Aconteceu em 11 de agosto de 2009: Erro do piloto leva a queda do voo 4684 da Airlines PNG

Um de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300 da Airlines PNG similar ao da ocorrência

Em 11 de agosto de 2009, a aeronave de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo P2-MCB, da Airlines PNG (foto acima), operava o voo 4684 (CG4682/TOK4684), um voo doméstico programado de passageiros do Aeroporto Internacional de Jacksons, na capital da Papua Nova Guiné, Port Moresby, para o Aeroporto de Kokoda, na província de Oro, também em Papua Nova Guiné.

A aeronave, que tinha um número de série PCE-PG0073, estava configurada para transportar 19 passageiros e dois tripulantes e tinha peso máximo de decolagem de 5.670 kg. A aeronave estava equipada com o equipamento necessário para voo IFR com dois pilotos, mas não havia um sistema de piloto automático instalado. A aeronave acumulava um tempo total de voo de 46.700 horas. 

O voo 4684 transportava 11 passageiros e dois tripulantes. A capitã era Jannie Moala de Papua Nova Guiné. O copiloto era o Primeiro Oficial Rodney Souka, também de Papua Nova Guiné. 

Os passageiros incluíam oito turistas australianos a caminho da trilha Kokoda, dois guias turísticos (um australiano e um da Papua Nova Guiné) da empresa de turismo 'No Roads Expeditions' e um turista japonês. Sete dos nove passageiros australianos a bordo vieram de Victoria e dois de Queensland. A bordo do voo estava o guia turístico de meio período Matthew Leonard, que era filho do inspetor de polícia da Austrália Ocidental Bill Leonard.

O grupo de excursão deveria caminhar ao longo da trilha Kokoda - uma espécie de lista de desejos para os australianos que procuram reviver a batalha que seus soldados travaram para impedir que os japoneses avançassem na capital Port Moresby e prestar homenagem aos 625 mortos na trilha na Segunda Guerra Mundial. 

A pista tem grande significado para os australianos, pois foi palco de alguns dos combates mais ferozes da Segunda Guerra Mundial entre as forças australianas e japonesas. As tropas australianas eventualmente prevaleceram, forçando os japoneses a recuar e abandonar os planos de lançar novos ataques às bases aliadas e ao continente australiano.

A aeronave partiu do Aeroporto Internacional de Jacksons às 10h50, horário local, e relatou à Torre de Jackson que estava subindo 9.000 pés para Kokoda via Kokoda Gap, com hora prevista de chegada às 11h20. 

Kokoda Airstrip, o aeroporto de destino

Às 11h11, durante a rota para Kokoda e na descida em Kokoda Gap, a tripulação do voo 4684 conversou com a tripulação de uma aeronave, registrada P2-KST, que estava partindo de Kokoda. Não havia indicação de que a tripulação do voo 4684 tivesse algum problema com sua aeronave. Dentro da gravação do ATC, a tripulação foi ouvida dizendo "Muito obrigado, bom dia". Esta foi a última comunicação do voo 4684.

Testemunhas na vila de Isurava afirmaram que observaram uma aeronave voando baixo sobre a vila por volta da hora estimada do acidente. Testemunhas na aldeia vizinha de Misima afirmaram que ouviram um avião voar perto de sua aldeia, mas não puderam ver a aeronave, pois a área estava coberta por nuvens. Eles relataram que pouco depois houve um grande estrondo acima de sua aldeia e o som da aeronave parou. O ATC de Port Moresby então perdeu contato com o voo 4684. 

O ATC de Port Moresby então tentou entrar em contato com o voo 4684, até mesmo solicitando que aeronaves próximas na área contatassem o avião. No entanto, não houve resposta do voo 4684. 

Eles então perguntaram ao P2-MCD, um avião da Airlines PNG partindo de Efogi, se o voo 4684 havia pousado em Kokoda. As tripulações do P2-MCD afirmaram então que o P2-MCB não pousou em Kokoda. 

