Aconteceu em 15 de novembro de 1972: O sequestro do voo Ansett Australia 232 - O caso do sequestrador suicida

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Em 15 de novembro de 1972, uma quarta-feira, o avião Fokker F-27 Friendship 200, prefixo VH-FNI, da Ansett Airlines of Australia - ANA (foto abaixo), operava o voo 232, um voo entre o Aeroporto de Adelaide, e o Aeroporto de Alice Springs, no Território do Norte, ambos na Austrália.

O Aeroporto de Alice Springs é conhecido hoje por ser uma instalação no deserto com uma extensa capacidade de armazenamento de aeronaves . Hoje em dia, esta rota doméstica é operada por transportadoras como a Qantas e a Virgin Australia.

A aeronave tinha 32 pessoas a bordo, sendo esse número composto por 28 passageiros, dois pilotos e dois comissários de bordo. 

Kaye McLachlan, 25 anos, não foi escalada para trabalhar em 15 de novembro de 1972. Mas quando uma colega ligou dizendo que estava doente, ela concordou em se preparar para um voo de Adelaide para Alice Springs.

A comissária de bordo da Ansett – ou hostie, como eram conhecidas na época – nunca poderia ter adivinhado o que se seguiria a bordo do Fokker F27 Friendship.

Um passageiro do sexo masculino, posteriormente identificado como Miloslav Hrabinec, um migrante tcheco, embarcou no voo em Adelaide com um rifle ArmaLite .22 serrado escondido e uma faca na bainha amarrada à perna.

As armas escondidas de Hrabinec incluíam um rifle ArmaLite .22 serrado, munição e uma faca

Hrabinec havia comprado uma passagem com um nome falso e não houve varredura no aeroporto que pudesse detectar a arma e a faca que ele havia amarrado ao corpo.

Miloslav Hrabinec (foto ao lado) sentou-se calmamente no assento 4A, sem chamar a atenção da tripulação durante o serviço de chá da manhã. “Ele apenas ficava curvado olhando pela janela”, lembrou McLachlan.

“Fizemos um serviço de refeições e ele não estava interessado em café, chá ou qualquer coisa para comer... ele apenas ficava olhando pela janela. "Ele era um passageiro muito fácil do nosso ponto de vista."

Enquanto as aeromoças recolhiam as últimas xícaras de chá e café antes da descida, um surto de turbulência perfurou a cabine. Então, a comissária McLachlan olhou e viu Hrabinec saindo do banheiro.

Eram 13h40, cerca de meia hora antes do horário programado de pouso, quando o voo estava descendo para o aeroporto de Alice Springs, o sequestrador saiu do banheiro, sacou a arma e disse a um comissário de bordo chamado Gai Rennie: "Isso é um sequestro".

“Ele estava bastante calmo'”, lembrou Beth Young, que estava sentada na cabine do avião, observando seu marido, o piloto Ralph Young, enquanto ele se preparava para pousar em Alice Springs. “Fiquei absolutamente chocada. Achei que ele iria atirar em todo mundo." Foi a primeira vez que o piloto Ralph Young levou Beth, a filha Sharon, então com 9 anos, e o filho Peter, de 4, num voo de ‘trabalho’, para férias em Alice Springs. 

A comissária de bordo Gai Rennie caminhou pela cabine seguido pelo sequestrador. Ela então explicou à comissária de bordo Kaye Goreham que o homem atrás dela tinha uma arma. Todos os três então foram para a frente da aeronave. 

“Foi um pouco surreal. Fiquei um pouco confusa sem saber se isso estava realmente acontecendo ou não”, lembrou a comissária de bordo Kaye McLachlan. “Na Austrália, não era algo esperado.”

Gai então informou ao capitão Young e ao primeiro oficial Walter Gowans que havia um homem querendo conversar e que ele tinha uma arma e disse que era um sequestro. 

No entanto, o capitão disse que estava em modo de pouso e falaria com ele no solo. O capitão perguntou a Gai 'O que ele quer?'. Gai respondeu que não sabia. Hrabinec foi informado pela tripulação que precisava sentar-se para pousar e ele obedeceu.

O avião pousou em segurança no aeroporto de Alice Springs e parou no final da pista, onde Hrabinec finalmente conseguiu delinear suas demandas.

O avião da Ansett no aeroporto de Alice Springs enquanto o sequestrador negociava com a polícia

Ele disse ao capitão para decolar novamente e voar para o deserto, para que pudesse saltar de paraquedas do avião. O sequestrador disse que era seu desejo sobreviver o máximo que pudesse e depois tirar a própria vida “de uma forma espetacular”.

"Ele disse: 'Eu não quero dinheiro, isso te surpreende, não é?'"

O capitão disse-lhe, porém, que não havia paraquedas a bordo e que não havia combustível suficiente para voar novamente.

O capitão Ralph pediu ao primeiro oficial Walter Gowans que ajustasse secretamente o medidor de combustível do avião Fokker Friendship para quase vazio e disse a Hrabinec que o avião precisava ser reabastecido.

Piloto Ralph Young trabalhando na Alemanha em 1991

Uma transcrição das conversas na cabine mostra que Hrabinec apontava uma arma para o piloto Ralph, ameaçando atirar, enquanto Ralph tentava acalmá-lo, dizendo “você parece um cara bastante razoável”. Hrabinec disse que perdeu dinheiro num negócio de terras.

Ralph convenceu Hrabinec de que, se ele saltasse de paraquedas do Fokker, atingiria as hélices e que precisava de um avião menor.

Hrabinec liberou a maioria dos passageiros do voo. Ele então exigiu o uso de uma aeronave pequena, que poderia levar para as planícies do Centro Vermelho para realizar seus desejos.

As negociações começaram, com o piloto local e gerente do aeroclube Ossie Watts se oferecendo como voluntário e com sua aeronave Cessna.

Watts taxiou seu avião nas proximidades, acompanhado por um policial disfarçado chamado Paul Sandeman, que se passou por seu navegador.

Quando o Cessna chegou, a tripulação e os restantes passageiros tinham sido mantidos reféns durante mais de quatro horas, num calor sufocante de 40 graus Celsius.

Hrabinec forçou a comissária McLachlan a sair pela traseira da aeronave em direção ao Cessna, onde viu o policial Paul Sandeman sentado na parte de trás.

“Ele ficou muito desconfiado e deu sinal para aquela pessoa sair”, disse ela. “Depois de vários gestos, Paul saiu do pequeno avião e o sequestrador me pediu para revistá-lo.

