sábado, 2 de setembro de 2023

Aconteceu em 2 de setembro de 1998: Velas ao vento - A queda do voo 111 da Swissair


No dia 2 de setembro de 1998, os controladores de tráfego aéreo em Moncton, New Brunswick, receberam uma chamada de socorro de um MD-11 suíço sobre o Oceano Atlântico. Os pilotos do jato de grande porte relataram fumaça na cabine e os controladores os autorizaram a desviar para Halifax, na Nova Escócia, na costa atlântica do Canadá. 

No início, ninguém parecia preocupado. Mas à medida que o avião se aproximava de Halifax, os sistemas começaram a falhar um após o outro, mergulhando os pilotos em uma batalha terrível pela sobrevivência. As chamas explodiram na cabine do piloto; os rádios foram desligados; as caixas pretas pararam de gravar. E ainda por mais seis minutos desesperados, o avião continuou em frente como se suspenso fora do tempo - a bordo, 229 almas levadas para a noite implacável. 

Pouco depois das 22h31, o voo 111 da Swissair caiu no mar perto de Peggy's Cove, na Nova Escócia, matando todos a bordo. Mas como poderia um avião relativamente novo voando para uma companhia aérea de classe mundial em 1998 pegar fogo e cair do céu? 

Os investigadores que tentaram responder a essa pergunta se depararam com um avião caído no fundo do mar em milhões de pedaços, dos quais apenas um ou dois explicariam a origem do incêndio. E ainda, por meio de um esforço hercúleo que se transformou na maior investigação de acidente aéreo da história canadense, eles encontraram: o único fio que iniciou tudo. 

No processo, a investigação abalou as suposições da indústria sobre incêndios em voos e revelou perigos ocultos que ameaçaram inúmeros passageiros de companhias aéreas em todo o mundo.

O McDonnell Douglas MD-11, prefixo HB-IWF, da Swissair, o avião envolvido no acidente
No final da década de 1990, a companhia aérea suíça Swissair estava com grandes problemas financeiros. A companhia aérea estava perdendo dinheiro rapidamente, e uma ampla gama de estratégias destinadas a conter as perdas não fez qualquer diferença ou saiu pela culatra espetacularmente. Entre as medidas tomadas para tentar aumentar a receita está a instalação de um novo sistema de entretenimento a bordo em suas aeronaves de longo curso. 

Padrão em grandes jatos hoje, mas revolucionário na época, o sistema de entretenimento permitia aos passageiros da primeira classe e da classe executiva assistir TV e filmes, jogar, navegar na Internet, jogar, observar o andamento do voo em um mapa e muito mais. A Swissair foi uma das primeiras companhias aéreas a instalar tal sistema em seus aviões, e a primeira a fazê-lo no McDonnell-Douglas MD-11, o orgulho de sua frota de longo curso.


A aeronave McDonnell Douglas MD-11, prefixo HB-IWF, da Swissair (foto mais acima), um dos MD-11 de três motores da companhia aérea suíça, estava programado para operar uma viagem transatlântica regular da cidade de Nova York, nos EUA, a Genebra, na Suíça, no dia 2 de setembro de 1998. 

No comando estavam o capitão Urs Zimmerman, de 49 anos, e o capitão Primeiro Oficial Stefan Löw, de 36 anos . Além dos 215 passageiros e 12 comissários de bordo, eles também cuidariam de vários itens de alto valor, incluindo uma pintura de Picasso, dois quilos de diamantes e 50 quilos de moeda com destino a um banco suíço. 

Com pilotos experientes, um avião de última geração e uma companhia aérea de classe mundial que não sofria um acidente grave há quase 20 anos, os passageiros e cargas não deveriam ter nada com que se preocupar. De fato, enquanto o voo 111 da Swissair saía do Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York e se dirigia para o leste sobre o Oceano Atlântico, todos se prepararam para o que pensaram ser um voo noturno de rotina.


Cerca de 15 minutos após a decolagem, um evento bizarro ocorreu que mais tarde intrigaria os investigadores. Por 13 minutos, o Swissair 111 não se comunicou com o controle de tráfego aéreo, uma lacuna altamente incomum para essa fase do voo. 

As gravações de dados mostraram que a tripulação tentou contatar o ATC onze vezes durante este período, e o controlador regional em Boston tentou contatar o voo oito vezes antes que a comunicação bidirecional fosse restabelecida. Muito provavelmente, os pilotos simplesmente sintonizaram seus rádios na frequência errada - um pequeno incidente que, pelo que se sabe, nada teve a ver com os eventos que aconteceram depois. 

Por mais 30 minutos ou mais, o voo 111 continuou para o leste em sua altitude de cruzeiro de 33.000 pés. A tripulação disse boa noite a Boston e conduziu uma transferência de rotina para um centro de controle de área em Moncton, New Brunswick. 

Não foi até as 22h10 hora local, enquanto o voo 111 fazia um cruzeiro ao largo da costa da Nova Escócia, o primeiro oficial Löw percebeu um odor estranho na cabine. Alguns segundos depois, o capitão Zimmerman avistou alguns minúsculos filetes de fumaça descendo do teto perto de uma saída de ar condicionado na parte de trás da cabine. O primeiro oficial Löw, que estava pilotando o avião, entregou temporariamente o controle a Zimmerman enquanto ele se levantava para dar uma olhada mais de perto. 

Mas quando ele chegou lá, a fumaça havia sumido. Sem saber se havia realmente um problema, Zimmerman decidiu chamar o comissário de bordo da primeira classe para dar uma segunda opinião. Zimmerman perguntou se ela havia cheirado alguma coisa na primeira classe, e ela explicou que não, mas que um odor estava definitivamente presente na cabine. Zimmerman comentou que “definitivamente saiu fumaça”, mas até agora todos os sinais apontavam para uma contaminação momentânea do sistema de ar condicionado.


Os pilotos não poderiam saber que um incêndio havia de fato irrompido dentro do teto da cabine. Esse vazio inacessível, conhecido como sótão, contém vários elementos estruturais, isolamento, dutos de ar e fios de arame, mas nada mais digno de nota. Certamente não era um lugar onde alguém esperava um incêndio. 

Mas, quando o voo 111 cruzou bem acima do Oceano Atlântico, dentro do sótão um fio de alta potência que fornecia o novo sistema de entretenimento de bordo sofreu uma falha que levou a um arco elétrico. Em teoria, um arco deve desarmar o disjuntor associado, cortando a energia dos sistemas afetados. 

No entanto, os disjuntores no MD-11 detectaram anormalidades com base em uma correlação de tempo vs. corrente, que não capturou este arco em particular, pois caiu dentro da "curva de tempo-corrente" normal. Deixado desmarcado, o arco logo encontrou uma fonte de combustível: material de isolamento projetado para regular a temperatura da cabine e reduzir o ruído. 

Essa manta de isolamento térmico foi envolvida em uma fina folha de tereftalato de polietileno metalizado, mais comumente conhecido como Mylar, um material versátil usado para tudo, desde mantas de isolamento doméstico e proteção contra fogo até esmaltes de unhas e balões de hélio. 

É preciso um esforço considerável para acender Mylar, mas depois de algum tempo, o arco elétrico conseguiu fazê-lo. Uma língua de fogo apareceu e começou a se espalhar pela manta isolante. A fumaça do incêndio nascente logo desceu pelas costuras do teto da cabine, emergindo perto da ventilação do ar-condicionado - uma coincidência que inicialmente enganou a tripulação sobre a origem do problema. 

Um dos fios nos conduítes na imagem inferior provocou o fogo.
Não se sabe qual conduíte continha o fio defeituoso
Depois de uma mudança no fluxo de ar retirou temporariamente a fumaça, parecia que o problema havia desaparecido, e por alguns momentos, o voo continuou quase normal. Mas isso provou ser uma trégua passageira. Em pouco tempo, a fumaça voltou, mais densa agora, e se recusou a se dissipar. Pela primeira vez, os pilotos consideraram a possibilidade de que algo estava seriamente errado. 

Na cabine, a tripulação começou a examinar suas opções de diversão. Eles solicitaram informações sobre o clima de Nova York, Boston e Moncton, nenhum dos quais era particularmente próximo. Mas a fumaça tinha ficado mais densa novamente: "Isso não está indo bem lá em cima", comentou Zimmerman, presumivelmente olhando para trás em direção à área da ventilação do ar condicionado. Eles precisavam tomar uma decisão rapidamente. 

Às 22h14, o capitão Zimmerman ligou para o controle de Moncton e declarou “Pan, Pan, Pan”, um nível de angústia abaixo de “Mayday”, e provisoriamente pediu permissão para retornar a Boston, Massachusetts. Boston ficava a mais de 500 quilômetros atrás deles, mas o capitão Zimmerman conhecia o aeroporto e tinha uma instalação de manutenção da Swissair. O fato de que essas eram suas principais preocupações demonstrava que ele não considerava a situação especialmente urgente. Ele não tinha como saber que um incêndio estava queimando no espaço escondido bem em frente e acima da porta da cabine.

A lista de verificação de fumaça do ar condicionado usada pela Swissair
Em resposta à chamada do Capitão Zimmerman Pan, Pan, Pan, o controlador autorizou o voo 111 para voltar para Boston. Embora a fumaça não fosse especialmente espessa ou irritante, os pilotos acharam prudente preparar suas máscaras de oxigênio, um agravamento significativo da situação. 

Mas antes que pudessem colocar as máscaras, o controlador de Moncton perguntou se eles preferiam desviar para Halifax, Nova Escócia, que ficava a apenas 103 quilômetros de distância - muito mais perto do que Boston. Os pilotos concordaram rapidamente e, às 22h15, o primeiro oficial Löw iniciou uma descida de 2.000 pés por minuto. Agora usando suas máscaras de oxigênio, os pilotos guiaram o avião suavemente em direção a Halifax. 

Apesar da fumaça, todos os sistemas estavam funcionando normalmente e nenhum alarme de incêndio havia sido ativado. Ainda sem grande nível de urgência, O capitão Zimmerman informou aos comissários de bordo que pousariam em Halifax em 20 a 30 minutos, que estava começando a trabalhar em uma lista de verificação e que deveriam informar os passageiros sobre o desvio. Ele provavelmente estava olhando a lista de verificação de fumaça de ar condicionado, que lhe apresentou uma série de métodos que poderiam ser usados ​​para encontrar sua fonte, mas as evidências indicam que nenhum desses métodos foi usado. 

