Aconteceu em 4 de novembro de 1969: O sequestro do voo Varig 863 - O 1º sequestro do "Expresso Cubano"

Em 4 de novembro de 1969, o Boeing 707-345C, prefixo PP-VJX, da Varig, voo RG863 decolou do Rio de Janeiro com destino a Santiago (Chile), com uma escala em Buenos Aires (Argentina). O primeiro trecho ocorreu normalmente. 

Logo após decolar da capital argentina, no entanto, os sequestradores - nove homens e uma mulher armados com pistolas calibre 45 - anunciaram a ação e exigiram que o avião fosse desviado para Havana. O Boeing voava com 89 passageiros e 12 tripulantes.

Segundo relato de um oficial da Força Aérea chilena, que se encontrava de serviço no Aeroporto de Pudahuel, no momento em que desceu o avião, foi ouvida pela torre de comando uma conversa entre o comandante do aparelho sequestrado e os jovens. Da conversa, depreende-se que são sete os sequestradores, e que entre eles existe uma mulher, aparentemente chefiando as ações.

Os sequestradores declararam-se membros do grupo terrorista brasileiro “Frente de Libertação Nacional” e disseram que passariam por treinamento militar em Cuba para formação em técnicas de guerrilha.

Pablo Hamilton, gerente da Varig no Chile, informou aos jornalistas que os sequestradores dominaram o avião 30 minutos depois que este decolou do Aeroporto de Ezeiza, em Buenos Aires, rumo a Santiago. A aeronave estava em sua última etapa do voo entre Frankfurt e Santiago, tendo feito escalas em Lisboa, no Rio e na Capital argentina.

A rota do primeiro sequestro do PP-VJX

Segundo o depoimento de Hamilton, "os sequestradores são cinco, quatro homens e uma mulher. Quando se apoderaram do avião o piloto deu ordens para que o almoço fosse servido imediatamente. Os jovens procuraram ser cordiais com os passageiros, pedindo desculpas pelos transtornos que causavam."

Quanto à mulher, Hamilton afirmou que "segundo uma notícia de bordo, ela aparenta ter entre 17 e 18 anos, é bonita, e de vez em quando cantava e brincava com os passageiros".

"Pelo que pude saber ─ concluiu Pablo Hamilton ─, os sequestradores eram argentinos, pois falavam com sotaque argentino."

Como não havia combustível suficiente para chegar a Cuba, o avião seguiu viagem até Santiago, onde aterrissou no Aeroporto Pudahuel, às 15h40m. 

O PP-VJX já no primeiro sequestro, em SCL (Arquivo Marcelo Magalhães)

Já avisado pelo comandante, o operador da torre de comando anunciou: "Por ora, temos poucos detalhes. A única coisa de que sabemos é que os sequestradores não permitem que os passageiros desçam do avião e que é possível que façam nova escala em Lima, antes de desembarcar em Havana."

Em seguida, pelo rádio, os jovens obrigaram as autoridades ao aeroporto a reabastecer o avião, sob ameaça de matar o piloto e o copiloto. Pouco depois, um casal desceu do aparelho sob a mira das armas, e a porta logo se fechou novamente. O casal foi cercado pelos policiais e impedido de falar. Mais tarde, verificou-se que a permissão fora dada aos brasileiros Maurílio Ragnier Menichelli e à esposa, Maria de Lourdes, grávida de sete meses e, passando muito mal dentro do aparelho, teve de ser levada a um hospital. O avião ainda permaneceu no aeroporto durante quase duas horas, estacionado junto à torre de controle, com as portas hermeticamente fechadas. 

Depois de abastecidos os tanques com quase 60 toneladas de combustível, o piloto começou as manobras para a decolagem, anunciando que uma nova escala para reabastecimento poderia ser feita em Lima, no Peru. 

Jornal Correio da Manhã, quarta-feira, 5 de novembro de 1969

Em seguida, às 17h20m, levantou voo, sem ser molestado. Mais tarde, às 20h35m, hora de Brasília, o aeroporto de Lima anunciou que o Boeing sobrevoou a cidade às 20h35m, voando a 10.500 metros de altitude, com destino a Havana. 

Escala para reabastecimento nas Bahamas (Arquivo Marcelo Magalhães)

Após um voo de cerca de dez horas de duração, com uma parada para reabastecimento em Nassau, nas Bahamas, o Boeing aterrissou no Aeroporto José Marti à 1h28 da manhã do dia 5 (hora de Brasília). Durante todo o percurso, o comandante Knippling manteve contato via rádio HF com a Diretoria de Operações da Varig no Rio de Janeiro (até a vertical da Cidade do Panamá) e depois com Nova Iorque.

Como os sequestros para Cuba fossem comuns na época, a Varig já tinha colocado em seus voos internacionais tendo como destino os Estados Unidos e países da América Latina, um conjunto de cartas com os procedimentos de aproximação do aeroporto de Havana para o caso de evento semelhante – o que se mostrou providencial naquele fatídico 4 de novembro de 1969.

Em Havana, o ‘VJX ficou retido por quase quinze horas, tendo seus ocupantes sido desembarcados e submetidos a rápido interrogatório pelas autoridades locais. Depois, passageiros e tripulantes foram levados ao Hotel Riviera. A partida de volta para o Rio de Janeiro deu-se às 16h52 do dia 5, com escalas em Nassau, Bahamas, para reabastecimento e em Caracas (Aeroporto Internacional de Maiquetía). 

A parada na capital venezuelana decorreu de decisão tomada pelo Comandante Knippling, que ordenou que fossem desembarcados quatro passageiros que insistiam que o avião voasse diretamente para Santiago do Chile – inclusive um deles ameaçou sequestrar novamente a aeronave se não fosse atendido!

Finalmente, às 18h26 do dia 6, o ‘VJX pousava no Galeão, sendo imediatamente cercado por soldados da Polícia da Aeronáutica, com os passageiros e tripulantes levados ao QG da 3ª Zona Aérea, onde foram interrogados até às 21h30.

Alguns passageiros, no entanto, causaram uma nova confusão, pois queriam seguir para o Chile. Com a possível ameaça de um novo sequestro, quatro passageiros foram obrigados a desembarcar durante uma escala em Caracas (Venezuela), e o avião da Varig finalmente voltou ao Rio de Janeiro.

Entre os 89 passageiros que viajavam a bordo do PP-VJX, figuravam Mario Caraciolli, diretor do jornal chileno El Mercurio, e o adido naval da Embaixada do Chile na Argentina, comandante Hugo Oyarzun. Este último pediu aos sequestradores que o deixassem descer também em Santiago, pois viajava de Buenos Aires para assistir aos funerais de sua mãe, falecida anteontem. A autorização foi negada. Também entre os que viajavam estava o cantor popular uruguaio Gervasio (foto ao lado). Muitas jovens que o esperavam no aeroporto, protestaram ruidosamente contra o sequestro do seu ídolo.

À noite, a Varig divulgou a lista completa de passageiros e tripulantes que estavam a bordo do Boeing. Entre os que embarcaram no Rio figuravam sete brasileiros, nove chilenos, quatro norte-americanos, dois suíços, um colombiano e um italiano. 

