Aconteceu em 3 de dezembro de 1969: Voo Air France 212 Acidente ou atentado? O inquérito foi colocado sob sigilo por 60 anos e só será revelado em 2029

Em 3 de dezembro de 1969, a aeronave Boeing 707-328B, prefixo F-BHSZ, da Air France (foto abaixo), operava o voo 212, um voo internacional de passageiros originado do Aeroporto Internacional de Santiago, no Chile, em direção a para Paris, na França, com escalas em Lima, no Peru; Guayaquil, no Equador; Bogotá, na Colômbia; Caracas, na Venezuela; Pointe-à-Pitre, em Guadalupe; e Lisboa, em Portugal.

A aeronave decolou no trecho Caracas – Pointe-à-Pitre da pista 08R do aeroporto de Caracas às 19h02, horário local (23h02 UTC, levando a bordo 41 passageiros e 21 tripulantes (sendo 10 tripulantes reservas).

Um minuto após a decolagem de Caracas, a aproximadamente 910 m (3.000 pés), a aeronave mergulhou no mar e afundou em 160 pés de profundidade. Algumas das primeiras reportagens de jornais afirmaram incorretamente a altitude como 33.000 pés (10.000 m).

Todas as 62 pessoas a bordo morreram, incluindo: 11 tripulantes (4 tripulantes + 7 comissários); 51 passageiros, incluindo 10 tripulantes em deadhead (4 tripulantes + 6 comissários).

As causas do desastre permanecem desconhecidas porque o Bureau Francês de Investigações e Acidentes (BEA) não publicou um relatório de investigação. Os documentos relativos à investigação BEA estão classificados nos arquivos nacionais franceses como 19880360/49 e 19880360/50, e não serão divulgados até 2029, sessenta anos após o acidente. 

No entanto, em julho de 2017, vários sindicatos de pilotos (ALTER, SNGAF, SNOMAC, SNPL Air France ALPA, SNPNC, SPAF, UNAC, PNC UNSA) solicitaram que os ficheiros fossem desclassificados antecipadamente.

Várias teorias da conspiração sobre o acidente surgiram: manobras para evitar a colisão com um Avro 748 próximo, seguidas de perda de controle, bombardeio, desorientação espacial, incêndio durante o voo, falha de motor e/ou contaminação de combustível. 

Documentos classificados como "segredos de defesa" do BEA e da Prefeitura de Polícia de Paris investigariam a probabilidade de uma explosão relacionada a uma bomba a bordo da aeronave. Um relatório de investigação revela a presença de explosivos no trem de pouso.

Os destroços do Boeing foram repatriados para a França, para Le Bourget

"Essas imagens muitas vezes voltam repetidamente na minha cabeça. As câmeras filmando os destroços e restos humanos trazidos para terra... As centenas de curiosos aglomerando-se na costa ao redor do porto de La Guaira, em Caracas, na Venezuela". Mais de 50 anos depois da queda do Boeing 707, a emoção de Philippe Jambou permaneceu intacta.

Seu pai, um comissário da Air France, morreu naquele dia com outras 61 pessoas. Ele tinha 36 anos. Para trás, ele deixa uma mulher… e muitos pontos de reticências. E seu filho. Sozinho, décadas depois, diante de uma estela no Morro de Caracas - até hoje, uma das raras e discretas lembranças desta tragédia caída no esquecimento. Mas nem todos. 

Com os seus arquivos em mãos, uns caderninhos cheios de notas e as suas palavras que devem combater a gagueira, Philippe Jambou diz, com o olhar ainda inconsolável: “O que tenho a dizer é mais da ordem do indizível, do inexprimível”.

Se a dor ainda é tão aguda e o luto ainda é impossível, é porque este caso nunca revelou o seu mistério. Várias hipóteses foram levantadas: ilusões sensoriais, perda de controle, incêndio a bordo. Hoje, o acidente ainda consta como “causas desconhecidas”.

Os filhos das vítimas estão privados de explicações. Sempre. Ou quase. As respostas, porém, encontram-se em caixas em papel amarelado com o carimbo “defesa secreta”, que deixam pouco espaço para dúvidas e sustentam a teoria de um ataque a bomba.

Documentos que, não sabemos por que erros ou circunstâncias, foram acessíveis ao público no Arquivo Militar de Fontainebleau, antes de serem repatriados há vários anos para o Arquivo Nacional de Paris.

Em carta datada de 7 de agosto de 1970 e dirigida ao Secretário-Geral da Aviação Civil Francesa através da mala diplomática, o chefe do "Accident Investigation Bureau" (BEA), R. Courtonne, pediu "examinar as possibilidades de pesquisa em explosivos usado na Venezuela" , porque "agora parece provável que vestígios de explosivos detectados no lado esquerdo da fuselagem [...] venham de uma carga explosiva no poço do equipamento."

O laboratório central da prefeitura de Paris informou em 17 de novembro de 1970 que "as análises realizadas nessas peças de tecido (roupas recuperadas da superfície do oceano) permitiram detectar a presença de corpos oxidantes na forma de nitrato e nitritos, o que poderia sugerir o uso de um possível dispositivo explosivo."

Após exames aprofundados, o laboratório central concluiu inequivocamente que “à luz destes resultados que nos levam a acreditar que este acidente é consequência de um atentado, solicitamos a lista de dinamites utilizadas na Venezuela”.

Hoje, se os arquivos do Gabinete de Investigação de Acidentes e da Air France podem ser consultados no Arquivo Nacional, os do Ministério dos Negócios Estrangeiros ou do Ministério do Interior nada revelaram do seu mistério. “Se houver outros documentos, queremos ter acesso a eles ”, exasperam as famílias na mesma voz cheia de dor. Para finalmente encerrar um caso triste. Para finalmente poder chorar.