Enquanto isso, o controlador autorizou o voo 111 para descer a 3.000 pés, mas o primeiro oficial Löw respondeu que eles permaneceriam a 8.000 pés para dar aos comissários mais tempo para preparar a cabine. O controlador também informou que os estava alinhando para a pista 06, e que estavam a 55 quilômetros do aeroporto. Löw disse a ele que eles precisariam de mais do que isso para descer até a pista.

Dutos de ar condicionado perto da cabine, mostrando as áreas que foram afetadas pelo fogo
Parte do problema era que o avião estava tão carregado de combustível que ultrapassava o peso máximo de pouso. Aterrar sem antes despejar combustível poderia danificar o avião, mas era permitido em caso de emergência; no entanto, os pilotos não acreditavam que a situação justificasse tais medidas drásticas. 

Às 22h21, Löw informou ao controlador que eles gostariam de despejar combustível e perguntou onde seria um lugar seguro para fazer isso. Normalmente, o combustível só é despejado sobre a água para não prejudicar as pessoas no solo, mas a essa altura o voo 111 já estava em terra. Para levar o avião a um local adequado de despejo, o controlador os autorizou a virar em direção à Baía de St. Margaret, a sudoeste de Halifax. 

Às 22h22, o voo 111 nivelou a 10.000 pés e começou os preparativos para o descarte de combustível. Pouco depois, o capitão Zimmerman começou a trabalhar na lista de verificação da "fumaça de origem desconhecida", que instruiu os pilotos a cortar a eletricidade da cabine. Na cabine de passageiros, as luzes se apagaram repentinamente - a primeira indicação para os passageiros de que algo estava muito errado. 

Mas essa ação também trouxe consequências indesejadas. Desligar o ônibus elétrico da cabine também desabilitou os ventiladores de recirculação, que até então puxavam o fogo para trás, para o sótão acima da cozinha. Agora o fluxo de ar inverteu a direção, empurrando o fogo para frente, em direção aos delicados aviônicos escondidos no teto acima das cabeças dos pilotos. 

Elementos estruturais danificados pelo calor no teto da cabine
Momentos antes, o fogo atravessou a parede de um duto de ar condicionado, introduzindo uma nova fonte importante de oxigênio que alimentou sua rápida expansão. Começando 24 segundos depois que o capitão Zimmerman desligou o ônibus elétrico da cabine, o fogo começou a destruir um sistema após o outro. 

Primeiro, o piloto automático falhou, disparando com um aviso alto de 'desconexão do piloto automático'. Enquanto a tripulação lutava para assumir o controle manual do avião, os dois pilotos acionaram seus microfones e transmitiram simultaneamente chamadas de socorro separadas para o controle de tráfego aéreo, indicando que estavam declarando uma emergência e precisavam retornar ao aeroporto imediatamente. 

Enquanto a Swissair 111 se preparava para voltar em direção ao aeroporto, mais alarmes começaram a soar. Um dos amortecedores de guinada falhou; um dos dois computadores de voo perdeu energia; o gravador de dados de voo começou a perder parâmetros ao perder contato com vários sensores. 

Um segundo depois que o controlador reconheceu a chamada do mayday, o transponder do avião parou de transmitir; as informações de altitude e identidade do voo 111 desapareceram das telas do radar do controlador. Segundos depois, o rádio VHF falhou, interrompendo a transmissão do avião no meio da frase. De alguma forma, como os sistemas falharam ao seu redor, o primeiro oficial Löw manteve o avião firme, ainda indo para o sul sobre a baía de St. Maragaret. Mas o voo 111 da Swissair estava atrasado.


O controlador tentou duas vezes entrar em contato com o voo para dar-lhes permissão para despejar combustível, mas não houve resposta da tripulação; na verdade, ele nunca mais teria notícias deles. Em meio à crescente cascata de falhas, o capitão Zimmerman gritou que algo “já estava queimando”, quando o fogo irrompeu pelo teto e entrou na cabine. Löw exclamou que todos os seus instrumentos estavam apagando; espiando através da fumaça, ele mudou para os minúsculos instrumentos de reserva no console central. Um segundo depois disso, o outro amortecedor de guinada falhou, seguido sete segundos depois pelo gravador de dados de voo e pelo gravador de voz da cabine. 

Como um fantasma suspenso fora do tempo, o voo 111 da Swissair continuou a voar por mais seis minutos, completamente isolado do mundo. Pouco se sabe sobre o que aconteceu depois que as caixas pretas falharam, mas a evidência física deixou alguns vislumbres tentadores da luta final e desesperada dos pilotos para salvar seu avião. O capitão Zimmerman saiu de seu assento, talvez para combater o incêndio, que veio rugindo através do painel do disjuntor na parte de trás da cabine. Alguém tentou conter as chamas usando o manual de referência rápida de procedimentos de emergência, fazendo com que as páginas laminadas derretessem. Zimmerman nunca voltou ao seu lugar; ou ele lutou contra o fogo até o fim, ou foi vencido por fumaça e chamas. 

No solo, testemunhas em comunidades costeiras ao redor da Baía de St. Margaret viram o avião passar baixo no alto, e alguns perceberam que ele estava despejando combustível. Alguém tentou restaurar os visores do instrumento trocando a fonte elétrica principal; isso fez com que o transponder do avião voltasse à vida por 14 segundos, mas depois falhou novamente. O primeiro oficial Löw em algum ponto desligou o motor central (# 2), provavelmente porque o incêndio disparou um alarme incorreto; um livro de listas de verificação danificado pelo calor foi considerado aberto para o procedimento para um incêndio no motor. 

No minuto final do voo, as condições ficaram ainda mais terríveis quando o inferno infernal literalmente derreteu o teto da cabine, espirrando alumínio líquido sobre o assento de salto do observador. A essa altura, o primeiro oficial Löw provavelmente estava gravemente ferido ou morto, pois o calor intenso destruiu a cabine ao seu redor. 


Até o fim, a maioria dos passageiros provavelmente nunca soube que o avião estava pegando fogo. Nenhum traço de fumaça foi encontrado na popa da primeira classe, o avião não parecia estar fora de controle e provavelmente não houve anúncio de um pouso forçado ou fosso iminente. Um passageiro de primeira classe, que era piloto certificado, vestiu o colete salva-vidas, aparentemente acreditando que uma queda era iminente; no entanto, se Zimmerman e Löw alguma vez consideraram colocar o avião na água, nenhuma evidência foi encontrada. 

Nos segundos finais do voo, o MD-11 fez uma curva à direita sobre o mar antes de, aparentemente, entrar em um mergulho invertido, despencando em alta velocidade em direção à água abaixo.


O que exatamente enviou o voo 111 para este mergulho mortal provavelmente nunca será conhecido. O incêndio pode ter matado os dois pilotos, ou talvez, sem instrumentos e uma cabine cheia de fumaça, O primeiro oficial Löw ficou desorientado e perdeu o controle do avião. Apesar de tudo, todas as esperanças para os passageiros e a tripulação há muito haviam desaparecido. 

Às 22h31 e 18 segundos, o voo 111 da Swissair mergulhou no escuro Oceano Atlântico, mergulhou 20 graus de nariz para baixo e em uma margem direita íngreme, viajando a mais de 550 quilômetros por hora. Em um instante, a aeronave se desintegrou, extinguindo 229 vidas - e o fogo que as consumiu - como tantas velas ao vento.


Ninguém viu o MD-11 atingir a água, mas no vilarejo próximo de Peggy's Cove, muitas pessoas o ouviram. Os controladores de tráfego aéreo, que assistiram impotentes ao retorno do radar fantasmagórico do voo 111 rastreado por seis minutos antes de desaparecer, logo receberam a notícia que temiam: o avião parecia ter caído no oceano a cerca de 10 quilômetros de Peggy's Cove. 

Pescadores que correram para a área encontraram apenas destroços estilhaçados e corpos mutilados; estava claro que ninguém poderia ter sobrevivido. Quando os investigadores do Conselho de Segurança de Transporte do Canadá começaram a chegar em Nova Escócia, uma pergunta os possuía: como um incêndio poderia derrubar um jato moderno voando para uma companhia aérea de classe mundial com todos os sistemas avançados de proteção contra incêndio que esse status proporcionava? 

Eles acabariam descobrindo que essas proteções não eram tão robustas quanto todos pensavam - mas, primeiro, eles tinham que concluir a investigação de acidente mais difícil da história canadense.


Acima: Imagens dos destroços do Swissair 111 no fundo do oceano

O problema era que o MD-11 agora estava em vários milhões de peças no fundo do oceano, um enorme quebra-cabeça que havia sido jogado em um deserto aquático. No início, os mergulhadores trouxeram pedaços do avião abaixo de 55 metros de profundidade, mas como o tempo de outono começou a piorar, os mergulhadores foram substituídos por uma operação de arrasto. 

Esse esforço, por sua vez, deu lugar a uma dragagem abrangente do fundo do mar que continuou até dezembro de 1999, eventualmente recuperando incríveis 98% do peso do avião. No entanto, nenhum vestígio da pintura de Picasso, dos diamantes ou do dinheiro jamais foi encontrado.

Os destroços foram levados para um hangar, onde o TSB meticulosamente identificou e separou mais de três milhões de peças. Os destroços identificados como pertencentes à área da cabine de comando foram cuidadosamente dispostos em uma estrutura de maquete, reconstruindo lentamente a área onde o incêndio começou. 

As equipes de recuperação removem pedaços do Swissair 111 do oceano
Os especialistas classificaram simultaneamente milhares de metros de fiação, examinando cuidadosamente cada fragmento em busca de evidência de arco elétrico. Uma série de fios com danos de arco foram encontrados, mas por meio de um processo de eliminação, todos, exceto um, foram determinados como formando arco como resultado do incêndio. 

