segunda-feira, 9 de outubro de 2023

Aconteceu em 9 de outubro de 1962: Acidente fatal em voo teste de um DC-3 da Pluna Líneas Aereas no Uruguai

A terça-feira, 9 de outubro de 1962, amanheceu ensolarada e com algumas nuvens sobre o Uruguai. Nesse dia, um avião da Pluna Líneas Aereas Uruguayas, que estava em manutenção há vários meses, estava prestes a decolar no Aeroporto Carrasco, em Montevidéu. 

Eram três da tarde. Minutos depois, foi relatado o pior acidente de avião da aviação uruguaia. Erros mecânicos, técnicos e de controle no Douglas DC3 tiraram a vida de 10 membros da tripulação. Os pilotos, os mecânicos e um inspetor morreram.

A investigação determinou que a mecânica inverteu os comandos, de modo que a aeronave fez exatamente o oposto da manobra que os pilotos estavam tentando. 

O acontecimento chocou a população e as fotos dos ferros retorcidos apareceram outro dia nos jornais. Também havia fotos de cada uma das 10 pessoas mortas.

O acidente

O avião Douglas C-47A-1-DK (DC-3), prefixo CX-AGE (foto acima), havia sido fabricado nos Estados Unidos para transporte de carga e depois reformado para transportar passageiros. 

O historiador da Força Aérea, Juan Maruri, escreveu em seu livro sobre a história da Pluna, que a aeronave entrou na oficina para a revisão geral - que é uma revisão após ter completado outras 5.000 horas de voo. Terminada a manutenção, tudo estava pronto para o voo de teste. 

Além dos pilotos e dos técnicos da manutenção, embarcou um Inspetor técnico da Direção Geral da Aeronáutica Civil, unidade encarregada de emitir os certificados de aeronavegabilidade necessários para o regresso de uma aeronave ao mercado.

Era para ser um voo local com duração de cerca de 1 hora e 30 minutos. A corrida de decolagem teve início às 15h14, a 200 m da cabeceira da pista 23. Isso significava que restavam 1.900 m da pista para a decolagem. 

A aeronave subiu a uma altura que não pôde ser determinada, mas não poderia ter sido inferior a 5 m ou superior a 15 m. 

Cerca de 30 segundos após o início da manobra, sua asa direita roçou a superfície da pista várias vezes. Durante os contatos posteriores, o trem de pouso ricocheteou no solo com tanta força que o pneu direito estourou e a perna do trem de pouso quebrou, fazendo com que o eixo e a hélice batessem no solo enquanto o motor direito girava quase na potência máxima. 

A aeronave novamente saltou no ar, capotou completamente e finalmente parou de cabeça para baixo. Entre o momento em que a aeronave saltou no ar e o momento em que finalmente parou, o piloto desligou completamente os motores. Isso foi comprovado por uma inspeção das condições e posições finais das hélices e das chaves de controle do motor, que estavam na posição "desligada". 

Inadvertidamente, na revisão, devido a um erro de manutenção, pois embora as conexões do cabo de controle do aileron estivessem corretas, desde as colunas de controle até os triângulos de ligação, a conexão dos referidos triângulos aos cabos de ligação havia sido invertida, o que ocasionou a operação invertida do todo o sistema.

Isso fez com que o piloto, ao tentar endireitar a inclinação da asa, aumentou sua inclinação, levando a perda de controle e a queda ao solo.

A asa direita se separou, espalhando grande quantidade de combustível, causando um grande incêndio, que os bombeiros levaram três horas para extinguir.

Todas as 10 pessoas a bordo morreram carbonizadas, sendo que metade dos corpos não pode ser identificada no momento. 

Memorial aos mortos em 9 de outubro de 1962
Nunca antes havia ocorrido um desastre semelhante no Uruguai. As ambulâncias chegaram imediatamente, mas eram usadas apenas para transferir cadáveres. Uma barreira de soldados foi formada para que ninguém se aproxime do avião até a chegada da polícia.

Os destroços do DC-3 se espalharam por cerca de 50 metros do ponto da queda. A torre de controle registrou o horário do acidente como 15h19.

O relatório final com a investigação foi publicado na imprensa em janeiro de 1963. O extenso documento apontava que as causas do acidente foram devidas a um erro de manutenção não detectado pelos inspetores da empresa, nem pelo inspetor da Direção Geral Aeronáutica, e também houve uma omissão do piloto. 

A investigação também concluiu que o gerente de manutenção da Pluna não tinha licença de mecânico; na verdade, nenhum dos operadores juniores tinha essa licença, e sim, apenas o gerente-adjunto de manutenção tinha. 
Ele a tinha como vice-chefe de manutenção.


Posteriormente, soube-se que apenas 10 em cada 200 operadores possuíam uma licença como mecânico autorizado. A investigação detectou que os formulários da empresa não estavam assinados, dificultando encontrar o responsável pela manutenção da aeronave.

Por se tratar de um voo teste, e não um voo comercial, esse acidente não aparece na história da Pluna.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com elobservador.com.uy e ASN

Hoje na História: 9 de outubro de 1999: O último voo do recordista Lockheed SR-71 'Blackbird'


Realizando seu primeiro voo em 22 de dezembro de 1964, o Lockheed SR-71 Blackbird tornou-se o avião a jato mais rápido e de maior voo. Um total de 32 unidades do avião de reconhecimento estratégico foram produzidas ao longo dos anos, com o tipo fazendo seu voo final em 9 de outubro de 1999.

O SR-71 estabeleceu vários recordes após a sua introdução em janeiro de 1966. Por exemplo, quebrou o recorde absoluto de altitude em julho de 1976, atingindo 85.069 pés (25.929 m). Ele também voou de Nova York a Londres em apenas uma hora e 54 minutos, mais rápido que o recorde do Concorde de duas horas e 52 minutos através do Atlântico. As conquistas da aeronave são abundantes, mas suas verdadeiras capacidades surgiram durante seu tempo em serviço ativo.


Quando chegou a década de 1990, o tipo havia voado mais de 17.300 surtidas, incluindo 3.500 missões, e contabilizado 53.490 horas de voo. No entanto, a essa altura, o SR-71 tornou-se muito caro para operar. Também estava se tornando obsoleto à medida que os militares começaram a favorecer outros métodos de reconhecimento que surgiam.

As principais operações do programa foram encerradas no final de 1989. No entanto, em 1994, o Congresso dos EUA votou a favor da atribuição de 100 milhões de dólares para reativar três unidades, e a primeira delas regressou à ação no ano seguinte.

O Museu Nacional do Ar e do Espaço destaca que os feitos do Blackbird o colocaram “no auge do desenvolvimento da tecnologia da aviação durante a Guerra Fria”. Havia três variantes principais - o SR-71A de produção principal, o treinador SR-71B e o híbrido SR-71C.