Eram os seguintes os passageiros embarcados no Rio: Silvia Magrit Burni, Alfred Burni, Luiz Gonzaga Xavier Pittas, Rosa Maria Isabel Corbett Huddobro, James Anthony Shannon, Isabel Marie Shanon, Maria Isabel Riera Martinez, Lilia dos Santos, Giovanni di Napoli, Uldarícia Constancia Canobra Corbet, Arno Mathias Pesch, Alberto Adilio Alicera Pena, Ruben Clodomiro Soto Cespedes, Helio Edwal de Salles Lopes, Nelson José Olave Pena, José Ernanne Pinheiro, Pamela K. Kappmeyer, Erivan Alves de Araújo, Wilem Antonius Neefjes, Irene Posada Morales, Francisco Javier Munizaga Villavicenci, Duane Ellis Welch, Patricio Cox Urrejola e Margarita Vital Castillo.

Entre os 55 passageiros que embarcaram em Buenos Aires figuram  16 chilenos, 11 brasileiros, nove argentinos, dois peruanos e dois colombianos.

Uma lista fornecida pela Varig em Buenos Aires indica além disso que no aparelho se encontravam quatro norte-americanos, três espanhóis, um britânico, um mexicano, um uruguaio e um venezuelano.

Passageiros embarcados em Buenos Aires: M. Costa, Santacruz, S. Klen, Dujour, J. Casteleiro, Fachette, R. Junqueira Prado, L. Junqueira Prado, M. Menegal, M. Menegal, M. Alanis, H. Ollarsun, M. Duchols, M. Cifuentes, J. Gallay, B. Dubinousky, E. Kleimens, R. Torrealba, N. Rincon, L. Perez, T. Vivanco, P. Iglesias, M. Lewyshon, J. Motles, V. Rallo, E. Aruena, O. Barria, J. Crottogini, R. Burns, D. Burns, M. Kaplan, J. Schteinger, Schteinger, Robertson, V. Elorrieta, V. Constantines, J. Edwards, J. Lamarque, R. Murillo, A. Pizza, F. Samarone, DeSouza, J. Motta, D. Papo, S. Costabal, M. Caraciol, F. Gimenez, C. Campos, P. Pizzoli, L. Sartoriz, K. Zales S. Montes, Valbuj, J. Dimitru, H. Romero, M. de Feltman.

O Comandante do voo 863 Geraldo Werner Knippling

A tripulação do Boeing sequestrado era a seguinte: comandante ─ Geraldo Werner Knippling; 2.º comandante ─ Abel Flores; copiloto ─ Alfredo Sampaio; engenheiro de voo ─ Eiji Tookuni; 1.º comissário ─ Eduardo Enfato; comissários: Valmor Boock Eliezer de Oliveira, Raya Paulo Pereira, Aldo Rodrigues Neto, Antônio Eduardo de Souza; aeromoças: Shirley Wisse e Arlete Marylene Annequim.

O Ministério da Aeronáutica divulgou ontem a seguinte nota oficial sobre o sequestro: "O Serviço de Relações Públicas do Ministério da Aeronáutica comunica que, hoje, a aeronave (Boeing 707) da VARIG, de prefixo PP VJX, voo 863, quando voava de Buenos Aires para Santiago, foi sequestrada por elementos desconhecidos, que obrigaram seus 89 passageiros, inclusive uma criança de colo, a permanecer a bordo, durante o tempo em que esteve em Santiago para reabastecimento, decolando em voo direto para Cuba. Foi permitido apenas o desembarque nesta Capital do sr. Maurício Menichelli e sua esposa grávida. A tripulação é constituída de 13 tripulantes. (Ass.) Tenente-Coronel Aviador Isberty Collis Garcia, Chefe de Relações Públicas".

A VARIG divulgou a seguinte nota oficial: "A VARIG comunica que o seu Boeing 707, prefixo PP-VJX, quando realizava a etapa Buenos Aires-Santiago do Chile, do voo 863, segundo informações recebidas de bordo, foi forçado a desviar sua rota, a partir de Santiago, tomando o rumo de Cuba. Encontravam-se a bordo 101 pessoas, sendo 12 tripulantes e 89 passageiros, dos quais 36 embarcados em Buenos Aires, e os demais no Rio de Janeiro, Europa e Estados Unidos. A Diretoria da VARIG está em contato com as autoridades brasileiras para que seja dada toda a assistência aos passageiros e tripulantes."

Este foi o primeiro sequestro envolvendo esta aeronave, que ficou conhecida como "Expresso Cubano". 

Até aquela data, 128 brasileiros já haviam sido vítimas de sequestro em aviões

Com o sequestro de 89 pessoas que viajavam a bordo do Boeing-707 da Varig, elevou-se a 128 o número de passageiros de aviões brasileiros levados para Cuba, já que o Caravelle, da Cruzeiro do Sul, sequestrado a 8 de outubro de 1969, viajava com 39 passageiros. O sequestro do voo 863 da Varig frz subir a nove o total de aviões sul-americanos desviados em suas rotas nos últimos meses.

Sessenta e sete aviões foram sequestrados no ano 1969. Deles 49 foram levados para Cuba. Em 1968, a lista iniciou-se com um DC-8 norte-americano, levado para Havana com 109 passageiros. Em seguida, o noticiário sobre seqüestros registrou, dentre outras, as seguintes ocorrências em 1968:

• 29 de fevereiro: um táxi aéreo norte-americano.
• 5 de março: um DC-4 da Avianca.
• 12 de março: um DC-8 norte-americano. Voava de Miami para São Francisco.
• 29 de julho: um aparelho da Southeast Airlines. Ia para Miami.
• 7 de outubro: um avião mexicano com 13 passageiros.
• 23 de outubro: mais um táxi aéreo norte-americano.
• 7 de novembro: piratas aéreos apoderaram-se de um bimotor das Linhas Aéreas Filipinas. A intenção era o roubo aos passageiros.
• 3 de dezembro: um Boeing norte-americano. Fazia a rota de Miami.

Em 1969, a primeira operação levada a efeito ocorreu a 2 de janeiro, e o aparelho não foi levado para Cuba. Era um DC-6 da Olimpic Airway, de propriedade de Aristóteles Onassis, que pousou no Cairo. Outros registros de 1969:

