Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - China Airlines voo 120 - Detalhe Mortífero

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 20 de agosto de 2007: Acidente com o voo 120 da China Airlines - Incrível escapada

No dia 20 de agosto de 2007, o voo 120 da China Airlines chegou ao aeroporto de Naha, na ilha japonesa de Okinawa, após um voo de Taipei. O Boeing 737 taxiou até o portão e estacionou no pátio, os pilotos desligaram os motores e os passageiros se prepararam para desembarcar. 

Então, de repente, um incêndio estourou no motor esquerdo, enviando os 165 passageiros e a tripulação lutando para escapar enquanto o fogo rapidamente consumia o avião. Milagrosamente, todos conseguiram saltar pouco antes de o avião explodir e ninguém ficou gravemente ferido. 

Mas os investigadores sabiam que da próxima vez talvez não tivessem tanta sorte. Investigando os eventos que levaram ao incêndio, eles descobriram que as origens do quase desastre no que deveria ter sido a fase mais segura do voo podiam ser rastreadas.

O Boeing 737-800 da China Airlines envolvido no acidente (Foto via Wikipedia)

O voo 120 era operado pelo Boeing 737-809, prefixo B-18616, da China Airlines (foto acima), com cinco anos de idade, operando um voo regular com a companhia aérea nacional de Taiwan de Taipei, Taiwan, para a ilha japonesa de Okinawa. 

O voo 120 deixou o Aeroporto Internacional Taoyuan de Taiwan, em Taipei, às 9h21, com 157 passageiros e 8 tripulantes a bordo, voou por uma hora e seis minutos e pousou normalmente no Aeroporto de Naha, em Okinawa, no Japão, às 10h27.

 A tripulação taxiou o avião para fora da pista, desconfigurando o avião de acordo com a lista de verificação após o pouso. Após cerca de um minuto, eles retraíram os flaps e slats, as superfícies de controle que aumentam a sustentação para decolagem e pouso. Foi essa ação totalmente inócua que desencadeou uma perigosa cadeia de eventos imprevistos.

Um diagrama simples mostrando o slat, o trilho dos slats e a lata de trilho (Imagem: FAA)

A história do voo 120 na verdade começou mais de um mês antes, em uma instalação de manutenção da China Airlines em Taiwan. Este Boeing 737 em particular estava em um C-check, um ataque anual de manutenção pesada em que as companhias aéreas costumam aproveitar a oportunidade para acompanhar os boletins de serviço publicados pelo fabricante. Um desses boletins envolveu uma pequena parte chamada montagem de slat downstop.

Os slats, as superfícies de elevação que se estendem a partir da borda dianteira da asa, se estendem e retraem deslizando uma "faixa de slats" para dentro e para fora da "lata de esteira". Quando retraída, a faixa de slats, presa à borda interna dos slats, se encaixa perfeitamente na lata, que é simplesmente o espaço oco dentro da asa onde o slat fica quando não é implantada (O comprimento da faixa de slats é tal que a lata se estende até o tanque de combustível).

A fim de evitar que a faixa de slats se mova muito para fora da lata quando os slats são implantadas, um "conjunto de downstop" é anexado ao extremidade traseira da pista de slats para torná-la fisicamente larga demais para passar pela abertura frontal da lata da pista.

A montagem do downstop é composta por dois downstops presos a um parafuso que atravessa o trilho de slats. Os downstops são mantidos no parafuso por um par de arruelas e uma porca. 

Em algum momento, a Boeing descobriu que a porca no conjunto do downstop dos slats poderia se soltar com o tempo, eventualmente fazendo com que o conjunto caísse. Para evitar que isso aconteça, a Boeing emitiu um boletim de serviço exigindo que as companhias aéreas fixassem novamente a porca com um adesivo que a impediria de se soltar do parafuso. 

A China Airlines optou por realizar este procedimento no slat interno da asa direita deste Boeing 737 enquanto ele realizava o C-check em julho de 2007.

Repartição do conjunto downstop (Imagem: FAA)

Um supervisor de manutenção, um engenheiro de manutenção e um assistente começaram a modificar a montagem do downstop. Para acessar a lata de trilhos, eles abriram uma pequena porta de serviço através do tanque de combustível que fornecia espaço suficiente para alcançá-la, mas não o suficiente para ver o que estavam fazendo. 

Enquanto o assistente segurava a outra extremidade do parafuso, o engenheiro de manutenção removeu cuidadosamente a porca usando uma chave de torque. Ele então aplicou o adesivo na porca, enfiou a mão no orifício e apertou a porca de volta. Todo o trabalho dentro da pista pode ter que ser feito pelo tato. 

Enquanto remexia dentro da lata da esteira, o engenheiro de manutenção acidentalmente bateu no conjunto do downstop e arrancou a arruela do parafuso. Por alguma razão, os trabalhadores da manutenção não o ouviram cair no espaço dentro da vanguarda, então eles terminaram de colocar a porca e fecharam tudo novamente sem perceber a falta da arruela. Um inspetor assinou o trabalho e foi isso.

Mal sabia alguém, a ausência da lavadora comprometeu todo o conjunto de downstop. A arruela é, na verdade, a única coisa que segura o batente do lado da porca no parafuso; sem ele, ele pode passar por cima da porca e deslizar para fora. Abaixo, um investigador do NTSB demonstra o uso de um conjunto real de downstop da esteira do Boeing 737.

Sem a arruela, o conjunto do downstop pode deslizar diretamente sobre o parafuso

Nas semanas seguintes, o 737 voou por todo o Leste Asiático com um conjunto de downstop solto no slat interna direita. Demorou algum tempo para sair, mas no voo 120 de Taipei a Okinawa, ele finalmente se desconectou da pista de slat e caiu na lata vazia da pista.

Isso não representou nenhum perigo para a segurança do voo, que pousou sem nenhum sinal de problema. Mas quando os pilotos retraíram os slats durante o taxiamento até o portão, a esteira de slats voltou para a lata da esteira, empurrando o conjunto de downstop destacado à sua frente. 

Conforme o poderoso atuador de slats hidráulico movia a esteira de slats para a posição totalmente retraída, ele empurrou o parafuso de downstop diretamente através da parede da lata da esteira, perfurando o tanque de combustível. O combustível começou a sair do buraco, fluindo pela lata do trilho e pela borda de ataque da asa.

Como o conjunto de downstop desconectado perfurou o tanque de combustível (Imagem: FAA)

O fluxo envolveu a parte inferior da asa e espalhou-se na pista devido à explosão do motor direito. Pouco depois, o 737 chegou ao estacionamento 41 em frente ao terminal internacional. Os pilotos desligaram os motores e a equipe de solo se preparou para subir as escadas aéreas e calçar as rodas. Então, de repente, os eventos começaram a sair de controle.

Quando os motores foram desligados, o caminho do vazamento de combustível mudou, enviando querosene em cascata direto para o motor direito (número dois). Vários trabalhadores em terra viram o problema imediatamente, mas antes que pudessem descobrir o que estava acontecendo, o combustível de aviação entrou em contato com os componentes do motor muito quentes e pegou fogo instantaneamente. 

Dentro do avião, os passageiros já estavam fora de seus assentos recolhendo bagagens nos compartimentos superiores, sem saber da escalada da situação. Um dos membros da equipe de comando já havia conectado o interfone terra-cabine do avião e, quando o incêndio começou, ele chamou os pilotos e gritou: “Fogo! Incêndio!"

O capitão olhou por cima do ombro e viu fumaça subindo pela janela lateral. Pelo sistema de interfone da tripulação, ele ordenou que os comissários de bordo fossem às suas estações, onde estariam prontos para abrir as portas. 

No solo, um engenheiro de manutenção abordou o motor certo com um extintor de incêndio, mas o incêndio já era grande demais para ele aguentar e ele foi forçado a recuar. O capitão puxou a alavanca do extintor de incêndio do motor, mas isso também foi inútil porque o fogo estava do lado de fora do motor, não do lado de dentro. 

A fumaça começou a subir e sobre o terminal internacional, chamando a atenção dos controladores na torre. Depois de verificar a localização do incêndio nas telas do CCTV, o controlador de solo pegou o telefone de emergência e alertou o corpo de bombeiros do aeroporto, que imediatamente se esforçou para responder.

Um viajante no terminal próximo gravou este vídeo da evacuação (Vídeo: ANN)

Enquanto isso, com as chamas se expandindo rapidamente em torno da asa direita, o comandante ordenou a evacuação do avião. 

Enquanto viajantes atônitos no terminal adjacente assistiam com câmeras rodando, todas as quatro portas principais do 737 se abriram, os escorregadores se abriram e os passageiros começaram a sair do avião. 

Em segundos, o combustível derramado e uma leve brisa empurrou o fogo sob a fuselagem e espalhou-o também para a asa esquerda. Os passageiros gritaram e gritaram quando as chamas subiram em ambos os lados da cabine, fazendo com que as janelas quebrassem com o calor intenso. 

Em virtude do fato de que a maioria das pessoas já estava alinhada no corredor quando a emergência começou, os comissários conseguiram baixar todos os escorregadores e retirá-los do avião em apenas dois minutos. Até agora, apenas os pilotos estavam a bordo, mas o centro do avião estava sendo rapidamente consumido pelo inferno agora enorme.

Para espanto de muitos, ainda não havia sinal dos caminhões de bombeiros. Os caminhões estavam de fato tendo dificuldades para se comunicar com a torre de controle e não tinham certeza se tinham permissão para cruzar uma pista de taxiamento na qual um avião de passageiros estava taxiando ativamente. Os frustrantes problemas de comunicação custam um tempo valioso e, por fim, os bombeiros decidiram seguir em frente sem autorização explícita.

De volta ao ponto 41, os pilotos decidiram que era hora de abandonar o avião. A fumaça havia enchido a cabine, então eles decidiram usar a corda de escape de emergência para descer pela janela da cabine. 

O primeiro oficial foi o primeiro, mas assim que entrou pela janela, uma explosão massiva sacudiu o avião. O solo tremeu e uma grande bola de fogo retorceu-se no céu, enviando o pessoal de solo próximo e a tripulação de cabine evacuada correndo para se proteger. 