Dois motores a jato Pratt & Whitney J58 ajudaram a fornecer o seguinte para o SR-71A:
  • Velocidade máxima: 2.200 mph (Mach 3,32)
  • Teto de serviço: 85.000 pés (26.000 m)
  • Taxa de subida: 11.820 pés/min (60,0 m/s)
  • Alcance (balsa): 2.824 NM (3.250 milhas)

Apesar de ser uma potência da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) voou o último par de SR-71 em condições de aeronavegabilidade até o fim de sua vida útil em 1999. Eles podiam ser encontrados no Dryden Flight Research Center na Califórnia durante este período. O registro AF 61-7980/NASA 844 conduziu seu último vôo na Base Aérea de Edwards, na Califórnia.

Várias unidades estão atualmente preservadas em museus e centros de pesquisa em todo o mundo. Apesar de já terem passado mais de duas décadas, a aeronave ainda detém recordes em seu nome.

Com informações de Simple Flying, National Air and Space Museum e Lockheed Martin - Fotos: NASA

Hoje na História: 9 de outubro de 1987: O primeiro voo do helicóptero AgustaWestland AW101


O AgustaWestland AW101 é um helicóptero de médio porte para uso militar e civil. Seu protótipo voou pela primeira vez em 9 de outubro de 1987. Ele foi desenvolvido por uma joint venture entre a Westland Helicopters no Reino Unido e a Agusta na Itália em resposta aos requisitos nacionais para um moderno helicóptero utilitário naval. 

Vários operadores, incluindo as forças armadas da Grã-Bretanha, Dinamarca e Portugal, usam o nome Merlin para as suas aeronaves AW101. É fabricado em fábricas em Yeovil, Inglaterra, e Vergiate, na Itália. Trabalhos de montagem licenciados também foram realizados no Japão e nos Estados Unidos.

Antes de 2007, a aeronave era comercializada sob a designação EH101 . A designação original era EHI 01, do nome dado à joint venture anglo-italiana – European Helicopter Industries – mas um erro de transcrição mudou para EH101. [5] Em 2000, a Westland Helicopters e a Agusta fundiram-se para formar a AgustaWestland, levando à designação atual do tipo.


O AW101 entrou em serviço em 1999 e desde então substituiu vários tipos de helicópteros mais antigos, como o Sikorsky SH-3 Sea King , desempenhando funções como transporte de médio porte, guerra anti-submarina, busca e salvamento , e operações de serviços públicos baseados em navios.

A Real Força Aérea Canadense (RCAF) opera a variante CH-149 Cormorant para resgate aéreo-marítimo. Outra variante, o Lockheed Martin VH-71 Kestrel, foi produzida para servir na frota de transporte presidencial dos Estados Unidos antes que o programa fosse cancelado e a aeronave fosse vendida ao Canadá para peças. 

Os operadores civis utilizam o AW101 para transporte de passageiros e VIP. O tipo foi implantado em teatros de combate ativos, como no apoio às forças da coalizão durante a Guerra do Iraque e a Guerra do Afeganistão.

Por Jorge Tadeu com informações da Wikipédia

Passaporte de mulher é ‘destruído’ por scanner de aeroporto, custando US$ 9.700 em perdas


A maioria de nós não pensa duas vezes quando escaneamos nossos passaportes no check-in e na segurança do aeroporto, mas para uma mulher, essa rotina normal custou-lhe perder férias de £ 8.000 (US$ 9.700 ou R$ 50.350,00).

A portadora de passaporte do Reino Unido, Emily Allen, reservou férias com tudo incluído para sua família, marido e dois filhos pequenos, em Corfu, na Grécia.

Tudo correu bem até que a família chegou aos balcões de check-in de autoatendimento no Aeroporto Heathrow de Londres (LHR), onde Allen colocou seu passaporte no scanner de passaportes do aeroporto.

Allen inicialmente colocou seu passaporte na máquina ao contrário, então ela deslizou o passaporte de volta.

“Durante este processo, a página de fotos/observações, que no meu documento de 2016 não é laminada – apenas papel coberto por uma película fina – rasgou, deixando um rasgo de uma polegada de comprimento na borda da foto do passaporte”, disse Allen ao Telegraph.

Quando ela notificou a equipe do aeroporto sobre o ocorrido, Allen disse que foi aconselhada a conseguir uma fita adesiva em uma das lojas para tentar juntar o passaporte novamente. Mais tarde, a equipe e Allen perceberam que essa solução alternativa não seria suficiente.

Allen foi proibida de embarcar no voo, com funcionários da companhia aérea alertando-a de que as autoridades gregas poderiam negar sua entrada e mandá-la de volta ao Reino Unido.

Allen então tomou a dolorosa decisão de cancelar completamente a viagem dela e de sua família, porque mesmo a opção de solicitar um passaporte de emergência poderia levar até dois dias.

Apesar de registrar uma reclamação, Allen e sua família perderam £ 4.000 (US$ 4.850) em sua viagem de £ 8.000 (US$ 9.700), pois seu seguro de viagem não cobria as perdas.

Devido aos casos desenfreados de imigração ilegal e tráfico de seres humanos, países em todo o mundo estão a reforçar as leis contra passaportes danificados. Mesmo pequenos rasgos nos passaportes são motivos válidos o suficiente para que os passageiros tenham o embarque ou a entrada recusados ​​em um país.

Com informações do Aerotime Hub

As condições climáticas afetam os voos e como as companhias aéreas os cobrem


Se acabou de ser informado de que o seu voo foi atrasado ou cancelado, quase podemos garantir que é por um destes motivos – negligência da companhia aérea, problema técnico ou condições meteorológicas. Embora exista um equívoco comum de que esta última é a causa mais popular de perturbação de voos, de acordo com o departamento de transportes dos EUA, apenas 30% de todos os atrasos são causados ​​pelo clima. Como explicam os especialistas – o equívoco é formado principalmente pelas manipulações da companhia aérea.

As condições climáticas na aviação são um dos fatores mais importantes – a aeronave pode sair da pista devido a fortes ventos laterais, manter a velocidade de decolagem necessária pode ser impossível devido a fortes chuvas, enquanto o frio intenso pode não ser o ambiente onde todos os sistemas da aeronave têm o melhor desempenho. No total, de acordo com as estatísticas, as condições meteorológicas são a terceira causa mais popular (13%) de incidentes aéreos, depois de erros humanos (56%) e problemas técnicos (17%).

Embora centenas de voos sejam atrasados ​​ou cancelados em todo o mundo devido às condições meteorológicas , os especialistas do setor observam que as companhias aéreas muitas vezes jogam esta carta sensível para tentar desviar a responsabilidade pelo voo atrasado ou cancelado.

Com informações do Aerotime

Quando um Boeing 737-800 virou palco de um show de rock


Um Boeing 737-800, armazenado no aeroporto de San Bernardino (SBD), Califórnia, virou palco de concertos por algumas horas no dia 16 de setembro de 2023.

