O tanque Tetrarch, projetado pelos britânicos, era suficientemente pequeno para ser
transportado por um planador Hamilcar (Foto: Getty Images)

Oitenta anos após seu único voo, Winchester afirma que o A-40 era um conceito interessante, mas acabou se tornando um beco sem saída.

"Havia os esforços envolvidos na construção dessas asas para voos únicos e sua vulnerabilidade - você conseguia vê-los a quilômetros de distância e eles não conseguiriam mover-se com muita rapidez se ficassem em perigo", explica ele.

A invenção dos grandes helicópteros e transportes militares dedicados após o fim da Segunda Guerra Mundial tornou redundante a ideia dos tanques voadores.

Durante a Guerra Fria, os soviéticos criaram diversos veículos que poderiam ser lançados de paraquedas com a tripulação no seu interior. Os veículos eram carregados em paletes com paraquedas e um sistema especial de foguetes era disparado quando o palete se aproximasse do chão.

Os foguetes reduziam significativamente a velocidade de descida, permitindo que os veículos entrassem em batalha imediatamente.

Já os Estados Unidos conseguiram fornecer um pequeno tanque que era ainda mais surpreendente.

O Sheridan M551 seria carregado sobre um palete de metal com paraquedas. O paraquedas abriria ainda no interior da aeronave.

A força da abertura do paraquedas arrasta o palete, que absorveria a maior parte da força da aterrissagem, para fora do avião. Mas a tripulação precisaria descer de paraquedas até o solo separadamente, de outra aeronave.

A dramática aterrissagem do Sheridan pode ser observada neste vídeo.

O conceito do tanque com asas pode ter se espatifado no solo, mas o sonho de ver tanques descendo do ar ainda não morreu.

Via BBC

Vídeo: Acidente aeronáutico - Como o CENIPA investiga?

Quando um acidente aeronáutico acontece é comum as pessoas logo começarem a imaginar o que pode ter acontecido e o assunto acaba tomando a internet. Esse tema é sempre muito delicado de ser abordado, pois envolve vidas e famílias. É por isso que aqui no Aero - Por Trás da Aviação evitamos comentar sobre acidentes, e sempre que somos questionados, dizemos que é importante aguardar a investigação do CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos). Mas você já se perguntou como o CENIPA trabalha? Como são feitas as investigações de acidentes aéreos e para que exatamente elas servem? Para responder tudo isso fomos até a base do CENIPA em Brasília para mostrar de perto esse trabalho importantíssimo que eles realizam. Não! Esse vídeo não fala de acidente, mas sim do trabalho do CENIPA na investigação.

Via Canal da Revista Asas Cultura e História da Aviação

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Loganair 6780 Pesadelo no Mar do Norte

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 15 de dezembro de 2014: Voo Loganair 6780 Pilotos salvam avião 7 segundos antes de atingir o solo

Em 15 de dezembro de 2014, a aeronave Saab 2000, prefixo G-LGNO, da Loganair (foto abaixo), operava o voo 6780, um voo doméstico regular do Aeroporto de Aberdeen para o Aeroporto de Sumburgh, nas Ilhas Shetland, na Escócia. 

A aeronave Saab 2000, matrícula G-LGNO, realizou seu voo inaugural em março de 1995. Equipada com dois motores turboélice Rolls-Royce AE 2100A, tinha um total de 26.672 horas de voo e 25.357 ciclos de voo. 

A aeronave envolvida no incidente, usando as cores da franquia Flybe

O Saab 2000 é um turboélice bimotor que pode transportar até 53 passageiros, e foi fabricado desde sua certificação em 1994 até 1999. A aeronave tem velocidade máxima de operação (V MO) de 270 nós (500 km/h) acima de 11.000. pés (3.400 m) e 250 nós (460 km/h) abaixo de 9.000 pés (2.700 m). A velocidade máxima alcançada durante os testes de voo foi de 318 nós (589 km/h).

A Loganair tinha um contrato de franquia com outra companhia aérea regional britânica, a Flybe, até agosto de 2017. Portanto, no momento do acidente a aeronave operava com as cores da Flybe.

O capitão era um homem de 42 anos que trabalhava na Loganair desde 2005. Ele tinha um total de 5.780 horas de voo, incluindo 4.640 horas no Saab 340 e 143 horas no Saab 2000. O capitão voou originalmente no Saab 340, mas fez a transição para o Saab 2000 em agosto de 2014. Quando o capitão voou o Saab 340, ele recebeu um exercício de treinamento no qual um raio causou uma falha no gerador e resultou no desligamento do piloto automático.

A copiloto era uma mulher de 35 anos que trabalhava na Loganair desde o início de 2014. Ela tinha um total de 1.054 horas de voo, incluindo 260 horas no Saab 2000. Ela foi qualificada para voar no Saab 2000 em maio de 2014.

Nenhuma anormalidade foi relatada na aeronave antes da decolagem. O tempo em Aberdeen estava bom, mas a previsão para Sumburgh previa tempestades com chuva, neve, granizo e ventos de até 60 nós (110 km/h).

Os dois pilotos completaram uma rotação sem intercorrências de Aberdeen a Sumburgh e vice-versa, depois se prepararam para a segunda rotação com o capitão como piloto em comando.

Embora o voo de uma hora para Sumburgh exigisse 1.826 quilos de combustível, os pilotos optaram por encher os tanques em Aberdeen para aproveitar os preços mais baixos. Isso resultou em uma carga de combustível de 3.000 kg.

Levando a bordo, três tripulantes e 30 passageiros, o voo 6780 foi vetorizado para uma aproximação do sistema de pouso por instrumentos (ILS) para a pista 27 do aeroporto de Sumburgh. A aeronave desceu a 2.000 pés (610 m) e capturou o localizador 9 milhas náuticas a leste do aeroporto. 