“Senti no bolso direito dele – que estava de frente para mim – uma pequena arma, mas não contei ao sequestrador que ela estava lá.”

Enquanto continuava a negociar, o jovem policial disfarçado aproximou-se lentamente do sequestrador, a ponto de estar perto o suficiente para atacar a arma de Hrabinec. Mas o sequestrador foi muito rápido e agarrou o braço do policial, puxando-o para baixo.

O policial Sandeman levou um tiro na mão no processo, e então Hrabinec o empurrou para trás e disparou em seu estômago.

Pessoas se aglomeram em torno do policial ferido Paul Sandeman

Em meio à confusão, a arma escondida do policial caiu de seu bolso. Apesar dos ferimentos, ele se levantou e começou a fugir em busca de abrigo, ofegando enquanto se movia.

“Quando ele começou a correr, eu corri para o outro lado, atrás da aeronave leve”, disse a comissária McLachlan. "Tudo aconteceu em questão de minutos."

O gerente do aeroclube Ossie Watts, a quem o agente Sandeman tinha entregado uma arma minutos antes, desceu do seu avião Cessna e começou a disparar.

Enquanto isso, atiradores da polícia se aproximaram e se juntaram, ferindo Hrabinec na perna em meio a uma rajada de tiros. O sequestrador saiu mancando da beira da pista e entrou em alguns arbustos, onde se escondeu.

“Então ouvimos outro tiro”, lembrou McLachlan. "Ele colocou a arma sob o queixo e tentou tirar a própria vida." 

Hrabinec morreu no hospital naquele dia.

Um artigo no The Age de 17 de novembro de 1972 sobre o sequestro

Milagrosamente, Hrabinec foi a única vítima fatal daquele dia. O policial Sandeman – que foi baleado quatro vezes no total – sofreu ferimentos graves, mas sobreviveu e mais tarde foi aposentado da força policial.

Como um sinal dos tempos, a comissária McLachlan disse que ficou surpresa quando sua equipe recebeu uma oferta de folga no dia seguinte. “Aconselhamento não era algo que se fazia naquela época”, disse ela. "Fomos levados de volta para Adelaide, o que nos surpreendeu bastante. Achamos que teríamos que continuar nossa viagem até Darwin no dia seguinte."

Membros da tripulação e alguns passageiros foram mantidos como reféns
por mais de quatro horas no dia sufocante de verão de 1972

McLachlan disse: “O médico da empresa nos encontrou com alguns comprimidos para dormir e disse ‘se você não consegue dormir, tome-os, e se você realmente precisar de uma folga, podemos lhe dar uma semana’. 

"Então todos nós dissemos: 'Sim, gostaríamos de uma semana', e então voltamos ao trabalho." 

As aeromoças participaram de uma cerimônia de premiação em 1973, onde foram reconhecidas por suas ações

Demorou vários meses até que a polícia conseguisse identificar o autor do crime como Hrabinec. Um inquérito em 1973 concluiu que o tiro que o matou foi auto-infligido.

Em 1º de maio de 1973, o Sydney Morning Herald relatou: "O policial Paul Sandeman, o policial baleado pelo sequestrador de Alice Springs, identificou uma fotografia de um migrante tcheco como sendo do sequestrador. E dois jovens tchecos e um dentista voarão para Alice Springs esta semana para examinar o corpo do sequestrador. Os checos, Jindrich Raus e Jan Hedanek, conheciam Miloslav Hrabinec, o homem suspeito de ser o sequestrador. Eles voarão para Alice Springs hoje. Dr. Robert Tong, um dentista de Marrickville que tratou Hrabinec, voará para Alice Springs amanhã. Os três homens entraram em contato com a polícia depois que o “The Sydney Morning Herald” publicou a fotografia de Hrabinec no sábado. Um dos checos passou um ano com Hrabinec numa universidade checoslovaca, onde estudava economia agrícola. O sequestrador foi baleado duas vezes pela polícia enquanto corria em direção ao mato e depois deu um tiro no queixo."

Não houve aconselhamento para Beth, a esposa do piloto  Ralph Young, ou seus filhos. A família passou férias em Alice Springs e, após uma reunião, Ralph voltou ao trabalho.

Foto de família: Sharon, Peter e Beth Young em Alice Springs logo após o sequestro

O piloto  Ralph Young continuou voando pela Ansett até a disputa dos pilotos em 1989. Ele voou para uma companhia aérea alemã por alguns anos até se aposentar e falecer em 1998.

O policial Sandeman foi premiado com a Comenda da Rainha por Bravura em Alice Springs em 1973.

Um recorte de jornal de Paul Sandeman recebendo a Comenda da Rainha por Bravura em 1973

Refletindo sobre o dia fatídico, a comissária McLachlan disse que se sentiu imensamente sortuda por ter sobrevivido e vive cada dia de acordo. 

“Tentei viver minha vida com gratidão”, disse ela. "Poderia facilmente ter dado errado e eu poderia não estar aqui hoje. Tive uma vida de sorte e estou muito grato por todos termos saído dela.”

Gai Rennie (à esquerda) e Kaye McLachlan no aeroporto de Alice Springs em 1997,
marcando 25 anos desde o sequestro

Apesar da provação traumática, McLachlan continuou a trabalhar no setor aéreo até se aposentar, passando várias décadas como aeromoça e agente de reservas.

Gai Rennie e Kaye McLachlan (segundo à direita) se reagrupam com o resto da tripulação após o sequestro

Este foi o segundo sequestro de uma aeronave na Austrália (depois do primeiro em 1960).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, ABC News (Aiustrália), The Age e Sydney Morning Herald

Aconteceu em 15 de novembro de 1966: A queda do voo Pan Am 708 em Berlim Oriental - Soviéticos não devolvem caixas-pretas

Em 15 de novembro de 1966, o avião Boeing 727-21, prefixo N317PA, da Pan Am, batizado "Clipper München" (foto abaixo), operava o voo 708, um voo de carga internacional do Aeroporto de Frankfurt para o Aeroporto de Berlim.

O voo 708 geralmente pousava no Aeroporto de Tempelhof, em Berlim. No entanto, devido ao recapeamento das pistas de Tempelhof, a Pan Am operava dentro e fora do Aeroporto de Tegel desde a noite de 13 de novembro.

O voo 708 partiu de Frankfurt às 02h04 e subiu para a altitude de cruzeiro do FL90. Às 02h35 o voo informou sair desta altitude para o FL30. Três minutos depois, o Controle de Berlim autorizou o voo para "virar à esquerda rumo zero três zero, descer e manter dois mil". 