Mais de 4.500 pessoas compareceram a uma grande festa ao ar livre realizada na pista do aeroporto para marcar o primeiro aniversário do lançamento dos serviços comerciais regulares do aeroporto de San Bernardino.


Este aeroporto, localizado no extremo leste da área da Grande LA, concentra a sua atividade em MRO e outras atividades industriais aeroespaciais e também realiza alguns voos de aviação executiva. Desde o verão de 2022, a Breeze Airways opera duas rotas regulares a partir deste aeroporto, uma para São Francisco (com continuação para Provo, Utah) e outra para Las Vegas (com continuação para Hartford, Connecticut).

Duas bandas, The Walters e Quase Monday, se apresentaram para o público, que incluía não apenas funcionários do aeroporto e empresas aeroespaciais relacionadas, mas também moradores de comunidades vizinhas.


Os participantes chegaram à área da festa passando pelo terminal e depois deslizando até a pista de uma das pontes de embarque, à qual havia sido anexado um escorregador de emergência (de um Boeing 757 armazenado e fora de serviço).

O palco foi montado a bordo de um Boeing 737-800 aposentado (matrícula PR-GIV), cuja fuselagem havia sido aberta há alguns anos para um exercício de combate a incêndios, expondo a parte central da cabine.


A aeronave em questão operava para a companhia aérea brasileira de baixo custo GOL e foi retirada de serviço em 2016, após ser transferida para outra empresa chamada Unical. Desde então, está armazenado no aeroporto de San Bernardino.

Esta não foi a primeira vez que esta aeronave serviu como palco de concertos. Em julho de 2022, o aeroporto acolheu um evento muito semelhante, comemorando o lançamento do referido serviço Breeze Airways.

Com informações do Aerotime

domingo, 8 de outubro de 2023

A história da Boeing: de avião único a gigante aeroespacial


Com uma produção média anual de cerca de 380 aeronaves comerciais, cerca de 230 aviões militares e até dois satélites, a Boeing está entre os maiores fabricantes aeroespaciais globais.

Mas como a empresa foi criada? E quais aviões trouxeram o sucesso global da empresa? AeroTime dá uma olhada em uma breve história da The Boeing Company.

História de origem


A gigante aeroespacial é conhecida em todo o mundo e atua há mais de um século, tendo completado 100 anos em 2016. E suas origens proporcionam uma leitura interessante.

William E. Boeing, um empresário madeireiro americano, visitou a Exposição Alaska-Yukon-Pacific em Seatle em 1909, onde mais de três milhões de participantes puderam explorar o desenvolvimento cultural e tecnológico do noroeste do Pacífico no oeste da América do Norte.

Boeing, já um rico executivo de madeira, ficou fascinado com aeronaves depois de ver uma na exposição. Um ano depois, a Boeing comprou uma fábrica de barcos de madeira com sede em Green River, que mais tarde se tornaria sua primeira fábrica de aeronaves pessoais. O empresário ficou tão impressionado com a ideia de viajar de avião que, em 1915, pediu a Gleen Martin, um dos primeiros desenvolvedores de aeronaves dos Estados Unidos, que o ensinasse a voar.

Cativado pela ideia de voar sozinho, a Boeing comprou sua primeira aeronave particular, chamada Flying Birdcage, desenvolvida por Martin. No entanto, o avião foi danificado durante um voo de teste.

Aeronaves eram uma invenção relativamente nova na época, então foi um desafio para Martin e Boeing encontrar peças de reposição. Dado o fato de a Boeing já ter estabelecido uma fábrica, ele decidiu tentar produzir as peças ele mesmo.

Logo a Boeing percebeu que poderia até trabalhar no projeto de uma nova aeronave. Assim, em colaboração com seu amigo, o engenheiro da Marinha dos EUA George Conrad Westervelt, a Boeing iniciou um projeto totalmente novo – um novo hidroavião B&W – que levava as iniciais de ambos os designers.

Réplica do hidroavião Boeing B&W no Museum of Flight (Foto: KudzuVine / Wikimedia Commons)

Como a Boeing Company obteve seu nome?


O primeiro B&W, um hidroavião biplano monomotor, também conhecido como Boeing Modelo 1, foi concluído – e fez seu primeiro voo – em 1916, apenas um ano após o acidente do Flying Birdcage.

A primeira tentativa de decolar em seu próprio avião fortaleceu o desejo da Boeing de transformar o conceito em um negócio de fabricação de aeronaves. A Boeing lançou sua empresa no final do mesmo ano, sob o nome Pacific Aero Products Co.

A Boeing ofereceu o B&W de madeira para a Marinha dos EUA, mas o serviço não levou a aeronave. Assim, a Boeing contratou o engenheiro chinês Wong Tsu, que ajudou a empresa a desenvolver um novo hidroavião de treinamento de dois lugares Boeing Modelo 2.

Em 1917, quando os EUA entraram na Segunda Guerra Mundial, a Boeing previu que a Marinha dos EUA precisaria de hidroaviões para fins de treinamento e vendeu duas aeronaves Modelo 2 para o serviço, marcando o primeiro sucesso financeiro da empresa. A empresa foi renomeada para Boeing Airplane Company no mesmo ano.

A fábrica original da Boeing (Foto: Kjfmartin / Wikimedia Commons)
No entanto, após o fim da Segunda Guerra Mundial em 1918, a demanda pelo Boeing Model 2 diminuiu à medida que o mercado estava cheio de modelos de aeronaves muito mais baratos. A Boeing voltou ao negócio de aeronaves em 1919 com o novo hidroavião Boeing Model 6, que foi o primeiro projeto comercial da Boeing.

O Modelo 6 foi seguido por vários modelos adicionais, expandindo o portfólio da empresa.

Decolando com correio aéreo


A Boeing dominou o mercado de serviços de correio aéreo nos EUA durante a década de 1920 com seu biplano monomotor Modelo 40. O avião podia voar tanto frete aéreo quanto passageiros e se tornou um grande sucesso, incentivando a Boeing a desenvolver aviões que pudessem ser usados ​​para serviço de passageiros.

Boeing Modelo 40 (Foto: Linmhall / Wikimedia Commons)
Reconhecendo o interesse do público pelas viagens aéreas e seu futuro promissor, a Boeing lançou sua primeira companhia aérea, a Boeing Air Transport, que se fundiu com o negócio de manufatura em 1927. O lançamento foi seguido pela introdução do primeiro avião de passageiros da Boeing, o Boeing 80, que foi capaz de transportar 12 passageiros a bordo.