A explosão violenta derrubou o primeiro oficial do avião e o jogou cinco metros no chão, mas ele milagrosamente escapou de ferimentos graves e ficou de pé em poucos segundos. Pouco depois, o capitão também saltou pela mesma janela e fugiu do local.

O primeiro oficial pode ser visto caindo da janela da cabine quando o avião explode

Os passageiros e tripulantes se reuniram no terminal, no mínimo agradecidos por ninguém ter se ferido gravemente. As 165 pessoas a bordo escaparam vivas desse acidente.

Só agora os caminhões de bombeiros finalmente chegaram para combater o incêndio, que estava lançando uma nuvem de fumaça que podia ser vista de todo Okinawa. 

Eles levaram uma hora para apagar o incêndio, deixando os destroços carbonizados do voo 120 inclinados sobre o concreto enegrecido do estacionamento 41.

O 737 continuou a queimar descontroladamente até que a cauda desabou no chão (Foto: Xinhua)

Embora não tenha havido mortes ou ferimentos graves no voo 120 da China Airlines, isso pode ser atribuído em grande parte à evacuação rápida e ordenada. 

Em muitos aspectos, este acidente foi uma ilustração perfeita de quanto progresso foi feito desde o incêndio de 1985 a bordo do voo 28 da British Airtours, um incidente muito semelhante que terminou em tragédia. 

Embora os passageiros posteriormente tenham reclamado que não receberam nenhuma instrução dos comissários de bordo, o fato de a evacuação ter sido tão bem-sucedida indica que eles fizeram o que precisava ser feito, independentemente de os passageiros terem apreciado ou não.

Quando o fogo foi extinto, a maior parte do avião havia sido destruída (Imagem: Mayday)

No entanto, os investigadores da Comissão de Investigação de Acidentes de Aeronaves e Ferrovias do Japão (ARAIC) estavam perfeitamente cientes de que o resultado poderia não ser tão bom se isso acontecesse novamente. 

Ao longo de uma investigação aprofundada, eles conseguiram rastrear a causa do incêndio e da explosão espetaculares em uma única lavadora perdida, talvez a menor e aparentemente mais insignificante peça que já causou um desastre aéreo.

O relatório da investigação em grande parte atribuiu o acidente a uma infeliz série de eventos em que ninguém foi realmente culpado. Os trabalhadores de manutenção que fizeram a manutenção do conjunto do downstop certamente não tiveram a intenção de causar danos e, de fato, seguiram o procedimento adequado. 

Era o próprio procedimento que estava falho, obrigando o pessoal de manutenção a trabalhar em um espaço apertado, onde não podiam ver o que estavam fazendo. 

Embora o boletim de serviço da Boeing tenha sido uma tentativa de boa fé de prevenir exatamente esse tipo de acidente, os investigadores sentiram que a empresa deveria ter pensado mais sobre o que seria necessário para realmente realizar o procedimento. Pedir aos mecânicos que trabalhassem por tato através de uma pequena abertura sempre seria um risco.

Em seu relatório final, a ARAIC recomendou que a Administração Federal de Aviação dos EUA supervisionasse a Boeing para garantir que as instruções de manutenção levassem em consideração as condições sob as quais o trabalho deve ser executado.

 Eles enviaram uma recomendação semelhante à própria autoridade de aviação do Japão. O Gabinete de Aviação Civil do Japão tomou algumas medidas por conta própria, exigindo inspeções dos conjuntos de slat downstop dos Boeing 737 usando um novo processo que tornaria mais fácil o acesso ao mecanismo. 

A FAA e a Administração da Aeronáutica Civil de Taiwan seguiram o exemplo, emitindo recomendações idênticas alguns dias depois. A Boeing também fez alterações no projeto do conjunto do downstop e da borda dianteira da asa, o que evitaria que o vazamento de combustível fluísse para o motor. 

E finalmente, o CAB ordenou que as autoridades do aeroporto criassem uma linha de comunicação de emergência que permitiria aos controladores falar com todos os caminhões de bombeiros simultaneamente e melhorou o treinamento dos bombeiros para ajudá-los a responder mais rapidamente. 

As regras internacionais determinam que os caminhões de bombeiros possam chegar a um acidente em qualquer lugar dentro dos limites do aeroporto em três minutos ou menos, mas durante o acidente da China Airlines, eles não o fizeram. 

Felizmente, isso não custou nenhuma vida, mas o CAB, no entanto, usou-o como uma oportunidade de aprendizagem que poderia ajudar a salvar vidas na próxima vez.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN e baaa-acro) - Imagens: Mayday, Wikipedia, the FAA, Xinhua, and Aviation-Accidents.net - Video: Mayday (Cineflix) e ANN.

Aconteceu em 20 de agosto de 1975: 126 vítimas fatais na queda do voo 540 da CSA na Síria

O voo 540 da ČSA era um serviço internacional regular de Praga, na então República Tcheca, a Teerã, no Irã, via Damasco, na Síria e Bagdá, no Iraque. 

Em 20 de agosto de 1975, o voo, operado polo Ilyushin Il-62, prefixo OK-DBF, da ČSA Ceskoslovenské Aerolinie (foto acima), com 118 passageiros e 10 tripulantes, estava em realizando sua primeira escala, se aproximando da pista 23R do Aeroporto Internacional de Damasco, na Síria, descendo com tempo claro, quando caiu em chamas em uma área deserta a 17 km do aeroporto. A aeronave se partiu e com o impacto, explodindo em chamas.

Equipes de resgate chegaram ao local cerca de 30 minutos depois e dois passageiros, dois cidadãos sírios, foram resgatados.

126 dos 128 passageiros e tripulantes a bordo morreram no acidente, entre eles 67 tchecos, 55 sírios, 3 poloneses e um alemão oriental. Este foi o pior desastre aéreo da Síria, também o pior desastre aéreo para a companhia aérea.

A causa exata do acidente não pôde ser determinada com certeza. No entanto, acredita-se que o acidente pode ter sido causado por um ajuste incorreto do altímetro após a tripulação misturar os valores de QNH e QFE.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, tiscali.cz e baaa-acro

Hoje na História: 20 de agosto de 1940 - "Nunca no campo do conflito humano foi tanto devido por tantos a tão poucos"

Os poucos (The Few). Os pilotos de caça da RAF correm em direção aos Hawker Hurricanes
(Foto: © IWM (HU 49253))

Em 20 de agosto de 1940, durante a Segunda Guerra Mundial, no auge da Batalha da Grã-Bretanha, o primeiro-ministro Winston Churchill falou à Câmara dos Comuns sobre o estado da guerra. Ao falar sobre o papel da Real Força Aérea na defesa da Inglaterra, ele disse:

“Nunca no campo do conflito humano foi tanto devido por tantos a tão poucos."

O discurso também faz alusão ao famoso discurso de Shakespeare em sua peça, Henrique V: "Nós poucos, poucos felizes, nós bando de irmãos."

Quase 3.000 homens foram premiados com o broche "Batalha da Grã-Bretanha" . Como seis dos sete mais antigos veteranos sobreviventes da batalha (líder do esquadrão John Hart, tenente de voo Archie McInnes, tenente de voo Maurice Mounsdon, vice-marechal John Thornett Lawrence, comandante de ala Paul Farnes e tenente de voo William Clark) morreram entre junho de 2019 e Maio de 2020 a partir de 8 de maio de 2020, apenas um sobrevivente de The Few ainda está vivo (Flying Officer John Hemingway).

Em uma contagem, a tripulação britânica da RAF somava 2.353 (80%) do total de 2.927 pilotos envolvidos, com 407 britânicos mortos em um total de 510 baixas. O restante não era britânico, muitos vindos de partes do Império Britânico (particularmente Nova Zelândia, Canadá, Austrália e África do Sul), bem como exilados de muitas nações europeias conquistadas, particularmente da Polônia e Tchecoslováquia. 

Outros países que fornecem números menores incluem Bélgica, França, Irlanda (servindo na RAF, já que a Irlanda era oficialmente neutra, mas fortemente enviesada em relação aos aliados), Rodésia do Sul e Estados Unidos. 

O memorial  em Capel-le-Ferne, no topo dos penhascos brancos de Dover, "Aos Poucos"

Até hoje, a RAF é conhecida como 'The Few'.

Uma transcrição completa do discurso do Primeiro Ministro pode ser encontrada AQUI.

Via This Day in Aviation / Wikipedia

Todos os tripulantes de helicóptero desaparecido na Amazônia são encontrados com vida

Aeronave decolou com três pessoas a bordo por volta das 12h da quarta-feira (16) da base Bona, na Aldeia Maritepu, no Pará, com destino a Macapá.

Piloto experiente em sobrevivência na selva fez pouso forçado após pane em helicóptero: 'todos vivos'.

Os três tripulantes de um helicóptero que desapareceu na última quarta-feira (16) após sair polo base Bona, na Aldeia Maritepu, na Amazônia, foram encontrados com vida na manhã deste sábado (19). As informações foram confirmadas pelo subcoordenador do Grupo Tático Aéreo (GTA), Pinon.

Região do Parque Indígena do Tumucumaque (Foto: GTA-AP/Divulgação)

No helicóptero estavam o comandante da aeronave, tenente coronel, Josilei Gonçalves de Freitas junto com José Francisco Vieira, engenheiro da Funai e Gabriel Serra, que é mecânico.

A aeronave foi encontrada por volta das 10h30 da manhã deste sábado após os tripulantes enviarem um sinal de fumaça próximo ao Rio Itapuru, ao sudoeste de Pedra Branca do Amapari, município distante cerca de 183 quilômetros da capital do Amapá.

Tenente-Coronel Josilei Gonçalves de Freitas (Foto: Redes sociais)

Os três tripulantes chegaram por volta das 15h20 deste sábado no Aeroporto Internacional de Macapá Alberto Alcolumbre. Todos os 3 receberam atendimento no Hospital de Emergência (HE) de Macapá e passam bem.

José Francisco Vieira - engenheiro da Funai (Foto: Redes sociais)

O desaparecimento do helicóptero da empresa Sagres na Floresta Amazônica chegou ao terceiro dia nesta sexta-feira (18). A aeronave contratada pelo Distrito Sanitário Especial Indígena (DSEI) Amapá e Norte do Pará decolou por volta das 12h de quarta-feira (16) da base Bona, na Aldeia Maritepu, localizada no Parque Indígena Tumucumaque, no Pará, com destino a Macapá.