A 6,5 milhas do Marcador Externo, o controlador autorizou o voo para "virar à direita rumo zero seis zero liberado para pista ILS oito aproximação à direita". 

Imediatamente após o reconhecimento da tripulação de voo, a aeronave atingiu o solo e caiu a cerca de 16 quilômetros do aeroporto, na zona de ocupação soviética, nas primeiras horas da manhã de 15 de novembro de 1966 .Todos os três membros da tripulação morreram. 

O tempo estava ruim com visibilidade de 2,6 km na neve; cobertura de nuvens 3/8 a 500 pés e nublado a 600 pés com temperatura de -1° C. 

As autoridades soviéticas devolveram cerca de 50 por cento dos destroços. Alguns componentes principais não foram devolvidos, incluindo os dados de voo e gravadores de voz da cabine, sistemas de controle de voo, equipamentos de navegação e comunicação.

A causa foi indeterminada porque os investigadores norte-americanos não foram autorizados a inspecionar o local do impacto perto de Dallgow, no que era então a Alemanha Oriental, e apenas metade dos restos da aeronave foram devolvidos pelas autoridades militares soviéticas na Alemanha Oriental aos seus homólogos norte-americanos na antiga Berlim Ocidental .

No momento do acidente, a União Soviética não pertencia à Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO). As nações pertencentes à ICAO permitem visitas recíprocas de observadores oficiais, a fim de melhorar a segurança da aviação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 15 de novembro de 1964: Bonanza Air Lines 114 - “Três metros mais alto e todos teriam sobrevivido”

Na noite de 15 de novembro de 1964, o Fairchild F-27A, prefixo N745L, da Bonanza Air Lines, partiu para o  voo 114, de Phoenix, no Arizona, para o Aeroporto Internacional McCarran, em Las Vegas, Nevada, levando a bordo 26 passageiros e três tripulantes. 

O tempo estava ruim perto de Las Vegas, com teto indefinido a 500 pés, céu obscurecido, visibilidade de 900 m e neve leve. O voo 114 estava voando em uma abordagem VOR/DME-3 quando o avião desceu abaixo dos mínimos de altitude. 

Às 20h25, durante uma aproximação de pouso em más condições climáticas, o avião bateu no topo de uma colina em uma região deserta, a cerca de 14 km SSW de Las Vegas. 

Todos os 29 a bordo morreram instantaneamente quando o avião explodiu com o impacto, a não mais que 10 pés (3 m) abaixo da crista da colina. Embora este não tenha sido o único incidente envolvendo um avião da Bonanza Air Lines, foi o único acidente com fatalidades durante os 23 anos de história da companhia aérea.

(Fotos via aviation-safety.net)

O bimotor jazia espalhado por Arden Dome, uma colina rochosa de topo plano, de 4.410 pés de altura e 14 quilômetros a sudoeste de Las Vegas. Meia dúzia de corpos estavam espalhados perto da nave. Outros estavam dentro ou enterrados na neve. Os destroços não queimaram.

A neve continuou caindo até cerca de 8h. Então, sob um céu parcialmente nublado, 150 trabalhadores começaram a tarefa de retirar os corpos. Helicópteros, jipes do xerife do condado de Clark, carros de patrulha rodoviária Navada e caminhões de resgate da Força Aérea chegaram à área.

O avião estava apontado para Las Vegas e dividido em três seções - cauda, ​​fuselagem e cabine do piloto - em uma linha que se estendia por cerca de 150 metros.

(Fotos via reviewjournal.com)

Os relatos da mídia inicialmente declararam que 28 morreram, mas isso foi corrigido quando o corpo de uma menina muito jovem foi encontrado entre os escombros. O terreno acidentado e os montes de neve ao redor do local do acidente impediram inicialmente que os veículos terrestres chegassem aos destroços, então quatro helicópteros ajudaram nos esforços de recuperação. 

Uma estrada estreita e não reformada de uma milha de comprimento que sobe uma crista e termina no local do acidente no topo da colina foi construída para ajudar nas operações de salvamento; ainda pode ser visto nas fotos aéreas atuais.

O piloto Henry "Hank" Fitzpatrick, um veterano com mais de 11.000 horas de experiência, foi inicialmente responsabilizado por voar muito baixo devido à leitura incorreta do gráfico de aproximação para McCarran International, mas uma investigação anos depois mostrou que o gráfico foi marcado em um não padrão, e possivelmente confuso, de maneira.

Alguns herdeiros das vítimas do acidente processaram o editor do gráfico, mas antes que um veredicto fosse alcançado no processo de homicídio culposo, a empresa de gráficos, Jeppesen, concordou em pagar aos demandantes US $ 490.000.

Placa memorial do local do acidente (reviewjournal.com)

Os investigadores disseram que o avião desapareceu limpando a montanha por apenas 18 polegadas. “Se estivessem pelo menos 3 metros mais altos, todos teriam sobrevivido”, Daniel Bubb, historiador da aviação. 

O administrador, piloto e autor de aviação da UNLV Daniel Bubb escreveu o livro "Landing in Las Vegas: Commercial Aviation and the Making of a Tourist City". Ele diz que até hoje os voos ainda seguem caminhos semelhantes para McCarran, mas em uma altitude muito maior.

Ainda hoje é possível encontrar partes dos destroços no local do acidente.

(Fotos via reviewjournal.com)

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, gendisasters.com e Wikipédia

Aconteceu em 15 de novembro de 1957: A tragédia com o hidroavião da Aquila Airways no Reino Unido

Por volta das nove horas da noite de sexta-feira, 15 de novembro de 1957, o capitão William Eltis, de 34 anos, juntou-se à a tripulação do hidroavião no terminal aéreo marítimo no cais 50 nas docas de Southampton. 

A tripulação era uma equipe montada às pressas. Muitos foram trocados, e mesmo no último minuto uma das comissárias foi dispensada para que uma nova garota pudesse ser treinada. Ela era uma garota local, de 21 anos, que havia trabalhado para a companhia aérea como hospedeira em terra e ansiava por realizar sua ambição de voar. 

A anfitriã que foi repentinamente convocada, foi acompanhada pelo homem que mais tarde seria seu marido. Ele havia descido ao cais para vê-la partir e ele próprio era engenheiro de voo. Ele também havia sido escalado, mas trocou sua função a pedido de seu melhor amigo, que queria fazer o voo por motivos pessoais.

Short Solent (G-AKNU "City of Sydney") antes do fatídico acidente (baaa-acro.com)

Do lado de fora, no pontão em ferradura, ficava o hidroavião Shorts S.45 Solent 3, prefixo G-AKNU, da Aquila Airways Solent, com o nome da "City of Sydney" pintado abaixo de sua cabine. 