O último fio restante fornecia energia ao sistema de entretenimento em voo e estava localizado no canto direito traseiro do sótão da cabine, dentro da área danificada pelo fogo. Os testes mostraram que o início de um incêndio aqui se enquadra em todas as condições conhecidas a bordo da Swissair 111. Embora seja impossível provar de forma conclusiva, os investigadores sentiram que era altamente provável que este foi o fio específico que iniciou o incêndio.


Não foi possível determinar a razão específica pela qual este fio sofreu arco elétrico. Um exame da frota da Swissair encontrou algumas deficiências de garantia de qualidade, mas nenhum problema sistêmico com a manutenção da fiação. Mas, independentemente da causa, um arco como este não deveria ter provocado um incêndio mortal. Na época, os sistemas de proteção contra incêndio de aeronaves foram projetados em torno de três chamadas "zonas de fogo". 

A primeira zona continha áreas como os motores, onde a combustão ocorre durante o voo normal; a segunda zona cobria áreas onde a ignição acidental é relativamente comum, como banheiros, poços de roda e porões de carga. Todas as áreas nessas duas primeiras zonas deveriam ser equipadas com alarmes de fumaça e extintores. 

O resto da aeronave caiu em uma terceira zona, onde os incêndios eram considerados muito improváveis. Nessas áreas, a detecção e a extinção de incêndios dependiam da pronta ação dos comissários de bordo utilizando os extintores portáteis. Os investigadores descobririam que as suposições feitas sobre o risco relativo dessas várias zonas de fogo ajudaram a levar à queda do Swissair 111.

Em Genebra, alguém tirou esta foto de um quadro de chegadas listando o voo 111 como "atrasado"
O sótão da cabine, onde o incêndio começou, fazia parte da terceira zona de incêndio, porque não havia histórico de incêndios ocorrendo lá, nem foi pensado para conter quaisquer fontes de risco de incêndio. 

Mas um incêndio no sótão, caso ocorresse de alguma forma, violou o princípio da terceira zona de incêndio: a saber, que a tripulação poderia facilmente detectá-lo e apagá-lo. Não há maneira fácil de acessar o sótão, e a fumaça de um incêndio nesta área pode não se tornar visível até que o incêndio já esteja em andamento. Sem alarmes de incêndio ou fumaça instalados no sótão, e sem nenhuma maneira de extinguir um incêndio neste espaço escondido depois de iniciado, havia pouco para impedir que um incêndio ali se espalhasse fora de controle. 

Como se viu, o sótão também não era tão à prova de fogo como se pensava anteriormente. Os testes mostraram que as folhas de Mylar ao redor das mantas de isolamento eram capazes de propagar chamas e podiam ser encontradas nas proximidades de vários fios, incluindo aqueles pertencentes ao sistema de entretenimento a bordo. Os investigadores acreditam que o arco do fio defeituoso acendeu uma folha de Mylar adjacente, permitindo que o fogo se propagasse exponencialmente.


Tereftalato de polietileno metalizado (MPET ou Mylar) em conformidade com todos os requisitos de inflamabilidade existentes na época. O material foi necessário para suportar a aplicação de uma chama de bico de Bunsen orientada verticalmente por doze segundos sem pegar fogo; se pegou fogo, ainda poderia passar se o fogo se autoextinguisse rapidamente. A lâmina de Mylar passou no teste do bico de Bunsen porque não pegou fogo após 12 segundos. 

No entanto, esses testes não conseguiram elucidar o fato de que, se ele pegasse fogo, o Mylar não se autoextinguiria. McDonnell Douglas produziu várias aeronaves equipadas com mantas isolantes revestidas de Mylar entre 1981 e 1994; A Boeing também o usou em alguns aviões. Contudo, em 1994 e 1995, uma série de sete incêndios de aeronaves (seis no solo e um no ar) ocorreram nos quais essas folhas de Mylar se inflamaram por vários motivos. 

Ao investigar dois desses incidentes, a Administração da Aviação Civil da China descobriu que as folhas queimariam completamente se incendiadas e pediu que a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos garantisse que as descobertas recebessem uma “resposta imediata” dos fabricantes de aeronaves. 

Depois de conduzir seus próprios testes usando um cotonete em chamas revestido com óleo, McDonnell Douglas também concluiu que o Mylar poderia acender e propagar chamas. Em 1997, a empresa publicou um boletim de serviço recomendando que os operadores removessem as placas de isolamento Mylar de suas aeronaves; no entanto, isso não era obrigatório e, apesar da recomendação da CAAC, a FAA não tomou nenhuma ação contra o material.


Assim que o Mylar acendeu, o fogo a bordo do Swissair 111 se espalhou rapidamente, consumindo outros materiais próximos, como tampas de plástico, suportes, fechos, fitas, adesivos e várias espumas. Isso gerou fumaça, que foi diluída pelos difusores de ar da cabine antes de se infiltrar na cabine. 

Se essa fumaça tivesse aparecido em qualquer lugar diferente de onde apareceu, provavelmente teria causado um alarme considerável, mas por coincidência surgiu bem ao lado de uma saída de ar condicionado. 

Como resultado, os pilotos a identificaram erroneamente como fumaça de ar condicionado. A história mostrou que a fumaça no sistema de ar condicionado é frequentemente transitória e não é sinal de um problema sério; como tal, os pilotos foram treinados para isolar a fonte e garantir que ela fosse embora. 

As simulações de treinamento deram a impressão de que essas medidas sempre teriam sucesso. Mas essa filosofia baseava-se na suposição errônea de que os pilotos podiam realmente distinguir entre a fumaça do sistema de ar condicionado e a fumaça do incêndio. Na prática, muitas vezes essa distinção era impossível de ser feita. 


Quando identificaram erroneamente a origem da fumaça, o capitão Zimmerman e o primeiro oficial Löw reagiram com menos urgência do que se soubessem do incêndio. Suas ações ao longo dos próximos dez minutos de voo, desde o pedido inicial para retornar a Boston até o nivelamento enquanto os comissários limpavam a cabine, até dar a volta no aeroporto para despejar combustível, tudo atestou essa falta de urgência. 

Com base nas informações disponíveis para eles, a ameaça da fumaça parecia ser menos importante do que a ameaça de ferimentos aos passageiros se eles corressem para um pouso com excesso de peso com uma cabine despreparada. 

Até mesmo a lista de verificação para “fumaça de origem desconhecida”, que o capitão Zimmerman abriu apenas no final do desvio, enfatizou a determinação da natureza e da fonte da fumaça antes de se comprometer com um pouso de emergência imediato. Na verdade, essa lista de verificação levaria de 20 a 30 minutos para ser concluída - mais do que o tempo que o fogo levou para destruir o avião - e o pouso era o último item dela.

O interior da cabine, reconstruído pelo TSB
Para colocar isso em perspectiva, foi realizado um estudo de 15 incêndios em voo entre 1967 e 1998 para avaliar o tempo médio antes que um incêndio atingisse uma aeronave. Nestes casos, o tempo entre a primeira detecção do incêndio e a eventual amarração, pouso forçado ou queda variou de 5 a 35 minutos, com média de 17 minutos. 

No Swissair 111, pouco menos de 21 minutos se passaram entre o primeiro sinal de fumaça e o acidente, um tempo que foi aproximadamente a média em comparação com outros eventos de incêndio em voo. 

Portanto, a expectativa de que os pilotos trabalhassem com uma lista de verificação de fumaça que requer mais de 20 minutos para ser concluída era claramente irreal e provavelmente até perigosa. Na verdade, parecia que em todas as áreas, os procedimentos e filosofias usados ​​para abordar incêndios em vôo não foram projetados para o pior cenário.


No entanto, os cálculos mostraram que, na Swissair 111, todas essas deficiências provavelmente não fizeram diferença. O TSB descobriu que se o voo 111 tivesse começado a descer em direção a Halifax no momento da chamada "Pan, Pan, Pan" e continuasse direto para a pista mais próxima sem quaisquer desvios, o mais cedo que poderia ter pousado seria aproximadamente 22h27. 

Começar a descida mais cedo não teria resultado em um pouso mais cedo devido à distância extra coberta, e descer mais tarde (como aconteceu no evento real) causaria um tempo de chegada posterior porque o avião estaria muito alto para uma reta -na aterrissagem. No voo real, às 22h27 vários sistemas haviam falhado, incluindo todos os instrumentos primários, o piloto automático, os computadores de voo e muitos outros equipamentos essenciais. O fogo já estava queimando abertamente dentro da cabine, e o capitão Zimmerman provavelmente já havia deixado seu assento pela última vez. 

Nessas condições, seria impossível pousar o avião, principalmente à noite e com pouca visibilidade. Além disso, as evidências indicavam que o fogo provavelmente havia desativado as ripas, spoilers de solo, freios automáticos e sistemas antiderrapantes, o que significa que mesmo se os pilotos conseguissem pousar o avião, seria impossível parar na pista. 

O TSB foi forçado a concluir que mesmo que os pilotos tivessem reconhecido imediatamente o problema e se dirigido diretamente para Halifax, eles não teriam conseguido salvar o avião. 


O relatório oficial sobre o acidente observou que, quando o capitão Zimmerman desligou o interruptor do ônibus da cabine, cortando a energia da cabine de passageiros conforme prescrito na lista de verificação de "fumaça de origem desconhecida", os ventiladores de recirculação pararam, permitindo que o fogo se espalhasse rapidamente para a cabine. 

O relatório não explica se as falhas aviônicas teriam sido atrasadas se ele não tivesse feito isso. No entanto, a essa altura, parece que o fogo era tão grande que, inevitavelmente, teria atingido os mesmos sistemas da aeronave pouco tempo depois. Além disso, dado que mudar o interruptor do ônibus de cabine para “desligado” foi o primeiro item na lista de verificação aplicável à sua situação, não era razoável esperar que o Capitão Zimmerman tivesse negligenciado fazer isso em qualquer cenário concebível. 

No entanto, no processo de investigação do interruptor do barramento de cabine, o TSB encontrou uma falha de design oculta chocante. Mover essa chave para “desligado” deveria cortar a energia elétrica de tudo na cabine no caso de uma emergência. Mas nos MD-11s da Swissair, essa ação não cortaria a energia do sistema de entretenimento durante o voo. 