Durante a aproximação, o capitão decidiu dar a volta por causa de uma forte tempestade exibida no radar meteorológico. Ao virar para o sul, a aeronave foi atingida por um raio, que entrou na fuselagem pelo radome diretamente em frente à cabine e saiu pela exaustão da unidade de potência auxiliar (APU) na cauda. Um raio esférico apareceu brevemente na cabine pouco antes do ataque. 

O capitão, no meio de uma troca de rádio, cessou a transmissão e imediatamente assumiu o controle da aeronave, onde começou a fazer ajustes nos controles de voo. Durante este tempo, a copiloto declarou 'mayday', e o controlador de tráfego aéreo ofereceu todas as opções à tripulação para uma aproximação ou desvio.

O piloto automático, sentindo que a aeronave estava acima da altitude selecionada de 2.000 pés amsl, começou a aplicar inclinação do nariz para baixo para atingir a altitude selecionada. Como o piloto automático ainda estava ativado, as forças de controle que o comandante experimentou (opondo-se às suas ações) foram maiores do que o normal para um determinado deslocamento da coluna, e ele identificou que a aeronave não parecia normal. 

O copiloto também aplicou comandos com o nariz para cima, mas também percebeu que a aeronave não estava respondendo conforme o esperado. 

Avisos de mistrim de inclinação e rotação exibidos no PFD

O display primário de voo (PFD) exibia avisos de inclinação e rotação incorreta, que não foram atendidos. Estes foram acompanhados de sinos audíveis, bem como de legendas no EICAS, nenhum dos quais o comandante se lembra de ter notado. 

O capitão instruiu a copiloto a ativar o interruptor de compensação de emergência do profundor, mas como o sistema de controle do profundor não apresentou defeito, a função de compensação de emergência não foi ativada quando o interruptor foi ligado.

O voo 6780 havia subido para cerca de 4.000 pés (1.200 m) quando a atitude virou de nariz para baixo e a aeronave começou a descer. A aeronave começou a mergulhar a uma taxa de descida máxima de 9.500 pés (2.900 m) por minuto, durante o qual dados inválidos de um dos computadores de dados aéreos (ADCs) fizeram com que o piloto automático fosse desligado enquanto o ajuste de inclinação estava quase totalmente voltado para baixo.

O ângulo de inclinação atingiu 19° nariz para baixo e a velocidade atingiu 330 nós (610 km/h), 80 nós (150 km/h) acima do V MO. Durante este tempo, o controlador continuou a informar ocasionalmente os pilotos sobre a sua altitude.

Os pilotos mantiveram os comandos de inclinação do nariz para cima e a aeronave começou a inclinar-se. O sistema de alerta de proximidade do solo (EGPWS) gerou alarmes "SINK RATE" e "PULL UP" próximos à altura mínima atingida de 1.100 pés (340 m).

O capitão aplicou potência total e a aeronave começou a subir. O voo 6780 continuou a subir até 24.000 pés (7.300 m) e foi desviado para o Aeroporto de Aberdeen, onde pousou com segurança. Todos os 33 passageiros e tripulantes saíram ilesos.

A Divisão de Investigação de Acidentes Aéreos (AAIB) abriu uma investigação sobre o incidente.

Foi realizada uma inspeção detalhada da aeronave. Algumas pequenas marcas de fuligem e danos foram vistos na superfície do radome e, embora houvesse danos causados ​​pelo calor no interior, não havia buracos. O escapamento do APU foi danificado com seções de metal fundido, mas nenhum dano adicional à aeronave foi revelado. Testes e inspeções dos sistemas de controle do elevador e do piloto automático não revelaram nenhuma anormalidade.

O exame das informações meteorológicas revelou que a aeronave foi atingida por um raio desencadeado, fenômeno no qual uma aeronave que acumula carga negativa durante o voo desencadeia um ataque ao se aproximar de uma região carregada positivamente em uma célula de tempestade. O sistema de detecção de raios do Met Office observou um raio na posição registrada da aeronave às 19h10min20s.

Imediatamente após a queda do raio, os pilotos realizaram comandos de nariz para cima nos controles de voo para continuar a arremetida, o que junto com pequenos aumentos na potência do motor fez com que a aeronave subisse. 

Por outro lado, o piloto automático começou a mover o ajuste de inclinação para a posição de nariz para baixo para manter a altitude selecionada de 2.000 pés (610 m), exigindo que os pilotos puxassem a coluna de controle com uma força de 24 libras (11 kg). Durante dois minutos e meio após o relâmpago, os pilotos e o piloto automático continuaram a dar informações conflitantes. A aeronave continuou a subir em etapas até 4.000 pés (1.200 m).

Para manter a altitude, os pilotos puxaram a coluna de controle totalmente para trás com uma força de 80 libras (36 kg). O voo 6780 manteve 4.000 pés (1.200 m) por cerca de 10 segundos, mas o nariz baixou gradualmente à medida que o piloto automático continuava a mover o ajuste de inclinação para a posição de nariz para baixo (compensação de inclinação tendo mais autoridade de profundor do que a coluna de controle em altas velocidades). 

Eventualmente, o ajuste de inclinação parou perto de 9° (de um máximo de 10°) e o voo 6780 começou a descer a uma velocidade de 1.500 pés por minuto. A aeronave continuou a descer e acelerar à medida que a potência do motor foi gradualmente reduzida e passou para voo ocioso. Seis segundos depois, o piloto automático foi desativado quando o voo 6780 passou de 3.600 pés (1.100 m) a uma razão de descida de 4.250 pés (1.300 m) por minuto e aumentando.