• 8 de janeiro: um DC-4 da Companhia Aérea Colombiana Avianca. Vinha de Bogotá.
• 20 de janeiro: um DC-8 da Airlines e também um jato da Liñas Equatorianas, ambos levados para Cuba.
• 31 de janeiro: um DC-8 da National Airlines. O avião ia para a Flórida.
• 11 de fevereiro: um jato da Companhia Aeropostal Venezuelana.
• 25 de fevereiro: um avião da Eastern Line, quando voava de Atlanta para San Juan de Porto Rico.
• 5 de março: um Boeing-707, com 26 pessoas a bordo.
• 5 de maio: um aparelho da National Airlines, com 75 passageiros. Ia com destino a Miami.
• 27 de maio: um avião da Northeast Airlines. Também ia para Miami.
• 25 de junho: um aparelho da Eastern Airlines, com 104 passageiros.
• 28 de junho: um avião da United Airlines. Voava de Los Angeles para Nova York.
• 4 de agosto: um avião comercial colombiano é levado para Havana.
• 14 de agosto: foi a vez de um jato da Comercial Northeast, quando voava de Boston para Miami.
• 16 de agosto: mais um aparelho da companhia Aérea de Aristóteles Onassis é sequestrado em pleno voo. Desta vez, o avião foi forçado a pousar na Albânia.
• 17 de agosto: um avião da Northeast, com 52 passageiros, foi levado para Cuba. Fazia a rota Boston-Miami.
• 23 de agosto: um avião da Aerolineas Colombianas foi desviado para Havana.
• 29 de agosto: um avião norte-americano é sequestrado quando voava entre Roma e Atenas. No mesmo dia, um aparelho da National Airlines foi obrigado a pousar em Cuba.
• 6 de setembro: 13 homens armados de metralhadoras sequestraram um DC-3 da Força Aérea do Equador.
• 8 de outubro: é sequestrado o Caravelle da Cruzeiro do Sul, quando fazia a rota Belém-Manaus. No mesmo dia, ocorreu o sequestro do Boeing-707 da Aerolineas Argentinas, quando voava entre Buenos Aires e Miami. Ambos foram levados para Cuba.
• 9 de outubro: um DC-8 da linha Los Angeles-Miami também é levado para Cuba, com 70 pessoas a bordo.
• 1 de novembro: um fuzileiro naval norte-americano sequestrou um avião quanto este voava entre São Francisco e Los Angeles, levando-o para Roma.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Todos a Bordo e velhasreportagens.blogspot.com

Aconteceu em 4 de novembro de 1967: Acidente com avião Caravelle da Iberia em Blackdown, na Inglaterra

Em 4 de novembro de 1967, o Sud Aviation SE-210 Caravelle 10R, prefixo EC-BDD, da Iberia (foto abaixo), partiu para realizar o voo 062, do Aeroporto de Málaga, na Espanha, para o Aeroporto de Heathrow, em Londres, levando a bordo sete tripulantes e 30 passageiros. Grande parte do voo decorreu sem incidentes

Ao entrar no espaço aéreo do Reino Unido, a aeronave foi relatada a 31.000 pés e foi primeiro autorizada a descer para 21.000 pés e depois para 11.000 pés. A tripulação relatou ter passado a 14.500 pés e foi então liberada para o farol Epsom a 6.000 pés. O clima nesta época, nuvens baixas e chuva, significaria que os pilotos não tinham referência externa quanto à sua altura.

Voando em uma baixa taxa de declínio, cinco minutos e meio depois, o Caravelle primeiro atingiu árvores perto da Black Down House, então cruzou uma grande cerca viva e um prado matando 65 ovelhas e ferindo outras 23.

O avião se desintegrou, destruindo uma garagem. e danificando partes do telhado da Upper Black Down House, em Blackdown Hill, Haslemere, West Sussex, na Inglaterra.

O combustível provocou pequenos incêndios na encosta arborizada e os destroços do avião espalharam-se nos 325 metros pelos quais foi arrastado, matando todos os 37 ocupantes a bordo.

A seguinte citação do policial Barry Siviers, que compareceu ao local do acidente é proveniente de "A vida profissional da Polícia de Surrey, 1851-1992":    

"Eu era o motorista do carro noturno em Juliet 1, saindo de Godalming. Meu companheiro naquela noite era um PC 1075 Higginson, acredito, quando ligamos do Controle para o que nos disseram ter sido uma forte explosão nas colinas ao sul de Haslemere e poderíamos comparecer para conferir. Estávamos vindo de Godalming quando fomos informados de que um avião não havia pousado em Gatwick e que havia a possibilidade de a explosão ter sido um avião atingindo o solo. Finalmente chegamos ao cena que ficava a cerca de seis quilômetros ao sul de Haslemere, em Fernhurst. Subimos por uma pista estreita à esquerda da estrada principal e foi uma devastação total, havia restos do avião por toda uma grande área. A área estava completamente destruído e era óbvio que não havia sobreviventes vivos. Na verdade, tudo o que encontramos foram pedaços de corpos espalhados pelo chão e nas árvores. Tivemos que proteger o local junto com outros policiais que chegaram de Surrey e Hampshire Lembro-me de ter ficado lá a noite toda e, na manhã seguinte, lembro-me de um grande número de cadetes aéreos e similares que compareceram e foram instruídos a ajudar na coleta dos pedaços de corpo que estavam na área. Os cadetes eram apenas adolescentes e estavam perturbados, para dizer o mínimo, eles não eram capazes de esconder seus sentimentos e, na verdade, o conteúdo do estômago."

Fotos via baaa-acro.com

A investigação não conseguiu determinar a razão pela qual o avião caiu de seu nível de voo designado. Gravações de som obtidas do controle de tráfego aéreo e do gravador de voz da cabine não revelaram nada incomum. A investigação afirmou que "nenhuma evidência de qualquer falha pré-acidente ou defeito na estrutura da aeronave, ou qualquer defeito de mão de obra" foi encontrada.

O relatório de investigação se concentrou fortemente na possibilidade de que a tripulação pudesse interpretar mal seus altímetros de “três pontas”, que foram projetados para alertar os pilotos com um indicador de plotagem cruzada quando a altitude estava abaixo de 10.000 pés. 

Desenho do relatório  da ocorrência mostrando a trajetória do acidente

Um trecho do relatório afirmava: “O avião desceu continuamente em um ritmo constante por um período de 13 minutos e meio e os ponteiros estariam em movimento contínuo durante esse tempo, aumentando a probabilidade de erro de leitura. O cross-plot neste tipo de altímetro aparece primeiro em uma janela no disco. 10.000 pés a uma altura indicada de 26.666 pés e a borda do terreno deveria ter sido visível durante os 2 minutos em que o avião começou sua descida." 

"Aos 10.000 pés, a moldura cruzada preenche completamente a janela e fica cheia sempre que o avião está abaixo de 10.000 pés, portanto, o gráfico cruzado teria sido visível para a tripulação por um período de cerca de 9 minutos e meio antes de o avião passar pelo FL60 e é uma questão de conjectura se ainda era um aviso eficaz para eles naquele estágio. da descida."

"Com este tipo de altímetro não é difícil ler uma indicação de 6.000 pés como 16.000 se a posição do ponteiro de 10.000 pés não for levada em consideração. ao controle de tráfego aéreo informando que eles estavam passando pelo FL145, indicando naquele momento à tripulação que eles sabiam que estavam abaixo de 16.000 pés."

Entre os mortos estava a atriz britânica de cinema e televisão June Thorburn (foto acima), grávida de cinco meses. Outras figuras proeminentes foram o industrial e vice-presidente do Coventry City Football Club, John Clarkson, e Donald "Doc" Campbell, da Campbell Aircraft Company, um fabricante de helicópteros.

Um memorial a 19 dos falecidos, foi contruído a 28 milhas ao norte do local do acidente, no cemitério de Brookwood, Surrey.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia e fernhurstsociety.org.uk

Aconteceu em 4 de novembro de 1938: O desastre do Aeroporto de Jersey, nas Ilhas do Canal

O desastre do Aeroporto de Jersey em 1938 ocorreu às 10h50 de sexta-feira, 4 de novembro de 1938, quando o avião comercial de Havilland DH.86 Express, prefixo G-ACZN, da Jersey Airways, batizado como "St Catherine's Bay" (foto abaixo), caiu na freguesia de Saint Brelade, 500 metros a leste do Aeroporto de Jersey, nas Ilhas do Canal, no Reino Unido, matando o piloto e todos os doze passageiros a bordo, bem como o fazendeiro Edmund Le Cornu, que trabalhava no solo.