Boeing Modelo 80 (Foto: Zandcee / Wikimedia Commons)
Em 1928, o fabricante foi renomeado para Boeing Airplane & Transport Corporation. No entanto, a empresa não manteve o nome por muito tempo. Após a aquisição de vários fabricantes de aeronaves, como Avion, Chance Vought, Sikorsky Aviation, Stearman Aircraft, Pratt & Whitney e Hamilton Metalplane, a empresa foi renomeada novamente para ser chamada de United Aircraft and Transport Corporation

Reorientando a fabricação de aeronaves totalmente metálicas


Uma tendência comum na fabricação de aeronaves no início da década de 1930 era construir monoplanos totalmente metálicos. Com o objetivo de se tornar líder no negócio de aeronaves comerciais, a United Aircraft and Transport Corporation se tornou a primeira a desenvolver uma estrutura de baixo arrasto com asas cantilever e trem de pouso retrátil. Em 1932, introduziu o Modelo 248, o primeiro caça monoplano todo em metal, que foi usado pelo Corpo Aéreo do Exército dos EUA entre 1934 e 1938.

No entanto, uma das aeronaves mais destacadas construídas pela Boeing durante 1930 e 1940 foi o monoplano de passageiros bimotor Boeing 247. Os primeiros 59 247s foram feitos exclusivamente para a United Airlines.

O modelo foi posteriormente desenvolvido pela Douglas Aircraft. Outros famosos aviões comerciais produzidos pela Boeing nessa época incluíam o hidroavião Modelo 314 e o Modelo 307 Stratoliner, sendo este último o primeiro avião equipado com uma cabine pressurizada.

Boeing Modelo 314 (Foto: Tom Wigley / Flickr)

Explorando o mercado de aeronaves militares


O fabricante desempenhou um papel fundamental no mercado de aeronaves militares durante a Segunda Guerra Mundial, introduzindo bombardeiros como o B-17 Flying Fortress e o B-29 Superfortress, que entraram em serviço em 1935 e 1942, respectivamente.

Na época, fabricantes de aeronaves rivais, como Douglas e Lockheed, estavam inundando o mercado, fazendo com que a participação de mercado de aviões comerciais da Boeing diminuísse.

No entanto, após a guerra, a empresa continuou a desenvolver aviões militares, como os bombardeiros B-47 Stratojet de seis motores e B-52 Stratofortress de oito motores. Ao focar em aeronaves militares, o fabricante continuou a receber pedidos.

B-52 Stratofortress (Foto: Victor J. Caputo / Wikimedia Commons)
A ênfase renovada no mercado de aeronaves comerciais ocorreu no final da década de 1950, quando a Boeing desenvolveu um novo turbojato capaz de voar sobre o Atlântico Norte. O Boeing 707 foi o primeiro avião comercial de fuselagem estreita de longo alcance e entrou no serviço comercial de passageiros em 1958 em uma rota transatlântica Pan-Americana. O 707 foi seguido por outros dois modelos de aeronaves, o 727 trijet e o 737 twinjet, que entraram em serviço em 1964 e 1968, respectivamente.

Boeing 707 (Foto: Boeing Dreamscape / Wikimedia Commons)

Helicópteros e a corrida espacial


A Boeing começou a produzir helicópteros depois de 1960, quando comprou a Vertol Corporation, que era a maior fabricante de helicópteros do mundo na época. Os dois primeiros whirlybirds a serem construídos pela Boeing foram o CH-47 Chinook em 1931 e o CH-46 Sea Knight em 1962, ambos dedicados a servir como aeronaves militares.

A empresa, que foi renomeada como The Boeing Company em 1961, também entrou na indústria espacial ao introduzir a primeira espaçonave da NASA, a Lunar Orbiter, que realizou o primeiro voo para a órbita da Lua em 1966. Mais tarde, em 1974, outro Boeing- sonda espacial robótica projetada, a Mariner 10, decolou em uma missão espacial para tirar imagens de Mercúrio.

Esses lançamentos marcaram a entrada da Boeing no desenvolvimento tecnológico e fabricação de componentes espaciais.

O sucesso da moderna aeronave da família Boeing 737


A Boeing introduziu sua lendária aeronave 737 em 1964. O avião de fuselagem estreita foi projetado para complementar a antiga geração do Boeing 727 em rotas de curta distância. Tendo feito seu primeiro voo em 1967, a versão original do Boeing 737-100 entrou em serviço em 1968, fazendo seu primeiro voo com a transportadora de bandeira alemã, Lufthansa.

Boeing 737-100 (Foto: Altair78 / Wikimedia Commons)
Percebendo a demanda, a Boeing construiu algumas versões maiores do avião, adicionando gradualmente mais capacidade à cabine de passageiros. Nas cinco décadas seguintes, a Boeing transformou o primeiro 737-100 em toda a família 737, que incluiu oito versões adicionais de aeronaves: 737-200, 737-300, -400, -500, -600, -700, -800, e –900.

Boeing 737-200 (Foto: Aero Ícaro / Flickr)
Esses aviões também foram acompanhados pela quarta geração de aeronaves da família 737 MAX, que agora inclui os 737 MAX 7, MAX 8, MAX 9 e MAX 10. O 737 continua sendo um dos aviões mais vendidos do mundo até hoje.

De acordo com a Boeing, um total de 15.302 jatos da família Boeing 737 foram encomendados, 11.117 dos quais foram entregues em agosto de 2022.

Boeing 737 MAX 7 (Foto: Wirestock / Shutterstock)
Seria difícil listar todos os modelos de aeronaves desenvolvidos e construídos pela Boeing durante o século passado. E embora nem todos os conceitos da Boeing tenham tido a chance de decolar, eles certamente deixaram sua marca no legado do fabricante.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do site Aero Time

Vídeo: Conheça o piloto herói Kevin Sullivan, que com seu raciocínio rápido salvou 315 pessoas no voo 72 da Qantas

(Legendado)

Caso sua legenda em português não apareça, clique no ícone "ferramentas" do vídeo e selecione "Legendas" e, em seguida, "traduzir automaticamente", e selecione o idioma.

Aconteceu em 8 de outubro de 2008: A queda do voo 103 da Yeti Airlines no Nepal


Em 8 de outubro de 2008, o de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, prefixo 9N-AFE, da Yeti Airlines (foto abaixo), realizava o voo 103, um voo doméstico no Nepal, do Aeroporto Internacional Tribhuvan, em Kathmandu, para o Aeroporto Tenzing-Hillary, na cidade de Lukla, no leste do Nepal.


O aeroporto em Lukla é o principal acesso à região do Monte Everest no Nepal e é um pouso notoriamente difícil, com apenas 1.500 pés (460 m) de pista íngreme com apenas 65 pés (20 m) de largura e um caminho de abordagem íngreme.

Durante a aproximação final, devido às más condições climáticas e forte nevoeiro, o piloto perdeu o contato visual, e tentou uma abordagem visual, uma vez que não há sistemas de pouso por instrumentos instalados em Lukla. 

A aeronave veio muito baixo e muito à esquerda, o que fez com que colidisse antes da pista, pois o trem de pouso ficou preso em uma cerca do perímetro do aeroporto. Das 19 pessoas a bordo (16 passageiros e três tripulantes), apenas o piloto sobreviveu.