O mecânico Gabriel Silva ao ser resgatado (Foto: Carlos Cardozo/Rede Amazônica)

Segundo a Secretaria Especial de Saúde Indígena (Sesai) do Ministério da Saúde, a equipe fazia inspeção de pistas de pouso na terra indígena. As ações da missão incluíam vistorias, inspeções, levantamentos e elaboração de projetos de engenharia.

Via g1

Passageiras 'brigam' por assento reclinável em avião

Uma passageira está sendo criticada após ela impedir que outra à sua frente recline seu assento para trás.

Passageira impede outra de inclinar assento de avião (Foto: Reprodução/Newsflare)

Uma passageira está sendo criticada depois que um vídeo a mostra tentando desesperadamente impedir que uma outra passageira à sua frente recline seu assento para trás.

No vídeo viral, filmado em 13 de agosto em um voo de Paris, na França, para Los Angeles, na Califórnia, uma mulher pode ser vista empurrando os braços contra o assento à sua frente, como se estivesse segurando a porta durante uma tentativa de arrombamento.

Quando a ocupante do assento de frente protesta, a jovem fala: "Sinto muito, mas não".

Surpreendida com a grosseria, a outra passageira diz que informará um comissário de bordo, ao que a pessoa que reclina a poltrona a desafia a "falar com alguém".

A pessoa que impede o assento de recuar então declara: "Eu disse respeitosamente, você pode parar de recuar? Respeite a pessoa atrás de você".

Segundo o New York Post, infelizmente, a reclinação do assento tem sido um ponto de discórdia entre os passageiros frequentes. Em novembro, um blogueiro de viagens dos EUA, "The Points Guy", fez uma pergunta sobre a reclinação de assentos em seu fórum no Facebook, provocando um grande debate sobre o assunto. Alguns passageiros chamaram isso de um direito a bordo, enquanto outros o chamaram de uma grande invasão de espaço.

"Ajuda com meu problema na região lombar", disse Karen Skelly, defensora da reclinação do assento. "Não posso NÃO reclinar o assento em um voo de 4 ou 5 horas se a expectativa é que eu consiga sair do avião andando".

No entanto, a opositora Christine Scott classificou a prática como "egoísta e ridícula", declarando: "As pessoas que reclinam seus assentos em aviões são as mesmas que atrasam o trânsito enquanto tentam várias vezes dar ré em uma vaga de estacionamento".

Outros compartilharam histórias de acidentes causados por pessoas que reclinam seus assentos de forma imprudente. "Acabei com meu jantar e vinho branco em meu colo", disse Shana Opdyke-Carroll ao descrever um voo para a Europa.

Daphne Laure lembrou: "Já vi uma mulher ter a tela do seu MacBook esmagada porque a pessoa da frente simplesmente recuou o assento para trás".

Reclinar o assento também pode ser perigoso, de acordo com um comissário de bordo que contou um caso em que um passageiro quebrou o nariz de seu colega de assento ao se inclinar para trás muito rápido.

Então, qual é a etiqueta adequada para reclinar o assento? Atualmente, o consenso entre os especialistas em voos é que as pessoas podem inclinar seus assentos para trás, mas devem considerar os passageiros de trás ao fazê-lo.

A profissional de etiqueta da Suíça, Julia Esteve Boyd, resumiu o protocolo de reclinação da seguinte forma: "Pode ser irritante ou desconfortável para a pessoa sentada atrás. No entanto, é completamente razoável reclinar seu assento se você quiser".

No entanto, o autor disse que os possíveis reclinadores devem adotar uma etiqueta adequada, como olhar antes de se inclinar e recuar gradualmente em vez de deixar o assento cair para trás.

"Se a pessoa estiver comendo ou bebendo, por exemplo? Espere alguns instantes até que eles terminem", instruiu a especialista em boas maneiras. "Ou, se você estiver pronto para dormir naquele momento, tenha cuidado. Não recline o assento muito rapidamente".

Via iG Turismo

Simples truque é capaz de deixar a comida do avião muito mais saborosa – Aprenda!

Além do tempero, outros fatores podem influenciar na forma como você saboreia a comida servida a bordo.

Viajar é empolgante e emocionante, porém, o processo de alcançar o destino desejado pode ser exasperante, especialmente quando realizado por meio de viagens aéreas. É inevitável lidar com procedimentos de segurança, check-in, cuidados com bagagens e, é claro, a questão da alimentação.

No que se refere a este último aspecto, embora as companhias aéreas ofereçam algumas opções de refeições, nem sempre essas opções são tão agradáveis. Considerando esses desafios, apresentamos uma dica para aperfeiçoar sua experiência culinária a bordo.

Ao contrário do que muitos possam pensar, as refeições servidas pelas companhias aéreas não são intrinsecamente desagradáveis. É verdade que algumas podem não ser tão elaboradas, no entanto, é importante considerar que o ambiente peculiar de um avião tem um impacto significativo na forma como percebemos o sabor dos alimentos.

De acordo com o professor Charles Spence, pesquisador renomado da Universidade de Oxford, diversos fatores e características da cabine da aeronave podem influenciar o paladar e a percepção das bebidas e refeições servidas. A pressão atmosférica, por exemplo, pode causar desidratação e desconforto nos ouvidos, o que pode levar o corpo a buscar sabores mais refrescantes e hidratantes.

Outro aspecto relevante destacado pela pesquisa é o efeito do ruído das turbinas no nosso paladar, particularmente na percepção de sabores doces e salgados. Por esse motivo, é comum que passageiros recorram a saquinhos individuais de sal e açúcar para ajustar o sabor das refeições servidas a bordo.

Para evitar essa necessidade de “ajustes”, uma opção interessante é investir em fones de ouvido de alta qualidade, equipados com tecnologia de cancelamento de ruído. Isso permite que você desfrute de sua música favorita enquanto saboreia a refeição com um prazer aprimorado.

Claro, se você estiver buscando elevar ainda mais sua experiência gastronômica durante o voo, pode considerar a opção de viajar na classe executiva, onde terá acesso a um cardápio mais sofisticado e diversificado.

Via Rotas de Viagem

Conheça o Boeing 727, avião que ficou esquecido por mais de uma década em São Paulo

A aeronave começou a se deteriorar com o passar do tempo e está gerando preocupações em relação a saúde pública.

O Boeing 727 da Varig Log esquecido em aeroporto há 10 anos (Foto: Divulgação/ SJK Airport)

Um Boeing 727, com 47 metros de comprimento e 33 de largura, ficou esquecido por mais de uma década no aeroporto de São José dos Campos, no interior de São Paulo.

O avião pertence à falida companhia aérea cargueira Varig Log, a aeronave de matrícula PR-LGC parou de operar com a quebra da empresa e se deteriorou com o passar dos anos até se tornar uma enorme sucata.

"Quando a empresa entrou em falência, obrigatoriamente tem que se parar sua frota. No Brasil não tem um destino, não existe no país um cemitério de aviões, onde eles poderiam ficar parados para serem leiloados ou doados", diz o especialista em aviação Ivair Santos.

A falência da empresa foi confirmada pela Justiça de São Paulo em setembro de 2012. Durante o processo judicial, alguns aviões da Varig Long espalhados em aeroportos do país foram desmontados e os itens de valor leiloados ou vendidos.

Com o 727, que ficou em São José dos Campos, aconteceu a mesma coisa. Turbinas, rádios e radares foram retirados. Porém, a fuselagem ficou encostada ao lado da pista até virar sucata.

"Como se trata de uma pessoa jurídica, a remoção da aeronave do local depende de uma autorização jurídica. Essas carcaças compõe o patrimônio da massa falida, tudo que tem de valor na aeronave já foi tirado. O que fica jogado nos aeroportos são apenas as carcaças e fuselagens", explica o advogado Luiz Gustavo Braga, especialista no setor de aviação.

Boeing esquecido

(Foto: Divulgação/ SJK Airport)

Segundo o Conselho Nacional de Justiça, entre os anos de 2011 e 2015, uma cooperação técnica com outro órgão retirou entre 50 e 62 carcaças de aeronaves que estavam abandonadas em aeroportos do Brasil.

O programa Espaço Livre, tinha como objetivo solucionar processos de falência de companhias aéreas para possibilitar a remoção de aviões apreendidos e sob custódia da Justiça.

"Com o encerramento do programa, a administração das carcaças e aeronaves restantes ficou a cargo dos juízes responsáveis pelos processos e das concessionárias responsáveis pelos pátios dos aeroportos, dependendo de casa caso", explica CNJ.

O órgão ainda disse que, no caso do aeroporto de São José dos Campos, foram identificadas quatro carcaças, sendo apenas uma da Varig Log.

A sucata pode ficar ali?

A SJK Airport, que gerencia o aeroporto desde 2022, iniciou a retirada das carcaças abandonadas do local. A empresa já conseguiu retirar dois aviões de pequeno porte. No entanto, o Boeing 727 não pode ser removido devido à massa falida.

"É uma questão de saúde pública, porque é uma sucata a céu aberto. A aeronave está acumulando entulho, temos medo de gerar problemas de saúde nas pessoas que trabalham lá, porém não temos muito o que fazer, a carcaça pertence a Varig Log e a retirada depende do processo de falência da empresa", esclarece o representante da SJK Airport, Eduardo Campos.

De acordo com o G1, um representante da ADJud, empresa responsável pela massa falida da Varig Log, disse que não foi procurado nem pela administração e nem pela Agência Nacional de Aviação Civil sobre a remoção da sucata.

Via Yasmin Mallmann (Jornal NH)

Sessão de Sábado: Filme - "Desbravadores - Na Companhia de Estranhos" (Dublado)

A verdadeira história dos desbravadores americanos, os paraquedistas voluntários cuja missão era mortal para a terra, 30 minutos antes da invasão da Normandia, localizar e assinalar as zonas estratégicas “gota” e configurar o equipamento de navegação ultrassecreto necessárias para orientar o ataque aéreo principal no Dia D.