O avião tinha acabado de decolar às 10h52 sob “regulamentos de nevoeiro” de Jersey com destino a Southampton. O céu estava nublado, com uma base de nuvens de 36 a 45 metros. A aeronave havia sido totalmente inspecionada e não transportava carga completa.

O vigia S. Gallichan observou a aeronave entrar nas nuvens e ouviu os motores enquanto a aeronave fazia o circuito correto pela esquerda ao redor do aeroporto e seguia para Southampton. De repente, ele viu a aeronave romper as nuvens para NE, mergulhar no chão e pegar fogo com o impacto. 

"Houve uma forte explosão”, relatou na época o jornal Gloucester Citizen, “e os passageiros foram arremessados ​​para fora da máquina, mutilados quase irreconhecíveis”. Um SOS percorreu toda a ilha, pedindo a todos os médicos, ambulâncias e bombeiros que comparecessem ao local.

O acidente foi amplamente noticiado no Evening Post. Sob o título “Terrível desastre aéreo”, o jornal publicou relatos de testemunhas oculares daqueles que tentaram ajudar as vítimas antes de perceberem que não poderiam ser salvas.

Entre eles estava James Philip Huelin (foto ao lado), que trabalhava em sua fazenda com seu filho quando o avião atingiu o solo a 80 metros de distância.

“Vimos o avião decolar e não vimos nada de incomum, exceto que havia uma neblina espessa a cerca de 100 metros de altura. O avião deu meia-volta e, assim que passou por cima de uma casa conhecida como Les Minquiers, percebemos que ele parecia estar vindo para baixo com os motores acelerando loucamente.

"Imediatamente depois, ela caiu a uma velocidade incrível com os motores rugindo e atingiu o campo logo depois da estrada. Ela pareceu saltar para fora do campo e atingir a cerca viva, caindo sobre a estrada onde pareceu explodir e pegar fogo.

"Corremos para o local, mas era quase impossível chegar ao inferno violento. Alguns dos corpos estavam fora dos destroços e conseguimos retirá-los, mas eles não tinham qualquer ajuda humana." disse Huelin, que foi retratado no jornal usando um boné chamuscado pelas chamas.

Uma ambulância e um carro de bombeiros chegaram ao local cinco minutos após o acidente. Logo foram seguidos por membros da polícia honorária e pessoal do Quartel de São Pedro, mas nada pôde ser feito para ajudar nenhuma das 14 vítimas.

Edmund Le Cornu, de 32 anos, foi uma das 14 vítimas que morreram em 4 de novembro de 1938, no que é conhecido como o 'Desastre do Aeroporto de Jersey'.

Le Cornu foi a única vítima fatal que não estava a bordo do avião naquele momento. Ocorrendo apenas sete meses após o falecimento de sua esposa, sua morte deixou órfãs a filha de 16 meses do casal, Daphne e Dulcie, que era apenas um pouco mais velha. 

Edmund Le Cornu foi a única vítima fatal que não estava a bordo do avião

No momento do acidente, o Sr. Le Cornu era gerente agrícola da família Laurens. Ele estava trabalhando em um campo de St. Peter, conhecido como La Bataille, quando o avião comercial Jersey Airways De Havilland DH86, chamado St. Catherine's Bay, caiu sobre ele logo após a decolagem.

O capitão do exército britânico WD Swan estava viajando com sua esposa e filho para se juntar à sua unidade na Índia quando o avião caiu. O ex-aluno do Victoria College foi descrito como um “ótimo atleta que se destacou” no críquete e também foi capitão do time de futebol da escola. Muito pouco foi escrito sobre sua esposa e filho.

As vítimas mais conhecidas foram o major Gerald Voisin e sua esposa Eleanor. O Major Voisin, um veterano da Frente Ocidental, era o chefe da loja de departamentos Voisins em King Street.

Ele foi descrito como “muito conhecido e merecidamente popular não apenas entre seus funcionários, mas também entre um grande círculo de empresários e outros amigos da ilha, por seu charme de maneiras”. O casal, que viajava para Inglaterra para um batismo de família, tinha três filhos com idades entre os sete e os 13 anos.

Uma enfermeira do Hospital Geral, Janet Hansford, também morreu no acidente, juntamente com o Sr. TO Cox, um revisor oficial de contas de 29 anos que visitou Jersey vindo do Reino Unido para auditar as contas do seu irmão; Sr. Spring, que era representante da Skefko Ballbearing Company em Bristol; Sr. Kersley, que retornava a Lancashire após uma viagem de negócios; Sr. F Berry, que tinha cerca de 60 anos e trabalhava na ilha; Sra. LHG Wall, residente no Reino Unido que estava hospedada no Royal Hotel em David Place.

Os membros da tripulação eram o piloto AGM Cary, que já havia sido piloto particular do vice-rei da Índia e era conhecido em Jersey como um dos melhores jogadores de squash da ilha; e o oficial de rádio de vôo RJ Lyons, que morava em Southampton.

Ao lado das histórias daqueles que perderam a vida, havia relatos da pura sorte de dois homens que deveriam estar no voo fatal, mas foram rejeitados depois de chegarem atrasados.

Um deles foi Louis Morris, descrito como um “conhecido magnata do cinema” da Shaftsbury Avenue, em Londres, que perdeu o voo depois que seu barco vindo de Guernsey atrasou. Ele disse aos repórteres que implorou às autoridades do aeroporto que o deixassem entrar no avião, mas elas recusaram porque as folhas de carga foram preenchidas. "Discuti com eles porque queria voltar com urgência. Eles foram inflexíveis, agora estou grato por eles terem feito isso."

Morris descreveu como viu o avião decolar e depois mergulhar no campo. Ele descreveu como ele e seu motorista correram para o local e encontraram o avião em uma “massa de chamas”.

"Foi uma visão horrível, que nunca esquecerei. Estou grato agora por não ter sido autorizado a embarcar, ou então estaria deitado ali com aquelas pobres pessoas. É o destino, suponho."

Nos dias seguintes foram realizados exames post-mortem e um júri de inquérito foi levado ao local do acidente, dando início ao inquérito do Ministério da Aeronáutica sobre o acidente. Os investigadores concluíram que o acidente foi resultado de um erro do piloto durante uma curva segundos após a decolagem.

Hoje há poucos lembretes do que foi na época o pior acidente aéreo de Jersey. A paisagem mudou; casas próximas ao local do impacto foram demolidas e pistas reconfiguradas para atender aos regulamentos de aviação modernos e abrir caminho para a expansão do aeroporto.

O carro de bombeiros que chegou apenas cinco minutos depois da queda do avião sobreviveu aos últimos 70 anos e está em exposição no Pallot Steam and Motor Museum.

A investigação do Ministério da Aeronáutica concluiu que o acidente se deveu a um erro do piloto . O piloto fez uma curva ascendente em direção às nuvens e inadvertidamente permitiu que a aeronave derrapasse quando ainda estava muito perto do solo para evitar o desastre. A aeronave explodiu e vários corpos foram jogados a até 12 metros de distância.