Com seus tanques enchidos suavemente, ele balançou na maré, enquanto as verificações finais eram feitas, as provisões carregadas e a passarela protegida para seus passageiros. Pintado na fuselagem estava o nome “Aquila Airways”. e esta noite tinha como destino Lisboa, Madeira e Las Palmas.

No verão de 1948, uma enorme ponte aérea com os elementos essenciais da vida começou a voar para a capital alemã, Berlim. Os russos haviam bloqueado o acesso terrestre do Ocidente à cidade sitiada, então tudo precisava ir por via aérea. 

O famoso “Berlin Airlift”, que durou quase um ano, foi o trampolim para muitos empresários britânicos da aviação lançar suas próprias companhias aéreas e ganhar contratos lucrativos transportando cargas para Berlim. 

Um deles foi um ex-comandante de asas chamado Barry Aikman, que comprou dois barcos voadores Sunderland convertidos e começou a operá-los do Elba ao lago Havelsee em Berlim. Aquila Airways nasceu. Em dezembro, o Havelsee congelou, então Barry procurou por outro trabalho para sua crescente frota de "barcos voadores".

Short Sunderland Mk3 (Hythe Class) originalmente na BOAC e depois com Aquilla Airways

Os Sunderlands, adquiridos a baixo custo da BOAC, onde eram conhecidos como a classe “Hythe”, foram conversões rápidas e grosseiras de seu papel anti-submarino em tempo de guerra. 

Uma perspectiva muito melhor era o novo Short Solent, o desenvolvimento definitivo de Sunderland, que era maior e mais rápido do que seu irmão. Construído para a RAF como o 'Seaford', uma vez convertido 'por Shorts em Belfast, eles assumiram o manto de um avião comercial adequado do pós-guerra. 

Dos dezessete Solents que subiram aos céus, a maioria foi brevemente para a BOAC para seus serviços na África, com alguns indo para os Antípodas. Em 1948, a BOAC abriu seu novo terminal aéreo marítimo com 50 ancoradouros em Southampton, mas em dois anos seu último barco voador finalmente decolou e sua frota foi aposentada. 

A maioria dessas aeronaves orgulhosas e belas sofreram a ignomínia de terem sido deixadas como cascos apodrecendo em remansos por anos, até que finalmente sofreram a tocha do rompedor. No entanto, “Southampton” e “Sydney” sobreviveram e permaneceram em 50 vagas com as cores da Aquila Airways.

Ao todo, cinco Solents chegaram lentamente na frota de Áquila, mas os negócios demoraram a chegar. A frota percorreu o mundo à procura de qualquer tipo de trabalho, mas só depois de obter uma licença para operar um serviço regular de passageiros para Lisboa e Madeira é que a companhia aérea 'arrancou'. 

Uma imagem do G-AKNU na Ilha da Madeira, tirada do filme "Interpol" (1957)(impdb.org)

A geografia da montanhosa Madeira foi um destino preferido de muitos turistas ingleses. A vida gentia, belas paisagens e flora, foi realçada pelo mundialmente famoso Reid's Hotel. Este era o local para ficar e ser visto a tomar chá na esplanada, enquanto admira a vista do Funchal abaixo. 

Visto atracado no porto seria provavelmente um avião Aquila prateado, a única tábua de salvação da ilha com o mundo por via aérea. Não foi até um feito de engenharia de 1964 que uma pista dura pôde ser colocada no solo rochoso da Madeira. Devido às restrições no quebra-mar do Funchal, todas as operações ocorreram fora do porto e, portanto, à mercê das ondas do Atlântico. Os voos podiam ser adiados por dias a fio, no entanto, isso não impediu o aviador mais ilustre de Aquila, Sir Winston Churchill, que tinha vindo para a ilha para pintar.

Voltando a Southampton, a empolgação da partida noturna foi interrompida por tinidos, chiados e o cheiro familiar de vapor. Ruidosamente, um vagão ferroviário foi desviado ao longo do cais até o terminal. Esta carruagem tinha sido separada de um expresso de Waterloo e tinha sido reservada para os passageiros do barco voador. 

Entre os passageiros que desembarcaram estavam uma noiva e um noivo, apressados ​​em suas celebrações e ainda em seus trajes de casamento. Com os passageiros a bordo, o passadiço foi despachado e a porta da cabine se fechou com um ruído retumbante.

Girando, tossindo e cuspindo, os quatro motores Bristol Hercules de 1.600 hp foram acionados, com o ruído de seus escapes soprando sobre a tripulação de atracação. Os adereços giratórios curvavam discos prateados surreais no céu escuro, e as poderosas luzes de aterrissagem transformaram o deserto Town Quay em uma paisagem fantasmagórica.

Um Shorts Solent saindo do Berth 50, nas docas de Southampton Docks

Seguindo a esteira do lançamento de controle, o Solent deu início a um longo táxi pela Southampton Water. Os passageiros a bombordo apontavam para seus companheiros os navios dormindo, acesos com as luzes, e, no cais frio, pescadores invisíveis paravam em sua vigel para olhar para o avião que passava. 

A bordo do "City of Sidney" estavam 50 passageiros e oito tripulantes. Mas, para alguns passageiros, o longo táxi seria muito desagradável. Abaixo de sua cabine havia um casco raso em 'V', projetado para planar em alta velocidade ou deslizar sobre a água. 

Em baixa velocidade, o casco macio balançava e balançava a cada onda e rastro do navio. Para aqueles que já estavam pensando em 'mal de mer', a noite havia piorado e eles estariam reconsiderando a sabedoria de fazer essa viagem. 

Casais de namoro interromperam seus abraços brevemente ao ouvir o zumbido profundo dos motores da aeronave. Por um breve momento, eles poderiam ter desejado estar a bordo, sendo levados para algum lugar quente e exótico. 

Já passava das dez e meia e os pubs haviam gritado “Hora, por favor”. A aeronave seguiu para Netley, perto da base de engenharia Aquila em Hamble, onde uma pista temporária havia sido construída com foguetes flutuantes.

O Shorts Solent G-AKNU ("City of Sydney") em manutenção no berço 50

Sem o luxo de um leme subaquático, a máquina pesada teve de ser induzida a se alinhar com a pista usando a potência do motor assimétrica. O primeiro oficial, ex-piloto de caça, fez as verificações finais de decolagem com seu capitão. Na penumbra atrás dele, o navegador, o operador de rádio e o engenheiro de voo fizeram seus próprios testes. 