("Pathfinders: In the Company of Strangers", EUA, 2011, 100 minutos, Ação, Guerra, História, Dublado)

Aconteceu em 19 de agosto de 2012: A queda do Antonov An-26 da Alfa Airlines no Sudão

Em 19 de agosto de 2012, o avião Antonov An-26-100, prefixo ST-ARL, da Alfa Airlines (foto acima), realizava um voo doméstico fretado pelo governo sudanês entre a capital Cartum e a cidade de Talodi, no Kordofan do Sul, no Sudão, levando a bordo seis tripulantes e 26 passageiros, entre eles uma delegação do governo sudanês, incluindo vários membros de alto escalão das Forças Armadas e uma equipe de televisão.

O avião fretado transportava a delegação do governo sudanês para a cidade de Talodi, um estado devastado pela guerra com combates em curso entre o exército do Sudão e grupos rebeldes, para um "Eid al", uma celebração Fitr, para marcar o fim do mês sagrado do Ramadã.

A aeronave, era pilotada por um capitão sênior russo, auxiliado por um primeiro oficial sudanês, um navegador de 43 anos do Tadjiquistão e um engenheiro de voo armênio de 42 anos.

O avião decolou do Aeroporto Internacional de Cartum por volta das 6h02, horário local e o voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao aeroporto de destino. 

Aproximadamente às 8 da manhã, o avião caiu na montanha Hajar Al-Nar, na cordilheira Nuba, perto de Talodi, uma pequena cidade a cerca de 600 km (370 milhas) a sudoeste de Cartum, matando todas as 32 pessoas a bordo. Entre as vítimas estava o ministro de Orientação e Dotações Religiosas, Ghazi al-Sadiq Abdel Rahim.

Um comunicado da televisão disse que o clima impediu que a aeronave pousasse na primeira tentativa e, na segunda tentativa, o avião colidiu com uma montanha. O aeródromo de Talodi apresenta uma única pista pavimentada e não marcada de 1800 m (5900 pés) de comprimento.

Um funcionário da Autoridade de Aviação Civil do Sudão disse que o mau tempo foi o responsável pelo acidente. A agência de notícias oficial do Sudão, SUNA , também disse que o acidente aconteceu "devido às más condições climáticas". 

O ministro da Informação, Ahmed Bilal Osman, também acrescentou que o avião estava tentando pousar em condições de mau tempo em Talodi, já que fortes chuvas sazonais deixaram os pilotos com "visibilidade zero", quando colidiu com uma montanha.

O porta-voz rebelde Arnu Ngutulu Lodi negou que suas forças rebeldes estivessem envolvidas no acidente, que aconteceu fora do território rebelde.

Dois dias após o acidente, em 21 de agosto, o chefe da Autoridade de Aviação Civil do Sudão (CAA), Mohammad Abdul-Aziz, apresentou sua renúncia ao presidente do Sudão, Omar al-Bashir. No entanto, o presidente Bashir rejeitou sua renúncia, instando o chefe a continuar um programa recém-aprovado de reformas para o desenvolvimento e supervisão da CAA.

Em 24 de agosto, o governo local informou que os gravadores de voo foram encontrados e recuperados do local do acidente.

Houve vários acidentes mortais de aviões no Sudão nos últimos anos. Todas as companhias aéreas sudanesas, incluindo a Alfa Airlines, estão proibidas de voar no espaço aéreo europeu por razões de segurança.

As autoridades sudanesas reclamam que é difícil conseguir peças de reposição por causa das sanções que os Estados Unidos impuseram contra Cartum. Este acidente foi o primeiro acidente na história da Alfa Airlines, que foi fundada apenas em 2009.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 19 de agosto de 1996: A queda do voo Spair Airlines 3601 - Transporte de carga ou armas para a Líbia?

Na madrugada do dia 19 de agosto de 1996, o avião Ilyushin Il-76T, prefixo RA-76513, da Spair Airlines (fotos abaixo), operava o voo 3601 (PAR-3601), um voo internacional de carga entre Ekaterinburg, na Rússia, e o Aeroporto Internacional de Malta, em Malta. 

O voo 3601 havia partido de Ekaterinburg, na Rússia, em 18 de agosto de 1996 e pousou no aeroporto Nikola Tesla, de Belgrado, na Iugoslávia (hoje Sérvia), para reabastecimento e verificação de rotina.

O voo 3601 tentou decolar por volta das 23h, mas quando os motores foram ligados, todos os sistemas elétricos falharam. A falha elétrica foi reparada e o avião decolou às 00h10 do dia 19 de agosto de 1996 com destino a Malta. 

Embora o mau funcionamento tenha sido reparado, a tripulação configurou incorretamente seus sistemas elétricos, fazendo com que esses sistemas fossem alimentados apenas pelas baterias da aeronave. 

Cerca de 15 minutos após a decolagem, quando o voo 3601 chegou a Valjevo, na Iugoslávia (hoje Sérvia), as baterias começaram a descarregar completamente. O piloto Vladimir Starikov contatou o controle de tráfego aéreo de Belgrado e disse que o avião estava novamente com problemas no sistema elétrico. Esse foi o último contato que o controle de tráfego aéreo teve com o voo 3601. 

O voo 3601 apareceu sobre Belgrado cerca de uma hora após a decolagem. Muitos moradores de Belgrado viram o avião sobrevoar a cidade e observaram que não havia luzes ativas na aeronave. O tempo em Belgrado estava muito ruim naquela noite com nuvens pesadas. Como não havia eletricidade a bordo da aeronave, a única maneira de encontrar a pista era à vista.

Por volta de 01h30, o voo 3601 circulou o centro de Belgrado em uma altitude muito baixa. Testemunhas disseram que o avião foi visto voando muito baixo sobre Nova Belgrado. 

Às 03h14, a tripulação tentou pousar, primeiro fazendo uma curva de 180 graus e depois mirando na pista 12 em um curso de 121 graus. Durante essa tentativa, a aeronave caiu um campo de milho, 1.500 metros (4.921 pés) a nordeste da pista do Aeroporto Nikola Tesla de Belgrado, na Iugoslávia, matando todos os oito tripulantes e os três passageiros.

As investigações apontaram que antes da decolagem do aeroporto de Belgrado-Surčin, enquanto preparava o voo, a tripulação esqueceu de ligar o conversor VU-6A AC/DC após a partida dos motores, fazendo com que o sistema elétrico de 27 volts fosse constantemente alimentado. das baterias. Quando as baterias acabaram, todos os aviônicos e propulsores ficaram sem energia.

De acordo com o jornal The New York Times, a aeronave transportava armas ilegalmente para a Líbia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 19 de agosto de 1980: 301 mortos no estranho acidente com o voo 163 da Saudia Arabian Airlines

No dia 19 de agosto de 1980, um dos desastres mais mortais da história da aviação aconteceu na pista do Aeroporto Internacional de Riyadh, na capital da Arábia Saudita. 301 pessoas perderam a vida quando um Lockheed L-1011 Tristar fez um pouso de emergência devido a um incêndio durante o voo e, em seguida, silenciou misteriosamente antes que alguém deixasse a aeronave. 

O terrível desastre confunde a mente: de alguma forma, ninguém a bordo do jumbo sobreviveu a um voo que nunca caiu. Embora muito sobre o acidente permaneça desconhecido, este artigo tenta analisar as informações disponíveis no relatório oficial do acidente e outras fontes para contar a história do voo malfadado com a maior precisão possível. Nota: Este artigo é longo, pois inclui uma dramatização narrativa com comentários de quase toda a gravação de voz da cabine.

O voo 163 da Saudia era um voo regular de Karachi, Paquistão para Jeddah, Arábia Saudita, com escala em Riade, operado pela companhia aérea nacional da Arábia Saudita Saudi Arabian Airlines usando o avião largo Lockheed L-1011 TriStar 200, prefixo HZ-AHK (foto acima). 

O primeiro trecho de Karachi a Riade foi normal e, após a parada intermediária no Aeroporto Internacional de Riade, 287 passageiros e 14 tripulantes embarcaram na aeronave para a jornada rumo ao oeste até Jidá. 

Parte da tripulação e cerca de metade dos passageiros eram cidadãos sauditas, enquanto 85 passageiros eram do Paquistão e 32 do Irã. A maioria desses passageiros estava indo para Jeddah para participar do hajj, porque Jeddah é a principal porta de entrada internacional dos viajantes para Meca.

No comando do voo estavam o capitão Mohammed Ali Khowyter, de 38 anos; Primeiro Oficial Sami Abdullah Hasanain, de 26 anos; e o engenheiro de voo Bradley Curtis, de 42 anos. O capitão Khowyter tinha sido piloto da Saudia desde 1965, mas só recentemente mudou para voar L-1011s e tinha apenas 388 horas no tipo de aeronave. Ele também experimentou dificuldades durante o treinamento. 

Os instrutores comentaram em vários pontos que Khowyter "Teve dificuldade quando solicitado para variar de um padrão definido", estava mentalmente "atrás de sua aeronave", era "lento para aprender", "precisava de mais treinamento do que o normalmente exigido", "falhou no treinamento recorrente, ”E“ teve problemas na atualização [para outra aeronave].” 

O primeiro oficial Hasanain estava voando há menos de dois anos e tinha apenas 125 horas no L-1011. Em 1975, ele foi retirado do programa de treinamento de pilotos da Saudia devido ao fraco progresso. Em 1977, ele foi um dos vários estagiários anteriormente dispensados ​​que foram reintegrados por ação do comitê e finalmente foi contratado em 1978. 

O engenheiro de voo Bradley Curtis, cidadão americano, trabalhava para a Saudia desde 1974, mas só fora certificado no L-1011 por três meses e tinha 157 horas no tipo. Ele sofria de dislexia, uma condição que tornava difícil para ele ler. Em 1975, ele falhou no treinamento de capitão do Boeing 737. 

Em 1977, ele conseguiu se tornar o primeiro oficial do 737, mas foi demitido após ser reprovado em uma corrida de cheque em 1978. Aparentemente desesperado, ele se ofereceu para pagar por seu próprio treinamento para se tornar um engenheiro de voo se a Saudia o recontratasse depois. Esta oferta foi aceita e ele estava de volta à Saudia como engenheiro de voo em 1979.

A experiência total com a linha L-1011 dos três membros da tripulação de voo foi de apenas 670 horas e todos os três eram pilotos abaixo da média, de acordo com seus registros de treinamento.

Às 21h08, o voo 163 da Saudia decolou de Riade e começou a subir em direção à altitude de cruzeiro. O capitão Khowyter começou a assobiar e cantar, um hábito que ressurgiria repetidamente durante o voo. 

Não demorou muito para que as coisas começassem a dar errado. Sete minutos após a decolagem, um dos dois alarmes de incêndio (A e B) no compartimento de carga traseiro do C-3 disparou, alertando o Engenheiro de Voo Curtis da presença de um incêndio. 

Desse ponto em diante, todas as citações são retiradas diretamente da transcrição do CVR, que está incluída quase em sua totalidade. 

Alertando o capitão sobre o problema, Curtis disse: "Carga posterior..." 

"O quê?" Khowyter perguntou.

"Carga de ré!" Curtis repetiu.

O primeiro oficial Hasanain quebrou o silêncio para perguntar: "O que está acontecendo?" 

Ficou claro neste ponto que a falta de especificidade de Curtis estava confundindo os outros pilotos. Sem contexto, gritar 'carga traseira B' não fazia sentido. 

"Detecção de fumaça, carga de ré", disse Curtis, explicando finalmente o que havia de errado com o compartimento de carga de ré.

“Pare a ventilação”, Khowyter ordenou. 

No final das contas, isso poderia ter consequências mortais mais tarde.

“Detecção de fumaça! Detecção de fumaça, carga traseira B!", Curtis disse novamente, aparentemente, ainda avaliando a situação por si mesmo.

"Na carga traseira B?" Khowyter perguntou. 

"Sim", disse Curtis.

Khowyter perguntou ainda: "Você mudou para o outro?" 

O que ele quis dizer aqui não está claro. 

"Apenas em B", disse Curtis.

"O que?"

“Não em A. Apenas em B.”

Curtis quis dizer que o detector de fumaça A no compartimento C-3 não havia disparado, apenas o detector de fumaça B, mas parece duvidoso que seja isso que Khowyter estava perguntando. 

"Apenas B", disse Khowyter.

"Sim", disse Curtis, "tudo bem com A". 

Khowyter relaxou. 

"OK, para que possamos continuar”, disse ele. 

Incrivelmente, ele parecia acreditar que a ativação de apenas um alarme de fumaça era insuficiente para desviar o voo.

"Sim", disse Curtis.

“A ventilação não está funcionando naquele”, disse Khowyter. 

Novamente, não está claro a que ele estava se referindo.

"Sim", disse Curtis, bem a tempo para o outro alarme de fumaça do compartimento de carga C-3 começar a tocar.

“Há A”, disse ele.

"O que?"

"Agora é A, os dois."

"Então, temos que voltar, certo?" Khowyter perguntou, como se não fosse sua decisão. 

“Ambos A e B na detecção de fumaça de carga,” Curtis repetiu.

“Então, temos fumaça lá”, disse Khowyter.

Curtis concordou. “Eu diria que sim”, disse ele. 

Incrivelmente, os pilotos passaram todo esse tempo decidindo se o acionamento de um alarme de fumaça indicava a presença de fumaça! Passou pouco mais de um minuto desde que o alarme de fumaça foi ativado pela primeira vez.

Até agora, os pilotos pareciam um pouco lentos na captação, mas não perigosamente. Rapidamente ficou claro que se tratava de uma situação séria que merecia toda a atenção deles.

“Qual é o procedimento para isso na lista de verificação?” Khowyter perguntou.

“Sim, estou procurando agora”, disse Curtis, folheando o manual em busca da lista de verificação apropriada para esta situação. 

Não poderia ter ajudado o fato de que a dislexia de Curtis tornava difícil para ele ler. Khowyter voltou a cantar. Por algum tempo, Curtis testou para ter certeza de que o alarme não era falso, enquanto narrava tudo o que estava fazendo. 

Depois que o teste mostrou que os alarmes estavam funcionando corretamente, Khowyter disse: "Resolvemos a situação". 

Não está claro por que ele disse isso ou o que quis dizer; talvez ele estivesse interpretando mal o propósito do teste de Curtis. 

Seguindo a tentativa anterior de Curtis de encontrar a lista de verificação apropriada para fumaça no porão de carga, Khowyter disse: "Não há nada sobre isso nos procedimentos anormais, hein?"

"Nada sobre isso", disse Curtis. “Devo voltar lá e ver se consigo encontrar ou cheirar alguma coisa?” 

De alguma forma, ele não conseguiu encontrar a lista de verificação, embora tenha procurado na seção correta do manual, sob 'procedimentos anormais'. 

"O que?"

"Devo voltar lá e ver se consigo sentir o cheiro de alguma coisa?" Curtis repetiu.

"Ok, claro", disse Khowyter. 

Curtis abriu a porta da cabine e acrescentou: “Se eu puder ver, cheire algo, acho melhor voltarmos”. 

Depois de outra conversa curta, Curtis deixou a cabine para verificar se havia sinais de fumaça na cabine. Na parte de trás da cabine de passageiros, a fumaça já estava saindo do porão de carga, chamando a atenção dos passageiros sentados nas últimas filas do lado esquerdo. Enquanto isso, na cabine, o capitão e o primeiro oficial continuavam discutindo a situação. 

Rompendo o silêncio, Hasanain disse: "Estranho, nenhum procedimento para isso..." 

"Nenhum procedimento para isso?" Khowyter disse, parando momentaneamente. 

"Diga a eles que estamos voltando." 

"Para Riade", disse Hasanain.

“Estamos a sessenta milhas daqui”, disse Khowyter.

"Uh... é melhor irmos, voltar para Riade."

Somente agora, 4 minutos após a detecção de fumaça, os pilotos decidiram retornar ao aeroporto. Isso não era considerado excessivo na época, embora fosse hoje.

“A propósito”, Khowyter disse a Hasanain, “ele é um idiota. No anormal, está na lista de verificação.” 

Khowyter, evidentemente duvidando da capacidade de seu engenheiro de voo, verificou o manual por conta própria e encontrou a lista de verificação de fumaça no porão de carga.

Cerca de quinze segundos depois, Curtis voltou à cabine. “Temos um incêndio lá atrás”, disse ele, batendo a porta atrás de si.

"Nós temos?" Khowyter perguntou.

"Sim, temos", disse Curtis.

"Está tudo bem, ligue, por favor", disse Khowyter para Hasanain.

"Diga a ele que vamos voltar." 

Hasanain ligou o rádio e disse: “Um, seis, três, estamos voltando para Riade”.

“Eu declararia uma emergência”, Curtis sugeriu.

"Sim", disse Khowyter.

“Autorizado para reverter o curso para Riade”, disse o controlador, “e, motivo do pedido?” 

“Declarar emergência?” Hasanain perguntou. 

Naquele momento, um comissário irrompeu na cabine. “Fogo, fogo na cabine!” ela disse. Hasanain acionou o microfone novamente e disse ao controlador: "Saudia um, seis, três, temos fogo na cabine e, por favor, alerte os caminhões de bombeiros." Ele não declarou uma emergência. 

“Ok, limpo de volta”, disse o controlador. “E se quiser descer, você pode descer a qualquer altitude que desejar.”

"Tudo bem", reconheceu Hasanain. 

No Aeroporto Internacional de Riyadh, caminhões de bombeiros correram para interceptar o L-1011 que chegava. 

A essa altura, a julgar pelos comentários do comissário de bordo, o fogo violento no porão de carga aparentemente havia queimado o chão da cabine perto das últimas fileiras de assentos do lado esquerdo. 

Os passageiros na seção de fumantes traseira teriam começado a entrar em pânico e tentar seguir em frente, embora tudo indique que os comissários de bordo conseguiram manter a ordem neste ponto. 

Enquanto Hasanain cuidava de mais comunicações de rádio procedimentais, um dos comissários de bordo foi ao sistema de alto-falantes e anunciou: "Senhoras e senhores, pedem para voltar aos seus assentos!" 

Enquanto isso, no rádio, o controlador perguntou: "É fogo no motor, confirme?"

“Negativo, na cabine”, disse Hasanain.

No fundo, Khowyter disse a Curtis para “dar uma olhada na cabine” novamente.

“Verificar quantos passageiros você tem a bordo?” o controlador perguntou.

"Quantos passageiros?" Hasanain perguntou, virando-se para Khowyter.

“Diga a ele que temos carga total, na verdade, não sabemos”, disse Khowyter.

O avião não estava totalmente cheio, mas ele estava perto. Com 301 pessoas a bordo, o avião certamente estava lotado, se não totalmente cheio.

“Não sabemos exatamente, achamos que temos carga total”, disse Hasanain ao controlador. 

Enquanto isso, os comissários de bordo repetiam sua mensagem no PA. “Todos os passageiros permanecerão em seus assentos e colocarão os cintos de segurança”.

“Repito, todos os passageiros devem permanecer em seus assentos, todos os passageiros permanecem em seus assentos.”

Momentos depois, Curtis voltou para a cabine e começou a dizer: "Ok, é um..."

"Sim?" Khowyter perguntou.

"É apenas um incêndio na ah, fumaça", disse Curtis, tropeçando nas palavras.

"O que?" 

Curtis esclareceu. “É só fumaça na popa”, disse ele. 

Isso era inconsistente com a observação do comissário sobre o fogo, então talvez as chamas reais estivessem obscurecidas pela fumaça quando ele voltou a olhar. Independentemente do motivo, isso provavelmente deu ao capitão Khowyter a impressão de que a situação era menos terrível do que realmente era.

"Tudo bem", disse Khowyter, "vamos para Riade, de volta."

"Ok, sem problemas", disse Curtis.

"OK."

“Ok, sem problemas, então vamos voltar. Porém, todo mundo está em pânico nas costas”, acrescentou ele, aparentemente tendo observado passageiros fugindo do incêndio.

No entanto, sua repetição de "sem problemas" - provavelmente para tentar se acalmar - pode ter sinalizado para Khowyter que a situação estava sob controle, quando decididamente não estava. 

Enquanto Hasanain gritava informações de navegação, Curtis ficava murmurando para si mesmo: "nenhum problema, nenhum problema, nenhum problema". 

Uma comissária de bordo entrou na cabine e perguntou: "Será que temos tempo para levar os carrinhos de volta?" 

Ela estava se referindo aos carrinhos de serviço, que haviam sido retirados de seu espaço de armazenamento na cozinha do andar de baixo, acessados ​​pelo elevador da cozinha. A tripulação não havia dito quanto tempo eles tinham até o pouso, e os comissários queriam ter certeza de que os corredores estavam livres para a evacuação - mas eles também não queriam ficar presos na cozinha do andar de baixo no pouso.

"O que?" Curtis perguntou.

“Para tirar os carrinhos para ficar fora do caminho?”

"Tudo bem, derrube-os", disse Curtis.

Enquanto isso, Khowyter e Hasanain se preparavam para pousar.

“Ok, pegue o peso de pouso, garoto”, Khowyter disse a Curtis, que era notavelmente mais velho.

“Pegue o peso de pouso.”

“Ok, será um seis zero”, disse Curtis.

"OK."

“Declaramos uma emergência?” Curtis perguntou.

"Negativo", disse Khowyter.

Embora eles devessem ter declarado uma emergência, pelo menos tudo de que precisariam para o pouso de emergência estava em ordem. Por 15 segundos ou mais, Khowyter e Curtis discutiram se os caminhões de bombeiros haviam sido alertados, até que Hasanain finalmente se intrometeu para explicar que ele já os havia perguntado.

Conforme a abordagem continuava, Curtis disse: “Definitivamente queremos! Definitivamente, definitivamente queremos preferência por pousar”.

"Huh?"

“Definitivamente, queremos preferência por pousar, com certeza.”

"Sim", disse Khowyter.

Ele e Hasanain estavam examinando a lista de verificação de abordagem.

“A pressurização está configurada...” 

No fundo, um comissário fez outro anúncio de PA.

“Sinal de Proibido fumar?” disse Hasanain.

"Ok, sinal de proibido fumar", disse Khowyter.

Eles estavam evidentemente usando a lista de verificação de aproximação normal, como se não fosse um pouso de emergência. Eles desfiaram mais configurações menores.

"Anti gelo?"

"Desligado."

“Conjunto de rumo HSI?”

"Definir."

"Sinal de cinto de segurança?"

"Ligado."

"Uh, luz do logotipo?"

"Verificado."

Mesmo no meio de uma emergência perigosa, eles se preocuparam em acender a luz do logotipo na cauda! Eles desfiaram mais itens, a maioria deles um pouco mais importante: altímetros, marcadores da velocidade do ar e da velocidade do solo... 

Outro alarme de fumaça disparou. 

“O que posso dizer...” disse Curtis.

"Tudo bem", disse Khowyter.

“Acho que está tudo bem agora”, disse Curtis, mais uma vez dando a impressão de que a situação estava bem. 

Outros 15 segundos se arrastaram enquanto os pilotos examinavam a lista de verificação. Outro alarme de fumaça disparou. O capitão Khowyter começou a cantar. Houve uma agitação momentânea durante a qual Hasanain discutiu sobre o rádio enquanto um comissário de bordo fazia outro anúncio de PA ao fundo. 

De repente, o capitão Khowyter observou um novo problema enquanto tentava reduzir o empuxo para a descida para o aeroporto.

“Ok, o acelerador no motor número dois não está voltando - preso”, disse ele, tentando fazer o acelerador se mover. 

Na verdade, o fogo havia derretido parcialmente o isolamento de plástico ao redor do cabo que conectava o acelerador ao motor número dois montado na cauda, ​​fazendo com que o cabo emperrasse.

"Grudou?" Curtis perguntou.

"Preso", afirmou Khowyter.

"Eu deixaria do jeito que está, senhor", disse Curtis.

O motor não tinha falhado - ainda estava funcionando, mas eles não conseguiram alterar a configuração de potência.

"Huh?" 

"Basta deixar do jeito que está."

“Vou desligá-lo”, disse Khowyter.

Ele não queria que o impulso extra indesejado tornasse a descida mais difícil.

Uma comissária de bordo entrou na cabine mais uma vez. 

“Nós tentamos, tentamos adiar, em L4 há fogo!” disse ela, referindo-se à porta de saída mais atrás do lado esquerdo. 

De volta à cabine, os comissários de bordo pegaram seis extintores de incêndio da frente do avião e os jogaram um por um no fogo, em uma tentativa inútil de apagar o inferno.

"Há fogo?" Curtis perguntou, aparentemente alheio ao pandemônio na parte traseira do avião.

"Sim", disse a comissária de bordo.

"Bem, vá apagá-lo!" Curtis sugeriu, embora fosse uma sugestão totalmente inútil. Talvez Curtis acreditasse que era simplesmente algo queimando na bagagem de mão de um passageiro que poderia ser facilmente contido. 

A comissária de bordo frustrada só podia perguntar: "Como?"

“No, ah, extintor de incêndio”, disse Curtis.

“Eu sei, eu disse que faríamos!”, disse a comissária de bordo.

Virando-se para os pilotos, Curtis disse: "Há um incêndio lá", como se isso já não fosse óbvio. 

"Tudo bem", disse Khowyter, voltando-se para Hasanain. "Diga a eles que temos fogo de verdade na cabine"

"Riade, Arábia Saudita, um seis três, agora temos um incêndio de verdade na cabine."

"Devo avisar Jeddah sobre HF?", Curtis perguntou.

"Não", disse Khowyter. 

Não havia motivo para informar ao aeroporto de destino que eles não chegariam. 

“Saudia um seis três, entendido, os bombeiros [sic] estão na posição de espera e estão prontos”, disse o controlador.

"Não?" Curtis perguntou, continuando a conversa anterior.

“Não com a nossa situação”, disse Khowyter.

“Os passageiros, por favor, permaneçam sentados!” uma comissária de bordo disse sobre o PA.

"L4 e R4, pegue os extintores de incêndio da cozinha!", ela repetiu a instrução novamente, e os comissários de bordo especificados correram para obter extintores de incêndio adicionais. 

“Puxa vida, vamos o mais rápido que pudermos até nos aproximarmos”, disse Curtis.

“É isso, este é o máximo,” disse Khowyter, aparentemente já pressionando a descida.

"Sim."

“Agora, o número dois está preso aí, então algo está errado com ele”, disse Khowyter.

"Eu vou ficar, desligue-o." 

Mas quando ele estava prestes a agir, Curtis disse: "Bem, ainda não, ainda não, ainda não!"

Mais uma vez, um comissário entrou na cabine. "Não há como eu voltar para trás depois de R2 e L2", disse ela, referindo-se às saídas sobre as asas, "porque as pessoas estão lutando nos corredores!" 

Claramente, a situação na cabine estava ficando terrível, com as pessoas da parte de trás do avião avançando para fugir do calor e da fumaça.

“Ok, encontre uma maneira se você puder”, disse Curtis.

A aeromoça voltou a ligar o PA. "L4, R4, L3, R3", ela comandou, "abra o gabinete e use todos os extintores de incêndio e o CO2!" 

"Vou manter sua velocidade o maior tempo possível", disse Curtis a Khowyter, possivelmente explicando o motivo de seu desejo de manter o motor número dois preso em funcionamento. 

"Tudo bem", disse Khowyter, "o mais rápido possível, desceremos."

“Todos os passageiros permaneçam em seus assentos!”, a comissária disse no PA novamente, em árabe. 

Os pilotos definiram as velocidades de pouso desejadas enquanto o comissário continuava a fazer anúncios na tentativa de fazer com que as pessoas abrissem espaço para os extintores de incêndio adicionais. 

“Por favor, todos sentem-se!” ela gritou em inglês. “Saiam do caminho, todos se sentem, saiam do corredor, não há perigo do avião, todos fiquem em seus lugares!” 

Mudando para o urdu, ela acrescentou: “Sente-se, sente-se, senhoras e senhores, sente-se - nada acontecerá com a aeronave! Senhoras e senhores, apertem o cinto de segurança, não fiquem assim, sentem-se nos seus assentos - sentem-se, sentem-se!" 

Foi um gesto fútil, perdido na corrida caótica de passageiros desesperados para fugir das chamas. 

Enquanto isso, na cabine do piloto, Curtis examinava os instrumentos.

"Pedaço de bolo, pedaço de bolo", disse ele, provavelmente tentando se acalmar. 

"Assim que pousarmos, senhor, sugiro que fechemos todas as válvulas de combustível." 

"OK."

"Assim que pousarmos."

"OK."

“Assim que pousarmos.”

"Tudo bem", disse Khowyter. 

Para Hasanain, ele perguntou: “Onde fica a pista? Você pode ver a pista?”

“Não, ainda não, ainda não”, disse Hasanain.

“28 milhas!”

"Você disse aos caminhões de bombeiros para irem para a parte de trás do avião o mais rápido possível?"

"Sim", disse Hasanain, embora ele não tivesse especificado de fato que o fogo estava na parte de trás do avião. 

No fundo, a comissária de bordo continuou seus esforços desesperados para limpar os corredores. “Todos os passageiros permaneçam sentados, todos os passageiros permaneçam sentados!” 

Mudando para o urdu novamente, ela gritou: "Senhoras e senhores, sentem-se!"

O capitão Khowyter passou os próximos momentos instando o primeiro oficial Hasanain a dizer aos controladores onde exatamente o fogo estava localizado, até que ele finalmente o fez. Eles imediatamente voltaram a procurar a pista.

"Onde é o aeroporto?", Khowyter perguntou. "Eu não vejo ele." 

Uma comissária de bordo se inclinou para a cabine novamente, "Capitão", disse ela, "há muita fumaça na parte de trás."

“Lá está a estrada do aeroporto”, disse Hasanain.

"As lâmpadas amarelas são a estrada do aeroporto.”

"Naquela?"

"Sim."

Finalmente cumprimentando o comissário de bordo, Khowyter perguntou: "Há muita fumaça aí?" 

Por algum motivo, Curtis testou o sistema de alarme novamente.

“Ok, há os loops A e B funcionando novamente”, disse ele, “e nenhuma indicação de fumaça”. De onde ele tirou essa leitura obviamente errada não está nada claro.

"Huh", disse Khowyter. 

“Nenhuma indicação de fumaça, no entanto, a cabine está cheia de fumaça na parte de trás”, disse Curtis.

“Ok, agora o motor número dois está preso”, disse Khowyter, como se percebesse pela primeira vez.

“Eu sugiro que fechemos curta final”, disse Curtis.

“Sim, na curta final”, Khowyter repetiu. 

Curtis continuou mexendo nos alarmes de fumaça. O que ele estava tentando fazer foi deixado para a imaginação. 

Um passageiro entrou no PA e implorou aos outros passageiros que se sentassem, em árabe. 

"O que ele está dizendo?", Curtis perguntou.

“Tentando mantê-los calmos, mantendo-os abaixados”, disse Hasanain.

Já na aproximação final, os pilotos ajustaram os flaps para o pouso, enquanto alguém continuava a falar pelo PA, ordenando que os passageiros se sentassem. 

Seguiu-se uma troca confusa entre Hasanain e Khowyter em que Hasanain mencionou repetidamente as "primeiras pessoas" sobre as quais eles estavam "falando", embora Khowyter nunca parecesse entender o que seu primeiro oficial queria dizer. 

Mudando de assunto, Khowyter disse: “Onde fica o aeroporto? Eu não vejo ele.”

“Você vê aquelas luzes ali? Esse é o estádio”, disse Hasanain. “Eu tenho o campo à vista.” 

“Eu só estou tentando interceptar isso.” Khowyter disse.

Uma comissária de bordo entrou na cabine mais uma vez. "Devemos evacuar?" ela perguntou.

"O que?" Khowyter perguntou.

"Você disse que deveríamos evacuar..." 

"O quê?"

“Os passageiros...”

“Dizer de novo?” disse Curtis.

“Podemos evacuar todos os passageiros?”

“Quando estivermos no solo, sim”, disse Curtis, fazendo talvez seu comentário mais estúpido de todo o voo. 

O capitão Khowyter anunciou as configurações dos flaps ao fundo.

“Ok, depois que estivermos no solo, sim”, disse a comissária exasperada. Pelo menos ela recebeu ordem de evacuar!

O capitão Khowyter e o primeiro oficial Hasanain procederam à lista de verificação normal de pouso enquanto o avião se aproximava do aeroporto, verificando muitos dos mesmos itens que eles revisaram na lista de verificação de aproximação.

"Ok, logo após o pouso, senhor, você quer que eu desligue todas as válvulas de combustível?", Curtis perguntou. 

Em resposta ao comentário 'literalista' do rival Curtis quando estamos no solo, Khowyter respondeu: “Não, depois de pararmos a aeronave”. 

A comissária de bordo, ainda na cabine, fez a Khowyter a mesma pergunta que fizera a Curtis momentos antes. "Você quer que evacuemos os passageiros, capitão?"

"O quê?"

“Você quer que evacuemos os passageiros assim que pararmos?”

“Tome sua posição”, ele disse a ela, sem responder sua pergunta.

Uma das etapas mais importantes em um pouso de emergência com fogo a bordo é garantir que os comissários de bordo estejam prontos para uma evacuação imediata, mas Khowyter parecia totalmente indiferente. Ele estava realmente tão alheio ao perigo que sua aeronave corria? Podemos nunca saber. 

Outro aviso soou no painel do engenheiro de voo. “O duto da área superaqueceu”, disse Curtis.

"Tudo bem", disse Khowyter, seguindo com uma nova configuração de flaps. 

A comissária de bordo foi até o PA e repassou a ordem de Khowyter para que as comissárias tomassem seus cargos. 

“Tem a pista à vista?”, Hasanain perguntou. 

“Oh sim, eu vejo ela,” disse Khowyter. 

Hasanain acionou o microfone e disse: "Riade, um seis três, avistamos a pista, estamos autorizados a pousar?" 

"Afirmativo, você é o número um, liberado para abordagem e pode continuar com a torre um dezoito um", disse o controlador de abordagem, transferindo-os para o controlador da torre. 

Hasanain pediu ao controlador da torre autorização de pouso, que foi concedida. 

"Todos vocês se sentem!", uma comissária disse no PA da cabine de passageiros. "Apertem os cintos, todos vocês se sentem!" ela repetiu, em urdu desta vez.

“Ok, estou desligando Ok, estou desligando o motor número dois”, disse Khowyter. “Está preso, presente EPR.” 

Enquanto Khowyter desligava o motor, Hasanain novamente confirmou que os caminhões de bombeiros estavam em posição.

“Ok, está caindo”, disse Khowyter, referindo-se à potência do motor número dois. Os pilotos fizeram mais ajustes finais na configuração pré-pouso. 

No PA, o comissário de bordo podia ser ouvido dizendo: “Dêem-me sua atenção, por favor, sentem-se senhoras e senhores, estamos prestes a pousar - não há razão para pânico!"

Enquanto a tripulação fazia os ajustes finais, as comissárias persistiam em tentar acalmar os passageiros. "Estamos prestes a pousar, senhoras e senhores, coloquem as mãos atrás da cabeça para causar impacto!"

Para os outros comissários de bordo, ela ordenou: "Meninas, demonstrem a posição de impacto, meninas, demonstrem a posição de impacto". 

Na cabine de comando, Khowyter gritou “abaixe o trem de pouso” e o trem de pouso encaixou no lugar. 

“Tudo bem, você pode chegar a um e noventa”, disse Curtis, referindo-se à velocidade de pouso que acabara de calcular.

"Bom", disse Khowyter. “Não há nenhum procedimento para os dois motores, é o mesmo que três”, acrescentou, confirmando que não havia etapas especiais necessárias para pousar com apenas dois motores.

"Tudo bem", disse Hasanain. 

“Eu só quero confirmar, eu sei, droga,” disse Khowyter.

Voltando-se para Hasanain, ele acrescentou, "Diga a ele que o motor número dois está - deve estar desligado - está preso."

"OK."

"Diga à torre!"

"Sim."

“Sim, só temos o motor número um”, disse Khowyter.

Não está claro o que ele quis dizer, já que os dois motores um e três estavam funcionando. Enquanto Hasanain informava à torre que eles haviam desligado um motor, o comissário voltou ao PA mais uma vez para dar as instruções finais sobre os braços.

“As meninas demonstraram a posição de impacto, por favor, abaixe meio minuto antes do touchdown, é meio minuto antes do touchdown, com as mãos atrás da cabeça.” 

Houve uma pausa momentânea, então ela continuou. “Todos, por favor, sentem-se, está tudo sob controle, estamos pousando de volta em Riad! Por favor, sente-se e aperte os cintos, sente-se e aperte os cintos, por favor.” 

Khowyter anunciou que a lista de verificação final estava completa, e Curtis repassou os últimos itens, confirmando que tudo estava em ordem. Por algum motivo, ele anunciou a ativação do alarme de fumaça novamente. 

No PA, a comissária repetiu em urdu: "Senhoras e senhores, não entrem em pânico, coloquem as mãos atrás da cabeça para a posição de impacto!" 

"A porta de carga da popa está aberta, senhor", disse Curtis, reagindo a um falso aviso causado pelo incêndio. A porta estava de fato fechada.

"Verificar?" disse Khowyter. 

“Sem problemas”, disse Curtis. 

No PA, a comissária de bordo repetia continuamente as instruções. Eventualmente, Curtis interveio novamente. “As meninas queriam saber se você quer evacuar o avião”, disse ele a Khowyter. Ele teve que repetir isso duas vezes para ser compreendido. 

No solo, testemunhas viram o avião aterrissar com fumaça saindo de sua cauda. Os pilotos convocaram mais configurações de flaps. Curtis identificou outro alarme de fumaça. 

Alguém anunciou: “Quinhentos [pés].” 

Curtis notou baixa pressão no sistema hidráulico número dois, que era movido pelo motor número dois. Khowyter começou a sinalizar novamente. 

"Parece bom", disse Curtis. 

Então, talvez no comentário mais fatídico do voo, Khowyter disse: "Diga a eles - diga a eles para não evacuarem". 

Vinte e cinco segundos depois, o gravador de voz da cabine desligou quase no momento do toque. O que exatamente aconteceu na cabine depois disso nunca será conhecido.

Vinte e um minutos após o primeiro alarme de incêndio, o voo 163 da Saudia pousou suavemente na pista em Riad. A rolagem foi normal, exceto pelo fato de o Capitão Khowyter ter freado apenas suavemente, embora a potência total de frenagem estivesse disponível. O L-1011 rodou pela pista por dois minutos e quarenta segundos, enquanto os bombeiros seguiam atrás. 

Finalmente, quase no final da pista, o avião desviou para a esquerda em uma pista de taxiamento e parou. 

Caminhões de bombeiros se aproximaram da aeronave, mas descobriram que os motores ainda estavam funcionando, tornando perigoso chegar perto. 

Equipes de bombeiros observaram chamas nas quatro janelas traseiras do lado esquerdo, e quando o fogo de repente estourou pela parte superior da fuselagem, eles começaram a borrifar o avião com toda a espuma que puderam reunir. 

Enquanto isso, o controlador transmitiu à tripulação a preocupação dos bombeiros com os motores. Os pilotos reconheceram e, pouco depois, os motores foram finalmente desligados. 

Dentro da cabine, os passageiros inundaram as saídas dianteiras enquanto a fumaça rolava pelos corredores. Mas os comissários de bordo nunca tentaram abrir as portas - ou foram instruídos a não fazê-lo ou não conseguiram alcançá-los. 

Na torre, os controladores ouviram a última transmissão da aeronave: “Afirmativo, estamos tentando evacuar agora.” 

Depois disso, todas as ligações foram atendidas em silêncio. Naquele momento, uma fumaça tóxica contendo monóxido de carbono, óxido nitroso, cianeto de hidrogênio, amônia e outros produtos químicos mortais varreu o avião. Sua disseminação foi exacerbada pela inexplicável decisão dos pilotos de fechar todas as aberturas, o que evitou que a fumaça escapasse da aeronave.

Os bombeiros do aeroporto internacional de Riyadh nunca haviam combatido um incêndio de aeronave antes, nem no cumprimento do dever nem em uma simulação. Eles também não sabiam quase nada sobre o Lockheed L-1011 ou como operar suas muitas portas externas. 

Os bombeiros finalmente conseguiram abrir uma porta mais de 23 minutos depois que os motores foram desligados. Observando uma densa fumaça dentro do avião, os bombeiros chamaram qualquer pessoa que pudesse estar viva, mas não houve resposta.