Em termos de perda de vidas, foi o pior acidente de uma aeronave rígida em território britânico até à data e o segundo pior acidente geral de uma aeronave rígida britânica após a queda de um avião comercial da Imperial Airways na Bélgica em 1933 (em onde 15 pessoas morreram).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Jersey News e baaa-acro

Hoje na História: 4 de novembro de 1933 - Fundação da VASP - Viação Aérea São Paulo

A VASP (Viação Aérea São Paulo), foi fundada em 04 de Novembro de 1933, por 72 empresários que tomaram a decisão de subscrever o capital inicial. Em 12 de Novembro do mesmo ano, 8 dias após, a empresa começou a operar efetivamente.

O Monospar da VASP

Os dois primeiros aviões da empresa, foram os ingleses bimotores Monospar, batizados numa cerimônia simples no Campo de Marte, em São Paulo. Eles tinham capacidade para três passageiros e tiveram como madrinhas, a Dª Olívia Guedes Penteado que batizou o VASP-1 (denominado Bartholomeu de Gusmão) e a Dª Antonieta Caio Prado que batizou o VASP-2 (denominado Edu Chaves).

As duas rotas iniciais foram São Paulo-Rio Preto, com escala em São Carlos e São Paulo- Uberaba, com escala em Ribeirão Preto. Cada um fazia três frequências semanais em cada rota - eram os primeiros voos regulares da empresa. 

De Havilland Dragon da VASP - Imagem: Reprodução/Naval.com.br

Mas a empresa crescia e os pequenos Monospar não davam conta do recado. Logo depois foi adquirido um De Havilland Dragon, com capacidade para dois tripulantes e oito passageiros, que tinha 8 metros de comprimento e 18 metros de envergadura. Era o maior avião a operar no país em campos de pouso terrestre (os demais eram hidroaviões).

Voo inaugural da Vasp no Campo de Marte - Foto: Arquivo Aeroclube de SP

A VASP precisava investir, o aeródromo Campo de Marte precisava de uma reforma - as enchentes e outros problemas dificultavam a operação de aviões maiores. Acionado o Governo do Estado de São Paulo, a VASP conseguiu que ele se interessasse pela empresa e o interventor Armando Salles de Oliveira, vislumbrou na companhia um ótimo negócio para o futuro e resolveu investir nela. 

Foto histórica Aeroporto de Congonhas na década de 1940

Foi assim, que o Governo do Estado subscreveu 21 milhões de cruzeiros em ações, passando a deter 91,6% do capital da VASP - agora estatal. Paralelamente, esse mesmo governo, desapropriou uma grande área no Parque de Congonhas e iniciou a construção do Aeroporto de São Paulo, onde hoje está localizado o Aeroporto Internacional de Congonhas.

Construída a primeira pista e levantada provisoriamente uma edificação para servir como estação de passageiros, a VASP mudou imediatamente para o novo aeroporto, que passou a ser chamado durante muito tempo de "Campo da VASP". 

O novo campo virou atração turística e o dono de uma fazenda próxima, abriu uma estrada de chão batido dentro de sua propriedade a que chamou de "Autoestrada Washington Luís" e passou a cobrar pedágio de 400 réis por pessoa, para quem quisesse chegar até perto do aeroporto para ver os aviões.

No final de 1935, contando com um campo mais adequado, de pista maior e já com infraestrutura melhor, a empresa comprou o mais moderno avião de passageiros da época, o Junker JU-52, fabricado na Alemanha. Tinha a capacidade para três tripulantes e 17 passageiros, tinha grande autonomia de voo e atingia 250 km/hora. 

Nesta época a empresa decidiu voar também para o sul (já voava para o oeste) e também já estava decidido voar para o Rio de Janeiro. Em meados de 1936 chegaram mais dois novos Junker de uma encomenda total de oito, ampliando muito os horizontes da empresa. Os dois novos aviões, batizados de "Cidade de São Paulo" e "Cidade do Rio de Janeiro", entraram logo em serviço entre Rio de Janeiro e São Paulo, com um vôo diário em cada sentido. 

A viagem durava 1 hora e 40 minutos, depois foi reduzida a pontuais 1 hora e 15 minutos - uma viagem de trem no mesmo percurso, quando não ocorria atrasos era de 15 horas e as estradas para carros praticamente não existiam. Estava assim, inaugurada, verdadeiramente, a ponte-aérea Rio-São Paulo.

Dois anos mais tarde, em 1938 chegou o terceiro Junker da encomenda de oito, e suas rotas chegavam agora a todos os estados da região sul, enquanto o De Havilland Dragon, fazia voos para Goiânia. 

Junker JU-52 - Foto: Wikipedia

Os Junkers JU-52 eram trimotores (nas asas e no bico) e tinham 18,9 metros de comprimento por 29,25 metros de envergadura. Foram os primeiros a chegar no Brasil equipados com sistemas para voos com instrumentos, os chamados "voos cegos" e vieram acompanhados por três comandantes alemães que deram uma contribuição bastante valiosa para a aviação comercial brasileira.

Chegava o final de 1939, quando estourou a II Guerra Mundial e a VASP, como todas empresas do setor, sofreram graves problemas, pois suas aeronaves de maioria alemã, não teriam mais peças de reposição. 

A VASP não teve outra alternativa a não ser começar a fabricar suas próprias peças de reposição, que contava com a valiosa ajuda do Instituto de Pesquisas Tecnológicas - IPT. As peças produzidas eram de tal perfeição e qualidade que começaram a ser exportadas para outros países da América Latina, iniciando-se assim, a exportação de peças aeronáuticas produzidas no Brasil.

Assim que terminou a II Guerra Mundial, a VASP encomendou à fábrica norte-americana Mc Donnell Douglas (hoje absorvida pela Boeing), novos aviões Douglas DC-3. Apesar da guerra, a VASP havia se planejado. Eram aeronaves extremamente resistentes e muito testadas durante a segunda guerra mundial, expandindo suas rotas então para o norte e nordeste do país. 

Douglas DC-3 da VASP - Foto: Wikipedia

O DC-3 tinha capacidade para 28 passageiros e era equipado com duas turbinas de 1.200 HP cada uma. Aos poucos os valiosos Junker JU-52 foram sendo substituídos pelos DC-3, chegando a VASP em determinado período a possuir 28 dessas aeronaves.

Na década de 50, a VASP já era uma das maiores empresas aéreas do país e resolveu modernizar sua frota com novas e modernas aeronaves Scandia A-90, produzidas na Suécia. Era o primeiro fabricado no pós-guerra, destinado ao uso de passageiros. Era um bimotor com 1.650 HP de potência em cada motor com capacidade para 36 passageiros e autonomia de 5 horas de voo a uma velocidade máxima de 330 km/hora. 

Essas aeronaves chegaram a fazer 15 (quinze) voos diários entre o Rio de Janeiro e São Paulo. E justamente com esses aviões, a VASP começou a voar, em 1957, para a nova capital em construção - Brasília, onde a primeira coisa a ser construída foi uma pista para pousos e decolagens.