Quando o piloto automático foi desativado, ele deixou a aeronave com compensação de inclinação quase totalmente voltada para baixo e que tornou a coluna de controle ineficaz. Assim a aeronave continuou sua descida. 

Os pilotos mantiveram o nariz para cima e aplicaram potência total, e a aeronave começou a subir no momento em que o EGPWS emitiu um alarme “SINK RATE”. Isto foi seguido por um alarme “PULL UP” quando a aeronave atingiu seu pico de descida de 9.500 pés (2.900 m) por minuto a 1.600 pés (490 m). Os pilotos conseguiram recuperar a aeronave 7 segundos antes de atingir o solo.

O piloto automático percebeu que a aeronave estava subindo acima da altitude selecionada de 2.000 pés (610 m) e começou a aplicar compensação de nariz para baixo para recuperar essa altitude. Mesmo que o capitão puxasse a coluna de controle com forças excessivas e acionasse o interruptor de compensação de inclinação, o piloto automático foi projetado para não desengatar. 

O capitão sentiu que a força exigida na coluna de controle era maior do que o normal, devido ao piloto automático se opor às suas ações. Ele pode ter atribuído isso erroneamente a um mau funcionamento do controle de voo causado pelo raio. Depois disso, o piloto automático foi desativado enquanto a aeronave estava com o nariz para baixo de 10°, devido a um mau funcionamento do ADC. Se isso não tivesse acontecido, o piloto automático teria sido desativado quando a aeronave atingisse o limite de inclinação do nariz para baixo de 17°. 

Dados FDR do voo 6780

A análise do gravador de dados de voo (FDR) revelou que um dos computadores de controle de voo (FCCs) não recebeu dados ou recebeu dados inválidos do ADC por pelo menos 99 milissegundos. Isso desativou o piloto automático às 19h13. O ADC não foi removido para investigação adicional porque nenhum mau funcionamento do ADC foi observado após o acidente.

Em setembro de 2016, a AAIB emitiu seu relatório final, afirmando que "As ações do comandante após o relâmpago foram fazer entradas manuais nos controles de voo, que parecem ter sido instintivas e podem ter sido baseadas em sua suposição de que o piloto automático se desconectaria quando o raio caísse. No entanto, o piloto automático não se desconectou e estava tentando manter uma altitude alvo de 2.000 pés AMSL, compensando o nariz para baixo enquanto o comandante fazia entradas de inclinação do nariz para cima. As forças de controle sentidas pelo comandante foram maiores que o normal porque o piloto automático estava se opondo às suas ações e ele pode ter atribuído isso a um mau funcionamento do controle de voo causado pelo raio. Ele não se lembrava de ter visto ou ouvido nenhum dos avisos auditivos ou visuais de mistrim, que indicavam que o piloto automático ainda estava ativado. Este foi provavelmente o resultado do tunelamento cognitivo."

Além disso, o relatório afirmava que "O comandante aplicou e manteve a entrada completa da coluna de controle de popa (elevador de nariz para cima); no entanto, a autoridade de compensação do elevador com o nariz para baixo do piloto automático excedeu a autoridade do elevador com o nariz para cima do comandante e a aeronave inclinou o nariz para baixo e desceu, atingindo uma taxa de descida máxima de 9.500 pés/min. O piloto automático então foi desativado devido a uma falha do ADC e isso permitiu que as entradas de compensação de inclinação do nariz para cima do comandante se tornassem efetivas. A aeronave começou a subir pouco antes de atingir a altura mínima de 1.100 pés acima do nível do mar."

Dos 22 tipos de aeronaves pesquisados, apenas o Saab 2000 tinha piloto automático com os três atributos a seguir: 

• Aplicar uma força de cancelamento à coluna moverá o elevador, mas não fará com que o piloto automático desengate;
• O piloto automático pode compensar na direção oposta à entrada da coluna de controle aplicada ao piloto;
• Pressionar os interruptores principais de compensação de inclinação não tem efeito e não fará com que o piloto automático seja desativado.

Anteriormente, os pilotos automáticos Airbus A300, Fokker 70 e Fokker 100, tinham características semelhantes, mas, na sequência de múltiplos acidentes e incidentes graves, o piloto automático foi redesenhado.  Além disso, o Saab 340 tinha as mesmas características do Saab 2000, pois o piloto automático não era desengatado mesmo que o piloto operasse a coluna de controle, mas foi projetado para desengatar quando o piloto operava o ajuste de inclinação.

A AAIB também concluiu que a maior autoridade do compensador longitudinal do que a coluna de controle durante o voo em alta velocidade contribuiu para o acidente. Mesmo quando a coluna de controle foi puxada ao limite, os pilotos não conseguiram evitar que o nariz caísse. O piloto automático foi projetado para desengatar automaticamente quando a inclinação ou inclinação excede um determinado ângulo, mas não foi projetado para evitar excesso de velocidade, mesmo que a velocidade exceda V MO (durante o incidente, o piloto automático continuou a compensar o nariz para baixo, mesmo que o V MO havia sido ultrapassado).

A Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) disse num relatório de 2018 sobre o efeito de susto que "este é um caso interessante em que a gravidade do acidente não foi definida pela causa do susto (neste caso, o raio), mas na sequência de eventos depois disso".