O sistema deveria ser conectado ao barramento elétrico da cabine principal, mas no final do processo de instalação foi descoberto que ele consumia muita energia, e a empreiteira americana, Santa Bárbara Aerospace, decidiu no último minuto conectá-lo a um outro ônibus elétrico em vez disso. Isso violava a filosofia de projeto elétrico do MD-11, em que sistemas não essenciais eram conectados ao ônibus da cabine para eliminá-los facilmente em uma emergência. 

No início da investigação, pensava-se que o superaquecimento do sistema de entretenimento a bordo poderia ter causado o incêndio, nesse caso, esse erro de projeto teria desempenhado um papel central na sequência de eventos. 

No entanto, descobriu-se que o capitão Zimmerman não desligou a eletricidade da cabine até que o fogo já estivesse bem encaminhado, momento em que não fez diferença que o sistema de entretenimento continuasse ligado. Apesar disso, a descoberta desencadeou uma investigação lateral da Santa Barbara Aerospace, que acabou resultando na empresa sendo fechada pela FAA por práticas inseguras.

As pessoas deixaram lembranças perto do farol em Peggy's Cove
Nos estágios posteriores de sua investigação, o TSB determinou que a Swissair 111 estava condenada no momento em que o incêndio começou. Se um evento de arco quase aleatório pudesse derrubar um avião moderno, deixando a tripulação sem recursos, então o acidente poderia ter acontecido em qualquer companhia aérea e ainda poderia acontecer novamente. 

Na verdade, o incêndio da Swissair sistematicamente desafiou quase todas as expectativas embutidas nos sistemas de proteção contra incêndio de aeronaves. Estava claro que toda a abordagem da indústria da aviação à segurança contra incêndios precisava ser reexaminada. 

Em 1999, seguindo uma recomendação do TSB, a FAA ordenou inspeções de fiação em todos os MD-11s. Em várias companhias aéreas, as inspeções revelaram vários fios rachados, esfolados ou danificados de alguma outra forma, levando a FAA a lançar um esforço massivo para trazer a fiação MD-11 para o código e atualizar o treinamento relacionado à fiação para inspetores do governo. 

Em 2000, novamente a pedido do TSB, a FAA determinou a remoção de todas as folhas de isolamento Mylar da aeronave, bem como vários outros materiais de isolamento que falharam nos novos testes de inflamabilidade mais rigorosos da agência. Hoje, todos os materiais de isolamento usados ​​em aviões devem ser mostrados para não inflamar ou propagar chamas, mesmo quando diretamente expostos a uma fonte localizada de calor ou fogo.


O TSB também procurou garantir que as tripulações de todo o mundo estivessem prontas para lidar com o próximo incêndio durante o voo. A agência recomendou que as zonas de fogo existentes sejam reavaliadas; que as listas de verificação de emergência para fogo e fumaça contêm poucas etapas e enfatizam o pouso imediatamente; e que os comissários de bordo aprendam como combater um incêndio em qualquer parte do avião, mesmo em espaços ocultos, rompendo os painéis internos da cabine. 

Seguindo as recomendações, a Swissair revisou completamente seu programa de treinamento para emergências de incêndio e reescreveu suas listas de verificação relacionadas a incêndio e fumaça. A FAA lançou um programa para preparar uma revisão semelhante para todas as transportadoras americanas. 

A Boeing, que nessa época havia assumido a produção do MD-11, também entrou em ação, planejamento de uma atualização que incluiria detectores de fumaça no sótão e no compartimento dos aviônicos, mudanças na rota dos fios e a instalação de câmeras para que os pilotos pudessem ver áreas escondidas do avião. 

No entanto, a própria Swissair não durou o suficiente para ver a maioria dessas mudanças acontecer. Uma série de investimentos ruins e processos judiciais caros em torno do acidente colocou a companhia à beira da insolvência e, em seguida, a crise da aviação global após os ataques de 11 de setembro acabaram com ela. A Swissair declarou falência em 2002 e seus ativos foram vendidos para seu concorrente Crossair, encerrando a história de 71 anos da famosa companhia aérea suíça.

Moradores de Peggy's Cove colocaram placas ao longo da rodovia expressando
solidariedade com as famílias das vítimas
Em seu relatório final, o TSB também pediu mudanças que ajudariam em investigações futuras. Os investigadores recomendaram que os gravadores de voz da cabine de comando produzissem gravações de melhor qualidade e mantivessem pelo menos duas horas de conversação em vez de 30 minutos, uma melhoria que é padrão hoje (A partir de 2021, a Organização de Aviação Civil Internacional está recomendando que os fabricantes aumentem esse valor ainda mais, para 24 horas).

O TSB também recomendou que as caixas pretas contenham baterias de reserva para que possam continuar a gravar mesmo após uma perda total de energia elétrica, e que as companhias aéreas considerem a instalação de gravadores de imagens na cabine; no entanto, nenhum deles foi implementado. 

Embora o TSB sentisse na época que ainda havia muito trabalho a ser feito para garantir que os aviões estivessem protegidos contra incêndios durante o voo, olhando para trás 23 anos depois, está claro que o Swissair 111 levou a uma mudança radical na maneira de todos, desde pilotos até reguladores abordam a ameaça. Hoje, é difícil imaginar um piloto reagindo à fumaça visível com outra coisa senão um desvio imediato para o aeroporto disponível mais próximo. No fundo da mente de todos, está uma pergunta torturante: será que essa fumaça pode ser o início do próximo Swissair 111? Ninguém está disposto a correr esse risco.


Mas embora os aviões hoje sejam muito mais resistentes ao fogo do que em 1998, e os pilotos entendam o verdadeiro perigo, desde que os aviões contenham fontes de ignição e combustível, incêndios em voo ocorrerão ocasionalmente. 

Como que para provar isso, em 2016, o voo 804 da EgyptAir, um Airbus A320, caiu no Mar Mediterrâneo, matando todas as 66 pessoas a bordo, após um incêndio que se espalhou rapidamente dentro da cabine. 

Embora as disputas políticas e a corrupção no Egito tenham impedido até agora a conclusão da investigação, acredita-se que o incêndio pode ter se originado de aviônicos da cabine mantidos incorretamente ou de um dos dispositivos eletrônicos pessoais dos pilotos. Em qualquer caso, o fogo oprimiu a tripulação em dois ou três minutos, impossibilitando uma aterrissagem segura.


Em uma colina varrida pelo vento acima de Peggy's Cove, um memorial às vítimas da tragédia da Swissair contempla as águas turbulentas do Atlântico. Em uma placa de pedra estão inscritas as palavras: “Em memória dos 229 homens, mulheres e crianças a bordo do voo 111 da Swissair que morreram nessas praias em 2 de setembro de 1998. Eles foram unidos ao mar e ao céu. Que eles possam descansar em paz." 

Nunca saberemos com certeza o que essas pessoas vivenciaram quando a Swissair 111 voou para a escuridão pela última vez. Nunca saberemos os detalhes dos últimos esforços heróicos dos pilotos para salvar a vida de seus passageiros, mesmo quando um terrível inferno se abateu sobre eles. 

E ainda, embora suas palavras e atos finais tenham sido perdidos para o oceano eterno, os ecos da tragédia ainda reverberam hoje, de Genebra a Peggy's Cove e Washington DC, não apenas na vida daqueles que foram afetados, mas na vida de todos os que voam. Na verdade, todos nós devemos pensar nessas 229 almas sempre que nosso voo chegar em segurança ao seu destino.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia e ASN - Imagens: TSB, Aero Icarus (via Wikimedia), Google, Jonathan Hayward, The Canadian Press, Stéphane Ruet, New York Daily News, Lectromec, the Toronto Star, Global News Canada, Andrew Vaughan, CBC, Carlo Allegri, Middle East Eye, baaa-acro e CTV News. Clipes de vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).

Aconteceu em 2 de setembro de 1970: O mistério da queda do voo Aeroflot 3630 num milharal na Ucrânia

Um Tupolev Tu-124 da Aeroflot similar ao envolvido no acidente
Em 2 de setembro de 1970, a aeronave Tupolev Tu-124, prefixo CCCP-45012, da Aeroflot, operava o voo 3630, um voo regular de passageiros do Aeroporto Mineralnye Vody, na Rússia para o Aeroporto de Vilnius, na Lituânia, com escala no Aeroporto de Rostov-on-Don, na Rússia. 

A construção do Tu-124 número de série 1350402 04–02, foi concluída na fábrica de produção 135 em Kharkiv, na Ucrânia , em 30 de setembro de 1961 e foi transferido para a frota aérea civil. Até a data, a aeronave sustentava um total de 7.504 horas de voo e 6.996 ciclos.

A aeronave era pilotada por uma tripulação do 277º Destacamento de Voo, composta pelo comandante Stefan Makarevich, o copiloto Alexander Zablotsky, o engenheiro de voo Vasily Kuvshinov e o navegador Alexander Ponomarev. A comissária de bordo Evgenia Lapitskaya trabalhava na cabine.

Após uma breve escala, o voo 3630 partiu do aeroporto de Rostov-on-Don às 14h55, horário de Moscou, levando a bordo 32 passageiros e cinco tripulantes. Às 15h14 a tripulação relatou ter passado sobre Donetsk a 8.400 metros. 

Pouco tempo depois, o controle de tráfego aéreo (ATC) solicitou uma subida rápida para 9.000 metros (30.000 pés) para evitar o tráfego e às 15h16 o voo relatou ter atingido 9.000 metros (30.000 pés). 

Às 15h31, a tripulação contatou o ATC anunciando em tom calmo que sua velocidade de solo era de 852 km/h (460 kn; 529 mph) e que esperavam passar sobre Kremenchug às 15h41.

Então, às 15h37, os controladores receberam uma mensagem curta do voo 3630 consistindo em "Quarenta e Cinco - Zero - Doze" com a palavra doze pronunciada com uma inflexão frenética. Este foi o último contato com o voo. 