Imagem do aeroporto de Brasília em 1960 — Foto: Arquivo Público do DF

Em 11 de Novembro de 1958, a VASP começou a operar os turbohélices ingleses Vickers Viscount, com quatro reatores de 2 mil HP cada, capacidade para 56 passageiros e seis tripulantes, cabina pressurizada, música a bordo e 600 km/hora. Com esses Viscount, a VASP iniciou suas linhas regulares para Brasília.

Vickers Viscount da VASP - Foto: Wikipedia

A companhia também foi a primeira a efetuar rotas Rio de Janeiro - Manaus, em apenas um dia de viagem, utilizando essa aeronave. Posteriormente a VASP operou o Viscount 701, o Viscount 827, Convair e o YS-11 "Samurai" japoneses. O Viscount foi o primeiro avião a jato a voar no Brasil (não de jato puro, mas sim turbohélice).

YS-11 "Samurai" - Foto: Aviões e Músicas

Em 1962, a VASP assumiu o controle do Grupo Lloyd, constituído pelo Lloyd Aéreo Nacional, Navegação Aérea Brasileira, Lemke S.A. (empresa especializada em revisão de motores) e a Transportes Aéreos Bandeirante. Essa operação, considerada muito vantajosa para a empresa, custou cerca de Cr$ 600 mil à época. 

Curtiss Comander C-46 - Foto: Vito Cedrini

Com essa compra a VASP recebeu toda frota de aviões que pertencia ao grupo Lloyd que era constituída de oito DC-4 de quatro motores, quatro DC-6, seis DC-3 e 13 Curtiss Comander C-46. A empresa passou a servir, 72 cidades de 21 estados e dois territórios, respondendo por mais de 25% de todo tráfego aéreo interno no Brasil.

BAC One Eleven

A impressionante expansão da demanda que ocorreu no Brasil no final dos anos 60, obrigou a VASP a comprar dois BAC One Eleven modelo 400, puro jato, de fabricação inglesa. Eles entraram em serviço em dezembro de 1967 e voaram pela empresa até 1973. 

Três EMB-110 Bandeirante da VASP

Em novembro de 1973, a VASP iniciou os voos com a aeronave brasileira EMB-110 Bandeirante, fabricados pela Embraer, num total de 10 (dez) aeronaves.

Os primeiros Boeing voados pela VASP foram os Boeing 737-100, que iniciaram seus voos no país em 1969 (5 aeronaves, com capacidade para 109 passageiros - de prefixos PP-SMA, SMB, SMC, SMD e SME). Até 1973 a VASP já voava com nove B-737 em voos internos. 

O Boeing 737 PP-SMA - Foto: Aviões e Músicas

Entretanto, um estudo desenvolvido pela VASP demonstrava que as turbinas perdiam rendimento onde a temperatura média era bastante elevada e a sustentação oferecida pelo ar era bem menor, criando problemas para a estabilidade do avião. 

Baseado nesses estudos, a Boeing alterou suas aeronaves que receberam turbinas mais potentes, sistemas de freios mais adequados e outras modificações de menor porte. Surgia o Boeing 737-200 Super Advanced, especialmente para atender ao mercado brasileiro aos países tropicais. Em 1976, a VASP era uma das maiores operadoras do mundo de B-737, num total de 22 aeronaves - a maior frota da América do Sul para esse tipo de avião.

O Boeing 737-2A1 (A) PP-SMV - Foto: Rémi Dallot

Em 1975, a VASP adquiriu os novíssimos Boeing 727-200 Super, com capacidade para 152 passageiros e alta performance. Eram trijatos e faziam rotas densas e algumas longas como São Paulo-Brasília-Manaus. Um pouco depois, em 1977, a VASP desativou os YS-11A Samurai.

A VASP queria mais e após diversos estudos entre os novos B-767, 757 e Airbus A-300, a empresa optou por esse último modelo, adquirindo três do modelo A-300/B4-200, que foram entregues em 1982 e 1983, aeronaves com capacidade para 234 passageiros em duas classes, de cabina larga "wide-body".

Posteriormente, a mudança dos rumos políticos, a necessidade da "desestatização" de empresas com a consequente transferência para a iniciativa privada, mais competitiva e menos burocrática, fez com que a empresa fosse vendida, adquirida pelo Grupo Canhedo, de Brasília, que, pelas mãos do Dr. Wagner Canhedo, assumiu a administração da empresa, trazendo consigo administradores de fora do então quadro da companhia. Uma parte do capital foi adquirida pela fundação dos funcionários da empresa, a "VOE". Isso ocorreu em 01 de Outubro de 1990.

A empresa conseguiu autorização para rotas internacionais (iniciou realizando voos para Seul na Coréia do Sul, Toronto (Canadá), Bruxelas na Bélgica e para os Estados Unidos), estando bastante atuante também no mercado de carga aérea, tendo implantado um excelente projeto, denominado de VASPEX, para pequenas encomendas de entrega urgente porta a porta com um custo bastante competitivo. 

A sede da VASP continua em São Paulo e hoje a empresa vem trabalhando de forma a equilibrar seu passivo - apesar de já ter obtido lucro operacional em 2000 e 2001 - problemas enfrentados por todas as empresas do setor no Brasil e no exterior. 

Foto via hinouye.wordpress.com

Um dos maiores problemas da VASP, que era de faturar em moeda brasileira e dever em moeda estrangeira (dólar), foi em parte regularizado com a implantação dos voos internacionais e com a estabilização do Real. 

Entretanto, novamente a empresa viu-se obrigada a retrair para sobreviver e suspendeu os voos internacionais. Em 2003 perdeu mercado para a GOL e se tornou a 4ª maior empresa aérea brasileira (após VARIG, TAM e GOL).

Foto via hinouye.wordpress.com

A VASP paralisou suas atividades em fevereiro de 2005, com intervenção federal em razão de dívidas trabalhistas e fiscais e hoje negocia um retorno as atividades. Quando a companhia paralisou ela possuía uma frota composta por 02 Airbus A300-B2-203, 04 Boeing 737.3L9 (série 300) e 18 Boeing 737.200 de passageiros, além de mais 04 cargueiros, sendo 02 Boeing 737.200F e 02 Boeing 727.200F, num total de 28 aeronaves. As rotas foram suspensas e parte de sua malha aérea absorvida pela GOL, TAM e VARIG.

* Esta matéria foi publicada originalmente do site www.portalbrasil.net

Edição de Texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Avião derrapa no Aeroporto de Congonhas e fecha pista por uma hora

A pista principal do Aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo, foi fechada na tarde desta sexta-feira (3/11) após o avião Cessna 525C Citationjet CJ4, prefixo PR-NJR, da Alimentos Estrela, derrapar com o forte temporal que atinge a cidade de São Paulo.

De acordo com a Aena, empresa que administra o aeroporto, a pista principal foi fechada para o reboque da aeronave executiva, o que ocorreu por volta das 17h30. A pista foi liberada aproximadamente uma hora depois.

Não há informações de feridos. O jato, que tinha origem de Estrela D’Oeste, no interior de São Paulo, teve problemas com os freios durante a aterrissagem na pista principal.

Além da pista fechada, o aeroporto teve queda de energia devido às fortes chuvas e aos ventos na região.