Quatorze dos mortos eram considerados turistas. Doze dos passageiros do voo eram alemães e dois australianos. O único sobrevivente foi Surendra Kunwar, o capitão da aeronave, que foi retirado dos destroços logo após o acidente e foi levado de avião para Katmandu para tratamento de emergência.

O piloto, sendo o único sobrevivente, sofreu problemas psicológicos na sequência e foi internado em um hospital psiquiátrico.


Os regulamentos de segurança no aeroporto de Lukla foram aprimorados e os pousos em condições meteorológicas desfavoráveis, restritos. Uma placa foi colocada perto do local do acidente e os moradores locais celebram a memória das vítimas todos os anos no dia 8 de outubro.

Memorial do voo 103 da Yeti Airlines
A aeronave envolvida na queda havia realizado seu voo inaugural em 1980 com a Bristow Helicopters. A aeronave entrou em serviço no Nepal em 1997, quando a Lumbini Airways adquiriu o avião. Em 1998, a Yeti Airlines comprou o avião. Em 2006, já sofreu um pequeno incidente, quando a aeronave colidiu com uma cerca ao aterrar no Aeroporto de Bajura . Ele estava envolvido em outro incidente, quando a aeronave saiu da pista do aeroporto de Surkhet em 2007.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo 686 da SAS Scandinavian Airlines System - O Avião Invisível


Aconteceu em 8 de outubro de 2001: A Colisão de Linarte Voo Scandinavian Airlines 686


No dia 8 de outubro de 2001, o Aeroporto Linate de Milão se tornou o cenário do pior desastre aéreo da Itália quando dois aviões colidiram na pista sob forte neblina, matando todas as 114 pessoas em ambas as aeronaves e quatro no solo. 

A investigação descobriu que o aeroporto de Linate era um desastre esperando para acontecer, com falhas de segurança em toda a linha que permitiram que um Cessna Citation particular taxiasse involuntariamente na direção do voo 686 da Scandinavian Airlines enquanto ele acelerava na pista.


O voo 686 da Scandinavian Airlines System - SAS era operado pelo McDonnell Douglas DC-9-87 (MD-87), prefixo SE-DMA, transportando 104 passageiros e 6 tripulantes de Milão, na Itália para Copenhague, na Dinamarca. No comando do voo estavam o capitão Joakim Gustafsson e o primeiro oficial Anders Hyllander, ambos pilotos experientes com bons registros de segurança. 

Eles se tornariam vítimas inocentes dos erros de outra dupla de pilotos ainda mais experientes: o capitão alemão e primeiro oficial do Cessna 525A CitationJet CJ2, prefixo D-IEVX, registrado para H. Enschmann, que levava a bordo quatro passageiros, além dos dois tripulantes. 

Eles estavam realizando um voo de demonstração para um cliente em potencial, o presidente da empresa italiana de alimentos Star, que estava a bordo do avião, junto com o representante europeu da Cessna que estava lá para ajudar a fechar o negócio. Ambos os aviões estavam sob a jurisdição do controlador de tráfego aéreo Paolo Zacchetti.


O Cessna Citation estava estacionado no pátio esquerdo, visto na foto acima, aguardando liberação para seguir para a pista. Zacchetti instruiu seus pilotos a taxiarem até o “pátio principal” via taxiway R (“Romeo”) 5, que contornava o final da pista principal do aeroporto sem cruzá-la. 

No entanto, Zacchetti usou os termos “pista” e “avental” alternadamente, o que provavelmente confundiu os pilotos do Cessna. Além disso, as marcações na pista que designam as pistas de taxiamento R5 e R6 estavam tão gastas que era difícil vê-las, mesmo em condições claras. 

A manhã do dia 8 de outubro definitivamente não estava clara: o nevoeiro tinha reduzido a visibilidade para menos de 200 metros em todo o aeroporto. Devido a todos esses fatores, os pilotos do Cessna acidentalmente entraram na pista de taxiamento R6, que cruza a pista principal do aeroporto, em vez da R5.


Não havia nenhuma outra marcação para alertar os pilotos em qual taxiway eles estavam realmente, então eles continuaram em frente até chegarem a uma “linha de espera”, muito parecida com um sinal de pare em uma estrada, marcado como S (Sierra) 4. 

Os pilotos relataram a Zacchetti que estavam agora em “Sierra 4”, mas essa linha de espera nem estava nos mapas do aeroporto de Zacchetti, e ele confessou mais tarde que não tinha ideia de onde estava. Em vez de pedir aos pilotos do Cessna sua localização, no entanto, ele simplesmente desconsiderou isso e permitiu que eles prosseguissem. 

Ao mesmo tempo que o Cessna estava se tornando irremediavelmente perdido, o voo 686 da Scandinavian Airlines taxiou até o início da pista e recebeu autorização para decolar. Gustafsson e Hyllander empurraram os manetes para a velocidade de decolagem e o MD-87 saiu ruidosamente pela pista.


Enquanto isso, o Cessna chegou a outra linha de espera na borda da pista, mas os pilotos não conseguiram ver a linha de espera ou a pista, devido às marcações desbotadas e ao nevoeiro. Completamente cego para o grande avião vindo direto para eles, o pequeno avião moveu-se para a pista 36R, diretamente na trajetória do voo 686 da Scandinavian Airlines. 

Neste ponto, sensores de movimento destinados a detectar incursões na pista deveriam ter feito um alarme soar no torre de controle, alertando Zacchetti do perigo a tempo de ordenar que o voo 686 abortasse sua decolagem. No entanto, esses sensores de movimento foram deliberadamente desligados anos antes, após repetidos alarmes incômodos causados ​​por animais e veículos de manutenção durante a noite, enquanto o aeroporto estava fechado. 

Em algum lugar ao longo da cadeia de comando do Aeroporto de Linate, alguém havia decidido que a inconveniência de alarmes incômodos era pior do que o perigo de desligar o sistema. Essa decisão foi fatal; o desastre agora era inevitável.


Os pilotos do voo 686, sem saber da colisão iminente, alcançaram a V-1, velocidade acima da qual a decolagem não pode ser abortada com segurança. A roda do nariz levantou do chão quando o avião começou a decolar. 

De repente, o Cessna apareceu no meio do nevoeiro bem na frente deles. Não houve oportunidade de qualquer ação evasiva; Gustafsson mal teve tempo de gritar “O que é isso !?” antes do voo 686 bater direto na lateral do Cessna Citation, rasgando-o em pedacinhos. 

O impacto devastador arrancou o conjunto do trem de pouso direito do MD-87 e seu motor direito, enquanto o Cessna foi feito em vários pedaços que imediatamente explodiram em chamas. Os pilotos do Cessna provavelmente nunca souberam o que os atingiu, e Gustafsson e Hyllander provavelmente estavam igualmente inseguros sobre o que havia acontecido.