A EASA descreveu ainda o acidente da seguinte forma: "Com efeito, após o relâmpago, a aeronave estava totalmente funcional e um simples desligamento do piloto automático teria sido suficiente para os pilotos manobrarem a aeronave da maneira que desejassem. No entanto, os efeitos do sobressalto, provavelmente associados ao estresse pré-sobressalto, reduziram o estado de espírito cognitivo do PIC para fazer entradas manuais imediatas, ignorando outros modos de controle. É claro que a hipótese alternativa é que o PIC (pensando que o piloto automático havia sido desligado devido ao raio) pode ter assumido que o seu sistema de controle manual estava prejudicado e instigado o seu tunelamento naquela direção. Infelizmente, se os pilotos tivessem evitado uma reação manual instantânea, poderia ter sido possível que o problema secundário de combater o piloto automático fosse totalmente evitado e levasse a um voo muito mais seguro."

A AAIB emitiu cinco recomendações de segurança à EASA e à Federal Aviation Administration (FAA) para evitar perda de controle devido ao piloto automático. O comunicado de segurança recomenda a revisão do projeto do piloto automático de aeronaves certificadas pelas regras da Parte 25 e regulamentos equivalentes, incluindo o Saab 2000, e exigir modificações, se necessário, para garantir que os pilotos não representem perigo potencial ao aplicar forças que entrem em conflito com o piloto automático.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 15 de dezembro de 2010: A queda de avião da Tara Air no Nepal deixa 22 vítimas fatais

Em 15 de dezembro de 2010, a aeronave de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 310, prefixo 9N-AFX, da Tara Air (foto acima), operava um doméstico de passageiros entre o Aeroporto de Lamidanda e o Aeroporto de Katmandu. 

A aeronave, o DHC-6 Twin Otter, foi construída pela de Havilland Canada em 1984 e foi operada por várias companhias aéreas americanas antes de ser introduzida no Nepal em 2000, quando a Shangri-La Air comprou a aeronave. Em 2010, pouco antes do acidente, a Tara Air comprou a aeronave.

Levando a bordo 19 passageiros e três tripulantes, a aeronave decolou do Aeroporto de Lamidanda às 15h08, horário local, para um voo de 35 minutos. Pouco depois da partida, a tripulação foi autorizada a subir até 10.500 pés, mas o ATC pediu que mantivessem 8.500 pés devido ao tráfego. 

O capitão discordou desta instrução do ATC e continuou a subir. O copiloto pediu ao capitão que aceitasse a proposta do ATC e, finalmente, o capitão autorizou o copiloto (que era o piloto em comando) a descer a 8.500 pés, apesar de ser arriscado devido ao terreno montanhoso. 

Cinco minutos depois de decolar, a asa esquerda da aeronave impactou o solo e o DHC-6 caiu. Todos os 19 passageiros e três tripulantes a bordo morreram no acidente.

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Houve especulações iniciais de que o mau tempo causou o acidente. O executivo-chefe da Tara Air, Vijay Shrestha, disse: "Ele mostrou pouca visibilidade em diferentes níveis da atmosfera. Neblina espessa em níveis mais baixos e uma nuvem tão espessa mais acima poderia ter causado pouca visibilidade." 

Também houve especulações de que a aeronave poderia estar sobrecarregada, mas Shrestha refutou essas alegações: “O peso máximo de decolagem da aeronave é de 12.500 libras, enquanto o peso de decolagem do Twin Otter, que caiu matando todos os 22 a bordo, era de 12.280 libras. Então estava abaixo do peso em 220 libras, a alegação está errada.”

Helicópteros procuraram os destroços da aeronave no dia do acidente, mas as buscas foram canceladas durante a noite devido à pouca visibilidade, embora equipamentos de visão noturna estivessem instalados a bordo. 

No dia seguinte ao acidente, o Exército Nepalês localizou os destroços em Okhaldhunga, no Nepal, a uma altitude de aproximadamente 2.700 metros (8.900 pés). 

Todos os 22 corpos foram recuperados. Os destroços da aeronave cobriram supostamente 200 metros quadrados (2.200 pés quadrados) e, de acordo com um porta-voz da polícia, "se quebraram completamente".

Uma investigação sobre o acidente foi iniciada após a localização do local do acidente. O Ministério do Turismo e Aviação Civil do Nepal formou um grupo de cinco investigadores para descobrir a causa do acidente. Os cinco foram obrigados a apresentar um relatório sobre o acidente até 90 dias após a ocorrência do acidente. O gravador de voz da cabine foi recuperado no local do acidente.

Em 11 de julho de 2011, os investigadores enviam seu relatório sobre o acidente ao Ministério dos Transportes do Nepal , dizendo que o voo foi autorizado a subir para 10.500 pés sob as Regras de Combate Visual (VFR), mas posteriormente a tripulação do voo foi instruída a descer para 8.500 pés. pés para a presença de um helicóptero na direção oposta. Os pilotos discordaram entre si se deveriam continuar subindo até 10.500 pés ou descer até 8.500 pés. 

O capitão que era o piloto monitorando tende a continuar a subida porque, com base em sua opinião, uma descida até 8.500 pés naquele terreno específico era muito arriscada, mas ele permaneceu muito indeciso. O primeiro oficial que era o piloto voando continuou a pressionar para continuar a descida. 

O local do acidente em Shreechaur/Bilandu, distrito de Okhaldhunga, no Nepal

Finalmente, embora com grande relutância, o capitão decidiu fazer a descida mas durante a descida o avião entrou numa nuvem quando a asa esquerda impactou no topo de uma colina. Tudo isso levou os investigadores a afirmar que a principal causa do acidente foi a decisão imprudente do piloto de realizar a descida apesar do terreno montanhoso arriscado.

Foi também iniciada uma investigação separada sobre alegadas irregularidades, que, segundo o The Himalayan Times, incluíam "o transporte de passageiros através da emissão de bilhetes em nome de terceiros, a não verificação da identidade durante o check-in dos passageiros e o processo de imigração dos estrangeiros que perderam a vida em o acidente." A polícia prendeu o gerente geral de uma agência de viagens com sede em Katmandu por suspeitas de evasão fiscal durante a venda de passagens para o voo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 15 de dezembro de 1997: Voo Tajikistan Airlines 3183 - Um único sobrevivente na tragédia

Em 15 de dezembro de 1997, o Tupolev Tu-154B-1, prefixo EY-85281, da Tajikistan Airlines (foto abaixo), partiu  do Aeroporto de Cujanda, no Tajiquistão, para realizar o voo 3183 em direção a Aeroporto Internacional de Xarja, nos Emirados Árabes Unidos, levando a bordo 79 passageiros e sete tripulantes.

A aeronave decolou do Aeroporto de Cujanda (2ª maior cidade do Tajiquistão) na tarde de 15 de dezembro de 1997. O avião estava operando o voo charter 3183 de Khujand para Sharjah. Havia 7 tripulantes e 79 passageiros a bordo. 

A tripulação de cabine da aeronave era composta pelo instrutor PIC Abdurakhmon Aliyev, pelo pessoal PIC Vladimir Filippov e pelo navegador Sergei Petrov. Na cabine trabalharam as comissárias de bordo Elena Rasskazova e Tatyana Kadyrova, assim como o técnico de aeronaves Sergei Safronov e o gerente de voo Shokhida Gafarova. A aeronave era controlada diretamente pelo instrutor PIC, que estava sentado no assento esquerdo, enquanto o PIC regular sentava-se atrás dele na cabine, em um assento rebatível.

Ao entrar no espaço aéreo dos Emirados Árabes Unidos, a tripulação contatou o controlador de aproximação em Dubai , pois não havia radar em Sharjah e todas as aproximações ao mesmo eram controladas utilizando radar de vigilância em Dubai. O avião estava no nível de voo 170 (17 mil pés ou 5.180 metros) quando o controlador de tráfego aéreo de Dubai informou à tripulação que o pouso seria realizado pelo método de orientação por radar, após o que deu o comando para assumir o rumo 180°. 

Posteriormente, a tripulação recebeu permissão para descer às altitudes de 3.050 metros, 1.830 metros e 760 metros com mais uma curva para um rumo de 190°. Como durante a descida a velocidade indicada da aeronave aumentou para 470 km/h, a tripulação utilizou spoilers médios para reduzi-la.

O Tu-154 estava a 20 quilômetros do aeroporto e a 1.390 metros de altitude quando o comandante da tripulação deu ordem para continuar a descida. Ao passar por uma altura de 1.054 metros, o despachante contatou a tripulação, que permitiu a descida até 457 metros. A tripulação confirmou a informação recebida e após 5,5 segundos o navegador informou ao comandante sobre a ocupação desta altura. 

Todos os comandos de descida foram dados pelo controlador prematuramente, antes da aeronave descer para a altitude especificada anteriormente. Mas se as instruções anteriores foram dadas com esclarecimento, então no comando para descer a 457 metros esse esclarecimento não existia mais. 

Depois de uma longa descida anterior, isso poderia ter feito com que a tripulação se estereotipasse como descendente constante. Além disso, o esquema de aproximação pelo qual o controlador conduzia a tripulação era abreviado e diferia dos esquemas padrão, o que também dificultava o trabalho dos pilotos.

Passando a uma altitude de 550 metros no escuro, o Tu-154 encontrou uma zona de turbulência causada por ventos instáveis ​​vindos do mar. A tripulação não informou ao despachante que atingiu a altitude de 1.500 pés. O avião estava rumo a 190° e estava a 15,7 quilômetros do início da pista em um azimute de 108°.

Assim que a marca do avião apareceu no localizador a uma altitude de 1.500 pés, o controlador de aproximação de Dubai, sem esperar o relatório da tripulação sobre o alcance dessa altitude, deu o comando para fazer um curso de 270° para pouso no aeroporto de Sharjah na pista 30 usando o sistema ILS. 

Este foi o último contato com esta aeronave. Depois disso, o próprio despachante não controlou o voo 3183 (permitido conforme ICAO DOC 4444), pois estava voando seis aeronaves ao mesmo tempo, não impedindo assim que a aeronave descesse ainda mais.

O esquema de aproximação não padronizado deu à tripulação a falsa opinião de que já estavam muito próximos da saída da pista e, portanto, o instrutor Aliyev, pilotando o avião, imediatamente após o comando do despachante, colocou o avião na margem direita de até 20° e começou a virar. 

A uma velocidade de 400 km/h, a tripulação começou a baixar o trem de pouso. A altitude real (acima do solo) nessa altura já tinha caído para 250 metros, pelo que foi activado o sistema de alarme SOSS de proximidade perigosa ao solo, que, no entanto, desligou num segundo, à medida que o trem de aterragem se estendia. 

O desatualizado radar instalado no Aeroporto de Dubai não estava equipado com sistema de prevenção e alerta da aeronave quando a aeronave atingisse a altitude mínima segura real e, portanto, não poderia alertar o despachante sobre a deterioração da situação do voo 3183, que continuou a descer a uma velocidade vertical de 6 m/s.

A uma altitude de 210 metros acima do solo, o avião encontrou repentinamente uma zona de turbulência, razão pela qual a tripulação se concentrou na tarefa de equilíbrio lateral do avião. Isso aumentou a carga psicológica da tripulação, que achava que a linha de pouso já estava muito próxima e o tempo estava acabando, mas ainda precisava diminuir a velocidade para 360 km/h e baixar os flaps para 28°. 

A tripulação passou a realizar a seção “Mapa de verificações de controle” “Antes da 3ª curva ou a uma distância de 20-25 km, quando após 10 segundos foi acionado o comando “Limitar curso do RSZ”, que indicava que o A altitude real era inferior a 100 metros, mas superior à altura vertical, então o instrutor da FAC disse: Adicione modo 70 . No entanto, isso não impediu a descida do avião.

O avião pousou ao pôr do sol sob um céu claro, o que, combinado com a neblina noturna e a superfície escura da terra, deu à tripulação a ilusão de que estavam a uma altitude suficiente e com total controle da situação. Concentrando-se no pouso e depois no nivelamento da aeronave ao encontrar turbulência, a tripulação nem prestou atenção às leituras dos altímetros e variômetros nos últimos dois minutos.

Ao passar uma altitude de 60 metros, o alarme “Altitude de Decisão” disparou na cabine, ao que poucos segundos depois o staff PIC (Filippov) sentado atrás na cabine afirmou que a altitude era de 100 metros, e três segundos depois o o navegador ordenou 'arremeter'. Mas a tripulação não tomou nenhuma ação emergencial. 

A uma distância de 13 km da pista, o Tu-154 colidiu com o solo a uma velocidade de 370 km/h, desabou completamente e queimou. Com o impacto, o navegador Petrov foi arremessado para fora da cabine e sofreu ferimentos graves, mas sobreviveu. 

Todas as outras 85 pessoas a bordo do avião morreram. Entre os mortos estavam o gastroenterologista Salom Barakaev, o jogador de futebol Orif Bobokhonov e o major-general da polícia Temurjon Rakhimboev.

A Organização de Aviação Civil Internacional sugeriu que a causa provável foi: "o piloto desceu abaixo da altitude atribuída e sem querer, continuou a descida para o solo. Os fatores contribuintes foram estresse auto-induzido, leve turbulência e não adesão aos procedimentos operacionais".

O presidente da Companhia Aérea do Estado do Tajiquistão, que fretou o voo, afirmou que uma explosão ocorrera na aeronave antes do acidente, mas não havia evidências que comprovassem isso.

O presidente do Uzbequistão, Islam Karimov, ofereceu condolências ao seu homólogo tajique Emomalii Rahmon após o acidente. Todas as 85 vítimas eram de Cujanda. Cerca de 3.000 pessoas se reuniram na praça principal de Cujanda para o velório, enquanto o primeiro-ministro tajique, Yahyo Azimov, falava de "uma terrível tragédia". Dezenove dos corpos foram gravemente danificados e não puderam ser identificados. Eles foram posteriormente enterrados em uma vala comum.

A investigação foi realizada por uma comissão do Departamento de Aviação Civil dos Emirados Árabes Unidos com o envolvimento de especialistas da Administração de Aviação de Leninabad, da Tojikiston Airlines e do Comitê de Aviação Interestadual. Segundo a sua conclusão, o acidente ocorreu devido à falha do PIC em manter a última altitude atribuída e à continuação involuntária da descida em voo controlado sem conhecimento da situação, bem como à falta de resposta ao alarme de uma situação perigosa. altitude e o aviso do PIC regular e do navegador.

As causas que acompanham o desastre foram:

• Falta de confirmação por parte do navegador de que o PIC entendeu o comando do controlador para atingir a altitude de 1.500 pés.
• Nem o copiloto nem o navegador avisaram o PIC sobre a aproximação da última altitude atribuída ou sobre a continuação da descida abaixo da altitude atribuída.
• A falta de disciplina na execução das operações padrão “Tecnologias de Operações de Tripulação” durante a execução do checklist durante um período de grande carga de trabalho sob influência de uma aparente falta de tempo influenciou na falta de conhecimento da situação de voo como um todo.
• O PIC apresentava sinais de aumento do estresse psicoemocional, geralmente causado pela elevada carga de trabalho, e seu estado mental estava longe do ideal para a realização das manobras. Essa tensão foi inicialmente causada por sua percepção de que a aeronave estava “vetorando” muito próxima da pista, e posteriormente foi agravada pelo encontro com turbulência e afetou sua percepção das informações dos instrumentos em geral, causou falta de consciência da situação de voo na vertical avião e contribuiu para a falta de resposta aos alarmes do rádio altímetro e ao alerta ao pessoal PIC e ao navegador.

Recomendações baseadas na conclusão da comissão:

• Companhia aérea estatal "Tojikiston":

• Criar um mecanismo que garanta a implementação da tecnologia de trabalho da tripulação em termos de controlo de altitude de voo.
• Melhorar o conhecimento da tripulação sobre as condições de alerta e alarme e as respostas apropriadas aos avisos.
• Analisar a adequação do sistema existente de gestão e comunicação da tripulação para garantir a comunicação e o conhecimento situacional das tripulações de voo em todas as fases do voo e especialmente durante períodos de maior carga de trabalho.
• Instalar um sistema de sinalização para aproximação de um determinado nível de voo em todas as aeronaves.

• Departamento de Aviação Civil dos Emirados Árabes Unidos:

• Instalar um sistema de alerta de altitude mínima e/ou um sistema de alerta baseado em radar para fornecer um aviso quando a aeronave descer abaixo da altitude mínima exigida pelo setor.

• Departamento de Aviação Civil de Dubai:

• Revise o procedimento de vetorização para aproximações a todas as pistas de sua área de responsabilidade.