"Ataque. Só peço isso antes de morrer. Que esta palavra seja substituída por trás deste acidente agora referenciado pelas palavras "causas desconhecidas" ou "erro do piloto"." Sylvie Irrissou tinha 14 anos quando lhe disseram que seu pai, Maurice, mecânico deste voo, nunca mais voltaria.

Originária de Vallauris, ela prometeu a si mesma "mover céus e terra até o fim para reabilitar esta tripulação. Somos cada vez menos, estamos envelhecendo. Teremos que esperar até que estejamos todos mortos para que o a verdade vem à tona? Minha mãe tem 90 anos. Meu irmão Pierre morreu de ataque cardíaco antes de poder saber a verdade.

Ela já escreveu ao Presidente da República, Emmanuel Macron, para lhe pedir, primeiro, que desclassifique segredos de defesa, e depois que o acidente seja reclassificado como atentado. Seu drama. Um compartilhado por muitas famílias. Um parlamentar de Tarn, Philippe Filliot, levou o assunto à Assembleia Nacional e solicitou, numa pergunta escrita publicada em 12 de novembro de 2019, o levantamento do sigilo de defesa.

Um piloto da Air France, Olivier Marty, membro do conselho executivo do Sindicato Nacional dos Pilotos de Linha (SNPL), também lançou uma petição assinada por vários sindicatos solicitando "a desclassificação do processo de investigação... com base na lei a verdade ". Em 2021, Emmanuel Macron anunciou flexibilização para arquivos classificados com mais de 50 anos.

Um anúncio que permitiria que outro caso, bem conhecido na nossa região, o da queda do Caravelle Ajaccio-Nice ocorrido em 11 de setembro de 1968, desvendasse parte do seu mistério. No entanto, com pouca ou nenhuma publicidade, a queda do voo 212 da Air France ainda não beneficiou desta decisão e as famílias exigem acesso a todo o processo.

Se a classificação como ataque fosse oficialmente reconhecida, o acidente de Caracas seria o primeiro acto terrorista cometido contra a aviação civil francesa. E Olivier Marty lembra: "A aeronáutica civil está constantemente sujeita a novas ameaças. Devemos aprender imediatamente lições das tragédias passadas para que possam servir as gerações futuras".

Em 3 de dezembro de 1969, 63 pessoas foram incluídas nas listas de passageiros do voo 212 da Air France, um Boeing 707 com matrícula F-BHSZ. Apenas um deles escapou a esta tragédia: René Piquet, antigo líder do Partido Comunista Francês, que acabou por não embarcar neste voo.

Ele foi avisado de que algo iria acontecer? A pergunta poderia ser feita, e foi isso que fizemos há alguns anos. O político recebeu-nos num ginásio parisiense. Atrás de uma mesa de uma feira, ele indicou “que não sabia de nada e desceu a Bogotá para se juntar aos reféns” . Versão para a qual ele nunca mais voltou.

A bordo, duas tripulações da Air France, incluindo uma tripulação de socorro. São 21 pessoas e 41 passageiros. Entre eles, dois políticos do Partido Comunista Francês: Euvremont Gene, secretário-geral do Partido Comunista de Guadalupe, e Dolor Banidol, membro do gabinete do Partido Comunista da Martinica. Os dois homens voltavam de uma conferência internacional do Partido Comunista Chileno.

O guadalupiano Euvremont Gène e o martinicano Dolor Banidol, dois ativistas comunistas,
estavam entre os passageiros mortos no voo 212 da Air France

No contexto da Guerra Fria, os Estados Unidos colocaram esta reunião sob estreita vigilância. Na verdade, a ascensão ao poder de Salvatore Allende, o futuro presidente socialista do Chile, colocou a principal potência mundial em alerta.

Muitas pessoas falam hoje sobre a sombra da CIA sobre a queda do voo 212 da Air France.

Se alguma destas situações de ataque a bomba fosse confirmada, este acidente seria o primeiro ato de terrorismo contra a aeronáutica civil francesa e um dos primeiros ataques a aviões comerciais no mundo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e nicematin.com

Aconteceu em 3 de dezembro de 1928: Santos Dumont presencia o primeiro grande acidente da aviação brasileira

Era segunda-feira, 03 de dezembro de 1928, dia de homenagens ao Pai da Aviação no Rio de Janeiro. Santos Dumont voltava ao Brasil após temporada de seis anos em Paris. O dia, no entanto, ficaria marcado pelo 1º grande acidente aéreo da aviação brasileira.

Do convés do transatlântico mais rápido da Europa, o inventor seria recepcionado por dois hidroaviões Dornier Do J Wal, prefixo P-BACA, batizado "Santos Dumont", e o de prefixo P-BAIA, batizado como "Guanabara", ambos do Syndicato Condor, que lançariam mensagem de boas vindas nos céus.

Minutos após a decolagem, a cem metros de altura, o avião 'Santos Dumont' surpreendeu a todos com uma manobra brusca à esquerda. A ação foi fatal e causou a morte de seus 14 ocupantes, entre políticos e acadêmicos.

A aeronave Dornier Do J Wal

O P-BACA "Santos Dumont"

O Dornier Do J foi um hidroavião alemão fabricado na Itália pela "S.A.I di Construzioni Mecchaniche i Marina di Pisa". Foram feitas apenas 300 aeronaves.

O Dornier Do-J Wal realizou o seu primeiro voo em 6 de Novembro de 1922. Caracterizava-se pelas extensões laterais em forma de asas truncadas, que ajudavam a estabilizar o casco, permitindo suprimir os flutuadores nas asas.

Esse modelo foi utilizado para numerosas viagens pioneiras bem como para alguns dos primeiros serviços comerciais.

A aeronave destruída no acidente de 03 de dezembro de 1928, operou sob os seguintes prefixos desde sua construção: I-AZDE, D-1213 e P-BACA.