No entanto, os pilotos não tiveram tempo de adivinhar o que encontraram na pista. Gustafsson e Hyllander imediatamente lançaram um esforço desesperado para salvar a aeronave. 

Como já haviam ultrapassado a velocidade de decisão, a coisa mais prudente a fazer seria tentar levantar voo e, em seguida, dar a volta para um pouso de emergência, de modo que os pilotos aceleraram o motor esquerdo o mais forte que puderam e tentaram decolar da pista. 

O avião ficou brevemente no ar, atingindo uma altitude máxima de apenas 12 metros (39 pés), mas o motor esquerdo ingeriu pedaços do Cessna e foi fatalmente danificado. Empurrá-lo ao máximo o fez estremecer e vibrar, e ele começou a perder força. Incapaz de permanecer no ar, o voo 686 caiu novamente mais adiante ao longo da pista, deslizando junto com a asa direita se arrastando pelo solo devido à falta do trem de pouso. 

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

Os pilotos agora não tinham escolha a não ser tentar abortar a decolagem, com muito pouco espaço sobrando antes do final da pista. Mesmo assim, Gustafsson pisou fundo nos freios e acionou o único reversor de empuxo restante do avião em um último esforço para diminuir a velocidade. Mas a marcha quebrada e o empuxo assimétrico do motor perdido giraram o avião fortemente para a direita e ele escorregou para o lado, saindo do fim da pista e caindo direto no hangar de bagagem. 

O prédio e o avião foram consumidos em uma grande explosão, matando todas as 110 pessoas a bordo do avião, bem como quatro funcionários do aeroporto que separavam as bagagens. 


A resposta de emergência ao acidente foi um desastre quase tão grande quanto o próprio acidente. Os controladores e outros funcionários do aeroporto ouviram uma série de estrondos distantes, mas não conseguiram discernir a causa porque não conseguiram ver a pista em meio ao nevoeiro. 

Por vários minutos, as operações do aeroporto continuaram normalmente, com os controladores completamente alheios à ocorrência de um grande acidente. Por cinco minutos, os dois aviões ficaram sentados lá, queimando, sem nenhum bombeiro no caminho. 

Então, um oficial da alfândega descobriu vários carregadores de bagagem feridos saindo do hangar em ruínas e eles lhe contaram sobre o acidente. Ele passou essa informação para os controladores, que finalmente soaram o alarme geral. Na mesma época, os controladores perceberam que o voo 686 da Scandinavian Airlines não havia aparecido em suas telas de radar.


Caminhões de bombeiros correram para o local para encontrar o hangar e o avião consumido pelas chamas. Uma grande parte do edifício desabou sobre a aeronave, esmagando a maior parte da cabine de passageiros. Os bombeiros lutaram contra o incêndio por mais de quinze minutos antes que os controladores percebessem que o Cessna Citation também estava faltando, e o alarme foi acionado novamente. 

Cinco minutos depois, equipes de emergência encontraram os destroços em chamas do pequeno avião espalhados pela pista 36R. Todos os quatro ocupantes desta aeronave também estavam mortos. 


No entanto, os resultados da autópsia mais tarde mostraram que ambos os pilotos e um dos passageiros morreram na verdade por inalação de fumaça enquanto estavam presos nos destroços, em vez do impacto em si, e eles quase certamente poderiam ter sido salvos se não tivesse levado 25 minutos para os bombeiros chegarem. 

De fato, o caos da resposta custou mais três vidas, e agora todos em ambos os aviões estavam mortos, junto com quatro no solo. Com 118 vidas perdidas, foi o pior desastre aéreo da história da Itália, superando a queda do voo 112 da Alitalia em 1972, que detinha esse título terrível por 29 anos.


Imediatamente após o acidente, surgiu uma disputa sobre quem era o responsável pelo local do acidente. Acidentes de avião na Itália foram considerados principalmente um assunto criminal, e a polícia responsável pela cena não permitiu que investigadores civis da Itália e da Suécia acessassem os destroços por algum tempo. 

“Nós nem mesmo podemos olhar para o avião esta noite, porque há uma briga entre as duas autoridades italianas de investigação”, disse um investigador da Scandinavian Airlines ao New York Times no dia do acidente. 

Quando os investigadores civis tiveram acesso, os destroços já haviam sido removidos do local e eles tiveram que cavar pilhas de destroços fora do local para procurar as caixas pretas.


A investigação do acidente logo descobriu uma série de falhas sistêmicas no aeroporto. As marcas nos aventais e pistas de taxiamento estavam tão gastas que às vezes ficavam ilegíveis. Os avisos de incursão na pista foram deliberadamente desligados. O aeroporto não tinha radar de solo há anos. 

Os controladores não estavam usando a terminologia padrão para se referir a vários recursos do aeroporto. E os controladores não haviam feito um tour a pé pelo aeroporto e não estavam familiarizados com todos os seus recursos. (Se Zacchetti soubesse onde S4 estava, ele teria percebido que o Cessna estava no lugar errado, mas ele ignorou porque não estava em seu mapa). O Relatório Final foi divulgado dois anos e três meses após o acidente.


“A grande lição desse acidente é que as pessoas têm tendência a se acostumar às falhas, aceitando condições latentes - acostumando-se com um sistema que não funciona - e [com] o tempo, na verdade, [tornando] todo o sistema cada vez mais perigoso ”, disse Tom Zollner, principal investigador da Scandinavian Airlines no caso.

É um problema insidioso: se estamos lidando com algo que não está funcionando, por que consertar? Mas, à medida que esses problemas aumentam, torna-se mais provável que ocorra um caso extremo com o qual o sistema improvisado não pode lidar, mesmo que funcione 99,99% do tempo.


Enquanto isso, os promotores italianos rapidamente entraram com as acusações contra aqueles que foram considerados culpados pelo acidente, um movimento atípico internacionalmente, mas comum na Itália. Onze pessoas foram inicialmente indiciadas, mas as acusações contra sete delas foram retiradas. 

No final das contas, o diretor da ENAV, autoridade de segurança aérea da Itália, foi convidado a ser julgado; os chefes de ambos os principais aeroportos de Milão; e o controlador de tráfego aéreo Paolo Zacchetti. Zacchetti e o diretor do ENAV foram condenados a oito anos de prisão, enquanto os outros dois, seis e meio. 


Os promotores descreveram uma cultura de corrupção na ENAV, concedendo contratos a seus amigos, distribuindo empregos para amigos e parentes e aceitando subornos. Após essas alegações explosivas, o primeiro-ministro italiano Silvio Berlusconi demitiu toda a liderança da ENAV. 

Contudo, a frase de Paolo Zacchetti por usar uma “fraseologia fora do padrão” foi considerada por muitos como escandalosamente dura. “Eu defini o controlador de solo como a 119ª vítima do caso”, disse Mario Pica, o principal investigador do acidente para a autoridade de aviação civil da Itália. “É verdade, ele cometeu um erro. Mas ele é o resultado de um sistema que falhou.”