• Administração Geral da Aviação Civil dos Emirados Árabes Unidos:

• Reforçar a supervisão do trabalho das empresas que operam voos charter para os Emirados Árabes Unidos.
• Avaliar a adequação dos procedimentos de controle de tráfego aéreo por radar em todos os Emirados e realizar uma avaliação de competência de todos os controladores.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 15 de dezembro de 1989: Voo KLM 867 Cinzas vulcânicas causam falha nos 4 motores em voo

Em 15 de dezembro de 1989, o voo 867 da KLM, em rota de Amsterdã, na Holanda, para o Aeroporto Internacional de Narita, em Tóquio, no Japão, foi forçado a fazer um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Anchorage, no Alasca, quando todos os quatro motores falharam. O Boeing 747 voou através de uma espessa nuvem de cinzas vulcânicas do Monte Redoubt, que havia entrado em erupção no dia anterior.

O Boeing 747-406M, prefixo PH-BFC, da KLM (foto acima), modelo 'combi', batizado "Cidade de Calgary", com menos de seis meses na época, levava a bordo 231 passageiros e 14 tripulantes.

Todos os quatro motores falharam, deixando apenas os sistemas críticos com energia elétrica de reserva. Um relatório atribui o desligamento do motor à conversão das cinzas em um revestimento de vidro dentro dos motores que enganou os sensores de temperatura do motor e levou ao desligamento automático de todos os quatro motores.

A rota do voo KLM 867

Quando todos os quatro geradores principais desligam devido à falha de todos os motores, uma interrupção momentânea de energia ocorre quando os instrumentos de voo são transferidos para a energia de reserva. A alimentação em espera no 747-400 é fornecida por duas baterias e inversores. 

O capitão executou o procedimento de reinicialização do motor, que falhou nas primeiras tentativas, e o repetiu até a reinicialização. Em algumas das tentativas, quando um ou mais (mas não todos) motores começaram a funcionar, o gerador principal foi ligado novamente. 

Este ligar e desligar causou repetidas interrupções de transferência de energia para os instrumentos de voo. O apagamento temporário dos instrumentos deu a impressão de que a energia do modo de espera havia falhado. Essas transferências de energia foram posteriormente verificadas no gravador de dados de voo.

Transcrição do CVR

As seguintes transmissões editadas ocorreram entre Anchorage Center, a instalação de controle de tráfego aéreo para aquela região, e KLM 867:

Piloto: KLM 867 pesado está atingindo o nível 250, título 140

Anchorage Center: Ok, você tem uma boa visão da pluma de cinzas neste momento?

Piloto: Sim, está apenas nublado, podem ser cinzas. É apenas um pouco mais marrom do que a nuvem normal.

Piloto: Temos que ir para a esquerda agora: está fumaça na cabine no momento, senhor.

Centro de Ancoragem: KLM 867 pesado, entendido, deixado a seu critério.

Piloto: subindo para o nível 390, estamos em uma nuvem negra, indo para 130.

Piloto: KLM 867, desligamos todos os motores e estamos descendo agora!

Anchorage Center: KLM 867 heavy, Anchorage?

Piloto: KLM 867 pesado, estamos descendo agora: estamos caindo!

Piloto: KLM 867, precisamos de toda a sua ajuda, senhor. Dê-nos vetores de radar, por favor!

Recuperação e rescaldo

Depois de descer mais de 14.000 pés (4250 m), a tripulação ligou os motores e pousou o avião com segurança. Neste caso, as cinzas causaram mais de US$ 80 milhões em danos à aeronave, exigindo a substituição dos quatro motores, mas nenhuma vida foi perdida e ninguém ficou ferido.

Um carregamento de 25 pássaros africanos, dois genetas e 25 tartarugas a bordo do avião foi desviado para um armazém em Anchorage, onde oito pássaros e três tartarugas morreram antes que o carregamento erroneamente rotulado fosse descoberto.

Capitão Karl (Carl) van der Elst com os primeiros oficiais Imme Visscher e Walter Vuurboom inspecionando os danos causados ​​ao PH-BFC pela nuvem de cinzas em Anchorage no dia após o incidente

O Relatório Final do incidente apontou: "Encontro inadvertido com nuvem de cinzas vulcânicas, que resultou em danos por material estranho (objeto estranho) e consequente paralisação do compressor de todos os motores. Um fator relacionado ao acidente foi: a falta de informações disponíveis sobre a nuvem de cinzas para todo o pessoal envolvidos."

A KLM continua a operar a rota Amsterdã-Tóquio, mas como Voo 861, e agora é um voo direto para o leste usando um Boeing 777. O voo 867 agora é usado para voos entre Amsterdã e Osaka.

A aeronave, PH-BFC, permaneceu em serviço com a KLM até sua retirada da frota em 14 de março de 2018. Ela se juntou à frota da KLM Ásia após o estabelecimento da subsidiária em 1995, até que foi devolvida à KLM em 2012 e repintada em a pintura padrão KLM após uma verificação de manutenção.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Hoje na História: 15 de dezembro de 2009 - Boeing 787 Dreamliner faz seu primeiro voo

O primeiro voo do Boeing 787 Dreamliner ocorreu em 15 de dezembro de 2009, e completou os testes de voo em 2011.

Primeira aparição pública do 787 em 8 de julho de 2007

O Boeing 787 Dreamliner é uma aeronave widebody bimotor turbofan desenvolvida e fabricada pela Boeing. Sua capacidade de passageiros varia de 242 a 335 passageiros. É a aeronave mais eficiente da Boeing em termos de combustível e foi a primeira na qual foram usados compósitos como material principal na construção de sua estrutura. O 787 foi projetado para ser 20% mais eficiente do que o Boeing 767. As características do 787 incluem seu nariz distintivo, o uso total do sistema fly-by-wire, asas curvadas, e redução de ruído dos motores. Seu cockpit é semelhante ao do Boeing 777, o que permite que pilotos qualificados operem os dois tipos de aeronave.

Montagem da parte frontal da aeronave

Inicialmente, a aeronave foi designada como Boeing 7E7, até sua renomeação em janeiro de 2005. O primeiro 787 foi apresentado ao público em uma cerimônia de roll-out no dia 8 de julho de 2007, na fábrica da Boeing, em Everett. O desenvolvimento e produção do 787 envolveram a colaboração de inúmeros fornecedores em todo o mundo. A montagem final das aeronaves acontece em Everett e em North Charleston. Originalmente planejado para entrar em serviço em maio de 2008, o projeto teve vários atrasos. O primeiro voo ocorreu em 15 de dezembro de 2009, e completou os testes de voo em 2011.

As certificações da Administração Federal de Aviação (FAA) e da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) foram entregues em agosto de 2011, tendo o primeiro 787-8 sido entregue em setembro de 2011. Este avião, entrou em serviço comercial em 26 de outubro de 2011, pela All Nippon Airways. O 787-9, que é 20 pés (6,1 metros) maior e tem um alcance 450 milhas náuticas (830 quilômetros) maior que a versão -8, voou pela primeira vez em setembro de 2013. As entregas do 787-9 iniciaram em julho de 2014 e a variante entrou em serviço comercial em 7 de agosto de 2014, também pela All Nippon Airways, com a companhia lançadora da versão, a Air New Zealand, recebendo a aeronave dois dias depois. Em novembro de 2015, o 787 havia recebido 1142 pedidos de 62 companhias.

A All Nippon Airways lançou o 787 Dreamliner com uma encomenda de 50 aeronaves em 2004

A aeronave sofreu vários problemas em serviço, principalmente incêndios a bordo relacionados com as suas baterias de íon-lítio. Estes sistemas foram revisados pela FAA, a qual bloqueou todos os 787 no mundo até que os problemas com as baterias fossem resolvidos. Após a Boeing revisar a bateria e fornecer um modelo revisado, a organização aprovou o novo projeto e liberou as aeronaves em abril de 2013. O 787 retornou ao serviço de passageiros no final do mês.

Hoje na História: 15 de dezembro de 2006 - Primeiro voo do protótipo do caça F-35A Lightning II

Em 15 de dezembro de 2006, o piloto chefe de testes da Lockheed Martin, Jon S. Beesely, levou o primeiro protótipo do caça furtivo F-35A Lightning II para seu primeiro voo de teste em Forth Worth, no Texas, nos EUA.

O AA-1, o primeiro protótipo Lockheed Martin F-35A Lightning II, decola em Fort Worth, Texas, 12:44, CST, 15 de dezembro de 2006 (Lockheed Martin Aeronautics Co.)

Decolando às 12h44, horário padrão central (18h44 UTC), Beesley levou o protótipo, designado AA-1, a 15.000 pés (4.572 metros) a 225 nós (259 milhas por hora / 417 quilômetros por hora) para testar a aeronave na configuração de pouso antes de continuar com outros testes.

Lockheed Martin F-35A Lightning II AA-1 em voo (Força aérea dos Estados Unidos)

Beesely disse que o F-35A, “foi bem tratado, melhor do que no simulador.” Ele o comparou ao Lockheed Martin F-22 Raptor e disse que se comportava como o Raptor, mas melhor.

Jon S. Beesley na cabine do protótipo F-35A Lightning II da Lockheed Martin

(Lockheed Martin Aeronautics Company)

Durante o voo, um pequeno problema ocorreu quando dois sensores discordaram. Embora fosse simplesmente um problema de calibração, o protocolo de teste exigia que Beesley trouxesse o avião de volta. Ele pousou em Fort Worth às 13h19.

Hoje na História: 15 de dezembro de 2006 - A Varig deixa oficialmente de operar

Mais famosa companhia aérea brasileira, a Varig nasceu em 1927 no Rio Grande do Sul e teve uma presença discreta até ser dirigida por Rubem Berta a partir de 1941. Seguiria se um período de crescimento sem igual e também de uma relação um tanto polêmica com governos que a escolheram para ser a única companhia aérea brasileira a operar para o exterior. 

A Varig acabou engolindo a Real Aerovias, então a maior das empresas brasileiras, em 1961, e, quatro anos depois, a Panair, cuja atuação no exterior era seu grande foco. Na década de 70, a empresa viveu seus melhores anos quando era considerada uma das melhores do mundo. 

Chegou a voar para quase todos os continentes, porém, na década de 90, com o crescimento da TAM e a desregulamentação do transporte aéreo no país, foi perdendo espaço para a concorrência, sobretudo por ter custos muito altos e um quadro de funcionários inchado.

Após vários anos no vermelho, a Varig acabou se desmanchando ao vender suas subsidiárias VarigLog (carga) e VEM (manutenção). Numa manobra um tanto complexa, a empresa teve a parte podre separada da viável, criando-se a ‘nova Varig’ em 2006. Mesmo assim, o que restou da companhia acabou nas mãos da Gol meses depois. As cores da Varig ainda foram vistas em alguns aviões por um bom tempo antes de serem repintadas.

Em 15 de dezembro de 2006, a Varig deixou oficialmente de operar.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Vídeo: A China sabe fabricar aviões comerciais?

A China sabe fabricar aviões comerciais? No vídeo de hoje Lito Sousa fala sobre o histórico da China na tentativa de fabricação de aviões comerciais.

Este é mais um vídeo do Aviões e Músicas com Lito Sousa, que foi supervisor internacional de manutenção em uma companhia aérea americana por mais de 35 anos e agora piloto privado. Especialista em fatores Humanos na Aviação e Safety, Lito Sousa desenvolveu sua metodologia única que já tirou o medo de voar de mais 3000 pessoas.

Via Canal Aviões e Músicas