O acidente

Em 03 de dezembro de 1928, alguns intelectuais brasileiros decidiram prestar uma homenagem a Alberto Santos Dumont, jogando flores e pequenos paraquedas com uma carta desejando boas vindas (foto abaixo) a partir de uma aeronave.

Os paraquedas seriam lançados pelo hidroavião Wal Dorner do Sindicato Condor chamado "Santos Dumont", na Bahia da Guanabara, momentos antes de o navio em que estava embarcado o "Pai da Aviação", o Cap. Arcona (foto abaixo), chegar ao seu destino final no Rio de Janeiro.

O navio Cap. Arcona

As aeronaves Dornier Do J prefixos P-BAIA (batizada Guanabara) e P-BACA (Santos Dumont -batizada em homenagem ao aviador) decolaram da Baía de Guanabara e sobrevoariam o Cap Arcona, onde lançariam mensagens de boas vindas.

Os dois aviões estavam fazendo acrobacias. O Santos Dumont (P-BACA), pilotado pelo Alemão August Wilhelm Paschen, conduzia a bordo o copiloto gaucho Rodolpho Enet, o mecânico de bordo alemão Walter Hasseldorf, o despachante Guilherme Auth, o funcionário da Condor Gustavo Butzke, alem do professor Fernando Laboriaux Filho, o Dr. Paulo da Graça Maya, o Major Eduardo Vallo (austríaco), o jornalista Abel de Araujo (Jornal do Brasil) e sua esposa, os senhores Amoroso Costa, Amaury de Medeiros e Tobias Moscoso e o Engenheiro Frederico de Oliveira Coutinho.

Do convés do navio, Dumont assistia os aviões fazendo acrobacias. Ele sabia que em momentos de euforia pessoas tendem a cometer erros.

Santos observou que o Wal Dornier chamado de "Santos Dumont" havia exagerado na curva e então desaparecera do seu campo de visão.

Por conta de erro de um dos pilotos, as duas aeronaves entraram em rota de colisão, obrigando os pilotos a efetuarem manobras evasivas.

Enquanto que o Guanabara escaparia ileso da quase colisão, o Santos Dumont faria uma manobra que lhe custaria a perda de sustentação, causando a queda do aparelho na Baía de Guanabara, diante dos olhos dos tripulantes e passageiros do Arcona, incluindo Santos Dumont. Abatido, ele suspendeu as festividades e retornou a Paris.

Apesar dos esforços de salvamento, liderados pela Marinha do Brasil através dos Contratorpedeiros Amazonas (CT-1 e Pará (CT-2), somente o mecânico da aeronave Walter Hasseldorf sobreviveu à queda, falecendo horas mais tarde.

Entre os mortos no desastre estava o médico Amaury de Medeiros. Durante a retirada dos corpos e dos restos da aeronave, ocorreu a morte de um escafandrista da Marinha.

Yolanda Penteado (imagem acima), a bordo do Cap Arcona relata o que viu: “Antes de o navio atracar, veio aquela barca da Saúde e nela o Antonio Prado, muito triste. Ele entrou a bordo e contou a tragédia. No acidente, haviam morrido todos, Santos Dumont foi tomado de um nervosismo pavoroso. Nessa noite, fomos visitar seis velórios, um após o outro. Isso fez um mal terrível a ele que já tinha, havia muito tempo, os nervos abalados”.

Destroços do P-BACA são retirados da Baia da Guanabara

Consequências

Após presenciar o acidente, Santos Dumont, ficaria abatido, cancelando as festividades e voltaria para a França. Sua depressão se agravaria, de forma que ele se suicidou poucos anos depois.

Esse foi o primeiro acidente com uma aeronave comercial no Brasil, embora a mesma não estivesse operando comercialmente naquele dia, gerando grande comoção junto à imprensa e opinião pública.

Os historiadores costumam dizer que este episódio foi o "gatilho" para um grande período depressivo que terminou com o trágico suicídio do "Pai da aviação", em 23 de julho de 1932.

O mapa da tragédia

Local do acidente

Reprodução dos jornais da época

Dados do acidente

Data: 03/12/1928

Hora: manhã

Aeronave: Dornier Do J Wal "Santos Dumont"

Operadora: Syndicato Condor

Prefixo: P-BACA

Número de Série: 83

Tripulantes: 5

Passageiros: 9

Partida: Rio de Janeiro, RJ

Destino: Rio de Janeiro, RJ

Local do acidente: Baia da Guanabara, Rio de Janeiro, RJ

Fatalidades: 14

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wiikipédia, iG e santosdumontvida.blogspot.com.br

Hoje na História: 3 de dezembro de 1945 - O primeiro pouso e decolagem de um avião a jato num porta-aviões

Em 3 de dezembro de 1945 aconteceu o  primeiro pouso e decolagem a bordo de um porta-aviões por uma aeronave a jato. O feito foi realizado pelo Tenente-Comandante Eric Melrose Brown, Piloto de Teste Chefe Naval em RAE Farnborough, pilotando o de Havilland DH. 100 Sea Vampire Mk.10, registro LZ551/G. 

O navio era o porta-aviões da classe Royal Navy Colossus , HMS Ocean (R68), sob o comando do Capitão Casper John.

Comandante Brown e o DH.100 Sea Vampire passam voando pelo HMS Ocean

Um oficial de sinalização de pouso guia Brown para pousar a bordo do HMS Ocean

O de Havilland Sea Vampire Mk.10 LZ551/G pega o fio de prisão a bordo do HMS Ocean

O Tenente-Comandante Eric (“Winkle”) Brown, MBE, DSC, RNVR, com o segundo protótipo de Havilland DH.100, LZ551, a bordo do HMS Ocean, 3 de dezembro de 1945 (Daily Mail)

O de Havilland Sea Vampire Mk.10 decola do HMS Ocean, em 3 de dezembro de 1945

Por suas ações nesses testes, o Tenente-Comandante Brown foi investido como Oficial da Ordem Mais Excelente do Império Britânico (OBE), em 19 de fevereiro de 1946.

O LZ551 foi o segundo de três protótipos Vampiros DH.100, que voou pela primeira vez em 17 de março de 1944. O avião foi usado para testes de voo e, em seguida, em 1945, foi modificado para operação por operadoras. Foi nomeado “Sea Vampire” e reclassificado como Mk.10.

O DH.100 era um caça monomotor e monoposto movido por um motor turbojato. A configuração da lança de cauda dupla do avião destinava-se a permitir um curto tubo de escape para o motor, reduzindo a perda de potência nos primeiros motores a jato disponíveis na época.

O capitão Eric Melrose "Winkle" Brown (21 de janeiro de 1919 - 21 de fevereiro de 2016) foi um oficial da Marinha Real escocesa e piloto de teste que voou 487 tipos de aeronaves, mais do que qualquer outro na história.

Brown detém o recorde mundial de mais decolagens e pousos no convés de porta-aviões (2.407 e 2.271 respectivamente) e alcançou vários "primeiros" na aviação naval , incluindo os primeiros pousos em um porta-aviões de uma aeronave bimotora , uma aeronave com um trem de pouso triciclo , uma aeronave a jato e uma aeronave de asa rotativa.

Capitão Eric M. Brown com o de Havilland DH.100 Sea Vampire Mk.10, LZ551, no Fleet Air Arm Museum, Yeovilton, Somerset, Inglaterra (Nigel Cheffers-Heard, Museu Fleet Air Arm)

Ele voou em quase todas as categorias de aeronaves da Marinha Real e da Força Aérea Real: planador, caça, bombardeiro, avião comercial, anfíbio, barco voador e helicóptero . Durante a Segunda Guerra Mundial , ele voou em muitos tipos de aeronaves capturadas da Alemanha, Itália e Japão, incluindo novos aviões a jato e foguetes. Ele foi um pioneiro da tecnologia de jato na era do pós-guerra.

O que acontece com os destroços de um avião acidentado?

Destroços do avião que levava a cantora Marília Mendonça serão destinados
para diferentes locais para investigação (Imagem: Doctum TV)

Logo após um acidente aeronáutico acontecer, dá-se início à investigação para se determinar as causas. Esse é um processo capitaneado pelo Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão ligado à FAB (Força Aérea Brasileira), e não está sendo diferente com o avião que caiu no dia 5 de novembro matando a cantora Marília Mendonça e mais quatro pessoas que estavam a bordo.

Toda a investigação pode durar meses, e até anos, para ser concluída e ter seu relatório final emitido pela entidade. Enquanto isso, destroços e informações são tratados com cuidado, até mesmo por serem evidências do que realmente pode ter acontecido na aeronave.

O que acontece com os destroços desses aviões acidentados? Como eles são descartados?

Preservação

Área com destroços usada para treinamento no Cenipa, em Brasília, com aviões da FAB
que caíram (Imagem: Alexandre Saconi/UOL)

Os peritos aeronáuticos começam seu trabalho apenas após os bombeiros garantirem que não há mais nada que precisem fazer no local, seja o resgate de feridos ou a retirada de corpos, seja a proteção para que as demais pessoas não corram riscos ao chegar perto do local. 

Com isso, os peritos fazem as análises iniciais e determinam a remoção dos destroços do local. Todas as peças, componentes, gravadores de voo, partes e documentos requisitados para a análise deverão ficar em um local seguro e restrito às pessoas autorizadas pelo investigador encarregado pelo acidente. 

Esse local seguro pode ser uma empresa particular, a sede do Cenipa ou um dos Seripas (Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), espalhados pelo país. Ali, o acesso a esse material deve ser controlado, para não atrapalhar a investigação. 

Quem costuma fazer essa remoção e transporte é a autoridade policial local ou o operador ou proprietário da aeronave acidentada, podendo ser feita, ainda, a contratação de um particular pelos investigadores. Todo esse processo deve manter a aeronave ou os destroços preservados.

Liberação para autoridade policial

No momento em que julgar não serem mais necessárias certas análises, os investigadores aeronáuticos podem ceder a guarda da aeronave para as autoridades policiais realizarem suas investigações que, diferentemente daquela realizada pela FAB, busca apontar um responsável pelo acidente. 

Todos os trabalhos de movimentação, guarda, transporte e remoção dos restos das aeronaves ficam sob responsabilidade do investigador encarregado. 

Pode ser necessário que partes, como os motores, sejam encaminhados para empresas que tenham capacidade de testar as peças envolvidas no acidente em busca de falhas.

Algumas empresas, principalmente fabricantes, não costumam cobrar por esses serviços de perícia, já que elas possuem interesse em analisar o que pode ter ocorrido de errado. 

Após todas essas etapas, o avião é devolvido ao seu dono ou operador. Isso pode acontecer desde um avião inteiro até apenas partes menores.

Avião remontado

Destroços do avião do voo TWA800 são remontados para investigar as causas da queda
(Imagem: Jeff Christensen/Reuters)

Em alguns processos de investigação, pode ser necessário remontar os destroços do avião para encontrar a origem do problema que causou a queda. Em 1996, um voo da Trans World Airlines que partiu de Nova York (EUA) com destino a Paris (França) caiu no oceano Atlântico. 

Seus destroços foram remontados em um galpão, e os investigadores utilizaram essa reconstrução para tentar achar o que teria causado a queda do voo, denominado TWA800. O relatório final, apresentado em 2000, indicou que a causa provável do acidente foi uma explosão ocorrida dentro do tanque de combustível da asa direita.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Este é o pior lugar para se sentar em um avião, dizem especialistas

Você pode conferir aqui o que as estatísticas dizem sobre o lugar mais seguro no avião.

Se você está um pouco apreensivo, é bem provável que em mais de uma ocasião, voando, você tenha considerado em qual assento de todo o avião você estaria mais seguro (ou mais propenso a sobreviver).

Talvez você já tenha ouvido que é atrás da asa, perto da saída de emergência para poder fugir em caso de pura necessidade, ou talvez no fundo. Ou talvez, para aliviar e acalmar seus medos, você se convenceu de que não existe lugar mais seguro que outro, é verdade?

Não se preocupe, porque mais pessoas do que você já questionaram a mesma coisa. Em 2007, a revista ‘Popular Mechanics’ analisou dados de acidentes de avião desde 1971 em que houve sobreviventes e também mortes fatais, e para realizar o levantamento eles tiveram acesso a assentos de passageiros. Quem você acha que foram os sortudos que conseguiram sobreviver?

Onde voar? Qual o assento mais seguro?

Talvez você já soubesse: os passageiros que estão nos assentos que ficam na parte de trás do avião, ou seja, atrás das asas, têm 69% de chance de sobreviver em caso de acidente, enquanto aqueles que estão localizados nos assentos que ficam na frente das asas do avião, têm apenas 56%.

Os assentos da frente (especificamente os 15 primeiros) oferecem apenas 49% de chance de sobrevivência.

Em 2015, outra análise foi realizada pela revista Time , que levou dados focados em acidentes nos Estados Unidos de 1985 até o presente. Mais uma vez, eles tiveram acesso a dados de passageiros e assentos e os resultados… foram bastante semelhantes aos do estudo anterior.

Novamente, a frente dos aviões tem mais probabilidade de morrer, em comparação com a parte traseira do avião. Esta investigação, além disso, também concluiu que os passageiros que se sentam em áreas voltadas para o corredor (na parte traseira) são os menos propensos a morrer, apenas 28%.

Mas também não há necessidade de se alarmar. As estatísticas mostraram em inúmeras ocasiões que o avião é o meio de transporte mais seguro que existe (na verdade, fica atrás apenas do elevador, como você pode conferir aqui) e seus assentos, apesar do que possamos acreditar, devem atender às normas de segurança e suportar 16 vezes a força da gravidade. Além disso, devem ser feitos com tecidos especiais e um material que não emite fumaça tóxica.

Via Rotas de Viagem - Imagem: Reprodução

O voo sem escalas mais longo do Boeing 747 dura mais de 17 horas

Mas é “apenas” o quarto maior do mundo em distância.

Boeing 747-8 da Air China (Foto: Phuong D. Nguyen)

O mundo tem um novo e mais longo serviço do Boeing 747. Como a Air China está mudando a Capital de Pequim para o JFK de Nova York de volta ao 747-8 de 365 assentos e novamente fazendo o retorno sem escalas, ele se torna o número um em tempo de bloco. Atualmente, suas rotas na Costa Leste dos EUA operam de volta à China via Los Angeles .

O voo 747 mais longo do mundo

Embora atualmente operado pelo Boeing 777-300ER, a rota Pequim-JFK (Nova York) reverterá para o Boeing 747-8 em 1º de janeiro de 2024. A rota de 6.838 milhas (11.004 km) continuará a operar três vezes por semana, mas novamente será sem escalas em ambos. direções, o que representa um desenvolvimento significativo.

Está programado da seguinte forma, com todos os horários locais. O primeiro serviço JFK-Pequim pelo 747-8 será no dia 2 de janeiro. A captura de tela abaixo foi tirada do site da Air China.

• Pequim para JFK: CA981, 20h20-22h05 (horário do bloco 14h45; chegada no mesmo dia)
• JFK para Pequim: CA982, 01h05-07h15+1 (17h 10m)

Uau: 17h 10m

O tempo de bloqueio inclui tempo de táxi em ambos os aeroportos, tempo de voo e tempo para pequenos atrasos. Com mais de 17 horas, a análise de dados da OAG e Cirium mostra que se tornou o bloco mais longo do mundo de qualquer rota regular de passageiros 747-400 ou 747-8 em todo o mundo, com base nos dados mais recentes para 2024 de 30 de novembro. Como sempre, as coisas podem mudar.

Você deve estar se perguntando se isso é um erro. Afinal, examinar os horários pré-pandêmicos do 747 mostra que pela última vez ele teve um bloqueio direto de volta a Pequim de não mais do que 14h30. Hum?

Porém, nas poucas ocasiões em que o 747-8 atendeu a rota em 2023, mais recentemente em 28 de outubro, teve um bloqueio direto de 16h 30m. Flightradar24 indica que o tempo máximo de voo do 747-8 foi de 16h 38m (no dia 1º de outubro). Adicione os ventos de inverno e 17h 10m parece razoável.

Boeing 747-8 da Air China (Foto: Vincenzo Pace)

A rota, atualmente usando o 777-300ER, mudou de direto para Los Angeles em 30 de outubro, logo depois que as companhias aéreas do Hemisfério Norte adotaram os horários de inverno. As próximas 17h 10m são certamente e obviamente muito melhores e mais competitivas do que as atuais 23h via Califórnia.

Mas, é o quarto em distância

A partir de janeiro de 2024, as rotas diretas de passageiros 747 mais longas do mundo, independentemente da frequência, variante da aeronave, direção, sazonalidade ou outra, são as seguintes. Eu declarei o tempo máximo de bloqueio, independentemente da direção.

• 7.152 milhas (11.510 km): Seul Incheon para Atlanta, Korean Air, 747-8 (bloco máximo de 15h 55m)
• 7.133 milhas (11.479 km): Frankfurt a Buenos Aires, Lufthansa, 747-8 (13h 50m)
• 6.906 milhas (11.114 lm): Seul Incheon para JFK, Korean Air, 747-8 (15h 45m)
• 6.838 milhas (11.004 km): JFK para Pequim, Air China, 747-8 (17h 10m)
• 6.389 milhas (10.281 km): Frankfurt-Singapura, Lufthansa, 747-8 (13h 15m)

Com informações de ch-aviation, Air China, Simple Flying, Google Flights, OAG, Cirium e Flightradar24

Sessão de Sábado: Documentário - 'Pearl Harbor - Minuto a Minuto' - Revelações Inéditas (dublado)

Vídeo: O que um avião e uma gangorra tem em comum?