Hoje, o aeroporto de Linate tem radar de solo, marcações bem pintadas de pistas de taxiamento, detectores de incursão em pistas e controladores melhor treinados. De fato, as consequências do desastre de Linate parecem ter penetrado profundamente no sistema de aviação italiano, que antes era repleto de suborno, nepotismo e supervisão deficiente.

As mudanças parecem ter feito a diferença: em mais de 17 anos desde o desastre, não houve outro acidente fatal na Itália ou envolvendo nenhuma companhia aérea italiana. Em um país onde a corrupção sempre foi vista como endêmica, a morte de 118 pessoas em um de seus aeroportos mais movimentados serviu como um alerta muito necessário.

Leia AQUI outro relato sobre este acidente.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: flygcforum, Wikipedia, Google, ATRiCS, BBC News, IASA, planecrashinfo.com, 1001crash e The Independent. Clipes de vídeo cortesia da Cineflix.

Hoje na História: 8 de outubro de 1881: O primeiro dirigível movido por motor elétrico levanta voo


Em 8 de outubro de 1883: O primeiro dirigível movido por motor elétrico foi pilotado pelos irmãos Albert-Charles Tissandier (1839–1906) e Gaston Tissandier (1843–1899) em Auteuil, um subúrbio de Paris, França.

Os irmãos eram aeronautas experientes, tendo projetado e construído diversos balões. Gaston Tissandier descreveu o evento em La Nature: 

"A partir do final de setembro o aparelho de gás estava pronto para funcionar. O balão foi estendido no chão, sob uma longa tenda móvel, para que pudesse ser inflado imediatamente; o carro e o motor foram guardados sob um galpão, e meu irmão e eu esperamos o tempo bom para realizar nosso experimento.

No sábado, dia 6, registrou-se um barómetro alto, e no domingo, dia 7, o tempo ficou bom, com vento fraco, pelo que decidimos que a experiência deveria ser feita no dia seguinte, segunda-feira, 8 de outubro.

O enchimento do balão foi iniciado às 8 horas da manhã e continuou ininterruptamente até as duas e meia da tarde. Esta operação foi facilitada pelas cordas equatoriais que pendiam da direita e da esquerda do balão e ao longo das quais desciam os sacos de lastro. Esses cordões são mostrados na Fig. 2, que dá uma vista frontal do balão. Com a nave aérea completamente inflada, o carro foi imediatamente fixado no lugar junto com os reservatórios de ebonite, cada um contendo 30 litros de solução ácida de bicromato de potássio. Às três e vinte, depois de empilhar o lastro no carro e equilibrá-lo, subimos lentamente no ar sob um leve vento ESE.

Na superfície o vento era quase nulo, mas, como acontece frequentemente, aumentava de velocidade com a altitude, e verificamos pelo movimento do balão sobre a terra que atingiu a uma altura de 500 metros uma velocidade de 3 metros por segundo.

Os irmãos Gaston e Albert-Charles Tissandier
Meu irmão estava especialmente ocupado em regular o lastro para manter o balão a uma altitude constante e não muito longe da superfície da terra. O balão pairava sobre a terra com muita regularidade, a uma altura de quatrocentos ou quinhentos metros. Permanecia constantemente inflado, e o gás em excesso escapava por expansão abrindo, sob sua pressão, a válvula de segurança automática inferior, cujo funcionamento era muito regular. . .

Às quatro e trinta e cinco efetuamos nossa descida sobre uma grande planície nas vizinhanças de Croissy-sur-Seine, onde as manobras relacionadas ao pouso foram realizadas por meu irmão com total sucesso. Deixamos o balão inflado a noite toda e, na manhã seguinte, constatou-se que ele não havia perdido a menor quantidade de gás, mas estava tão inflado quanto na véspera anterior." (Tradução do artigo de La Nature publicado no Scientific American Supplement, Vol. XVI., No. 416, 22 de dezembro de 1883, nas páginas 6632–6634)

O dirigível dos irmãos Tissandier foi o primeiro movido a eletricidade. Um motor elétrico Siemens de 1,5 cavalos, girando 180 rpm, acionava uma hélice de duas pás por meio de uma engrenagem de redução, produzindo 26 libras de empuxo (116 newtons). 24 células de bicromato de potássio (bicromato de potássio) forneceram eletricidade para o motor, que impulsionou o dirigível a 3 milhas por hora (4,8 quilômetros por hora).


O dirigível tinha 28 metros (91 pés e 10 polegadas) de comprimento e um diâmetro máximo de 9,2 metros (30 pés e 2 polegadas). Sua capacidade de gás era de 1.060 metros cúbicos (37.434 pés cúbicos). O peso total do dirigível, com “dois excursionistas”, instrumentos e lastro, era de 1.240 quilogramas (2.734 libras).

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Wikipédia e Reddit

ATR 72 tem pane após decolar de Porto Alegre e volta sob declaração de “PAN PAN”; ouça e assista ao pouso

O momento do pouso, em cena do vídeo apresentado abaixo
Uma ocorrência com um avião ATR 72 no final da tarde desta sexta-feira, 6 de outubro, foi captada pela transmissão ao vivo do canal “Camera Aeroporto Salgado Filho BrAmigos”, conforme reproduzida no vídeo apresentado a seguir.

A gravação começa com o momento em que se ouve, na frequência de comunicação, um dos pilotos da aeronave da Azul Linhas Aéreas comunicando “PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN” para informar ao controlador de tráfego aéreo sobre um problema. Posteriormente, foi possível ver o pouso e o acompanhamento dos bombeiros.

Assista a seguir ao vídeo, e leia mais informações sobre a ocorrência abaixo do player:


Como visto e ouvido na gravação acima, o voo em questão foi o Azul 4391, realizado com o ATR 72-600 de matrícula PR-YXB, da Azul, que partiu às 15h55 do Aeroporto Internacional Salgado Filho, de Porto Alegre (RS), e voaria até o Aeroporto Internacional João Simões Lopes Neto, de Pelotas (RS).

Porém, às 16h22 (observe o horário no canto superior direito da gravação), quanto estava perto de Camaquã (RS) a 14 mil pés de altitude, o piloto efetuou o chamado de urgência (“PAN PAN” repetido por 3 vezes) ao controle de tráfego aéreo, informando sobre uma falha hidráulica e a consequente solicitação de descida para 4 mil pés em direção ao fixo DAKAT (posição geográfica na carta área próxima a São Marcos (RS).

As demais comunicações, compartilhadas pelo Camera Aeroporto Salgado Filho BrAmigos na descrição da gravação, são as seguintes:

16:23:22 (00:36 do tempo do vídeo) o controle questionou se o Azul 4391 precisaria de auxílio em solo. O piloto informou que provavelmente teria que ser rebocado da pista, pois não haveria como taxiar.