Momentos depois, um flashover fez com que os gases acumulados entrassem em combustão e o fogo percorreu toda a extensão do avião, forçando os bombeiros a recuar. O avião queimou por algum tempo, destruindo tudo acima da linha da janela. 

Na manhã seguinte, a casca oca do L-1011 estava lá na pista de taxiamento, um terrível monumento às centenas de pessoas que morreram no que foi então o terceiro acidente de avião mais mortal de todos os tempos. (Hoje, está em sexto lugar.)

A investigação não foi capaz de responder a algumas das perguntas mais incômodas sobre o acidente. O que exatamente começou o incêndio nunca foi determinado, porque as evidências haviam queimado. 

A explicação mais provável era que algo na bagagem de um passageiro pegou fogo: talvez uma caixa de fósforos ou uma garrafa de querosene para cozinhar na jornada para Meca. Embora esses itens não fossem permitidos no avião, a triagem consistia apenas em verificações aleatórias, e qualquer pessoa que quisesse trazê-los provavelmente poderia ter feito isso. Incidentes anteriores mostraram que era surpreendentemente fácil acender qualquer um desses itens dentro da bagagem do passageiro. 

O incêndio resultante dominou os painéis de proteção no teto do compartimento de carga e permitiu que o fogo queimasse a cabine de passageiros. Isso era contrário à designação de "Classe D" do compartimento, o que deveria significar que um incêndio dentro de si se extinguiria. Na prática, entretanto, os materiais com os quais o compartimento foi feito se mostraram insuficientes para realmente conter um incêndio. 

Como resultado, os investigadores sauditas recomendaram que a FAA alterasse a designação do compartimento de carga traseiro do L-1011 para uma classe com mais proteções contra incêndio adequadas ao seu nível de vulnerabilidade.

Embora o incêndio a bordo do voo 163 tenha sido uma emergência muito grave, estava claro que a alta contagem de fatalidades foi resultado de erros cometidos pela tripulação. Os investigadores calcularam que se os pilotos tivessem parado o avião o mais rápido possível e ordenado uma evacuação imediata, muito provavelmente todos teriam sobrevivido. A investigação não foi capaz de determinar de forma conclusiva o motivo do atraso, mas existem algumas possibilidades. 

Primeiro, as evidências da gravação de voz da cabine de comando - apresentadas quase na íntegra neste post - mostram que o Capitão Khowyter pode nunca ter percebido a gravidade do incêndio. Ele podia ser ouvido cantando e assobiando durante todo o voo. Ele nunca ordenou que o primeiro oficial Hasanain declarasse uma emergência. Ele passou um tempo examinando partes das listas de verificação de aproximação e pouso que pareciam totalmente incongruentes com a urgência da situação. 

Havia muitos indícios dos comissários de bordo de que a situação era terrível, mas ele pode não ter ouvido isso, ou talvez tenha sido levado a uma falsa sensação de segurança pelas repetidas afirmações do engenheiro de voo Curtis de que não havia "nenhum problema" e que as coisas estavam sob controle. 

Havia um grande problema, mas os investigadores acreditavam que Curtis poderia simplesmente estar tentando se acalmar, em vez de dar sua verdadeira interpretação da situação. Os pilotos também demonstraram gerenciamento deficiente dos recursos da tripulação durante a emergência. Curtis repetidamente fez sugestões úteis para a evacuação que o capitão Khowyter ignorou. 

O primeiro oficial Hasanain também era uma completa não presença que tendia a falar apenas quando ordenado a fazê-lo pelo capitão Khowyter. De toda a tripulação da cabine, Curtis parecia ser o mais consciente do perigo em que corriam, mas o comentário de Khowyter de que o engenheiro de voo era um "burro" ou "burro" sugere que ele não olhou além das falhas humanas de Curtis para ver que seu conselho foi realmente útil.

Outra teoria, mais sinistra, mas um pouco menos verossímil, foi divulgada por uma testemunha do acidente quase 30 anos depois de sua ocorrência. Michael Busby, um empreiteiro americano de defesa, era dono de uma villa com vista para o aeroporto e assistiu ao desenrolar do acidente. 

Ele afirmou em um artigo de 2010 que o motivo pelo qual o voo 163 não parou e foi evacuado imediatamente foi a presença do Boeing 747 do rei saudita (foto acima), que ele observou que estava prestes a decolar quando o voo 163 estava chegando. 

De acordo com Busby, o protocolo determinava que todo o tráfego parasse e abrisse caminho quando o 747 do rei estava taxiando, e ele acreditava que a tripulação do voo 163 temia punição se atrasassem sua partida evacuando 300 passageiros para a pista ativa. 

A presença do 747 do rei é corroborada obliquamente em uma única linha de um apêndice ao relatório do acidente, em um resumo de uma declaração de testemunha de um funcionário do aeroporto. 

O funcionário, Nasser Al-Mansour, afirmou que no momento do acidente estava com o supervisor da rampa fazendo uma indagação sobre “a decolagem da aeronave 747 HM-1”. O relatório certamente não menciona o fato de que o 747 HM-1 é a aeronave do rei saudita! 

Há razão para duvidar do relato de Busby sobre os eventos, no entanto. Ele alegou que os caminhões de bombeiros também foram impedidos de responder devido à presença do rei, mas todas as outras testemunhas viram claramente os caminhões de bombeiros perseguindo o L-1011 pela pista e se reunindo em torno dele assim que ele parou. 

A última transmissão dos pilotos, na qual diziam estar “tentando evacuar agora”, também não apóia a ideia de que a tripulação aguardou a partida do rei, já que o 747 ainda não havia decolado naquele momento.

Ao tentar explicar os erros graves dos pilotos, a investigação naturalmente se voltou para suas histórias de treinamento. Khowyter, Hasanain e Curtis tiveram poucas horas no Lockheed L-1011 e nenhum foi considerado piloto talentoso. 

A dificuldade de Khowyter em se desviar dos padrões estabelecidos, observada no treinamento, poderia explicar por que ele parecia tratar o pouso de emergência como uma abordagem totalmente normal para Riade. 

A dislexia de Curtis provavelmente dificultou a leitura de seus instrumentos e quase certamente o impediu de encontrar a lista de verificação de emergência certa. Hasanain, além de ser jovem e inexperiente, provavelmente nem deveria estar em um cockpit. 

O relatório não explica por que ele foi "reintegrado por ação do comitê" após ser reprovado no programa de treinamento dois anos antes, mas sugere que ele poderia ter sido recontratado devido ao nepotismo, suborno ou alguma outra conexão interna. 

Alternativamente, a Saudia pode ter lutado para contratar pilotos e, portanto, reconsiderou estagiários que haviam sido rejeitados anteriormente. Qualquer uma das teorias é simplesmente especulação.

No final, nenhuma explicação explica adequadamente todas as questões sem resposta que ainda cercam a tragédia do voo 163. Mas a investigação ainda fez inúmeras recomendações, incluindo a mudança mencionada na classificação do compartimento de carga. 

A comissão recomendou que as tripulações fossem treinadas para agir imediatamente se uma fumaça for vista, em vez de esperar para determinar a gravidade do incêndio; que a Saudia treine seus primeiros oficiais para serem mais assertivos, certifique-se de que pilotos inexperientes não sejam colocados juntos, pare de reintegrar os trainees que falharam em seu programa de treinamento e contrate pessoal para verificar de forma mais completa a bagagem para itens não permitidos; e que o Aeroporto Internacional de Riyadh reformule seu treinamento de bombeiros para garantir que eles estejam adequadamente preparados para salvar vidas em uma situação de emergência. 

Como resultado das recomendações, a Saudia fez mudanças no treinamento dos pilotos e nas saídas de ventilação fechadas de e para o compartimento de carga C-3 em seus L-1011s. 

Notavelmente, 16 anos depois, a Saudia se envolveu em um acidente ainda mais mortal nos céus da Índia quando um Boeing 747 da Saudia totalmente carregado colidiu no ar com um Ilyushin Il-76 da Kazakhstan Airlines, matando todas as 349 pessoas em ambas as aeronaves. Embora a tripulação da Saudia não tenha sido a culpada no acidente, ela ganhou a duvidosa distinção de ser a única companhia aérea envolvida em mais de um dos seis acidentes totais que resultaram em mais de 300 mortes.

Uma lição final da tragédia é que, apesar da aparente incompetência da tripulação, os comissários agiram heroicamente até o fim. Os 11 tripulantes de cabine, a maioria filipinos, lutaram bravamente contra o incêndio até ficarem sem extintores. 

Pelo menos cinco extintores de CO2 vazios e pelo menos um extintor de água foram encontrados nos destroços da cabine, espalhados perto da área de origem do incêndio. Outros dois extintores também poderiam ter sido usados, mas estavam muito danificados para determinar se haviam sido descarregados. 

As cenas dentro da cabine só podem ser imaginadas enquanto os comissários empurravam os passageiros em pânico, correndo em direção ao perigo em vez de se afastar dele, e esvaziavam um extintor após o outro na face do inferno que acabou tirando suas vidas. 

Seus anúncios constantes fornecendo informações de segurança, seus esforços para acalmar os passageiros apavorados (embora, sem dúvida, eles mesmos apavorados) e limpar os corredores para a evacuação, e suas repetidas tentativas de obter uma ordem de evacuação do Capitão Khowyter mostraram ainda que sua resposta de emergência foi acima e além a chamada do dever.

Os nomes dos comissários de bordo do voo 163 da Saudia, que lutaram desesperadamente para evitar a tragédia, estão listados abaixo, e este artigo é dedicado a eles.

Fatima Suppialo Francis, 26 anos; Abden Jafer al-Rahman, 27 anos; Zorayda Hernandez, 24 anos; Fauzia Saifuddin, 24 anos; Ellen Bautista, 23 anos; Rita Zulueta, 26 anos; Margarita Sarmiento, 23 anos; Lorna Bautista, 22 anos; Alice Manalo, 23 anos; Anndaleeb Masood, 20 anos; e Louise Henderson, 21 anos.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, ASN, Canal Aviões e Músicas, Wikipedia - Imagens: Bureau of Aircraft Accidents Archives, no Airliner Spotter, na Lockheed, Shabbir Bashar, na FAA e na Wikipedia. Vídeo cortesia da World in Action.