O que um AVIÃO e uma GANGORRA tem em comum? No vídeo de hoje, Lito Sousa explica como funciona o centro de gravidade do avião.

Via Canal Aviões e Músicas

Aconteceu em 2 de dezembro de 1977: Pane seca causa queda de Tupolev na Líbia

Em 2 de dezembro de 1977, o jato de passageiros Tupolev Tu-154A, prefixo LZ-BTN, alugado da Balkan Bulgarian Airlines (foto acima), operando para a Libyan Arab Airlines, realizava um voo internacional de passageiros do Aeroporto Internacional King Abdulaziz, na Arábia Saudita, em um voo para o Aeroporto Internacional de Benina, na cidade líbia de Benghazi, com 159 passageiros - peregrinos que voltavam do Hajj para a Líbia - e seis tripulantes a bordo.

A aeronave realizou seu primeiro voo em 1974. Foi um dos seis Tu-154 a serem alugados pela Libyan Arab Airlines da Balkan Bulgarian Airlines para os voos de peregrinação daquele ano a Meca para o Hajj. 

A aeronave decolou do Aeroporto Internacional King Abdulaziz, na Arábia Saudita, e quando se aproximava do espaço aéreo egípcio, teve que fazer um desvio de rota.

O espaço aéreo egípcio estava fechado para aeronaves líbias na época, necessitando de uma rota indireta para Benghazi em vez da rota direta através do Egito. A tripulação supostamente não planejou o tempo de voo mais longo, deixando a aeronave com pouco combustível. 

Enquanto descia para o Aeroporto de Benghazi, a tripulação foi instruída pelo ATC a desviar para Al Bayda, pois o aeroporto estava fechado devido ao nevoeiro. Na área de Al Bayda, a tripulação não conseguiu localizar o aeroporto devido ao nevoeiro e concluiu vários circuitos quando o avião ficou sem combustível. 

O piloto em comando tentou um pouso de emergência em uma área desértica localizada a poucos quilômetros do Aeroporto Al Bayda quando a aeronave caiu. 

59 passageiros morreram, enquanto 46 outros ocupantes ficaram feridos e 60 escaparam ilesos.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia e baaa-acro.com

Aconteceu em 2 de dezembro de 1968: Rachaduras nas asas causam queda do voo Wien Consolidated Airlines 55

Em 2 de dezembro de 1968, o avião Fairchild F-27B, prefixo N4905, da Wien Consolidated Airlines (foto acima e abaixo), operava o voo 55, um voo doméstico regular de passageiros de de Anchorage, para Dillingham, no Alasca, com três escalas intermediárias nos aeroportos de Iliamna, Big Mountain e King Salmon.

O voo 55 foi servido por um Fairchild F-27 B, uma aeronave bimotor a jato que estava em serviço desde 1959. A aeronave era pilotada pelo capitão David Stanley, que havia sido piloto da Northern Consolidated Airlines, durante sete anos antes de essa companhia aérea ser incorporada pela Wien Consolidated Airlines. Antes disso, ele havia sido instrutor de voo em Anchorage e era descrito como um excelente piloto.

O voo 55 partiu do Aeroporto Internacional de Anchorage na segunda-feira, 2 de dezembro, às 8h46 AKST, e seguiu 150 milhas (240 km) a sudoeste até Iliamna sem dificuldades relatadas. A bordo da aeronave estavam 36 passageiros e três tripulantes.

Às 9h25, o primeiro oficial Jerry Svengard contatou o controle de tráfego aéreo de Iliamna para solicitar autorização de aproximação, que foi concedida às 9h26. Este foi o último contato externo feito com a tripulação do voo 55.

Enquanto se preparava para se aproximar de Iliamna, a aeronave encontrou turbulência extrema a 11.500 pés (3.500 m). 

Testemunhas locais relataram ter ouvido uma explosão e visto uma bola de fogo nas proximidades da cauda da aeronave antes de ela descer em uma espiral íngreme e descontrolada em direção ao solo.

Outras testemunhas relataram grandes quantidades de fumaça preta por trás da asa da aeronave, e que o avião continuou em curso por um curto período de tempo, antes que peças se separassem da aeronave e ela entrasse em mergulho.

A aeronave caiu no Lago Foxys, em Pedro Bay, uma área descrita como um pântano congelado cercado por montanhas.Todas as 39 pessoas a bordo morreram no acidente.

Ventos fortes com rajadas de até 55 milhas por hora (90 km/h), bem como baixas temperaturas de -11 °F (-24 °C), dificultaram os esforços de busca, resgate, recuperação e investigação.

Um helicóptero da Força Aérea conseguiu chegar ao local do acidente naquela tarde, mas foi forçado pelo vento a decolar logo em seguida. O piloto, Major Norman Kahmoot, relatou que não houve sobreviventes e que a aeronave ficou tão desfigurada pelo acidente que não era mais reconhecível.

Os corpos foram espalhados por uma grande área, e os aldeões locais de Athabascan se ofereceram para proteger os restos mortais dos lobos até que pudessem ser recolhidos e levados para o necrotério temporário.

Mapa com a posição dos destroços da aeronave

A investigação do NTSB durou 19 meses, e foi descoberto que uma série de rachaduras por fadiga se formaram nas asas da aeronave devido à manutenção inadequada e de má qualidade. 

A área sobre Pedro Bay foi palco de turbulência extrema e não relatada, com ventos superiores a 50 nós (93 km/h; 58 mph). As tensões devido à turbulência e à pressão do ar causaram uma falha estrutural na asa direita da aeronave, forçando-a a um mergulho em espiral e incontrolável.

No seguimento das suas conclusões, o relatório do Conselho à Autoridade Federal de Aviação incluiu uma recomendação de que todas as aeronaves F-27 com mais de 5.000 horas de serviço fossem inspecionadas quanto a possíveis fissuras por fadiga nas asas. A FAA implementou esta orientação e 13 rachaduras foram encontradas em oito das 67 aeronaves inspecionadas.

A Wien Consolidated Airlines encerrou as operações em 1984.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Avião Boeing 737 da GOL encosta a cauda no chão durante o pouso no Nordeste

Um pouso de um Boeing 737 da GOL acabou resultando no dano na parte traseira da aeronave, que está parada até hoje. O incidente aconteceu com um Boeing 737-8EH da empresa, de matrícula PR-VBL, no último dia 28, quando a aeronave pousava no Aeroporto de João Pessoa, procedente de Guarulhos.

Por algum motivo ainda não revelado, o jato acabou encostando a cauda na pista durante o pouso e, com isso, causou um dano na parte de baixo da fuselagem. Até o momento da publicação desta reportagem a aeronave ainda se encontra em João Pessoa.

O vídeo abaixo mostra o avião sendo reparado por mecânicos da empresa, sedo que ao menos duas partes da fuselagem foram atingidas.

Será que só com massa resolve?

Tail-Strike num Boeing 737-800 da GOL ao pousar em João Pessoa, olha como ficou: pic.twitter.com/mcb7ZfimdI

— AEROIN (@aero_in) December 1, 2023

Via Carlos Martins (Aeroin)

Passageira bate cabeça no teto de banheiro do avião ao ser arremessada durante turbulência

Caso ocorreu durante voo para Salvador, a companhia aérea Gol afirmou que tinha emitido o aviso de atar cintos.

 Durante voo, passageira foi atendida pela equipe de tripulantes

Uma passageira ficou ferida na cabeça após ser arremessada para o teto do banheiro do avião Boeing 737-8EH, de matrícula PR-GUV, da GOL Linhas Aéreas, durante intensa turbulência. O acidente ocorreu no voo G3-1524, em viagem de São Paulo para Bahia, na última terça-feira (28). Conforme o Globo, a companhia aérea Gol tinha emitido o aviso para os passageiros atarem os cintos.

O teto ficou danificado e, por conta do ferimento da mulher, algumas manchas de sangue ficaram no local.

“Na ocasião, mesmo com o sinal de atar cintos ligados, uma cliente que ainda se encontrava no banheiro da aeronave se feriu”, detalhou a companhia.

Apesar da turbulência, o voo foi completado com segurança, pousando às 18h22.

A cliente recebeu atendimento ainda dentro de aeronave pelos tripulantes. Ao chegar em Salvador, na Bahia, foi encaminhada para uma unidade hospitalar, a fim de realizar mais exames. Ela passa bem.

Via Diário do Nordeste e Aeroin

Vídeo: avião da Marinha dos EUA que caiu no mar está apoiado em corais

Um avião da Marinha dos EUA que caiu em águas de baixa profundidade está apoiado em um recife de corais no Havaí. A área é considerada ambientalmente sensível.

O avião ultrapassou a pista de uma base da Marinha no Havaí e pousou nas águas da Baía de Kaneohe em 20 de novembro. Nove pessoas estavam a bordo do P-8A Poseidon, mas ninguém ficou ferido. As informações são da TV CBS News.

Um vídeo da Marinha mostra que os pneus e o motor esquerdo da aeronave estão apoiados em corais e na areia. Segundo a Marinha, são dois pontos de contato da aeronave com os corais, "o restante está flutuando acima".

A Marinha tenta criar um plano para retirar o avião da água. Já foram removidos quase 7.500 litros de combustível da aeronave para evitar a contaminação das águas. A Baía de Kaneohe abriga recifes de coral e também é um terreno de tubarões-martelo.

O comandante Mark Anderson, que lidera a unidade de mergulho da Marinha no local, diz que o pouso pode ter danificado um pouco os corais, mas que não parecia haver "pedaços grandes faltando". As autoridades ambientais devem realizar uma avaliação de danos após a remoção da aeronave.

A Marinha dos EUA também investiga os motivos do incidente. No momento do pouso, o tempo estava chuvoso.

Via UOL

FAA implementa política de certificação de aeronaves mais rigorosa após acidentes do Boeing 737 MAX

A Administração Federal de Aviação (FAA) anunciou a adoção de uma nova política de certificação de aeronaves, designando as principais alterações no controle de voo como “grandes”. Esta mudança de política surge em resposta ao sistema de controlo de voo implicado nos acidentes fatais do Boeing 737 MAX em 2018 e 2019, que provocaram 346 vítimas.

No final de 2020, o Congresso promulgou uma legislação abrangente destinada a reformar o processo de certificação de aviões da FAA. As reformas incluem a divulgação obrigatória pelo fabricante de informações críticas de segurança relacionadas aos sistemas que manipulam os controles de voo sem intervenção direta do piloto. A FAA, em conjunto com estas alterações, está a emitir orientações adicionais aos fabricantes de aviões para aumentar a segurança no processo de certificação.

A ação da FAA segue revelações de que a Boeing não divulgou detalhes vitais sobre o sistema de aumento de características de manobra (MCAS), um sistema de segurança conectado aos dois trágicos acidentes. O MCAS foi projetado para atender à tendência de aumento do MAX. A Boeing declarou seu compromisso com a colaboração transparente com a FAA para atender aos requisitos de certificação, enquanto a Airbus se absteve de comentar imediatamente.