16:24:18 (01:32) o controle pediu mais informações sobre a pane técnica. O piloto reafirmou o problema de pane hidráulica e destacou que não seria possível utilizar os flaps, resultando em um pouso em maior velocidade do que o normal, com a posterior parada na pista e necessidade de reboque, pois não poderia taxiar.

16:25:40 (02:51) o controlador questionou sobre a quantidade de pessoas a bordo, o chamado POB na sigla em inglês.

16:26:00 (3:19) o piloto informou 63 pessoas a bordo e autonomia de 3 horas.

16:26:30 o controlador perguntou sobre carga perigosa a bordo.

16:27:30 o piloto informou da necessidade de manter duas órbitas em DAKAT

16:29:00 o piloto informou sobre o perfil de arremetida, a questão de não recolhimento do trem de pouso e informou como sairia no caso de arremetida, na proa 006º, a 4.000 pés.

16:29:20 os caminhões dos corpos de bombeiros começaram a se posicionar nas taxiways.

16:35:30 o piloto informou que tinha condições de prosseguir com a aproximação.

16:38:00 o piloto informou que estava abandonando as órbitas em DAKAT para prosseguir com a aproximação.

16:40:45 o piloto anunciou que estava na final para pouso.

16:44:25 a aeronave apareceu no vídeo, mais rápido que o comum. Após o pouso, o piloto conseguiu levar o ATR para a taxiway.

16:44:40 no momento do pouso, outro piloto que estava no aguardo questionou sobre a demora.

16:46:40 o controlador questionou se poderia continuar a taxiar, mas o piloto informou que necessitaria de reboque na taxiway E (“Echo”).

16:48:00 o piloto informou que manteria o motor dois ligado, e o controlador informou sobre o atendimento do reboque.

16:49:20 o piloto reportou a necessidade do corte dos motores.

16:53:53 o piloto informou que o pneu murchou e haveria necessidade de remoção dos passageiros na taxiway, solicitando que fosse providenciado ônibus.

16:58:00 os bombeiros começaram a se retirar.

17:07:40 o ônibus chegou para a remoção dos passageiros na taxiway Echo.

17:10:00 foi dada a informação de que a pista estava liberada para pousos e decolagens.

17:14:50 os passageiros começaram a deixar a aeronave.

17:20:10 Surgiu o segundo ônibus para a remoção dos passageiros.

Em resposta ao contato do AEROIN, a companhia disponibiliza a seguinte nota sobre a ocorrência:

“A Azul esclarece que, por questões técnicas, o voo AD4391, que partiu de Porto Alegre para Pelotas, precisou solicitar prioridade de pouso no aeroporto de origem. Após a aterrissagem, que aconteceu em total segurança, os Clientes desembarcaram normalmente. A companhia lamenta eventuais transtornos causados e ressalta que medidas como essas são necessárias para conferir a segurança de suas operações.”

Vídeo: Qual é o motor de avião mais rápido?

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Quais companhias aéreas ainda operam o Airbus A300?

Um número razoável de A300 permanece ativo atualmente na capacidade de transporte de carga.

Um Airbus A300 movendo-se em uma pista de táxi (Foto: Karolis Kavolelis)
O A300 foi a primeira aeronave produzida em escala comercial pela Airbus, além de ser o primeiro jato de passageiros bimotor widebody já fabricado. Embora o modelo já tenha passado do seu auge, algumas companhias aéreas ainda operam o tipo em vários bolsões do mundo. Vamos dar uma olhada e ver quem exatamente eles são.

O A300-600F é a variante dominante hoje


Dos 561 jatos da família A300 que a Airbus produziu ao longo dos anos, dados do ch-aviation.com mostram que 157 exemplares permanecem ativos até hoje, espalhados por 17 companhias aéreas. Destes, o modelo mais comum é o cargueiro A300-600F, dos quais 94 unidades estão listadas como ativas. Uma boa parte deles pode ser encontrada na FedEx Express, que tem 38 exemplos ativos e outros quatro inativos.

Por maior que seja esta frota, ela é superada pela da UPS Airlines, que atualmente tem 48 A300-600F ativos à sua disposição. A transportadora conta ainda com outros quatro exemplares inativos, sendo a média de idades de 20,8 anos.

Um Airbus A300 da UPS (Foto: Carlos Yudica)
Restam também três operadores menores de A300-600F, com a segunda maior frota pertencente à Air Hong Kong, que tem seis exemplares ativos à sua disposição. Finalmente, a EAT Leipzig e a MNG Airlines têm um A300-600F ativo cada.

A300-600Rs iranianos para transporte de passageiros


Para os avgeeks que ainda querem viajar num Airbus A300, o Irão é o lugar certo, já que as sanções impediram as suas companhias aéreas de adquirir jactos mais novos . O país abriga sete jatos A300-300R configurados para passageiros, dos quais três podem ser encontrados na companhia aérea de bandeira nacional Iran Air. Outros dois são operados pela Qeshm Airlines, com a Meraj Air e a Iran Airtour Airlines tendo cada uma um exemplo ativo.

A300-600Rs para transporte de carga também são predominantes


Acontece que a variante de carga do A300-600R, designada como A300-600R(F), continua difundida até hoje, com 49 exemplares ativos espalhados por sete transportadoras diferentes em todo o mundo. Mais uma vez, a FedEx Express é pioneira neste quesito, com 21 unidades ativas e outras três em armazenamento ou manutenção.

Um Airbus A300 da EAT Leipzig taxiando em Amsterdã (Foto: StudioPortoSabbia)
Conforme foto acima, a subsidiária da DHL, EAT Leipzig, também é uma grande fã do A300-600R(F), com 18 exemplares ativos e quatro inativos em sua frota, com idade média de 29,4 anos. Operadores menores do tipo incluem ASL Airlines Ireland e MNG Airlines (três unidades ativas cada), Solinair (dois exemplos ativos) e AeroUnion e SM Executive Aviation (uma unidade ativa cada).

Variantes menos comuns


As variantes restantes da família A300 são relativamente baixas em número, como os dois cargueiros A300-600ST ‘Beluga’ ativos que a própria Airbus voa. Enquanto isso, três jatos A300B4(F) ativos podem ser encontrados no mesmo número de companhias aéreas, com AeroStan, Easy Charter e Moalem Aviation tendo um exemplo ativo cada.

Airbus A300B4-605R, da Iran Air, pousando no Aeroporto Istambul (Foto: @TRPlanespotter)
Acontece que a Moalem Aviation, uma transportadora de carga baseada no Quirguistão, também tem um único exemplar ativo do A300C4 à sua disposição. Por último, mas não menos importante, a já mencionada Iran Air também voa o único exemplar ativo de um A300B4 para transporte de passageiros. Registrado como EP-IBG, este twinjet de 39,2 anos tem capacidade para acomodar um total de 237 passageiros na classe econômica e 17 na classe executiva.

A interessante razão pela qual o Airbus A300 recebeu esse nome



Com informações do Simple Flying e ch-aviation.com