Todos os rostos no brilho fantasmagórico eram amigos. Esse pequeno grupo de tripulantes havia passado metade da vida juntos em hotéis estrangeiros. Um velho capitão do Aquila costumava brincar que um barco voador era, “o único lugar na terra onde você poderia sentir enjôo, enjôo e saudades de casa ao mesmo tempo”.

De volta à cabine, o comissário-chefe e as duas aeromoças, uma das quais estava prestes a realizar seu sonho, acomodaram-se nos cinquenta passageiros, que estavam espalhados por dois conveses. Para muitos, seria o primeiro vôo e eles ficariam apreensivos. Para outros, um ex-comandante de ala, era 'chapéu velho', e para outros era o início de sua lua de mel e o resto de sua vida juntos.

Seria uma longa noite. Para os passageiros, o sono chegaria apenas intermitentemente. Apesar dos assentos confortáveis, a cabine seria barulhenta. Despressurizado e sem recursos modernos, o barco voador lavraria cegamente nuvens espessas e turbulências. 

Antes do amanhecer, desembarcariam no rio Tejo, em Lisboa, para reabastecer. Os passageiros seriam retirados de sua confortável cabine e levados de balsa para a praia para receberem bebidas em uma hora sobrenatural. 

Enquanto isso, uma barcaça de abastecimento reabastecia os tanques. O combustível era necessário porque se uma aterragem na Madeira fosse considerada insegura, teriam de regressar a Lisboa ou desviar para Gibraltar. Com o amanhecer prestes a romper o Solent levantaria voo do Tejo para uma viagem de 600 milhas até à Madeira.

À medida que os aceleradores avançavam lentamente, os motores de popa primeiro, o Solent daria início a uma longa corrida de decolagem pela Southampton Water. Os passageiros no convés inferior ouviriam borrifos batendo em suas janelas e parariam repentinamente quando o barco voador subisse ao avião. 

A viagem seria agora muito mais tranquila, até que finalmente o piloto aliviou os controles e o November Echo decolou para o céu noturno. Escalando lentamente sobre a Ilha de Wight, a aeronave entrou em um rumo sudoeste e deslizou perto das Agulhas. Então o motor externo de estibordo falhou.

Virando-se para bombordo com o motor Número quatro em baixo, o Solent comunicou seu retorno pelo rádio. Pouco depois, o motor interno de estibordo falhou devido à falta de combustível. Cruzando o oeste Wight com dois motores desligados, a aeronave não conseguiu manter a altura e cortou o topo de uma crista em Chessel, em Shalcombe Down, e se desintegrou em uma bola de fogo. 

O barco voador impactou uma floresta a quarenta e cinco graus de margem a estibordo, e a cauda caiu em uma pedreira desativada. Quinze milhas de distância, em Weston Shore, um flash distante iluminou o céu.

Perto dali ficava o Golden Hill Fort, um "forte de Palmerston", que na época era o lar de uma unidade de treinamento do Royal Army Service Corp. Naquela noite, um exercício de leitura de mapas foi planejado e os jovens soldados estavam em um comboio descendo a Military Road , que corre ao longo da parte de trás da ilha. De repente, um grande avião saiu da noite e voou baixo sobre um caminhão, e colidiu com o campo adjacente, e a noite se transformou em dia.

Correndo bravamente para o campo, agora se assemelhando ao Inferno de Dante, os soldados começaram a salvar vidas. Um policial lembrou de um homem, vestido em sua suíte nupcial, emergir do inferno em transe e caminhar decididamente noite adentro. 

Naquela noite, dois subalternos e um NCO sênior ganharam medalhas por sua bravura. Um tenente teve de ser fisicamente impedido de voltar a entrar nos destroços em chamas para recuperar as pessoas, uma vez que quaisquer outras tentativas certamente o teriam levado à morte.

Os bombeiros da ilha, acostumados a lidar com o tipo de incêndio associado a uma sonolenta ilha de férias, de repente foram confrontados com o 'grito' do inferno. Seus colegas na polícia da ilha também se uniram a um homem. 

Os policiais de Burley foram calçados em seus minúsculos Ford Populars e se dirigiram ao local do acidente. Um policial, sem saber da gravidade do acidente, levou consigo seu filho adolescente, e um jovem cadete da polícia estava prestes a receber o pior batismo de fogo possível.

O local do acidente e tudo o que restou de G-AKNU na manhã seguinte

Lentamente, os serviços de emergência da ilha galantemente conseguiram controlar o desastre. Quarenta e três corpos, incluindo todos os membros da tripulação, foram colocados em um necrotério improvisado no campo de tiro interno do forte, enquanto a polícia executava a árdua tarefa de tentar identificar seus pertences.

Mais duas vítimas morreriam no hospital. A vítima mais velha era um homem de 63 anos e a mais nova uma menina de apenas 8 anos. 

Na luz fria do dia, os restos do avião carbonizado Aquila jaziam espalhados pela encosta chamuscada para que todos pudessem ver, e o cheiro de combustível de aviação queimado impregnou as roupas dos resgatadores. 

Uma lembrança sombria do trabalho noturno. Dos treze passageiros que sobreviveram, muitos sofreram desfiguração e anos de dor e tratamento. No entanto, essas não foram as únicas vítimas da noite.

Sem evidências de 'caixas pretas' ou membros vivos da tripulação, ninguém jamais saberá o que realmente aconteceu durante os últimos momentos do voo, e será um mistério para sempre. 

(Fotos via baaa-acro.com)

Em um ano, o Aquila não existia mais, seu último voo comercial ocorrendo no final de setembro de 1958. A queda provavelmente acelerou seu fim, mas a escrita já estava na parede. 

Embora a Madeira ainda dependesse de barcos voadores, e uma nave de Lisboa para Madeira fosse proposta, usando os Solents remanescentes, o resto do mundo estava sendo coberto por pistas de concreto e os barcos voadores estavam rapidamente se tornando dinossauros.

Passaram-se pouco mais de duas décadas desde a chegada radical dos barcos voadores da Imperial Airways Short C-classe “Empire” em Southampton Water. Com a partida final em setembro, a roda deu uma volta completa e o rugido dos motores radiais não foi mais ouvido.

Muriel Hanning Lee era uma garota bonita de Quebec. Ela tinha ido para a Grã-Bretanha na guerra com a Cruz Vermelha canadense e permaneceu para se tornar uma das aeromoças pioneiras do pós-guerra. 