A aeronave entrou em um declive acentuado enquanto rolava para a esquerda, atingindo o solo num milharal localizado a cerca de 90 km de Dnepropetrovsk, na Ucrânia, num ângulo de aproximadamente 70 graus a 950 km/h (513 kn; 590 mph), 42 minutos após a decolagem. Todos os 32 passageiros e cinco tripulantes morreram.

Moradores da região onde o avião caiu deram seus testemunhos sobre o que viram
Vladimir Evmenovich Bohun, 75 anos, morador da aldeia de Dneprovokamenka, próximo ao local da queda fez o seguinte relato: 

"Em 1970, trabalhei como tratorista na fazenda coletiva Rossiya. O início de setembro é a época da semeadura. Semeamos trigo de inverno perto do Monte Lysaya. Mas os torrões de terra estavam tão secos que era impossível semear. Portanto, eles esperaram instruções sobre o que fazer a seguir - semear ou esperar chuva. Enquanto esperávamos o agrônomo, sentamos no trailer e jogamos cartas. Eu te conto como foi. Naquela época havia dois tratoristas, dois enchedores e outros no campo – seis pessoas no total. Quando vemos, um avião apareceu no céu do lado de Likhovka. Ficamos surpresos: ele voa baixo, mas não há som! Ele voou como se não tivesse motor em direção à ravina de Ivashkova. E já aí explodiu! Vimos tudo isso com nossos próprios olhos.

Meu parceiro como motorista de trator foi Leonid Ivanovich Yashnik. Ele estava de moto, imediatamente subimos na moto e fomos até o local do acidente. Na verdade, estávamos lá primeiro. Caminhamos ao longo do milho até o local da explosão. A visão foi terrível - fragmentos de corpos de crianças e adultos. O local do acidente em si é um enorme buraco com os destroços do avião.

Meia hora depois, ou talvez até antes, militares chegaram de Verkhovtsevo e isolaram o local do acidente. E então ninguém foi autorizado a entrar. Trouxeram uma escavadeira que funcionou até encontrarem uma caixa preta. Depois disso, retiraram os guardas e libertaram o campo dos militares. Na verdade, dos seis que testemunharam o acidente, fui o único que restou aqui.

Os pais de ambos os pilotos também eram pilotos. Eles vieram de Moscou para a aldeia. Durante dois ou três anos celebramos aqui o aniversário da morte de crianças. Mikhail Iosifovich Kolesnik, o engenheiro-chefe da fazenda coletiva Rossiya, morava em Ivashkovo e eles ficaram com ele. Os pais das vítimas queriam erguer um monumento no meio do campo, mas não foram autorizados. O falecido tratorista Grigory Yumina plantou um choupo no local do falecimento, por iniciativa própria, seus pais agradeceram por isso. A árvore ainda denota um lugar triste no meio do campo."

Vera Stepanovna Nedilko, 69 anos, aposentada, ex-leiteira, moradora da aldeia de Ivashkovo, também fez uma descrição do que viu:

"Lembro-me bem da queda do avião na montanha fora da aldeia. Naquele momento, eu estava pintando o chão de uma casa nova, onde meu falecido marido e eu tínhamos acabado de nos instalar em 1970. Ouvi uma explosão, pulei para o quintal, vi nuvens de fumaça com cerca de vinte metros de altura. As pessoas correram para o local da explosão em carros e motocicletas. Mas soldados rasos como nós não eram permitidos lá. Por isso não fui. Muitas pessoas voltaram sem nada porque nunca viram nada.

Disseram que primeiro recolheram os restos mortais das pessoas, depois os destroços da aeronave."

Evgenia Gavrilovna Krivorotenko, 74 anos, também moradora da aldeia.Ivashkovo relatou:

"Como hoje, lembro-me da queda do avião. Eu vi, mas de longe. E correu ao longo do patamar. No local do acidente, vi um pesadelo - um grande funil e tudo espalhado. E agora é terrível lembrar. Mas eles não nos deixaram entrar muito bem. A ambulância de Dneprovokamenka foi a primeira a chegar, quando não havia mais ninguém. Eu me virei e fui, não conseguia olhar para esse horror.

Meu marido Mikhail Leontyevich, assim que ouviu a explosão, saiu imediatamente com alguém de motocicleta para o local do acidente. Corri imediatamente, pensando que talvez fosse necessária alguma ajuda. Mas não havia ninguém para salvar."

A aeronave criou uma profunda cratera em forma de cone no momento do impacto, destruindo grande parte da fuselagem. O gravador de dados de voo foi danificado sem possibilidade de recuperação de quaisquer dados, mas a Comissão de Investigação de Acidentes Aéreos foi capaz de determinar que os motores estavam em marcha lenta, os flaps, spoilers e trem de pouso estavam todos na posição retraída e que o ajuste do leme estava totalmente correto com o trim do aileron esquerdo totalmente para cima. O tempo ao longo da rota do voo estava calmo e descartado como possível causa.

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Os investigadores analisaram a possibilidade de a aeronave ter colidido em voo com um veículo militar não tripulado ou um balão meteorológico, mas nenhuma evidência surgiu. A comissão não encontrou evidências de falha de aeronave em voo ou ruptura estrutural. O motor direito e outras seções da aeronave apresentaram danos devido ao incêndio e os investigadores consideraram que um incêndio durante o voo pode ter causado o acidente. 

Um exame das vítimas descobriu que nenhuma fumaça havia sido inalada e uma análise mais aprofundada do local do acidente determinou que todos os danos causados ​​pelo incêndio ocorreram durante o incêndio pós-acidente, portanto esta possibilidade foi descartada. 

Os investigadores puderam concluir que a deflexão total do leme e do trim do aileron esquerdo teria efeitos significativos no controle da aeronave em velocidade de cruzeiro, mas a cadeia de eventos que levou ao acidente nunca foi determinada.

No local do acidente foi instalada uma parte da fuselagem da aeronave e feita uma cerca. Dentro havia uma pedra com fotos de pilotos. Eles também plantaram três choupos. Agora existe um. A pedra foi instalada por parentes daqueles que morreram em algum lugar entre 1972-73. Até 1991, eles compareciam regularmente ao local da tragédia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, gorod.dp.ua e ASN

Aconteceu em 2 de setembro de 1964: Acidente com o voo 721 da Aeroflot deixa 87 mortos na Rússia

Um Ilyushin Il-18 da Aeroflot, similar ao avião acidentado
Na quarta-feira, 2 de setembro de 1964, o  avião turboélice Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75531, da Aeroflot (Diretoria de Aviação Civil de Krasnoyarsk), que estava em serviço há apenas um ano e registrava apenas 1.269 horas de voo e 358 ciclos de pressurização, realizava o voo 721, um um voo doméstico regular de passageiros entre Moscou e Yuzhno-Sakhalinsk, na antiga União Soviética.

A rota do voo 721 o levou para o leste através da Rússia de Moscou a Yuzhno-Sakhalinsk, com escalas em Khabarovsk e Krasnoyarsk. O voo mudou de tripulação no aeroporto de Krasnoyarsk e prosseguiu com o voo para Khabarovsk sem incidentes.

Nove tripulantes estavam a bordo. A tripulação da cabine consistia em: Capitão Anatoly Andrevich Smirnov, Copiloto Boris G. Stepanov, Navegador Anatoly Davydovich Gilinsky, Navegador em treinamento Ivan Vasilievich Ivanov, Engenheiro de voo Arkady Kalayda, Operador de rádio Yevgeny Petrovich Ipatov e os três comissários de bordo Anastasia Tsebak, Lyubov Orekhova e Nikolay Filatov.


Às 20h00, o voo partiu de Khabarovsk com destino ao destino final, Yuzhno-Sakhalinsk, transportando 84 passageiros, incluindo 17 crianças. Após a decolagem, a aeronave fez a rota a uma altitude de 6.000 metros (20.000 pés). O voo transcorreu sem incidentes até que começou a descida para Yuzhno. Nuvens estavam presentes na área e a visibilidade era limitada a 10 quilômetros (6,2 mi). 

Às 21h05, o Il-18 relatou que sua altitude era de 2.600 metros (8.500 pés) e continuou seu voo em direção ao farol não direcional. O controlador de tráfego aéreo avisou a tripulação sobre a ocorrência de vento irregular de sudeste a uma velocidade de 14,4 km/h na área do aeroporto e instruiu-os a fazer um curso de pouso com rumo de 10° (ao sul). 

A tripulação respondeu pedindo duas vezes para pousar na rota mais curta, que era uma marcação de 190° (do norte). O controlador recusou o pedido e disse-lhes para seguirem a primeira rota em direção ao farol, enquanto a uma altitude de 1.500 metros. 

Às 21h09, quando o IL-18 estava a 37 quilômetros da pista e a 1.500 metros de altitude, a tripulação entrou em contato novamente com o controlador. A tripulação novamente solicitou permissão para pousar a aproximação mais curta em um rolamento de 190°. O controlador perguntou à aeronave se ela tinha tempo suficiente para fazê-lo, ao que a tripulação respondeu afirmativamente.

Às 21h10, o controlador de tráfego aéreo pediu ao voo que informasse quando atingiu uma altitude de 600 metros (2.000 pés). A tripulação iniciou uma curva à esquerda de 100° para mudar de curso depois de fazer isso, o trem de pouso Il-18 foi abaixado e diminuiu a razão de descida a 36 km/h. 

Ao fazê-lo, a tripulação esqueceu que a altitude mínima para entrar na curva era de 1.200 metros (3.900 pés) e eles não deveriam ter saído da curva a uma altitude inferior a 900 metros (3.000 pés) para evitar colisão com um cume da montanha na área em 790 metros (2.590 pés). Só seria seguro ocupar uma altitude de 600 metros quando a aeronave estivesse a 12,7 km da frente da pista. 

O tempo estava claro, mas estava bastante escuro quando o Il-18 se preparava para pousar. Quando a tripulação ouviu o comando para relatar quando atingiram os 600 metros quando ainda estavam a uma altitude de 1200 metros, vendo as luzes do aeroporto e não tentando calcular a sua posição, a tripulação pensou que estavam mais perto do aeroporto do que o previsto e começou a descida para 600 metros. 

A tripulação não percebeu no momento que seu rumo estava em 140 ° (que se tornou 151° no processo de giro) estava bem longe dos 190° necessários para o pouso. Quando o controlador os informou que havia perdido o vôo do radar. O controlador não percebeu e, portanto, não informou à tripulação que seu rumo estava significativamente fora dos 190° para iniciar o pouso direto.

Quando a tripulação relatou ter atingido a altitude de 600 metros o controlador de tráfego aéreo, ainda sem entender que a aeronave não estava próxima do ponto onde era seguro voar naquela altitude, instruiu a aeronave a descer até 400 metros pensando estar pronta para a aproximação final. 

Às 21h11, 26 quilômetros (16 milhas) a noroeste do aeroporto, o Il-18 caiu em uma encosta arborizada na Ilha de Sakhalin, a uma altitude de 550 metros (1.800 pés) de pés, matando todos os nove membros da tripulação e 78 dos 84 passageiros. 


Os destroços do acidente se espalharam por uma distância de 250 metros; um incêndio irrompeu nos restos da aeronave e destruiu muito do que restava do avião. Todos os seis sobreviventes, incluindo três crianças, ficaram gravemente feridos.


O relatório oficial citou erro do piloto e mau planejamento em voo como a causa do acidente; a tripulação iniciou a descida prematuramente e aparentemente não tinha conhecimento suficiente das condições de aproximação, e esses fatores combinados levaram ao acidente. Observou-se que os comandos dados pelo controlador de tráfego aéreo nos horários dados induziram a tripulação a pensar que estavam mais perto da pista do que realmente estavam. 

Memorial às vítimas do acidente
Naquela época, foi o acidente mais mortal envolvendo uma aeronave Ilyushin Il-18 e o acidente de aviação mais mortal em solo russo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro

Aconteceu em 2 de setembro de 1958: A queda do avião de carga da Independent Air Travel na Inglaterra


Em 2 de setembro de 1958, o Vickers 621 VC.1 Viking, prefixo G-AIJE, da Independent Air Travel (foto abaixo), com três membros da tripulação a bordo e carregado com dois motores turboélice Bristol Proteus, realizava o voo de carga do Aeroporto Heathrow de Londres, na Inglaterra, para Tel Aviv, em Israel, com escalas em Nice (França), Brindisi (Itália) e Atenas (Grécia).


A aeronave decolou de Heathrow às 05h54, mas minutos após o início do voo, a tripulação relatou problemas no motor e solicitou o retorno ao aeroporto Blackbushe. A tripulação foi liberada pelo Controle de Tráfego Aéreo para descer a 3000 pés, mas não foi capaz de manter essa altitude e continuou descendo. 

Depois de quinze minutos (quando estava a cerca de 7.000 pés sobre a área de Horsham) o capitão relatou problema no motor e pediu autorização de tráfego aéreo para pousar no aeroporto de Blackbushe, em Surrey. Nesta fase, ambos os motores ainda estavam funcionando, mas o de estibordo foi desacelerado. 

Poucos minutos depois, entretanto, o piloto disse que o motor de estibordo estava desligado e “embandeirado” (ou seja, as pás da hélice haviam sido ajustadas para uma posição de arrasto mínimo). 

Enquanto o piloto tentava levar a aeronave até Blackbushe, ela caía lentamente do céu (a cerca de 60 metros por minuto). Uma chamada do Mayday foi feita da aeronave às 06h32, pouco antes de a aeronave  colidir com uma fileira de casas em Kelvin Gardens, em Southall, Middlesex, na Inglaterra.

A aeronave pegou fogo com o impacto, matando todos os três membros da tripulação, bem como quatro pessoas no solo, uma mãe e três filhos. Testemunhas relataram que viram um dos tripulantes acenando do lado de fora da aeronave pouco antes de ela cair.


De acordo com o inquérito público que investigou o acidente, a causa provável do acidente foi que “a aeronave foi autorizada a perder altura e velocidade de voo, fazendo com que o piloto não pudesse mais exercer o controle assimétrico”. 

Embora as razões para a perda de potência e a subsequente perda de altura e velocidade não fossem conhecidas, o inquérito público encontrou uma série de falhas graves na operação da Independent Air Travel e na manutenção da aeronave. A manutenção havia sido realizada em uma das hélices da aeronave em Heathrow na noite anterior ao acidente por pessoal não qualificado para realizar o trabalho.


A aeronave estava sobrecarregada e o piloto não teve descanso adequado, tendo estado efetivamente em serviço por 31 horas e 30 minutos em comparação com as 16 horas exigidas pelos regulamentos (Isso aproveitou uma lacuna nos regulamentos que permitia à tripulação realizar voos durante o "descanso "horas se nenhum passageiro ou carga foi transportado). 


Os voos de verificação, que deveriam ter testado a capacidade do piloto de manejar a aeronave com pesos elevados e com um motor desligado, foram considerados "superficiais" e não comprovaram adequadamente a capacidade do piloto de manejar a aeronave com um motor defeituoso.


O relatório afirmava que "é bastante claro que a política desta empresa era manter sua aeronave no ar a todo custo e sem qualquer consideração real pelos requisitos de manutenção" e que "não é difícil para os empregadores que não estão indevidamente preocupados em observar os regulamentos, forçar seus empregados e induzi-los a desrespeitar os regulamentos destinados a garantir a segurança aérea".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ASN

Aconteceu em 2 de setembro de 1948: Acidente com o Douglas DC-3 da Australian National Airways


Em 2 de setembro de 1948, o 
Douglas DC-3 (C-47B) Skytrain, prefixo VH-ANK, da Australian National Airways (foto acima), batizado como "Lutana", partiu do aeroporto de Brisbane em um voo programado para Sydney, ambas localidades da Austrália, levando a bordo 10 passageiros e três tripulantes. 

Cerca de 280 milhas náuticas (520 km) ao sul de Brisbane, o DC-3 colidiu com terreno ascendente nas encostas noroeste da Grande Cordilheira Divisória da Austrália, devido a uma posição erroneamente determinada com base em erros no equipamento de navegação em que os pilotos confiavam para determinar um curso seguro, matando todos os 13 a bordo. Uma das passageiros mortas foi Margaret McIntyre, a primeira mulher eleita para o Parlamento da Tasmânia.


Um Tribunal Aéreo de Inquérito foi conduzido pelo juiz William Simpson, da Suprema Corte do Território da Capital da Austrália, e dois assessores, EJ Bowen, Sci. D, PhD; e o Capitão LM Diprose, piloto-chefe da Associated Airlines, indicado pela Australian Pilots Association. 


O relatório do inquérito, divulgado em 17 de novembro de 1948, concluiu que o piloto, Capitão JA Drummond, era um "piloto de habilidade superior à normal" e levou a uma reorganização do sistema de controle de tráfego aéreo do Departamento. 


A investigação descobriu que a causa provável do acidente foi a interferência com a bússola magnética do avião devido a uma tempestade elétrica próxima e a um defeito temporário nos sinais de navegação enviados pela estação de rádio de baixa frequência Kempsey mantida pelo governo, um importante auxílio à navegação para voos na área. A investigação também identificou erros e deficiências nas cartas aeronáuticas utilizadas para navegar na região montanhosa.

O então Ministro da Aeronáutica da Austrália, Arthur Drakeford, se opôs às conclusões do inquérito, afirmando que a falta de evidências definitivas no relatório tornava suas conclusões "inconclusivas" e que a afirmação de que a estação de alcance Kempsey apresentava mau funcionamento temporário era "difícil de acreditar." 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro

Hoje na História: 2 de setembro de 1998 - O Boeing 717 fez seu primeiro voo há 25 anos

O Boeing 717 em seu primeiro voo teste
O Boeing 717 é um avião bimotor desenvolvido para o mercado de 100 assentos. A aeronave foi projetada e comercializada pela McDonnell Douglas como MD-95, a terceira geração do DC-9. Com capacidade para até 117 passageiros, o 717 tinha um alcance máximo de 2.060 milhas náuticas (3.815 km). O avião era equipado com dois motores Rolls-Royce BR715 turbofan.

A primeira encomenda foi realizada em outubro de 1995. A McDonnell Douglas e a Boeing juntaram-se em 1997, antes do início da produção. O primeiro voo da aeronave ocorreu em 2 de setembro de 1998. e os primeiros aviões a entrar em serviço em 1999 foram vendidos como Boeing 717. A produção foi encerrada em maio de 2006, após um total de 156 aeronaves construídas.

O Boeing 717 é o menor jato construído pela empresa depois do Boeing 737. Era uma opção de jato regional. Contudo, um dos fatores que contribuíram com sua saída do mercado de jatos regionais foi a saturação de oferta neste segmento, já atendido por aeronaves como o Embraer 170, 190, 195, Bombardier CRJ-700, Fokker 70 e 100 e até mesmo a Airbus, com o A318. O projeto foi lançado em 1995, sendo que os primeiros protótipos começaram a voar em 1998.

Traseira de um Boeing 717
O Boeing 717 é o menor jato construído pela empresa depois do Boeing 737. Era uma opção de jato regional. Contudo, um dos fatores que contribuíram com sua saída do mercado de jatos regionais foi a saturação de oferta neste segmento, já atendido por aeronaves como o Embraer 170, 190, 195, Bombardier CRJ-700, Fokker 70 e 100 e até mesmo a Airbus, com o A318. O projeto foi lançado em 1995, sendo que os primeiros protótipos começaram a voar em 1998.

Projeto e Desenvolvimento


Antecedentes

A terceira parte do século XX foi difícil para os fabricantes de aeronaves. A fabricante que uma vez foi líder indiscutível do mercado, a Douglas, enfrentou problemas com as vendas de sua aeronave, o Douglas DC-8 e a grande eficiência do Boeing 737 contra seu DC-9. O trabalho de financiar o seu futuro trijato, o DC-10, foi muito difícil, pelo qual a firma viu-se obrigada a fazer uma fusão com a especialista militar McDonnell, em 1967.