Um hangar foi danificado como consequência dos ventos de mais de 100 km/h que atingiram a cidade de São Paulo nesta tarde.

Via Metrópoles, ASN e Site Desastres Aéreos

Avião sai da pista após fazer pouso forçado no aeroporto internacional de Manaus, veja vídeo

Apesar do pouso forçado, Aeroporto Internacional Eduardo Gomes informou que ninguém ficou ferido.

O avião Embraer EMB-110P1 Bandeirante, prefixo PT-OCV, da Rico Táxi Aéreo, saiu da pista após fazer um pouso forçado no Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, em Manaus, nesta sexta-feira (3). Apesar do pouso forçado, o aeroporto informou que ninguém ficou ferido. 

Assista ao vídeo clicando aqui.

Segundo o Aeroporto Internacional Eduardo Gomes, a situação aconteceu durante um pouso que "extrapolou os limites da pista". Devido o ocorrido, a pista de pouso precisou ser interditada.

Conforme o Corpo de Bombeiros, o avião tinha partido com destino ao município de Barcelos e, após decolar, foi detectado uma falha no sistema hidráulico. O piloto retornou ao aeroporto, mas não pediu auxílio de bombeiros na a pista.

Após o pouso a aeronave saiu da pista e parou em uma vala que está sendo construída por uma empresa que está prestando serviço no aeroporto.

As causas do acidente serão investigadas por agentes do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) e a pista segue interditada até a conclusão da perícia, de acordo com o aeroporto.

"O Aeroporto de Manaus recomenda aos passageiros que tenham voos programados para esta sexta e sábado, entrem em contato com as companhias aéreas para verificar a situação de seus voos. Até o momento, sete voos tiveram de ser cancelados e dois foram alternados", informou o aeroporto por meio de nota.

Segundo o Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu), 15 passageiros estavam no avião, contando com os tripulantes. Todos eles estavam sem ferimentos e foram retirados em um ônibus.

Via g1, A Crítica, ASN e Aeroin

Avião da Ryanair acerta Boeing 787 da Air Europa em Madri e fica sem um pedaço da ponta da asa

Um incidente de colisão entre duas aeronaves ocorreu no aeroporto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, na tarde de quinta-feira (2), por volta das 16h locais, quando o Boeing 737-8AS, prefixo 9H-QCI, da companhia aérea de baixo custo Ryanair colidiu com um Boeing 787 da Air Europa durante manobras de solo.

De acordo com uma imagem publicada na rede X (antigo Twitter), a asa do avião da Ryanair sofreu danos na colisão e precisará passar por reparos, em especial na winglet (dispositivo que fica na ponta da asa para diminuir o arrasto durante o voo e trazer mais eficiência).

O voo da Ryanair estava programado para seguir para Bolonha, enquanto o avião da companhia Air Europa se dirigia a El Salvador.

O incidente resultou no atraso significativo dos voos e os passageiros tiveram que ser realocados. Segundo o Preferente, o atraso médio para os passageiros de ambos os voos foi de cerca de 5 horas.

Não foi divulgado o estado e a extensão dos dados na aeronave da Air Europa.

Via Carlos Ferreira (Aeroin) e Airlive.net

Musk, Taylor e Magic tentam voar anônimos, mas não conseguem. Por quê?

Observadores de aviões seguem as aeronaves rastreando os sinais de transponder que os aviões são obrigados a transmitir desde 2020.

Defensores do meio ambiente têm usado o rastreamento de aviões para medir o
impacto que os jatos particulares causam ao clima mundial (Ilustração/Forbes)

Quando comprou o Twitter em outubro de 2022, a lista de tarefas de Elon Musk incluía demitir Jack Sweeney. O estudante universitário de Orlando, Flórida, vinha rastreando o jato Gulfstream G650 de US$ 65 milhões de Musk e twittando o paradeiro do homem mais rico da Terra. Musk não achou graça. Ele via sua privacidade como uma questão de segurança.

O dono da Tesla levou sua busca por privacidade um passo adiante. Ele se inscreveu em um programa gratuito da Federal Aviation Administration (FAA) chamado PIA, que permite aos proprietários de jatos particulares ocultar sua localização fazendo com que seus aviões transmitam códigos de identidade alternativos.

No entanto, isso não funcionou. Sweeney ainda publica os movimentos do G650 de Musk em tempo real – ele apenas mudou para o Instagram e Facebook. Sweeney disse à Forbes que foi fácil decifrar o código de privacidade da FAA. “Você pode fazer isso em um dia”, afirmou. Eventualmente, Musk e sua equipe desistiram de tentar, disse Sweeney, e agora ele voa sem disfarces.

O programa PIA da FAA ocultou as viagens de 48 jatos particulares este ano, de acordo com o JetSpy, um serviço de rastreamento de voos por assinatura. A empresa com sede em Delaware conseguiu descobrir os proprietários de 38 desses aviões e compartilhou essas descobertas exclusivamente com a Forbes. Eles são uma mistura de celebridades e bilionários dos universos da tecnologia e finanças, com algumas exceções surpreendentes.

Viajantes frequentes

Apesar das inscrições dos proprietários de jatos no programa PIA, ainda é possível ver com que frequência Taylor Swift tem visitado seu namorado, Travis Kelce, em Kansas City; onde Magic Johnson está perseguindo o próximo negócio em seu Gulfstream III; quantas vezes Kenneth Griffin tem visitado a França e de onde Jeff Bezos, Sergey Brin e Evan Spiegel – ou pelo menos seus aviões – têm decolado e pousado.

O público também pode seguir os jatos de propriedade da Walmart e da WinCo Foods, de uso dos funcionários enquanto eles percorrem o país, e temos acesso às normalmente sigilosas iniciativas de recrutamento de atletas da Universidade do Kansas, que tem enfrentado críticas há anos da faculdade devido ao custo de seu Cessna Citation CJ4.

Taylor + Travis

Não que Taylor, se é que podemos chamá-la assim, não esteja acostumada com os olhos curiosos. Milhões de fãs seguem todos os movimentos da ícone pop. Ainda assim, o rastreamento de voos pode fornecer uma visão especial de seu coração.

Seu avião visitou Kansas City três vezes até agora em outubro. Quase todo mundo sabe que Swift estava na multidão no Arrowhead Stadium em 12 de outubro para assistir a um jogo de futebol com o cara cuja carreira ela ajudou a impulsionar. O JetSpy – e a conta de Instagram de Sweeney @taylorswiftjets – nos informa que seu jato a deixou naquele dia, voltou para casa em Nashville e depois voltou para Kansas City em 14 de outubro.

Outros voam para destinos por razões desconhecidas para os de fora. Griffin é um exemplo. A Forbes estima sua fortuna em US$ 33,5 bilhões; uma de suas empresas, a Citadel Securities, atua como intermediária em mais de um terço das negociações de ações no varejo dos EUA.

Seu avião, um Bombardier Global Express (avaliado em US$ 12 milhões usado), realizou 195 voos este ano, percorrendo 257 mil milhas náuticas. De acordo com o JetSpy, o avião do bilionário visitou a França mais vezes este ano do que Chicago, onde a Citadel tinha sua sede até o ano passado.