A vida em uma pequena companhia aérea charter era difícil. Suas recompensas dificilmente eram financeiras, mas oferecia a oportunidade de viajar pelo mundo e, ocasionalmente, dar a chance de conhecer celebridades. A desvantagem era que era executado com um orçamento apertado e o trabalho envolvia ser versátil.

O trabalho como comissária de bordo começou na máquina de escrever, digitando escalas de serviço da tripulação, documentos do navio e tudo mais administrativo. Em seguida, a planilha de carga teve que ser calculada, a carga carregada e os passageiros embarcados, regados e alimentados. 

Uma vez no ar, a longarina principal do Vickers Viking, projetando-se no corredor, tinha que ser constantemente negociada com os ossos da canela machucados. Os problemas foram resolvidos pela política de "tocar de ouvido". Cobras fugidas e tentativas de suicídio faziam parte dessa melodia. 

Os vikings eram barulhentos e lentos, quentes e frios e tendiam a quebrar. A quebra geralmente significava desviar para alguma faixa de ar remota e inédita. Uma vez lá, o conserto poderia se estender por dias e, em um calor escaldante, a única acomodação disponível, se tivesse sorte, seria um hotel de uma estrela.

Em 1954, Muriel ingressou na Aquila Airways e sua vida melhorou. Durante um voo para o idílico resort italiano de Santa Margherita em 1956, ela estava em terra quando uma violenta tempestade começou. Horrorizada, ela viu seu Solent se libertar de sua atracação e ser levado para terra e anulado na praia. 

Nessa época, ela estava concluindo a autobiografia de sua vida como aeromoça. O testemunho da destruição de 'Alpha Jjuliet', apresentado em seu capítulo final de seu livro, ominosamente intitulado “The Death of an Airplane”.

No ano seguinte, a 15 de Novembro, Muriel apanhou um comboio da sua casa em Highgate, Londres, para se juntar ao resto da tripulação no seu voo para a Madeira. Além de trocar fofocas com outros membros da tripulação. havia um jovem estagiário para cuidar dela. Ela era uma jovem que, como Muriel, tinha um desejo ardente de ver o mundo e voar. 

Perto dali, os passageiros se reuniam no saguão do terminal; estranhos que estavam prestes a embarcar em uma aventura juntos, mas sem saber que seriam atraídos para a eternidade.

Um ano depois, em 1958, seu livro “Head in the Clouds”, foi publicado. Em outubro de 2008, um memorial permanente foi dedicado às vítimas do acidente na Igreja de St. Mary de Brook, a cerca de 1,1 km ao sul do local do acidente, na Ilha de Wight, na Inglaterra.

Foi instalada no local uma placa com a inscrição: "Em memória duradoura aos quarenta e cinco passageiros e tripulantes que perderam suas vidas na queda do barco voador G-AKNU 'Sydney' em Shalcombe perto de Brook em 15 de novembro de 1957. Em gratidão pela coragem altruísta e dedicação de todos que resgataram e ajudaram cuidar dos treze sobreviventes."

Placa memorial às vítimas do acidente (isle-of-wight-memorials.org.uk)

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, planehunters.com e Wikipédia

Aconteceu em 15 de novembro de 1951: O Desastre de Tuszyn - Piloto voa sob ameaça do Serviço de Segurança

Dois Lisunov Li-2, semelhantes à aeronave incidente, no Aeroporto Chopin, de Varsóvia em 1947

Em 15 de novembro de 1951, o avião Lisunov Li-2P, prefixo SP-LKA, da LOT Polskie Linie Lotnicze, opera o voo doméstico de passageiros de Szczecin para a Cracóvia, com escala em Łódź, todas localidades na Polônia.

Em 1945, o exército soviético entregou dez dessas máquinas à Polónia. Todos eles foram para a LOT Polish Airlines.

Após a escala em Łódź, a aeronave partiu para Cracóvia levando a bordo 12 passageiros e quatro tripulantes.

Pouco depois da decolagem, enquanto voava por Górki Duże, perto de Tuszyn, o avião colidiu com linhas de energia, caiu e pegou fogo.

Todos os passageiros e tripulantes morreram. O capitão do voo era Marian Buczkowski, pai do ator polonês Zbigniew Buczkowski. 

De acordo com uma investigação jornalística, devido à falta de documentação nos arquivos da LOT, os acontecimentos que levaram ao acidente podem ter sido diferentes. O Li-2 voou de Szczecin naquele dia e após pousar, o capitão Buczkowski (foto ao lado) apontou que um dos motores poderia estar com defeito e se recusou a voar novamente.

O serviço secreto polonês fez de tudo para impedir que alguém soubesse a verdade. Mas, testemunhas oculares relataram a conversa entre o piloto e um oficial do Gabinete de Segurança.

Segundo esse relato, o oficial do Gabinete de Segurança entrou correndo na sala dos pilotos e gritou nervoso: "Por que você não quer ir, capitão?"

"Não voarei porque tivemos uma falha no motor. Não arriscarei a vida dos passageiros", respondeu Buczkowski calmamente.

"Você sabe quem vai com você? O camarada Gryniewski deve estar hoje em Cracóvia. Isto é uma provocação e você é um reacionário imperialista. Nós sabemos de quem você é amigo. Com aqueles lacaios que voaram na RAF", gritou o oficial do Serviço de Segurança.

Buczkowski repetiu calmamente: "Não arriscarei a vida dos passageiros."

Então o policial sacou uma arma, colocou o cano na cabeça do capitão e engatilhou a arma: 

"Ou você entra nesse avião ou eu atiro em você."

O capitão recuou e levantou o boné. Ele caminhou lentamente em direção à porta. Depois de um momento, voltou-se para o copiloto:

"Sr. Bakalus, por favor, reúna o resto da tripulação. Estamos voando para Cracóvia."

Eles decolaram, mas devido ao motor defeituoso, o avião parou de funcionar, tombou sobre as linhas de energia e caiu em um campo.

Testemunham em solo narraram o que viram e ouviram: "Aviões sobrevoavam nossa casa todos os dias – lembrou Janina Wasilewska, moradora do vilarejo de Górki, perto de Tuszyn. – Mas naquele dia a máquina voou muito baixo, logo acima do telhado do celeiro. Você podia ver pessoas nas janelas. Os motores uivaram de forma diferente do normal. Depois de um tempo, ouvimos o som de um impacto e depois uma explosão. Todos correram para ver o que aconteceu."