Um relatório da Câmara dos Representantes dos EUA criticou a Boeing por não classificar o MCAS como um sistema crítico para a segurança, levando potencialmente a uma supervisão insuficiente da FAA. O relatório também destacou a falha da FAA em supervisionar a certificação da aeronave pela Boeing.

As consequências dos acidentes acarretaram custos substanciais para a Boeing, ultrapassando os 20 mil milhões de dólares em indemnizações, despesas de produção e multas, resultando numa suspensão de 20 meses do seu avião mais vendido. A FAA está atualmente avaliando a certificação de duas variantes adicionais do MAX, o menor MAX 7 e o maior MAX 10.

Em julho, a FAA anunciou a sua intenção de estabelecer marcos durante a certificação para avaliar se as alterações no projeto dos sistemas dos aviões deveriam ser consideradas novas ou incomuns, necessitando de um exame minucioso adicional. No ano passado, a FAA concedeu à Boeing uma extensão do programa de conformidade regulamentar, embora mais curta do que o solicitado, para garantir a implementação das melhorias necessárias. A Boeing continua sob escrutínio enquanto a indústria da aviação busca aprimorar os protocolos de segurança.

Com informações de avitrader.com

"Bad To The Bone": Como o bombardeiro B-1B ganhou esse apelido?

A USAF tem 45 bombardeiros B-1B ativos baseados em Dakota do Sul e no Texas.

Rockwell B-1

O Rockwell B-1 Lancer é um bombardeiro supersônico de asa aberta comumente chamado de "o osso" de (B-One). Alguns chegam ao ponto de se referir ao bombardeiro mais rápido da frota da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) como a aeronave sendo "Bad To The Bone", que é uma referência à banda americana de blues rock de 1982, George Thorogood and the Destroyers. do mesmo nome.

O conglomerado de bombardeiros de fabricação Rockwell International tem suas raízes em meados da década de 1950, quando a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) anunciou seu desejo de obter um novo bombardeiro. Os requisitos eram que a aeronave pudesse transportar a mesma carga útil do Boeing B-52 Stratofortress e ter a velocidade supersônica do Convair B-58 Hustler.

O míssil SAM mudou tudo

Na época, a União Soviética não tinha um caça interceptador que pudesse interceptar o avião espião Lockheed U-2, então a Força Aérea inclinou-se para o B-70 Valkyrie da Aviação Norte-Americana. Embora ainda fosse apenas um protótipo, o B-70 Valkyrie poderia voar a velocidades de até Mach3 a uma altitude de 70.000 pés, muito além do alcance dos soviéticos.

O que a Força Aérea não sabia era que a União Soviética estava ocupada trabalhando num sistema de mísseis terra-ar (SAM) que ameaçaria aeronaves voando em grandes altitudes. O sistema SAM provou ser altamente capaz quando, em 1º de maio de 1960, abateu um avião espião U-2 pilotado por Gary Powers.

Bombardeiros stealth voando baixo eram o que era necessário

O incidente forçou a Força Aérea a repensar a sua estratégia de bombardeiros de alto voo e a procurar desenvolver um avião voador de baixo nível com capacidades furtivas. A Força Aérea concluiu que os pilotos poderiam evitar a detecção do radar usando o terreno a seu favor, voando baixo.

O primeiro caça-bombardeiro que atendeu aos requisitos de um bombardeiro de baixo nível foi o General Dynamics F-111 Aardvark, uma aeronave de combate supersônica, de médio alcance e multifuncional, agora aposentada. Na altura, a América estava a avançar no sentido de ter um míssil balístico intercontinental (ICBM) e mísseis nucleares lançados por submarinos como dissuasão. No entanto, a Força Aérea estava convencida de que os bombardeiros também eram necessários como meio de lançar uma bomba atômica.

Devido aos custos envolvidos no desenvolvimento de um novo bombardeiro, o Secretário de Defesa Robert McNamara preferiu os ICBMs como principal dissuasor do país. Ele também sugeriu que os bombardeiros B-52 existentes fossem modernizados e disse que o F-111 era capaz de lançar bombas atômicas.

Quando o presidente Richard Nixon assumiu o cargo em 1969, o seu secretário de Defesa, Melvin Laird, concluiu que o alcance limitado do F-111 exigia que a USAF tivesse um novo bombardeiro de longo alcance. Em 1970, a Boeing, a General Dynamics e a norte-americana Rockwell apresentaram propostas para a nova aeronave.

No final das contas, Rockwell venceu e o trabalho no que se tornaria o B-1 Lancer começou. O protótipo da aeronave fez seu vôo inaugural em 23 de dezembro de 1974. Como o início da década de 1970 foi um período de alta inflação devido principalmente ao embargo do petróleo árabe, o custo inicial de US$ 40 milhões por unidade do B-1 aumentou para US$ 70 milhões.

O B-1 foi visto como muito caro

Quando Jimmy Carter se tornou presidente em 1977, o custo de um B-1 disparou para US$ 100 milhões por aeronave, levando Carter a cancelar o programa e começar a trabalhar em aeronaves furtivas mais avançadas. Durante a sua campanha presidencial de 1980, após o fracasso de um resgate fracassado de reféns no Irão, Ronald Reagan fez campanha fortemente com base na plataforma de que Jimmy Carter era fraco na defesa.

Uma vez eleito, Regan restabeleceu o programa B-1 e, após várias melhorias terem sido feitas, a USAF encomendou 100 aeronaves. O primeiro B-1B fez seu voo inaugural em 18 de outubro de 1984 e entrou em serviço na USAF em 1986 e, em 1988, todas as 100 aeronaves haviam sido entregues.

Atualmente, a USAF opera uma frota de 45 bombardeiros B-1 da Base Aérea de Ellsworth, em Dakota do Sul, e da Base Aérea de Dyess, no Texas.

Com informações de Simple Flying, This Day In Aviation e USAF - Fotos: USAF