A localização de Griffin é rastreada no Reddit por investidores de ações no varejo que o culpam pela polêmica paralisação das negociações da GameStop em 2021 na plataforma Robinhood, que ajudou grandes casas de negociação a recuperar bilhões de dólares em perdas, prejudicando muitos dos traders individuais. Griffin negou envolvimento.

Motivos para a preocupação

Outra razão para a sensibilidade do caminho dos jatos: defensores do meio ambiente têm usado o rastreamento de aviões para medir o impacto que os jatos particulares causam ao clima mundial e envergonhar seus proprietários. Por exemplo, um americano médio produz 16 toneladas de dióxido de carbono por ano. Em comparação, o jato de Griffin, nos primeiros nove meses de 2023, emitiu cerca de 12 milhões de toneladas.

Sinais de transponders

Os observadores de aviões seguem as aeronaves rastreando os sinais de transponder que os aviões são obrigados a transmitir desde 2020. Os transponders emitem informações de localização, altitude, velocidade e um código de identificação exclusivo atribuído pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI).

O sistema é chamado de Vigilância Automática Dependente por Emissão, ou ADS-B. Quando foi esboçado pela primeira vez na década de 1990, seus projetistas não previram que entusiastas de observação de aeronaves usariam receptores baratos para capturar os sinais e colaborariam online para criar mapas de cobertura que rastreiam aviões ao redor do mundo.

Foi quando surgiu o programa de privacidade da FAA, que permite que os jatos emitam códigos falsos para evitar a identificação por todos, exceto pelas autoridades. A inscrição no PIA – abreviação de Endereço de Aeronaves da OACI para Privacidade – não custa nada, mas é complicada e demorada para os proprietários de aeronaves mudarem seus códigos e testarem se eles estão funcionais.

Especialistas disseram à Forbes que o programa não está funcionando porque não há quantidade suficiente de aeronaves utilizando-o – a FAA disse que emitiu cerca de 390 códigos de identificação alternativos desde o início do PIA em 2019 – e os proprietários de jatos não alteram seus códigos falsos com frequência suficiente.

“É inútil”, diz Martin Strohmeier, cofundador do site europeu de rastreamento de voos de crowdsourcing OpenSky Network. “Na pior das hipóteses, você poderia até dizer que é perigoso, porque as pessoas podem acreditar que isso cria algum tipo de cobertura, o que não é verdade.”

Para que o PIA funcione, os proprietários de aeronaves idealmente deveriam mudar seus códigos de identidade falsos a cada voo, de acordo com Strohmeier, da OpenSky Network.

Atualmente, isso é impossível, afirmou Rene Cervantes, vice-presidente de operações da Solairus Aviation, uma empresa que gerencia aeronaves e tem alguns clientes que usam o PIA. Alterar o código requer que o fabricante do transponder produza uma atualização de software em um CD compacto, de todas as coisas, o que pode levar um mês. Muitos proprietários interessados no programa desistem após saberem o que está envolvido, disse Cervantes à Forbes.

Alguns inscritos no PIA parecem ter desistido. Entre aqueles que não voaram sob um endereço alternativo desde o ano passado estão Kim Kardashian, Mark Zuckerberg e a gigante de private equity Blackstone Group, liderada pelo bilionário Stephen Schwarzman.

O bilionário francês Bernard Arnault também desistiu. Mas ele foi além. No ano passado, depois que o CEO do conglomerado de luxo LVMH foi alvo de críticas de uma conta no Twitter que buscava envergonhá-lo por suas emissões de dióxido de carbono, ele vendeu o jato da empresa.

Arnault, cuja fortuna é estimada em US$ 187,6 bilhões, agora é um locatário, não um proprietário.

Via Forbes Money

Quais foram os caças de primeira geração?

(Foto: Reprodução/Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos)

O leitor acostumado a acompanhar o Canaltech já viu por aqui a interessante história sobre o primeiro caça do mundo, que surgiu antes mesmo da fabricação dos motores a jato. Agora chegou a hora de saber também quais foram os caças de primeira geração, aqueles que ficaram marcados como aviões de combate históricos, verdadeiras armas de guerra.

É importante frisar que são considerados integrantes da primeira geração de caças os aviões com motores a jato. Isso significa que o Canard, projetado pelos irmãos Wright para as Forças Armadas dos Estados Unidos, e o Voisin III, utilizado na Primeira Guerra Mundial, não fazem parte da lista, ok?

Outro ponto a salientar antes de, efetivamente, listar quais são estes caças, é o de que a classificação utilizada para demarcar a qual das cinco gerações uma aeronave de combate pertence baseia-se, fundamentalmente, nas diferenças tecnológicas e nas capacidades que cada tipo de avião apresentava.

Primeira geração, mas de grupos distintos

Os caças da primeira geração podem ser classificados em dois grupos distintos: os da Segunda Guerra Mundial e os da Guerra da Coreia. E qual a diferença entre eles? A principal é que os desenvolvidos primeiro, em meio à Segunda Guerra Mundial, tinham muitas limitações em suas operações de combate.

Me 252, fabricado pela Messerschmitt
(Imagem: Reprodução/Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos)

Estes aviões caças eram subsônicos e, a princípio, também foram testados com motores a pistão, apenas para que os fabricantes pudessem determinar exatamente até que ponto as fuselagens aguentariam os futuros voos com propulsores a jato.

Os caças de primeira geração pertencentes ao segundo grupo, utilizados durante a Guerra da Coreia, já contavam com motores a jato, capazes de quebrar a barreira do som em um mergulho, e também com radares, especialmente nas aeronaves dedicadas para uso noturno.

Caças de primeira geração: quais foram?

Países mais desenvolvidos, como Alemanha, Reino Unido, França, Estados Unidos, Canadá e a extinta União Soviética tinham um arsenal formado por uma infinidade de caças de primeira geração, mas nem todos se destacaram nos céus durante as batalhas.

Alguns dos mais conhecidos são os MiG-15 e MIG-17, o Gloster Meteor, primeiro caça a jato a entrar em operação no Brasil, e o F-86, que por pouco também não fez parte da Força Aérea Brasileira na década de 1960.

Gloster Meteor foi 1º caça a jato a entrar em operação no Brasil
(Imagem: Keith Williamson/Wikimedia Commons)

O Gloster Meteor, desenvolvido por Sir Frank Whittle, dono da empresa Power Jets Ltda, era utilizado pela Força Aérea Real e foi o primeiro caça a jato dos aliados na guerra. Milhares de unidades foram produzidas e Forças Armadas de diversos países utilizaram o armamento, como Egito, Argentina e Israel.

Não dá para deixar de citar também o alemão Me 252, fabricado pela Messerschmitt, primeiro caça a jato operacional da história, que fez sua primeira decolagem em 1942. O “Andorinha” desenvolvia velocidades superiores a 850 km/h, e era considerado o principal rival do britânico Gloster Meteor e do estadunidense P-80 Shooting Star.

Outro avião de origem germânica que faz parte dos caças de primeira geração e foi utilizado na Segunda Guerra Mundial foi o Heinkel He 162 Volksjäger, que, em tradução para o português, significa “Caça do Povo”. A curiosidade é que esta aeronave, que voou somente entre 1944 e 1945, tinha boa parte de sua estrutura de madeira, e também era conhecida como Pardal.

Via Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech)