Aconteceu em 27 de agosto de 1992: 84 mortos na queda do voo 2808 da Aeroflot na Rússia

Em 27 de agosto de 1992, o voo 2808 da Aeroflot era um voo doméstico regular de passageiros de Mineralnye Vody para Ivanovo, ambas localidades na Rússia, com escala em Donetsk, na Ucrânia. 

A aeronave que operava o voo 2808 era o Tupolev Tu-134A, prefixo RA-65058, da Aeroflot. Até o momento do acidente, a aeronave havia sustentado 26.307 horas de voo e 16.388 ciclos de pressurização. Algumas fontes relatam o registro da aeronave como CCCP-65058 em vez de RA-65058, provavelmente porque o acidente aconteceu logo após a divisão da URSS.

Um Tupolev Tu-134A da Aeroflot similar ao avião acidentado

A tripulação da cabine consistia no seguinte: Capitão Vladimir Nikolayevich Gruzdev, Copiloto Vasiliy Yuryevich Gruzdev, Engenheiro de voo Mikhail Gennadievich Karlov, Instrutor engenheiro de voo Yuri Mikhailovich Eremenko e Navegador Mikhail Anatolevich Konovalov. As duas comissárias de bordo eram S. Ermilova e T. Mokrova.

A primeira etapa do voo entre o Aeroporto Mineralnye Vody e o Aeroporto de Donetsk transcorreu dentro da normalidade.

Na segunda fase do voo, o Tupolev decolou de Donetsk às 21h03, horário de Moscou. A bordo da aeronave estavam sete tripulantes e 77 passageiros, dos quais 21 eram crianças. Não foram relatados problemas durante o voo. 

Às 22h27, e a uma altitude de 10.100 metros, o voo começou a descer 6.000 metros em um rumo de 60° em preparação para a aproximação, que seria realizada pelo piloto em comando. 

A diminuição da altitude ocorreu a aproximadamente 100 quilômetros do aeroporto e a aproximadamente 40 quilômetros do ponto onde o voo deveria virar para a aproximação. Após a descida o voo permaneceu na mesma altitude por dois minutos a uma velocidade de 440 km/h.

Depois que o Tu-134 passou por Dobrynskoe, conforme designado pelo controle de tráfego aéreo, estando a uma distância de 75 quilômetros do aeroporto, a tripulação contatou o controlador de tráfego aéreo que lhes deu permissão para descer a uma altitude de 1.800 metros e colocá-los em um rumo de 292° para pouso. 

Às 22h39m20s, o voo reportava estar a 28 quilômetros do aeroporto e a uma altitude de 1.800 metros quando na verdade estavam a uma altitude de 2.000 metros. Conforme instruído, o avião voou nivelado por 25 segundos, diminuindo a velocidade no ar de 580 km/h para 525 km/h. 

Às 22h39m40s, enquanto estava a 25 km do aeroporto, o controlador deu permissão ao voo para descer até 1.500 metros e o transferiu para outro controlador na torre. Quando as comunicações com o novo controlador começaram, o voo relatou que sua altitude era de 1.500 metros e prosseguiu com voo nivelado por 25 segundos.

Quando o Tupolev estava a 2,5 quilômetros à direita do ponto de corte do glideslope, a tripulação solicitou permissão para entrar no modo de pouso. O voo, tendo se desviado 9 quilômetros da rota, atingiu o nível de transição às 22h40.

Ao receber permissão para reduzir sua altitude para 500 metros e executar uma quarta curva a 20°, o voo executou o procedimento por meio de um nível de transição de 1.200 metros e uma distância radial de 17 quilômetros. O voo estava então a 3 quilômetros do aeródromo e voando a uma velocidade de 450 km/h quando ainda não havia liberado o trem de pouso. Nos preparativos para o pouso, o navegador esqueceu-se de colocar o altímetro na pressão correta. 

Durante a terceira curva, a aeronave reduziu a velocidade para 390 km/h em uma altitude consistente. Durante o início da quarta curva o trem de pouso foi liberado e os flaps ajustados apenas quando a aeronave estava a 2.600 metros do planeio, enquanto a uma altitude de 1.200 metros e uma velocidade de 410 km/h. 

A quarta curva começou com uma rolagem de 20° a uma distância de 12,5 quilômetros da entrada da pista. Devido a desvios laterais anteriores, o rolamento deveria atingir 30° para prosseguir com a rota.

Às 22h41, o controlador de tráfego aéreo informou à tripulação as condições meteorológicas com visibilidade de 1.200 metros e nevoeiro moderado. Tendo perdido dois minutos do tempo necessário para executar a rota planejada, não houve tempo suficiente para reduzir a velocidade o suficiente para 330 km/h, ajustar os flaps para 20° e chegar a uma altitude de 500 metros com segurança para continuar com o pouso. 

Mesmo assim, a tripulação continuou com o pouso e o controlador de tráfego aéreo não avisou a tripulação. A aeronave saiu da quarta curva a uma distância de 8.600 metros da entrada da pista com velocidade de 390 km/h e altitude 100 metros acima do limite, mas com estabilizador, flaps e slats nas posições corretas. 

A uma distância de 7.500 metros da pista e a uma altitude de 320 metros o navegador notou o desvio e pediu ao capitão que corrigisse, o que o capitão inicialmente recusou. Ao descer para o planador a uma altitude de 270 metros, o copiloto corrigiu a margem esquerda ajustando o estabilizador horizontal em um procedimento (a troca do estabilizador exigia o cumprimento de três procedimentos). Isso fez com que a aeronave se tornasse menos estável.

A 4.500 metros da pista, a aeronave apresentava desvio lateral de 200 a 300 metros e altitude de 200 metros. Para entrar no planador, o capitão começou a virar para a direita fazendo com que a aeronave girasse até 35°. O procedimento foi realizado de maneira descoordenada, fazendo com que a velocidade vertical aumentasse para até 15–16 m/s. 

Depois de passar pelo farol não direcional a 170 metros de altitude (que deveria ser 210 metros) e a 40 metros à esquerda da posição correta em relação à pista, o navegador avisou novamente o capitão, mas foi ignorado. 

A uma altitude de aproximadamente 100 metros, o capitão tentou tirar a aeronave da margem, mas não tentou diminuir a velocidade vertical. Após a última tentativa do navegador de convencer o capitão a abortar o pouso e dar uma volta, a aeronave inclinou bruscamente para a direita 10°.

A aeronave atingiu a folhagem à sua direita a uma distância de 2.962 metros do início da pista, enquanto em uma marcação de 295° e 60 metros à esquerda do caminho pretendido. A aeronave caiu no solo 512 metros depois de atingir as árvores; vários edifícios de tijolo na vila de Lebyazhy Lug, em Oblast de Ivanovo, e carros foram danificados por destroços. Todos os 84 passageiros e tripulantes morreram no acidente. Ninguém foi atingido em solo.

A investigação mostrou que não havia problemas mecânicos com a aeronave em si e que a aeronave estava intacta até o acidente.

A principal causa do acidente foi a decisão do capitão de continuar a rota com parâmetros inadequados para pouso. A comunicação insuficiente da tripulação e o gerenciamento deficiente dos recursos da cabine também levaram à perda periódica de controle agravada pelo não cumprimento das diretrizes para a razão máxima de descida, conforme descrito no manual de voo do Tu-134.

O controlador de tráfego aéreo do aeroporto de Ivanovo violou as diretrizes da aviação ao não notificar a tripulação sobre seus desvios de curso e planagem.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e Aviation Accidents

Aconteceu em 27 de agosto de 1943: A queda do Junkers Cidade de São Paulo da VASP - O Desastre do Calabouço

Em 27 de agosto de 1943, a aeronave Junkers JU-52/3m, prefixo PP-SPD, da VASP - Viação Aérea São Paulo, batizada como 'Cidade de São Paulo' (foto abaixo), estava programado para operar o voo entre o Rio de Janeiro e São Paulo, levando a bordo 17 passageiros e quatro tripulantes.

A aeronave Junkers Ju 52, prefixo PP-SPD (batizada Cidade de São Paulo), pertencia à Vasp, sendo a primeira aeronave adquirida pela empresa durante sua encampação pelo governo paulista. As duas primeiras aeronaves seriam encomendadas em Berlim pelo governo paulista no dia 24 de abril de 1936. Seriam embarcadas desmontadas num navio, desembarcando no Brasil três meses depois, sendo montadas no Rio de Janeiro em regime SKD. Essas aeronaves seriam batizadas de Cidade de São Paulo (prefixo PP-SPD) e Cidade do Rio de Janeiro (prefixo PP-SPE).

As aeronaves fariam o voo inaugural da primeira rota da Vasp entre São Paulo e Rio de Janeiro no dia 5 de agosto de 1936. Nessa época, a Vasp veiculava campanhas publicitárias nos jornais que atestavam sua suposta pontualidade, prometendo voos de noventa minutos de duração entre o Rio e São Paulo.

No dia 27 de agosto de 1943, o Cidade de São Paulo decolou do Aeroporto de Congonhas as 7h30, com previsão de pouso no Aeroporto Santos Dumont por volta das 9h15. Transportava dezoito passageiros e três tripulantes, sendo comandado pelo comandante Romeu Fávero. 

Durante a aproximação para o pouso, havia nevoeiro intenso no Rio, e o piloto abortou a primeira tentativa de pouso. Durante a manobra para efetuar a segunda tentativa, colidiu uma de suas asas num prédio da Escola Naval, localizado no norte da Ilha de Villegagnon, partindo-se em três pedaços (a asa cairia no mar, assim como a maior parte da fuselagem, enquanto apenas parte da cauda cairia no pátio da Escola Naval), e desgovernado, acabou caindo na Baía de Guanabara, afundando poucos segundos depois.

Vista do Aeroporto Santos Dumont. À esquerda encontra-se a Escola Naval, localizada na Ilha de Villegagnon. O choque de uma das asas do Junkers ocorreu com um dos prédios localizados ao norte da pequena ilha (à esquerda na foto)

Após a queda, os cadetes da escola naval iniciaram o resgate dos passageiros. Somente três passageiros sobreviveriam à queda. Entre os passageiros mortos, encontravam-se o arquiteto e urbanista Attilio Corrêa Lima, o jornalista Cásper Líbero, o arcebispo de São Paulo Dom José Gaspar d'Afonseca e Silva e os sacerdotes que o acompanhavam: Monsenhor Alberto Teixeira Pequeno, o padre Nelson Norberto de Sousa Vieira.

Esse seria o segundo acidente envolvendo a frota de Junkers da Vasp, que inicialmente era composta por oito aeronaves. Devido à Segunda Guerra Mundial, as aeronaves alemãs passaram a voar menos, por causa da falta de peças sobressalentes (apesar de a Vasp e a indústria paulista terem fabricado peças sobressalentes), e, após o fim do conflito, seriam gradativamente substituídos por aeronaves americanas Douglas DC-3 e C-47.

Apesar do crescimento do transporte aéreo comercial nas décadas de 1940 e 1950 no Brasil, havia pouco investimento em treinamento de tripulações e na aquisição de equipamentos para permitir voos guiados por instrumentos e em condições de mau tempo, de forma que os pilotos da época voavam em condições precárias, guiando-se por estações de rádio obsoletas (que sofriam interferências magnéticas durante tempestades) enquanto tentavam observar o solo, buscando indicações e condições visuais para facilitar pousos e decolagens.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Jornal do Brasil e Correio da Manhã

Aconteceu em 27 de agosto de 1923: A queda do avião Farman Goliath da Air Union no Reino Unido

O acidente do avião da Air Union em agosto de 1923 ocorreu em 27 de agosto de 1923, quando um Farman F.60 Goliath da Air Union caiu em East Malling, Kent, Reino Unido após uma falha de motor e relatou pânico entre os passageiros. Uma pessoa foi morta e nove ficaram feridas.

A aeronave envolvida era o Farman F.60 Goliath, prefixo F-AECB, da Air Union (foto abaixo), que havia entrado em serviço em abril de 1922 com a Compagnie des Messageries Aériennes, passando para a Air Union em janeiro de 1923.

A aeronave estava operando em um voo internacional programado do Aeroporto Le Bourget, em Paris, na França, para o Aeroporto de Croydon, em Surrey, no Reino Unido, via Berck, Pas-de-Calais, na França. 

A aeronave decolou de Le Bourget por volta das 12h30, horário local (11h30 GMT), com dois tripulantes e oito passageiros a bordo. Uma parada programada foi feita em Berck, onde outros três passageiros embarcaram. Devido às condições meteorológicas, um pouso de precaução foi feito em Lympne, Kent, onde um vazamento no radiador de porto foi atendido pelo mecânico.

Após um atraso de mais de meia hora, a aeronave partiu de Lympne para Croydon. Cerca de 45 minutos após a decolagem de Lympne, quando a aeronave sobrevoou East Farleigh, o motor de estibordo falhou.

 A aeronave estava voando a cerca de 65 nós (120 km/h) a uma altitude de pouco menos de 2.000 pés (610 m). O piloto alterou o curso, pretendendo pousar em Marden ou Penshurst. 

Como o Farman Goliath era incapaz de manter o voo nivelado com apenas um motor em operação, o piloto Jean-Jacques Denneulin decidiu fazer um pouso de emergência. Ele pediu ao mecânico Jean Morin que pedisse a dois passageiros que se dirigissem para a parte traseira da aeronave. Esta instrução foi aparentemente mal interpretada pelos passageiros, pois quatro deles se moveram em direção à parte traseira da aeronave. Isso afetou o centro de gravidade da aeronave, que então entrou em um giro. 

O avião caiu em East Malling, em Kent, no Reino Unido, por volta das 17h30 (GMT), Não houve incêndio, mas a aeronave ficou destruída.

Os aldeões ajudaram as vítimas e as libertaram dos destroços. Um passageiro morreu, o Sr. L.E.A. Gunther. Seis pessoas foram levadas para o Hospital West Kent, em Maidstone, para tratamento. Duas ambulâncias da Brigada de Ambulâncias de Maidstone compareceram ao local. Três pessoas menos gravemente feridas foram tratadas em uma casa em East Malling.

Um inquérito foi aberto em 30 de agosto no Ship Inn, em East Malling. Um sobrevivente do acidente negou que tenha havido qualquer pânico entre os passageiros após a falha do motor de estibordo, e que o movimento de quatro dos passageiros da cabine dianteira para a traseira da aeronave obedeciam às instruções do mecânico. 

O inquérito foi adiado até 11 de setembro para permitir que outras vítimas se recuperassem o suficiente para poder prestar depoimento. No inquérito reiniciado, o piloto deu provas. O legista decidiu que nada ganharia em atrasar ainda mais o inquérito, e o júri retornou o veredicto de "morte acidental" da vítima.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Pilotos apostaram “racha” no ar com outro avião antes de fazerem pouso desastroso

Uma corrida para pousar antes de outro avião foi o motivo principal para que um
jato particular fizesse um pouso desastroso (Foto: NTSB)

A pressa foi o principal fator levantado pela NTSB, órgão que investiga acidentes de transporte nos EUA, para que um jato Gulfstream G150 saísse da pista ao pousar em Ridgeland, na Carolina do Sul.

De matrícula N22ST, o jato estava com 3 passageiros e 2 pilotos e tinha saído de New Smyrna Beach, na Flórida, para a Carolina do Sul. Durante o voo de cruzeiro um dos passageiros perguntou sobre o horário de pouso, fazendo uma cobrança sobre a chegada no destino.

O comandante então respondeu dizendo “vou acelerar, vamos bem rápido aqui” e ao mesmo tempo percebeu que tinha um outro jato na frequência de comunicação indo para o mesmo destino. Ele estimou que esta outra aeronave chegaria dois minutos antes e decidiu acelerar.

“Eles vão desacelerar para 250 nós assim que passarem de 10 mil pés de altitude, nós não. Nós sabemos o que estamos fazendo, estamos tentando ganhar uma corrida”, o co-piloto concordou. O comandante completou dizendo: “Estamos numa corrida da NASCAR”, seguido da risada de ambos os pilotos.

Durante a descida rápida, o aviso de excesso de velocidade foi ouvido por várias vezes, totalizando 8 segundos de avisos sonoros na cabine que foram ironizados: “Objetivo alcançado”, disse o Comandante. E o Copiloto complementou: “Última volta!”.

Já mais próximo do aeroporto, a Torre de Controle informou que eles seriam os primeiros para pouso e o outro avião o número “2”, o que gerou comemoração na cabine segundo os áudios captados pela caixa-preta. Os pilotos pediram uma aproximação direta para a cabeceira 36 para agilizar ainda mais a chegada.

A aproximação foi feita com 170 nós (314 km/h) de velocidade, enquanto a velocidade de referência era de 121 nós (224 km/h). Vários avisos de razão excessiva de descida e para levantar a aeronave foram ouvidos (sink rate, pull up, pull up).

A aeronave pousou 7 nós (12 km/h) acima da velocidade recomendada e os pilotos acionaram o freio aerodinâmico e o reverso dos motores logo após o toque, apesar de relatarem terem perdido estes recursos e também o freio normal da aeronave.

Um vídeo (disponível acima) mostra exatamente o contrário do relato deles e também mostra a biruta indicadora de vento apontando fortes ventos no sentido do pouso, o chamado vento de cauda, que aumenta a distância do pouso e prejudica a parada da aeronave.

Por causa destes fatores, o avião acabou saindo da pista e caindo numa área pantanosa 121 metros depois do fim da pista. Nenhum passageiro ficou ferido na ocorrência. O relatório completo está disponível aqui.

Via Carlos Martins (Aeroin)

Vídeo: "EAA ADVENTURE OSHKOSH 2023" - O maior evento de aviação do mundo

EAA Adventure 2023, 70 anos da maior feira de aviação do planeta, curta todos os momentos desta festa na cidade ide Oshkosh, o programa teve o apoio da Aerostore Aviation.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Piloto de avião grava luzes misteriosas no céu da Argentina antes de voo

Um piloto de avião registrou a passagem de um OVNI pelos céus de San Carlos de Bariloche, na Argentina. O registro aconteceu no dia 4 de agosto, mas as imagens só foram reveladas recentemente.

O condutor da aeronave notou uma luz misteriosa se movendo, um pouco antes de decolar. Ele chegou a gravar o fenômeno com o celular e logo foi avisado pela torre de comando.

“Você está vendo essas luzes no céu? […] Nada aparece no radar. São OVNIs?”, questiona a torre. “Sim, eu vejo. São muito estranhas”, respondeu o piloto.

Minutos depois, a aeronave decolou e o objeto voador não identificado não foi mais visto.

Veja o vídeo da OVNI na Argentina gravado por um piloto de avião:

Via ricmais.com.br

Cracas podem revelar onde caiu avião da Malaysia Airlines desaparecido desde 2014

Pesquisadores acreditam que a análise das cracas pode fornecer detalhes sobre o local da queda do avião, em 2014.

(Imagem: ahmad.faizal/Shutterstock)

Em 8 de março de 2014, um Boeing 777 da Malaysia Airlines que transportava 239 pessoas entre Kuala Lumpur, na Malásia e Pequim, na China, desapareceu. Mais de nove anos depois, nenhum destroço foi encontrado. A Netflix chegou a lançar recentemente uma série documental sobre o caso: “Voo 370: O Avião que Desapareceu”. Mas agora, um estudo com cracas pode fornecer pistas do que de fato aconteceu com o avião.

Como as cracas poderiam identificar o que aconteceu com o avião?

Cracas (Foto: May Gauthier/Unsplash)

Pesquisadores da Universidade do Sul da Flórida, nos Estados Unidos, foram os responsáveis pelo trabalho, publicado na revista AGU Advances.

No estudo, eles destacam que a estrutura química de cada camada de uma craca, crustáceo que forma uma espécie de placa branca em rochas, é determinada pela temperatura da água no momento em que ela foi formada.

Levando isso em consideração, os cientistas acreditam que a análise química possa fornecer detalhes, com algum grau de precisão, sobre o local da queda do avião no Oceano Índico.

Segundo o professor Gregory Herbert, a ideia surgiu no momento em que ele viu fotografias dos destroços do avião que foram levados pela maré até a costa da África, um ano após o acidente.

“Os destroços estavam cobertos de cracas e, assim que vi aquilo, comecei imediatamente enviando e-mails para os investigadores de busca porque eu conhecia a geoquímica deles projéteis podem fornecer pistas sobre o local do acidente”, disse ele.

Análise pode identificar possíveis pontos onde a aeronave caiu

A ideia é estudar as maiores e as mais antigas cracas encontradas nos destroços, segundo reportagem da Universidade do Sul da Flórida.

Isso revelaria a temperatura da água nos primeiros dias do acidente com o avião.

Além disso, permitiria montar um mapa dos possíveis pontos em que a queda teria ocorrido.

No entanto, pesquisas realizadas com pequenas cracas, apesar de terem ocorrido com sucesso, não revelaram grandes informações pois se tratarem de organismos muito jovens.

“Infelizmente, elas [as maiores cracas] ainda não foram disponibilizadas para pesquisa, mas, com este estudo, provamos que este método pode ser aplicado a uma craca que colonizou os destroços logo após o acidente para reconstruir um caminho completo de volta à origem do acidente”, afirma Gregory Herbert, professor associado da universidade e um dos autores do estudo.

A expectativa é que os pesquisadores recebam autorização para realizar análises em novas amostras, o que pode permitir a retomada das buscas pelo avião, suspensas em 2017.

Se tudo der certo, dessa vez a lista de possíveis locais será muito mais reduzida, ampliando as chances de novas descobertas sobre o que de fato aconteceu com a aeronave da Malaysia Airlines.

Via Olhar Digital

Sessão de Sábado: Filme - "Entre Inimigos" (Dublado)

Durante a Segunda Guerra Mundial, as tropas aéreas britânicas e alemãs duelam nos céus da Noruega. Vítimas de um acidente, pilotos de ambas as nações caem em um local isolado na neve. A convivência obrigatória entre os inimigos acaba provando aos dois lados que eles precisarão trabalhar juntos se quiserem escapar vivos.

("Into the White", 2019, 1h40min, Ação, Drama, Histórico, Dublado)

Alarme falso de sequestro de avião: entenda o protocolo que fechou Congonhas (SP) e afetou 20 voos

Mensagem equivocada enviada a torre de controle fez operações serem interrompidas às 20h49 e retomadas às 21h49, de acordo com a Infraero.

O envio de uma mensagem equivocada que alertava para o sequestro do um avião Airbus A320-251N, prefixo PR-YRB, da Azul Linhas Aéreas, provocou o fechamento do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, na noite desta sexta-feira (25). As operações de pousos e decolagens no terminal foram interrompidas às 20h49 e retomadas uma hora depois, às 21h49, ao fim do protocolo para apurar o caso.

O voo que ativou a resposta das autoridades era da companhia aérea Azul e partira de Recife até São Paulo. A Polícia Federal afirma ter recebido, às 20h52, um "alerta de apoderamento ilícito de aeronave", um suposto sequestro a bordo, como antes esse tipo de ocorrência era registrado.

Segundo a TV Globo, durante a aproximação para a aterrissagem, o comandante da aeronave teria acionado a torre de controle do aeroporto de forma indevida, por meio de um código equivocado.

Um grupo de gerenciamento foi colocado em ação e, conforme protocolo estabelecido no Programa de Segurança, as operações foram suspensas. Em seguida, a Polícia Federal afirmou ter iniciado os procedimentos de segurança.

Em nota, a PF explicou que a aeronave pousou em Congonhas e logo foi encaminhada para uma pista auxiliar, "para posição de intervenção". Lá, a tripulação ficou à espera de orientações. A aeronave passou por uma inspeção. Os agentes constataram que não se tratava de um apoderamento ilícito e autorizaram o desembarque dos passageiros.

As operações foram retomadas às 21h49. De acordo com informações do painel de voos do terminal, mais de 20 voos tiveram alterações, como cancelamentos e atrasos. Além disso, dois voos tiveram o pouso transferido para outro aeroporto.

A posição em que o Airbus A320neo ficou parado no aeroporto (Imagem: RadarBox)

Em nota, a Azul disse "que o voo AD 4277 que saiu de Recife com destino ao Aeroporto de Congonhas em São Paulo apresentou uma suspeita de interferência ilícita".

"Os procedimentos para essa situação foram seguidos pela companhia, por todas as instituições e autoridades envolvidas. Após a confirmação da normalidade, a aeronave seguiu para a posição de parada final. Os Clientes e Tripulantes desembarcaram em total segurança", diz a nota.

Piloto enviou vídeo para provar que avião não estava sequestrado; veja

Durante a checagem do alerta de sequestro de um avião da Azul que interrompeu as operações no aeroporto de Congonhas por cerca de uma hora na noite desta sexta-feira, o piloto teve que gravar um vídeo da cabine de comando – com a aeronave já em solo, mas isolada na pista auxiliar – para demonstrar às autoridades que estava tudo tranquilo a bordo.

Via Estadão, Metrópoles e Aeroin

Aconteceu em 26 de agosto de 2009: A queda de um Antonov An-12 cargueiro sobre um cemitério no Congo

Em 26 de agosto de 2009, o avião Antonov An-12BK, prefixo TN-AIA, da Aero Fret Business (foto acima), partiu do Aeroporto Internacional Maya-Maya, de Brazzaville, no Congo, com destino ao Aeroporto de Pointe Noire, também no Congo. transportando alimentos, um microônibus e três outros veículos. A bordo estavam cinco tripulantes e um passageiro.

Ao tentar pousar na pista 05, a aeronave colidiu com um cemitério 11 quilômetros (6,8 milhas) a sudeste do aeroporto Maya-Maya em Nganga Lingolo, uma cidade nos arredores de Brazzaville, às 06h00 horário local (05h00 UTC). Todos os 5 tripulantes ucranianos e o passageiro congolês morreram com o impacto.

O METAR em vigor no momento do acidente mostrou que havia um vento suave de 270° a 6 nós (11 km/h), a visibilidade era de 7 quilômetros (4,3 mi), havia nuvens dispersas a 1.600 pés (490 m) e estava nublado a 13.000 pés (4.000 m) e a temperatura era de 21°C. No momento do acidente, chovia fracamente e a visibilidade era de 3,5 quilômetros (2,2 mi).

Testemunhas oculares relataram que uma das asas estava pegando fogo antes da queda e que a aeronave quebrou no ar. 

O acidente foi investigado pela Agência Nacional Congolesa de Aviação Civil  O transporte do passageiro foi ilegal, já que a República do Congo proíbe o uso dos AN-12 como aeronaves de passageiros desde 2007.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 26 de agosto de 2007: A queda do Antonov An-32B da Great Lake Business Company no Congo

Em 26 de agosto de 2007, o avião Antonov An-32B, prefixo 9Q-CAC, da Great Lake Business Company (foto acima), operava o voo doméstico da República Democrática do Congo, entre os aeroportos de Kongolo e Goma.

Carregado com nove toneladas de cassiterita e outros minerais e transportando 12 passageiros e uma tripulação de três pessoas, o Antonov An-32B operado pela Great Lakes Business Company decolou do Aeroporto de Kongolo para um voo doméstico para o Aeroporto Internacional de Goma, em Goma.

Cerca de dez minutos após a decolagem, a aeronave apresentou problemas no motor e a tripulação – composta por dois ucranianos e um russo– tentou regressar ao aeroporto de Kongolo. 

Ao se aproximar do aeroporto de Kongolo, a cerca de 3 quilômetros (1,9 milhas) da pista, a aeronave bateu em árvores e caiu por volta das 16h, horário local. Os destroços pegaram fogo. Todos os três tripulantes e 11 dos 12 passageiros morreram.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wilpédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 26 de agosto de 2003: A queda do voo 9446 da Colgan Air - Pouso Impossível

O voo 9446 da Colgan Air foi um voo de reposicionamento operado pela Colgan Air para a US Airways Express. Em 26 de agosto de 2003, o Beech 1900D caiu na água a 100 jardas da costa de Yarmouth, em Massachusetts (EUA), logo após decolar do Aeroporto Municipal de Barnstable em Hyannis. Ambos os pilotos morreram.

O voo 9446 foi operado pelo Beechcraft 1900D, prefixo N240CJ, pertencente a Colgan Air, e voando pela US Airways Express (foto acima). A aeronave tinha acabado de receber manutenção e estava sendo reposicionada em Albany, em Nova York, para retornar ao serviço. 

Os dois ocupantes do avião eram seus pilotos, o capitão Scott Knabe (39) e o primeiro oficial Steven Dean (38). O capitão Knabe estava na Colgan Air há dois anos e tinha 2.891 horas de voo, incluindo 1.364 horas no Beechcraft 1900. Dean estava na companhia aérea há menos de um ano e tinha 2.489 horas de voo, 689 das quais no Beechcraft 1900.

O voo 9446 partiu do Aeroporto Municipal de Barnstable em 26 de agosto de 2003 às 15h40. Logo após a decolagem, a tripulação declarou emergência e relatou um problema de equilíbrio. A aeronave fez uma curva à esquerda e atingiu uma altitude de 1.100 pés. 

Os pilotos solicitaram o retorno a Barnstable, e o controle de tráfego aéreo autorizou o vôo para pousar em qualquer pista. O avião continuou sua curva à esquerda em uma atitude de nariz para cima e, em seguida, caiu e caiu na água a 5 km (3,1 mls) ao sul de Hyannis, na costa de Yarmouth, em Massachusetts. Os dois pilotos morreram no acidente.

O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente e determinou que o voo 9446 foi o primeiro voo após a equipe de manutenção ter substituído o cabo de acabamento do profundor dianteiro. O pessoal de manutenção havia pulado uma etapa do processo de manutenção. 

Além disso, o manual de manutenção da aeronave descreveu o tambor de compensação do elevador ao contrário. Como resultado, o sistema de compensação foi configurado de uma maneira que fez com que as abas de compensação na cabine se movessem na direção correta, mas a roda de compensação real (que controlava as superfícies de controle de voo) se movia na direção oposta direção.

O NTSB também determinou que os pilotos não notaram o erro de manutenção porque o capitão falhou ao executar uma lista de verificação de pré-voo, que incluía uma verificação de compensação do elevador. Os pilotos ajustam manualmente o compensador do nariz para cima antes da partida, mas devido à manutenção inadequada, isso na verdade define o compensador do profundor para a posição do nariz totalmente para baixo.

O NTSB determinou que seriam necessários 250 libras de força no manche de controle para os pilotos manterem o avião no ar, tornando um pouso seguro quase impossível. Os investigadores programaram um simulador de voo com ajustes de compensação inadequados e fizeram seis voos simulados. Cinco tentativas resultaram em acidentes logo após a decolagem; em uma tentativa, o piloto do simulador foi capaz de circular para um pouso, mas impactou o terreno ao tentar pousar.

O NTSB publicou suas conclusões e determinação da causa provável em 31 de agosto de 2004. O NTSB determinou que as causas prováveis ​​do acidente foram a substituição indevida da equipe de manutenção do cabo de guarnição do elevador dianteiro e a subsequente verificação funcional inadequada da manutenção realizada. O NTSB também identificou a falha da tripulação de voo em seguir os procedimentos da lista de verificação e a descrição errônea do fabricante da aeronave do tambor de compensação do elevador no manual de manutenção como tendo contribuído para o acidente.

Após a publicação do relatório final do NTSB, a Aero News Network observou que os manuais de manutenção do Beechcraft 1900D foram considerados fatores de acidente em dois acidentes fatais anteriores. No entanto, Raytheon, o proprietário do Beechcraft, negou a culpa pela queda do voo 9446, e um porta-voz da empresa disse que o acidente não teria acontecido sem os erros da tripulação de manutenção da Colgan Air.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, Code7700 e baaa-acro

Aconteceu em 26 de agosto de 1993: Excesso de peso de bagagem causa a queda do voo Sakha Avia 301 na Rússia

Um Let L-410 da Sakha Air similar ao avião acidentado

Em 26 de agosto de 1993, o avião Let L-410UVP-E, prefixo RA-67656, da Sakha Avia, operava o voo 301, um voo doméstico regular de passageiros de Kutana para Aldan via Uchur, na Rússia. 

Levando a bordo 22 passageiros e dois tripulantes, o voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação final ao aeroporto de destino

A aeronave estava na aproximação final para o aeroporto de Aldan. Os flaps foram estendidos para pouso, porém, quando isso aconteceu, a aeronave subiu abruptamente até 40 graus, estolou e caiu no solo a 896 pés (273 m) da pista. Todas as 24 pessoas a bordo morreram.

A investigação determinou que o peso total da aeronave era 623 quilos acima do peso máximo de pouso na partida do aeroporto de Yakutsk e 550 quilos acima do peso máximo de pouso na chegada ao aeroporto de Aldan. Mais de 400 quilos de bagagens foram colocados no compartimento traseiro, fazendo com que o centro de gravidade ficasse fora dos limites permitidos.

Aeroporto de Aldan

Este é considerado o desastre aéreo mais mortal envolvendo o Let L-410 Turbolet.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ASN

Aconteceu em 26 de agosto de 1981: Acidente com o voo 221 da Aeropesca Colombia

Em 26 de agosto de 1981, o avião turboélice quadrimotor Vickers 745D Viscount, prefixo HK-1320, da empresa Aeropesca Colombia (foto acima), realizava o voo regular de passageiros do aeroporto de Florencia para o aeroporto de Neiva, ambos na Colômbia, levando a bordo 44 passageiros e seis tripulantes.

A aeronave,  que voou pela primeira vez em 22 de fevereiro de 1956 no Reino Unido e foi entregue à Capital Airlines nos Estados Unidos em 3 de março de 1956, foi vendida posteriormente para Austrian Airlines e para Aloha Airlines, até ser comprada pela Aeropesca Colômbia em 1971.

Poucos minutos após a decolagem do Aeroporto Florencia-Gustavo Artunduaga Paredes, em um cruzeiro em más condições climáticas, o Vickers Viscount colidiu com o Monte Santa Elena, um pico da montanha andina, envolto em nuvens e localizado a cerca de 48 km ao norte de Florência.

Monte Santa Elena, o local do acidente

Os destroços foram encontrados poucas horas depois. A aeronave foi totalmente destruída e todos os 50 ocupantes morreram.

A investigação das autoridades colombianas concluiu que a causa provável era "a continuidade da VFR em condições meteorológicas abaixo do mínimo estabelecido no Manual de Rotas Aéreas da Colômbia".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Encontrados os 10 corpos e caixas-pretas do avião em que Prigozhin viajava

O governo da Rússia negou as acusações que atribuem a Putin a queda do avião e prometeu uma investigação completa do caso.

Local da queda do avião onde estava Yevgeny Prigozhin, chefe do Grupo Wagner
(Foto: Wagner Telegram Account/Anadolu Agency via Getty Images)

A equipe russa que investiga a queda no dia 23 de agosto do avião Embraer EMB-135BJ Legacy 600, prefixo RA-02795, da MNT-Aero, operado pelo Wagner Group, em que viajava o chefe da milícia Wagner, Yevgueni Prigozhin, anunciou nesta sexta-feira (25) que já encontrou os corpos das dez pessoas a bordo e as caixas-pretas do avião.

"Nas fases iniciais da investigação, encontramos os corpos das 10 vítimas no local onde o avião caiu", a noroeste de Moscou, afirmou o Comitê de Investigação nas redes sociais.

В Тверской области разбился самолет. На борту было семь человек, все они погибли, сообщают телеграм-каналы.

По данным «Базы» и Ксении Собчак, самолет принадлежит Евгению Пригожину.

Официальной информации пока нет. pic.twitter.com/Ae7oxOP614

— Republic (@Republic_Mag) August 23, 2023

Também encontrou as caixas-pretas que registram todas as operações de voo e diálogos entre os pilotos, disse.

"Estamos fazendo análises moleculares de DNA para identificar" os corpos, afirmou.

Homem filma resquícios de jato ligado ao chefe mercenário Yevgeny Prigozhin (Foto: Marina Lystseva/Reuters)

Os governos ocidentais e os opositores do presidente russo, Vladimir Putin, insinuaram que o governo russo estava por trás dessa provável morte. Simpatizantes de Prigozhin, que em junho liderou um motim contra o Exército regular russo, também levantaram essa possibilidade.

Foto de arquivo do avião a jato da Embraer que caiu transportando Yevgeny Prigozhin
(Foto: Luba Ostrovskaya)

O governo da Rússia negou energicamente essas acusações e Putin prometeu na quinta-feira uma investigação completa do caso.

Os investigadores russos até agora não mencionaram nenhuma hipótese sobre as causas do acidente.

Via France Presse e g1

Avião da Latam bate em capivaras no aeroporto de Rio Branco (AC) e passageiros precisam aguardar novo voo

Imagem ilustrativa

Um passageiro que estava no aeroporto de Rio Branco aguardando o voo da Latam, que sairia na madrugada desta sexta-feira (25) da capital com destino à São Paulo relatou uma situação incomum. O avião precisou cancelar a decolagem após bater em duas capivaras.

De acordo com relatos de clientes, a companhia aérea informou que a aeronave precisou interromper a operação após bater nos dois animais, que invadiram a pista do aeroporto.

O avião teria atingido as capivaras logo após o pouso. O empreendedor digital Rizo Araújo falou sobre o acontecido em suas redes sociais. “Quando consegue vaga para sair do Acre, olha aí o que acontece, o avião aqui parado porque capivaras atravessaram a pista na hora do pouso. O resultado foi que o trem de pouso teve uma mangueira que soltou e por precaução o avião vai ficar aqui”, disse.

Os passageiros tiveram que aguardar um novo voo, que decolou com destino à Brasília.

Via Suene Almeida (ContilNet)

Por que as vezes os aviões despejam combustível no ar?

Alijamento de combustível feito por um Airbus A340-600

Você já ouviu falar em aeronaves que despejam combustível durante o voo? Se um dia isso acontecer, saiba que alguma situação de emergência está acontecendo e talvez essa seja a principal solução. Em geral, uma equipe de voo pode decidir jogar parte do combustível do avião fora para contornar alguma situação rara.

Então, nos preparativos para um pouso forçado ou em uma situação fora dos planos, é possível que milhares de litros de combustível sejam arremessados ao ar em questão de segundos. Ainda não entendeu como tudo isso funciona? Nós vamos explicar melhor esse processo nos próximos parágrafos!

Situação emergencial

Saída para alijamento em um Airbus A340

Para resumir, o ato de despejar combustível é uma maneira simples de fazer com que uma aeronave perca peso antes de pousar — um processo também chamado de "alijamento de combustível". Isso acontece porque os aviões são planejados para chegar ao solo com determinado peso, e não cumprir esse requisito pode gerar problemas.

Um avião pesado corre mais riscos de bater no chão com força e ser danificado. Em média, um tanque de uma aeronave comum tem mais de 18 mil litros de combustível, o que seria o equivalente ao peso de 3 elefantes. Portanto, pousar de tanque cheio está longe de ser uma recomendação.

Até mesmo no momento da decolagem, é possível que o tanque não esteja completo. Esse cálculo é feito dependendo do quanto será necessário para chegar até o destino. Assim, combustível suficiente é queimado ao longo do voo, e o peso do avião diminui para que seja seguro pousar. Um piloto optará por despejar combustível apenas em ocasiões muito raras.

Cenários específicos

Mas quais são os cenários em que o alijamento de combustível precisa ser feito? Se houver uma emergência médica dentro de um avião ou alguém tiver falecido durante o voo, é recomendado que o piloto opte por despejar a carga de combustível e se direcione a um lugar seguro para pousar. Lá, esse indivíduo será prontamente atendido.

Caso não seja possível realizar esse processo da forma que acontece com aeronaves maiores, o piloto pode optar por dar algumas voltas a mais pelo céu para tentar queimar mais combustível. Esse processo exige mais tempo, mais é a única solução para alguns aviões menores que não conseguem exercer essa função rapidamente.

A equipe de voo pode até optar por pousar com a aeronave pesada caso a situação seja muito crítica e não exista um sistema de alijamento de combustível, mas isso também significa colocar as próprias vidas em risco.

Vale ressaltar que o despejo do combustível deve ser feito principalmente sobre áreas sem população e a uma distância estabelecida para outras aeronaves — mesmo que o líquido evapore antes de chegar ao chão.

Para entender como essa situação é muito específica, a British Airways estimou em 1999 que apenas 0,01% do combustível utilizado na aviação é realmente despejado.

Via Mega Curioso - Fotos via Wikipedia

Índia se torna o quarto país a pousar uma espaçonave na Lua

Histórico! Sonda Chandrayaan-3, da Índia, pousa na Lua com sucesso. País se tornou a quarta nação, depois de Estados Unidos, Rússia e China, a conseguir o feito. Sucesso da Índia foi alcançado na tentativa 2.

A sonda Chandrayaan-3, da Índia, pousou com sucesso na Lua por volta das 9h34 (horário de Brasília) de quarta-feira (23). Com o pouso histórico, o país se torna o quarto a conseguir alcançar o solo lunar, depois de Estados Unidos, Rússia (na época parte da União Soviética) e China.

O momento da aterrissagem teve grandes expectativas visto que a missão Chandrayaan-2, antecessora da Chandrayaan-3, falhou ao tentar fazê-lo. O objetivo também era o pouso no polo sul lunar, mas a pouca iluminação da região dificultou que ele fosse feito com sucesso na época.

Os cientistas da ISRO apontam ter resolvido os problemas que causaram a destruição do veículo anterior. Os principais pontos foram a transmissão das imagens, que na versão anterior era lenta e chegava na Terra em forma de fotos estáticas. Dessa vez, o pouso foi acompanhado em tempo real. Além disso, as pernas do Vikram também foram reforçadas para garantir um impacto mais suave. Assim, a Índia se tornou o primeiro país no polo sul da Lua.

A superfície lunar, onde a sonda indiana desceu, é um terreno traiçoeiro com grandes crateras e encostas íngremes, além de não receber luz solar, levando a temperaturas extremamente baixas, que chegam a -203°C.

Essas características tornam muito difícil operar equipamentos de exploração na região. Dessa forma, um pouso suave significa que o módulo não foi destruído.

No domingo (20), a Rússia tentou ser o 1º país a pousar no lado escuro da Lua, com a missão Luna-25, mas a sonda saiu de controle e se chocou contra a Lua. Em abril deste ano, o Japão tentou enviar a sonda ispace, mas perdeu a comunicação minutos antes de completar o feito.

Veja como foi o pouso

Qual o objetivo da Chandrayaan-3?

• A missão Chandrayaan-3 leva um módulo de pouso chamado Vikram e um pequeno rover de nome Pragyan.
• Segundo a ISRO, o objetivo da dupla é explorar a superfície por um dia lunar, o que equivale a cerca de 14 dias terrestres.
• Encerrado este prazo, acabam as baterias dos equipamentos, conforme se estabelece a longa noite no satélite natural na Terra.
• O módulo de pouso, Vikram, tem cerca de 1,75 toneladas de massa, contando com os 26 kgs do rover Pragyan.

Índia divulga primeiras imagens feitas no polo sul da Lua

Imagem capturada após pouso de nave da Índia na Lua (Foto: Reprodução/Reuters)

Imagem do polo sul da Lua capturada por missão indiana durante alunagem (Foto: ISRO/Reuters)

Via Olhar Digital, g1 e CNN

Explosão na Base de Alcântara: Maior acidente da história do Programa Espacial Brasileiro completou 20 anos

Lançamento do VLS-1 V02, em 1999; por falha no segundo estágio, o foguete foi destruído (Imagem: AEB)

Em 22 de agosto de 2003, um foguete Veículo Lançador de Satélites (VLS) deu partida antecipada e matou 21 profissionais civis no Centro de Lançamento de Alcântara.

O maior acidente da história do Programa Espacial Brasileiro, que matou 21 profissionais civis no Centro de Lançamento de Alcântara (CLA), no norte do Maranhão, completou 20 anos no última dia 22 de agosto.

No dia 22 de agosto de 2003, o foguete Veículo Lançador de Satélites (VLS), que levaria para o espaço o primeiro satélite de fabricação nacional, passava por ajustes finais da Torre Móvel de Integração (TMI) quando uma ignição prematura de um dos motores resultou na explosão do protótipo de 21 metros de altura.

Maior acidente da história do Programa Espacial Brasileiro completa 19 anos (Foto: Arquivo)

A causa apontada pelo relatório final de investigação, concluído pelo Comando da Aeronáutica em fevereiro de 2004, foi um "acionamento intempestivo" provocado por uma pequena peça que ligava o motor.

O Ministério da Aeronáutica descartou a possibilidade de sabotagem, de grosseira falha humana ou de interferência meteorológica, mas apontou "falhas latentes" e "degradação das condições de trabalho e segurança", entre eles saídas de emergência que levavam para dentro da própria TMI, além de estresse por desgaste físico e mental dos tecnologistas.

O acidente levou à adoção de novas medidas de segurança no centro de lançamento. Inaugurada em 2012, a nova TMI promete ser mais segura. Ao redor da torre de 33 metros de altura e mais de 380 toneladas, uma extensa fiação garante corrente elétrica para um dos estágios da plataforma do veículo lançador de satélites.

A área foi projetada e construída com concreto armado, tudo para evitar problemas como o que ocorreu em 23 de agosto de 2003.

Veja reportagem do Fantástico (TV Globo) quando dos 10 anos do acidente:

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do g1 e UOL