Aleksander Burczyński tinha então 20 anos. Ele trabalhou na construção de estradas. "Primeiro ouvimos o barulho dos motores. Então um avião passou por cima de nossas cabeças. Alguém gritou: “Gente, acho que ele está caindo”. Bem diante dos nossos olhos, ele atingiu uma linha de alta tensão. Isso o empurrou para a direita e então ele caiu no chão. Então houve uma explosão, uma bola de fogo. Eu estava no Corpo de Bombeiros Voluntários, então corri imediatamente para ajudar. Mas não havia como abordar isso. Tudo estava queimando. Apenas o corpo da mulher ficou à margem. Ela não tinha cabeça", diz Burczyński.

"Depois de uma hora, apareceram carros da polícia e do Gabinete de Segurança Distrital. Um caminhão de bombeiros também chegou. Os serviços de segurança olharam em volta e perceberam que não havia nada para eles aqui. Eles disseram aos bombeiros para ficarem de olho nos destroços e foram embora. Mantivemos guarda mesmo à noite. Depois de dois dias, chegaram várias pessoas, provavelmente de Varsóvia. Eles tiraram fotos e olharam tudo. Imediatamente depois, o exército recolheu os restos da máquina. Mais tarde construí a minha casa perto deste local", completou Burczyński.

A causa oficial do desastre foi atribuída às más condições climáticas (nuvens baixas e neblina) e erro do piloto. Foi o primeiro desastre de aeronave LOT desde o final da Segunda Guerra Mundial.

Em 27 de novembro de 2010, um obelisco (foto acima) foi erguido em homenagem ao Capitão Buczkowski, à tripulação e aos passageiros.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Avião faz pouso de emergência em Nova York após cavalo se soltar no compartimento de carga

Tripulação não foi capaz de conter o animal após a fuga inesperada; aeronave retornou ao aeroporto JFK pouco mais de 20 minutos depois da decolagem.

O Airbus A321-211, prefixo N178US, da Air Atlantic Icelandic, operava o voo 2373, de Nova York à Bélgica, foi forçado a retornar ao aeroporto JFK após um cavalo se soltar de sua baia no compartimento de carga, na última quinta-feira (09). Segundo o canal "You can see ATC", a aeronave estava a quase 10 mil metros de altitude quando o animal se soltou, por motivos ainda desconhecidos, e começou a correr pelo cargueiro.

"Sim, senhor. Somos um avião de carga com um animal vivo, um cavalo, a bordo", disse o piloto ao controle de tráfego aéreo sobre o incidente, de acordo com o áudio do voo. "O cavalo saiu do estábulo. Não temos problemas em termos de voo, mas precisamos voltar, voltar para Nova York. Não podemos garantir que o cavalo volte a ficar seguro."

A tripulação não foi capaz de conter o cavalo e decidiu dar meia-volta para fazer um pouso de emergência 20 minutos após a decolagem. Para pousar em segurança, o capitão teve que alijar 20 toneladas de combustível no mar, na região de Martha's Vineyard.

De volta ao JFK, os tripulantes solicitaram a presença de um veterinário no aeroporto para ajudar a acalmar e conter o animal.

Via O Globo e canal You can see ATC

Avião Mitsubishi CRJ-900LR da ValueJet sai da pista em Port Harcourt, na Nigéria

Nesta terça-feira (14), o Bombardier CRJ-900LR, prefixo 5N-BXR, da ValueJet, que operava o voo doméstico VK226 entre Lagos e Port Harcourt, na Nigéria, saiu da pista após pousar em Port Harcourt, indo parar na lama.

Ninguém entre os 62 passageiros e cinco tripulantes ficou ferido no evento. O capitão da ValueJet, Stanley Balami, confirmou a ocorrência e disse: “ a aeronave havia parado na pista e estava prestes a executar a segunda curva quando encontrou um escorregamento devido a algas na curva, deixando a aeronave descontrolada na pista de táxi. “

Via aviation24.be - As imagens foram publicadas em um site local

Avião avança sobre rodovia e bate em carro no Texas (EUA)

O avião de pequeno porte Lancair IV-P Propjet, prefixo N751HP, da OJOS Aviation, avançou em uma rodovia ao pousar em um aeroporto no subúrbio de McKinney, em Dallas, no Texas, no sábado passado (11), e bateu em um carro que passava pela estrada, ferindo uma pessoa.

O vídeo acima capturou o acidente e mostra o avião quebrando uma cerca durante um pouso de emergência, no sábado. Em seguida, a aeronave saltou e derrapou na estrada, perdendo uma roda e colidindo com um veículo prata.

“Eu vi o avião descendo a pista rapidamente e sabia que ele não teria tempo de parar”, disse Jack Schneider, um espectador que gravou a filmagem do acidente em seu telefone, à WFAA-TV. “Estava claramente indo rápido demais, os pneus estavam soltando fumaça.”

As duas pessoas que estavam no avião e o motorista do carro foram levados ao hospital. Só o motorista do veículo ficou com ferimentos leves, de acordo com um comunicado do Corpo de Bombeiros de McKinney.

O voo teve origem em Midland, uma cidade petrolífera do Texas, 531 quilômetros a oeste de Dallas, e tentava um pouso de emergência no Aeroporto Aero Country, disse o corpo de bombeiros.

A Administração Federal de Aviação está investigando a causa do acidente.

Via ig e ASN

Avião cai em fazenda e é encontrado coberto por folhas no Cantá, interior de Roraima

Ninguém foi encontrado no local. Policiais confeccionaram um Boletim de Ocorrência que será encaminhado para a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), responsável por apurar as circunstâncias da queda.

O avião de pequeno porte Cessna 182R Skylane, prefixo PT-LJW, foi encontrado na segunda-feira (13) em uma fazenda na vicinal 10, região da Vila Jatobá, próximo à Vila União, no município do Cantá, região Norte de Roraima. A aeronave estava coberta por folhas e estava danificada. Ninguém foi encontrado no local.

O dono da fazenda foi quem acionou a Polícia Militar, após vizinhos de lotes próximos ao dele relatarem que havia acabado de cair uma aeronave. Agentes da Polícia Civil que investigam o tráfico de drogas também estiveram na fazenda onde o avião foi encontrado.

Testemunhas relataram à PM que o piloto era um homem que se identificou apenas como "Leal". Logo após o incidente, ele saiu da aeronave e foi atrás de internet para falar com o patrão. Depois de um tempo, ele foi embora. No avião, segundo a PM havia apenas um assento.

Parte interna da aeronave tinha apenas um assento, informou a Polícia Militar (Foto: PM/Divulgação)

Agentes da Polícia Civil que atuam na Delegacia de Repressão à Entorpecentes (DRE) também foram na fazenda após receberem denúncia anônima sobre a queda do avião. O avião de pequeno porte, prefixo PT-LJW, "estava bastante danificado, encontrava-se vazio e o piloto não foi localizado."

"Como estamos com várias frentes de investigações envolvendo carregamento de drogas em aeronaves, nossa equipe foi ao local para fazer a averiguação. Foram feitas buscas na aeronave, mas nada foi encontrado. O avião estava caído e coberto por palhas", disse a delegada Francilene Lima Hoffmann de Vargas.

A delegada Francilene Vargas explicou que a Delegacia de Repressão à Entorpecentes (DRE) tem atuado nessas investigações, como no dia 23 de agosto deste ano, quando policiais civis apreenderam 300 kg de maconha do tipo skunk após a queda de uma aeronave em um lago, na área rural de Boa Vista, na região do Monte Cristo.

"A droga estava no avião e, naquela ocasião, foi retirada do lago com ajuda do Corpo de Bombeiros", disse.

Anac deve investigar as causas da queda (Foto: PCRR/Divulgação)

O avião caiu em um área montanhosa e de difícil acesso, por isso os policiais confeccionaram um Boletim de Ocorrência que será encaminhado para a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), responsável por apurar as circunstâncias da queda.

Via g1 e Roraima em Foco

SpaceX vai lançar missão de avião secreto da Força Aérea dos EUA

Esta será a 1ª vez que a aeronave da Força Aérea norte-americana será lançada à órbita usando o poderoso foguete Falcon Heavy, da SpaceX. Veja detalhes do projeto.

(Imagem: U.S. Space Force/Reprodução)

A Força Aérea dos Estados Unidos anunciou que o avião espacial ultrassecreto experimental X-37B realizará seu próximo voo histórico em dezembro deste ano. Esta vai ser a 1ª vez que a aeronave será lançada à órbita usando o poderoso foguete Falcon Heavy, da SpaceX.

Assim, o aguardado lançamento está agendado para o dia 7 de dezembro, no Centro Espacial Kennedy da NASA. Em um comunicado, o Pentágono revelou que esta missão, apelidada de USSF-52 pela Força Espacial dos EUA, será para colocar o X-37B para operar em “novos regimes orbitais”.

A Força Aérea não forneceu detalhes específicos sobre as áreas de exploração, o que reforça a fama do X-37B de ser um avião “super secreto”. Anteriormente, as missões do veículo foram realizadas em órbita baixa da Terra, mas também sem revelar muitos detalhes.

SpaceX ajuda na expansão das capacidades

O tenente-coronel Joseph Fritschen, Diretor do Programa X-37B, expressou entusiasmo com a expansão das capacidades reutilizáveis da aeronave, algo que a SpaceX entende bem.

“Estamos entusiasmados em expandir o alcance das capacidades reutilizáveis do X-37B. Assim, usando o módulo de serviço comprovado em voo e o foguete Falcon Heavy para realizar vários experimentos de ponta para o Departamento da Força Aérea e seus parceiros”, disse Fritschen.

A missão, denominada OTV-7, não apenas marca o primeiro lançamento do X-37B usando o Falcon Heavy, mas também incluirá o experimento de radiação “Seeds-2”.

Este experimento estudará os impactos da radiação em sementes de plantas durante voos espaciais de longa duração. Além disso, o próximo voo experimentará tecnologias de reconhecimento do domínio espacial, visando garantir operações seguras, estáveis e protegidas no espaço para todos os usuários.

O lançamento do X-37B no Falcon Heavy representa um passo significativo na busca por avanços tecnológicos e descobertas científicas no espaço.

Via Gabriel Andrade (Gizmodo)

Como funciona a investigação de um acidente aéreo?

Entenda a seguir o passo a passo da investigação de acidentes aeronáuticos:

Ação inicial

Destroços de aeronave da FAB no Cenipa, em Brasília (Foto: Alexandre Saconi/UOL)

A ocorrência aeronáutica pode ser notificada por qualquer cidadão diretamente aos órgãos oficiais. Com isso, uma das equipes dos Seripas é designada para ir ao local e iniciar a análise do acidente.

Se todos estiverem seguros e a ação dos bombeiros já tiver sido encerrada, tem início a preservação da área e coleta de dados e indícios, além das entrevistas com testemunhas e sobreviventes. Partes da aeronave podem ser recolhidas para análise em laboratório, assim como a caixa-preta, quando existente.

Várias especialidades

Na investigação, costumam estar envolvidos diversos profissionais de áreas como engenharia, psicologia e medicina. Por exemplo, é analisado se o piloto estava enfrentando uma carga de trabalho estressante ou se estava sob efeito de drogas. 

A aeronave pode até mesmo ter seus destroços remontados para verificar o que pode ter ocorrido, como uma falha mecânica. Aí entra o trabalho da equipe de engenharia, que, por meio de exames e testes laboratoriais, pode detectar se houve fadiga do material, se um cabo se rompeu ou se foi forçado além do limite.

Conclusão do trabalho

Caixa-preta é o principal item buscado em uma investigação de um acidente aeronáutico
(Foto: Alexandre Saconi/UOL)

Com todas as informações em mãos, o investigador encarregado elabora o relatório final, que contém os fatores que contribuíram para o acidente e recomendações de segurança. Ainda podem ser emitidos outros documentos, como informes aos fabricantes e empresas aéreas com o objetivo de alertar sobre possíveis problemas que possam ocorrer.

Curiosidades

• Os relatórios finais do Cenipa não possuem nomes das pessoas que estavam no voo. A intenção é reforçar o objetivo de prevenção, e não de incriminação.
• A caixa-preta, na verdade, é laranja. Essa cor ajuda os investigadores a encontrar o equipamento em locais de acidente.
• A caixa-preta é feita de materiais muito resistentes, como o titânio, e costumam ficar na cauda dos aviões comerciais. Elas têm de resistir a uma temperatura de mais de 1.000º C por, pelo menos, uma hora, além de aguentar ficarem submersas a profundidades de até 6.000 metros.
• Existem caixas-pretas denominadas CVR (Cockpit Voice Recorder), que são os gravadores de voz, e FDR (Flight Data Recorder), que são gravadores de dados. Os aviões comerciais são obrigados a possuir o modelo que inclui os dois tipos de gravador.
• O Cenipa possui uma área onde estão diversos destroços de acidentes com aviões e helicópteros da Aeronáutica. Ela serve de treinamento para os investigadores compreenderem o que ocorreu em casos reais.
• Após o término da investigação, os destroços das aeronaves são devolvidos aos proprietários.

Por Alexandre Saconi (UOL)