Depois da fusão corporativa, a McDonnell Douglas (MDC) continuou lutando por sua existência: a línha de produção do DC-8 fechou em 1972; ao buscar entrar no mesmo mercado especializado com o DC-10 perdeu dinheiro, assim como o seu rival, o Lockheed Tristar. Somente o DC-9 continuou vendendo bem; para 1982 se haviam construído em torno de 1000 unidades, quando se alargou e renomeado como Série MD-80. Mais de 1100 MD-80s entraram em serviço durante a década de 1980 e ao princípio da década de 1990. Sem embargo, a próxima versão, o MD-90, não vendeu muito, foram construídas apenas 117 unidades. Contudo, este número é maior que o das vendas do 737-600 e do Airbus A318.

Produção

Cabine do Boeing 717
A Douglas construiu o DC-9 para ser um avião para curtas distâncias (short range) para complementar sua linha de aeronaves, que ja contava com o grande quadrimotor DC-8 no final dos anos 60. O DC-9 veio com novo design, sendo dois motores a jato montados atrás Pratt & Whitney JT8D, uma pequena mas altamente eficiente asa, e uma cauda em formato de "T". O DC-9 voou pela primeira vez em 1965 e entrou para o serviço prestado a linhas aéreas um ano depois. Quando a produção terminou em 1982, em torno de 976 DC-9 haviam sido produzidos.

O MD-80 foi introduzido no mercado de transporte aéreo em 1980. O design foi como uma segunda geração do DC-9. Foi uma versão maior do DC-9-50 com um grande MTOW (Maximum Take-off Weight ou Peso Máximo de Decolagem) e maior capacidade no tanque de combustível. Por volta de 1200 MD-80 Foram entregues de 1980 a 1999.

O MD-90 foi produzido como uma nova geração da série MD-80. Foi lançado em 1989 e voou pela primeira vez em 1993. O MD-90 era mais longo e potente, empregando motores mais silenciosos e eficientes. No entanto, o MD-90 não foi considerado um sucesso de vendas com apenas 117 aviões comercializados.

MD-95

O MD-95 foi inicialmente anunciado em 1991, como o MD-87-105, uma versão menor, com 105 assentos do MD-80. Ele foi concebido para substituir a série DC-9, que estava há trinta anos em produção. O projeto do MD-95 envolveu uma completa revisão do sistema, voltando para o design original DC-9-30 e renovando-o com novos motores, cockpit e outros sistemas modernos. Historicamente, a aeronave vendeu mal, assim como outras aeronaves deste tipo como o MD-87, o Boeing 747SP, Boeing 737-600, Airbus A318 e o Airbus A340-200. O MD-95 não faz parte da série MD-80/MD-90, sendo apenas uma versão modernizada do DC-9-30.

O nome "MD-95" foi escolhido para homenagear o ano anterior a seu lançamento. Entretanto, a McDonnell Douglas não pôde encontrar um cliente (companhia aérea) que lançasse a aeronave. Por muito tempo a McDonnell Douglas serviu a companhia aérea Scandinavian Airlines System (SAS), mas esta optou pelo 737-600 para ser sua nova aeronave com mais de cem assentos antes do lançamento do MD-95 em março de 1995. Também em outubro de 1995, a companhia de baixo custo norte-americana ValueJet encomendou cinquenta MD-95s, mais 50 opções.

Geralmente, os novos aviões têm uma ou mais companhias aéreas, grandes e bem estabelecidas como clientes de lançamento da aeronave. O lançamento do MD-95 foi visto como um reflexo da dificuldade da McDonnell Douglas em vender suas aeronaves.

Reposicionamento da marca

Boeing 717 da Jetstar
Depois que a McDonnell Douglas se fundiu com a Boeing, em agosto de 1997, muitos observadores industriais acreditaram que a Boeing iria suspender a produção do MD-95. Contudo, a Boeing foi além com o projeto e o renomeou como "Boeing 717". Acredita-se que o nome foi escolhido para cobrir o vazio existente na nomeclatura clássica de aviões da empresa, entre o 707 e o 727.

O nome "717" era um jargão da Boeing para se referir ao KC-135 Stratotanker. O 717 foi usado para dar um novo design para o Boeing 720 para modificar e renovar a aeronave, com o objetivo de atender os pedidos das companhias aéreas. Uma nota sobre a história da Boeing diz que a partir do lançamento da aeronave comercial, foi usada a designação "717-100" para o modelo militar e "717-200" para a aeronave comercial.

Fim da Produção

A Boeing não estava tendo muito sucesso nas vendas do 717, mesmo tendo recebido o primeiro pedido, feito pela Air Tran, de 50 aeronaves. Além disso, a companhia via-se ameaçada pelo lançamento de aeronaves mais modernas na mesma classe de assentos pela Embraer e a Bombardier. Além disso, após 2001, iniciou-se um período de pós-regulamentação no mercado de aviação comercial americano.

O primeiro golpe foi a perda de um contrato com a Air Canada que escolheu os ERJ, da Embraer, e CRJ, da Bombarider, em vez do 717.

Vale lembrar também que o 717 foi a última aeronave a ser produzida na antiga fábrica da Douglas em Long Beach, Califórnia, e a produção nessa fábrica implicava em custos mais altos e emprego de mais mão de obra.

Além disso, a Boeing percebeu que o diferente cockpit, se comparado às aeronaves da família 737, exigia outro treinamento para tripulações que quisessem migrar do 737 para o 717, o que comprometia custos e era mal visto pelas companhias. Comparativamente, a Airbus manteve um padrão semelhante de Cockpit, possibilitando fácil adaptação na família dos Airbus A320.

Em Abril de 2006 o último 717 entrou na linha de produção e em 23 de maio de 2006 foram entregues os dois últimos Boeing 717, número 155 e 156 da linha de produção, para a Midwest Airlines e para a Air Tran, respectivamente.

Design


Vista frontal do Boeing 717
O 717 dispõe de uma cabine com tripulação técnica formada por dois tripulantes e de telas intermutáveis de cristal líquido. O design do cockpit é chamado de Advanced Common Flight deck (ACF) e é bastante ligado com o do MD-11. O cockpit também dispões do chamado Electronic Instrument System um GPS, entre outros. A categoria IIIb de pousos por instrumentos capacitam a aeronave para pousos em mau tempo.

Em conjunção com a "Parker Hannifin, MPC Products of Skokie, Illinois", a Boeing também produziu o sistema fly-by-wire para o 717. Os módulos substituíram os aparelhos muito pesados nos precedentes DC-9 e MD-80. Os motores Rolls-Royce BR715 são completamente controlados por um sistema automatizado de controle de velocidade, o (FADEC - Full Authority Digital Engine Control) construído pela BAE Systems oferecendo melhor controlabilidade e otimização do que os seus antecessores.

Como seus antecessores DC-9, MD-80 e MD-90, o 717 tem assentos dispostos no formato 2+3, ou seja, 2 assentos de um lado do corredor e 3 do outro, ao contrário da maioria dos jatos de corredor único, que são 3 + 3 (3 assentos de cada lado do corredor).

Versões


Três versões iniciais foram propostas pela McDonnell Douglas em 1993:
  • MD-95-30: Aeronave "base" para 100 assentos
  • MD-95-30ER: Versão Extended Range (Alcance estendido - com maior capacidade de combustível)
  • MD-95-50: Versão um pouco maior com capacidade para 122 passageiros
Boeing 717 Business Express

O Boeing 717 Business Express foi uma versão corporativa proposta do 717-200, apresentado na Convenção EBACE em Genebra, Suíça em Maio de 2003. Configurável de 40 a 80 passageiros em primeira classe ou executiva (tipicamente 60 passageiros com distância de 132 cm entre os assentos). O alcance máximo na configuração HGW (High Gross Weight) com combustível auxiliar e 60 passageiros era de 3.140 milhas náuticas (5.815 km). A versão complementa a família BBJ.

Especificações



Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações da Wikipédia

Sem autorização? Avião da Gol desce a 100 metros no Salgado Filho e é obrigado a arremeter; entenda

Motivo ainda não é oficial, mas passageiros dizem que o Salgado Filho tinha fechado e a aeronave não pôde pousar.


Voo da Gol que vinha de São Paulo para Porto Alegre na noite de quinta-feira (31) não  pousou no Aeroporto Salgado Filho.

A aeronave que saiu às 22h15 de Guarulhos com previsão de pouso para 0h05, depois confirmado para 0h15 de sexta-feira (01) precisou arremeter depois de baixar para pouco mais de 100 metros do solo e retornar para São Paulo.

Filme sobre avião que decolou de Confins e foi sequestrado ganha 1º trailer

'O Sequestro do Voo 375' é baseado em uma história real e estreia no dia 7 de dezembro.

Filme O Sequestro do Voo 375, dirigido por Marcus Baldini com produção de Joana Henning,
conta a história d maior caso de sequestro de avião no Brasil (Foto: Juliana Chalita/Divulgação)
Uma história tão extraordinária que não surpreenderia se tranformar em filme. Em 1988, um homem sequestrou um avião que decolou do aeroporto internacional de Confins, em Belo Horizonte, para jogá-lo em cima do Palácio do Planato, em Brasília, sede da presidência da República. Sua intenção era matar o então presidente José Sarney.

Pois o primeiro trailer de 'O Sequestro do Voo 375', do diretor Marcus Baldini ('Bruna Surfistinha', 'Uma Dupla Quase Perfeita') e com produção da Star Original Productions, e de Joana Henning, da Escarlate, foi divulgado nesta quinta-feira (31). A produção, que estreia no dia 7 de dezembro, é baseada em fatos reais e passa durante o Plano Sarney, no fim do anos 1980.


No Brasil passando por dificuldades econômicas e financeiras, Nonato (Jorge Paz), um maranhense simples, procura por emprego. Mas sem resultado, ele então resolve protestar e encontra uma forma dramática: sequestrar o voo 375, da VASP, com mais de cem passageiros (boa parte embarcados em BH) - e ordena ao comandante Murilo (Danilo Grangheia) que jogue o avião em cima do Palácio do Planalto. Para evitar a tragédia, o piloto acaba sendo obrigado a executar manobras que jamais haviam sido tentadas com um avião daquele tamanho.

Murilo - considerado um herói nacional e que morreu em agosto de 2020 aos 72 anos - tirou o avião do piloto automático e executou um tonneau (manobra em que a aeronave dá uma volta completa ao redor de seu eixo longitudinal) para ver se o sequestrador perdia o equilíbrio. Como não deu certo, ele partiu para uma empreitada ainda mais arriscada, o parafuso (o avião perde a sustentação e cai de bico, girando as asas como um pião; a aeronave gira descendo).

O elenco ainda traz nomes como o de Roberta Gualda, Gabriel Godoy, César Mello, Juliana Alves, Wagner Santisteban, Arianne Botelho, Diego Montez, Claudio Jaborandy, Johnnas Oliva e Adriano Garib.

Via Ana Clara Brant (O Tempo)

Qual foi o voo mais rápido da história?


Antes de responder qual foi o voo mais rápido da história, vamos esclarecer que não se trata do tempo que durou a viagem feita pelo avião recordista, mas sim da velocidade atingida pela aeronave durante o impressionante evento, ok? Posto isso, vamos, então, contar a história que até hoje consta nos registros como o voo mais rápido do mundo.

O dono do recorde é um avião com DNA. E o que isso significa? Significa que a aeronave tinha em sua família pelo menos mais um representante digno do posto de avião mais rápido do mundo. Qual era essa família famosa de aviões super rápidos? A Blackbird.

O A-12 Oxcart, por exemplo, é considerado até hoje o avião de série mais rápido do mundo já construído. Mas o dono do recorde do voo mais rápido da história não é ele, e sim seu “irmão”: o SR-71 Blackbird. A velocidade atingida? Impressionantes 3,56 Mach, equivalente a 3,56 vezes a velocidade do som, ou 3.862 km/h.

Segundo o relato de Jim Goodall, ex-sargento da Força Aérea dos Estados Unidos e autor do livro Lockheed SR-71 Blackbird, no entanto, esse impressionante registro foi feito durante um voo de apenas 15 segundos (ironicamente, provavelmente o mais rápido da história neste quesito também). "Foi um evento único e jamais replicado”, disse Goodall.

SR-71 Blackbird executou o voo mais rápido da história (Imagem: JGatsby/Flickr/CC)
Linda Sheffield Miller, filha do coronel Richard (Butch) Sheffield, que era oficial de sistemas de reconhecimento SR-71, corroborou com o testemunho de Jim Goodall e reforçou: "O SR-71 voou mais rápido do que a rotação da Terra".

Qual o voo mais rápido registrado?


A história não registrou o mergulho de pouco mais de 15 segundos do SR-71 Blackbird como o voo mais rápido de todos os tempos. Para efeitos oficiais, a marca foi estabelecida no dia 27 de julho de 1976, também no cockpit de um SR-71 Blackbird. E o piloto responsável pela façanha foi Eldon Joersz, que tinha no currículo voos a bordo do caça F-105 durante a guerra no Vietnã.

A velocidade atingida pelo SR-71 Blackbird foi um pouco menor do que a registrada anteriormente, mas não menos impressionante: 3.529 km/h. A marca foi estabelecida durante um voo em linha reta sobre a base aérea Edwards, da Força Aérea Americana, localizada na Califórnia.


Mais recordes do Blackbird SR-71


O Blackbird SR-71 acumulou outros recordes ao longo dos anos além da incrível façanha de voo mais rápido da história. Lançado na década de 1960 pelo governo dos Estados Unidos para ser uma alternativa furtiva às incursões da União Soviética, ele foi aposentado pela Força Aérea em 1990. Antes, porém, deixou seu legado.

O SR-71 quebrou nada menos do que quatro recordes de velocidade de voo durante aquele que, a princípio, estava programado para ser sua exibição de despedida ao partir de sua base em Palmdale, Califórnia, para seu lar permanente, o Steven F. Udvar-Hazy Center, do Smithsonian Institution, em Chantilly, Virgínia.

Comandado pelo tenente-coronel Raymond E. Yeilding e pelo tenente-coronel Joseph T. Vida, o SR-71 Blackbird foi da Costa Oeste para a Costa Leste em apenas 68 minutos e 17 segundos, pulverizando o recorde antigo do percurso que era de 3 horas e 38 minutos.

Os outros recordes foram estabelecidos viajando de Los Angeles a Washington em 64 minutos e 20 segundos, de Kansas City para Washington em pouco menos de 26 minutos e chegando a Cincinnati, Ohio, de St. Louis, Missouri, em apenas 8 minutos e 32 segundos.


Por Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech) Com informações: 19Fortyfive, The Aviation Geek Club e Aeromagazine

Por que aviões de 60 anos atrás eram mais velozes que os atuais?

Avião DC-8 atingia a velocidade de 950 km/h. Atualmente, aeronaves como o
Boeing 737 voam a cerca de 850 km/h (Imagem: Divulgação/Aero Icarus)
Grande parte dos aviões comerciais a jato registra hoje praticamente a mesma velocidade desde a década de 1960. Mesmo com o avanço de diversas tecnologias, não se observou um aumento significativo, inclusive, com novos aviões tendo a sua velocidade máxima menor que a de alguns de seus antepassados.

Na aviação militar, isso também se aplica. Entre as décadas de 1960 e 1970, diversos aviões foram projetados para chegar a velocidades de milhares de quilômetros por hora. Atualmente, praticamente apenas caças ultrapassam a barreira do som, e, ainda assim, muitos deles são mais lentos que seus antecessores.

Entre os vários motivos que podem cercar essa questão, o mais simples pode ser o principal de todos: não é necessário voar mais rápido.

Economia na aviação comercial


Pode parecer estranho não se querer voar mais rápido, mas isso pode fazer sentido do ponto de vista da economia de custos. Segundo James Waterhouse, professor do Departamento de Engenharia Aeronáutica da USP (Universidade de São Paulo), isso está ligado a um contexto histórico.

"Antigamente, os fabricantes buscavam incessantemente mais velocidade, e o combustível era barato. Não havia ainda o choque do petróleo [ocorrido na década de 1970], então, não era um problema consumir um pouco mais. Além disso, a cultura naquela época era de cada vez mais fazer um avião um pouquinho mais rápido, mas sempre respeitando o limite da velocidade do som", diz Waterhouse.

Esse limite se deve ao fato de que, quando a barreira do som é ultrapassada, eleva-se consideravelmente o atrito do ar com o avião. Isso aumenta consideravelmente o consumo de combustível para vencer essa resistência e, eventualmente, pode danificar algumas superfícies da aeronave.

A velocidade do som só foi de fato ultrapassada na aviação comercial pelo franco-britânico Concorde e pelo soviético Tupolev Tu-144 no fim da década de 1960. Ambos jatos atingiam duas vezes a velocidade do som, chegando a cerca de 2.500 km/h em condições normais de voo por longos períodos.

Hoje em dia, os principais aviões comerciais em circulação no mundo, como os das famílias Boeing 737 e Airbus A320, voam a cerca de 80% da velocidade do som. "Sair dessa velocidade e chegar a Mach 0,90 (90% da velocidade do som) pode significar um aumento considerável do consumo de combustível para muito pouco ganho em velocidade, às vezes, não ultrapassando os 100 km/h a mais", afirma Waterhouse.

"Como hoje as viagens são governadas, principalmente, pelo preço da passagem, a ideia é sempre minimizar o custo. Eventualmente, [pode ser que] uma pessoa ou outra valorize esses 100 km/h a mais e pague por isso. Mas a grande maioria dos passageiros prefere chegar numa viagem longa com meia hora de atraso, ou alguma coisa assim, e pagar um custo de passagem um pouco mais baixo", disse James Waterhouse.

Em voos de curta duração, essa velocidade extra mal tende a ser percebida. Já em voos de longa distância, a diferença não costuma ultrapassar uma hora, diz o professor.

Ainda, caso os aviões ultrapassem a barreira da velocidade do som, seria necessário que sua estrutura fosse redesenhada para suportar essa nova performance. Com isso, haveria mais custos que nem sempre valeriam a pena os passageiros pagarem.

Outros fatores


Enquanto um avião hoje em dia tem uma velocidade de cruzeiro em torno de 850 km/h, como alguns Boeing 737, o DC-8, por exemplo, que teve sua produção iniciada no fim da década de 1950, chegava a quase 950 km/h. Essa vantagem na velocidade, entretanto, não compensava devido ao consumo maior de combustível em relação aos modelos mais modernos.

Para conseguir voar mais, precisaria de mais combustível a bordo, aumentando seu peso e, consequentemente, consumindo muito mais. Por isso, nem sempre a conta vale a pena.

Soma-se a isso o aumento no tráfego aéreo. Com mais aviões se aproximando para pouso em grandes centros, a grande velocidade desempenhada na rota se torna, praticamente, obsoleta.

Isso se deve ao fato de que os aviões precisam reduzir a velocidade para entrarem na fila de pouso. É como em um congestionamento, quando uma pessoa acelera mais do que a outra, mas, no final, as duas acabam parando lado a lado.

Aviação militar


F-35: Apesar de moderno, caça não atinge os 2.000 km/h (Imagem: Força Aérea dos Estados Unidos)
Alguns caças militares também não são mais tão rápidos quanto os modelos de antigamente. Em grande parte, também é por não ser mais necessário.

O F-14 Tomcat, imortalizado no primeiro filme "Top Gun", atingia uma velocidade de cerca de 2.500 km/h em voo. Já o moderno F-35 voa a até 1.960 km/h.

Antigamente, a velocidade era importante para tentar escapar dos mísseis inimigos. Entretanto, esse material bélico já atinge velocidades bem superiores à do som na atualidade, se tornando praticamente impossível fugir deles apenas acelerando o avião.

Outro ponto é a dificuldade em manobrar esses caças. Quanto mais rápido, mais longa será a curva feita pelos aviões, tornando sua rota mais previsível para os inimigos.

Como em um combate aéreo um dos principais fatores que se prezam é a agilidade em manobrar, a velocidade extra também não faria tanto sentido em alguns cenários. Também é fato que os pilotos militares passam pouco tempo voando na velocidade máxima.

Assim, cada avião é calculado para equilibrar a agilidade com a destreza para conseguir voar da melhor maneira possível e fugir de ameaças da maneira mais eficiente.

Via Alexandre Saconi (Todos a bordo/UOL)