O ATC de Port Moresby então declarou o status do voo 4684 para ALERFA (fase de busca e resgate de alerta) e, posteriormente, para DISTRESFA (fase de busca e resgate de socorro).

A equipe de busca e resgate vasculhou a área onde o voo 4684 havia perdido contato. Mas a operação de busca e salvamento foi prejudicada pelo mau tempo, baixa visibilidade e terreno acidentado. 

Em 12 de agosto de 2009, um avião Dornier da equipe de busca e resgate detectou um sinal ELT na área de busca. Mais tarde, uma equipe de busca e salvamento encontrou os destroços do voo 4684. 

A aeronave estava totalmente destruída. A equipe de busca não detectou nenhum sinal de vida no local do acidente e anunciou que ninguém sobreviveu ao acidente. Todas as 13 pessoas a bordo haviam morrido.

Choveram homenagens de todo o país para os mortos no acidente, com o primeiro-ministro australiano Kevin Rudd dizendo em um comunicado publicado em jornais australianos que Kokoda evoca a memória dos milhares de jovens australianos que deram suas vidas em busca da liberdade e da democracia.

O acidente foi investigado pela Comissão de Investigação de Acidentes (AIC), auxiliada pelo Australian Transport Safety Bureau (ATSB). O AIC só pôde determinar a causa do acidente sem acesso a um CVR ou FDR, pois ambos os gravadores de voo não eram obrigatórios para serem equipados em um Twin Otter. A falta de dados de voo e de gravadores de voz da cabine afetou negativamente o entendimento completo do acidente pela investigação.

O tempo em Kokoda Gap na época estava ruim. Com base em relatos de testemunhas oculares e evidências fotográficas recuperadas pelo ATSB, Kokoda Gap estava obscurecido por nuvens no momento do acidente, tornando difícil para os pilotos saber se estavam próximos do solo. 

Dado o terreno montanhoso circundante, a nuvem evidente no Kokoda Gap, como neste caso, tinha o potencial de limitar severamente as opções de fuga da tripulação, aumentar sua carga de trabalho e testar sua consciência situacional. 

Terreno elevado nos arredores do Vale Kokoda

Uma redução na consciência situacional e a presença de terreno montanhoso durante uma aproximação são fatores de risco conhecidos em casos de voo controlado para o terreno (CFIT).

Investigações posteriores descobriram que apenas um piloto tinha classificação IFR, enquanto o outro não. O copiloto, Primeiro Oficial Rodney Souka, havia sido avaliado para procedimentos de aproximação por instrumentos; no entanto, ele não estava qualificado para voar no IFR. 

A capitã Jannie Moala acumulava 2.177 horas de voo, das quais 1.836 foram no Twin Otter. A AIC não encontrou evidências de que ela havia sido treinada pela Airlines PNG para o Sistema de Posicionamento Global (GPS). No entanto, os registros de treinamento fornecidos pelo operador mostraram que os itens identificados no programa de treinamento do operador, que incluíam a introdução e o uso do GPS para navegação em rota, foram marcados pelo capitão de treinamento como concluídos. Nenhuma evidência quanto à extensão desse treinamento, ou nível de compreensão alcançado por Moala, foi fornecida pelo operador. O operador afirmou que, por volta do momento do acidente, estava sendo introduzido um pacote de treinamento de GPS específico para a condução de aproximações de não precisão de GPS.

O copiloto e Primeiro Oficial Rodney Souka havia acumulado 2.150 horas de voo, das quais 1.940 no Twin Otter. A AIC não encontrou nenhuma evidência de que Souka tenha sido treinado pela Airlines PNG para o Sistema de Posicionamento Global (GPS) da aeronave.

Embora a tripulação tivesse planejado voar sob o IFR com procedimentos visuais, a nuvem de previsão na área deveria tê-los alertado de que, sob esses procedimentos, o voo visual no Kokoda Gap poderia ser problemático. A descida visual para o Kokoda Gap exigia visibilidade de 5 km, enquanto no momento do acidente a visibilidade era inferior a 5 km.

O australiano ATSB então voltou suas atenções para Souka. Eles examinaram sua autópsia e seu histórico médico. Os investigadores descobriram que Souka tinha uma doença cardíaca coronária crítica, e o patologista examinador considerou que Souka poderia ter tido uma emergência médica a qualquer momento.

Os parentes de Souka relataram que não tinham conhecimento de nenhuma condição médica significativa que o afetasse. Se uma emergência ocorresse no ar quando a aeronave se aproximasse da nuvem ao norte de Kokoda Gap, isso aumentaria instantaneamente a carga de trabalho de Moala e a distrairia da tarefa principal de pilotar a aeronave. Ambos os fatores são conhecidos por aumentar o risco de CFIT.

Os investigadores observaram que o aeroporto de Kokoda carecia de infraestrutura de navegação. A falta de auxílios de navegação baseados em terra no Aeroporto de Kokoda significava que a única assistência de navegação potencial para a tripulação durante sua aproximação a Kokoda era do GPS, ou através do farol não direcional baseado em terra/equipamento de medição de distância (NDB/DME) localizado em Girua.

A investigação concluiu que o avião caiu por erro do piloto. O avião desviou de sua trajetória de voo original e a referência visual em Kokoda Gap foi obscurecida por nuvens, fazendo com que os pilotos não percebessem sua proximidade com o solo. O AIC classificou o acidente como voo controlado contra o terreno.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 11 de agosto 1982: Atentado a bomba no voo 830 da Pan Am sobre o Oceano Pacífico

Em 11 de agosto de 1982, o Boeing 747-121, prefixo N754PA, da Pan Am (foto acima), apelidado de "Clipper Ocean Rover", realizava o voo 830 do Aeroporto Internacional de Narita, em Tóquio, no Japão, para o Aeroporto Internacional de Honolulu, no Havaí. 

Durante o voo, quando a aeronave estava a aproximadamente 225 quilômetros a noroeste do Havaí, navegando a 36.000 pés (11.000 m) com 270 passageiros e 15 tripulantes a bordo, ocorreu uma explosão a bordo.

A bomba, que foi colocada sob a almofada de um assento, matou Toru Ozawa, de 16 anos, um cidadão japonês. A explosão também feriu outras 16 pessoas (incluindo os pais de Ozawa) e causou danos ao chão e teto. 

A aeronave permaneceu no ar e o Capitão James E. "Skipper" O'Halloran III, de Spokane, Washington, conseguiu realizar um pouso de emergência em Honolulu com segurança, sem mais mortes.

A bomba foi colocada por Mohammed Rashed, um jordaniano ligado à 'Organização 15 de maio'. Em 1988, ele foi preso na Grécia, julgado, condenado por assassinato e condenado a 15 anos de prisão. 

O palestino nascido na JordâniaMohammed Rashed permanecia em uma prisão de imigração em Batavia, Nova York, em 1991, apesar do desejo do governo de removê-lo do país (Foto: Aris Saris/AP)

Ele foi solto em liberdade condicional em 1996, depois de cumprir oito anos. Mais tarde, ele foi extraditado do Egito para os Estados Unidos em 1998 para ser julgado. Em 2006, como parte de um acordo de delação, ele foi condenado a mais sete anos de prisão federal. 

De acordo com seu acordo com os promotores dos EUA no fornecimento de informações sobre outros planos terroristas, ele foi libertado da prisão em março de 2013, mas em março de 2014 ainda permanecia em uma prisão federal de imigração no interior do estado de Nova York, aguardando a deportação.

Husayn Muhammad al-Umari também foi indiciado no atentado ao voo 830 de Pam Am e, em 2009, foi incluído na lista dos Mais Procurados do FBI. Em 24 de novembro de 2009, o Departamento de Estado anunciou que estava oferecendo uma recompensa de até US$ 5 milhões por Abu Ibrahim, agora com cerca de 73 anos. A recompensa anterior de US$ 200.000 não produziu resultados.

A aeronave foi posteriormente colocada de volta em serviço pela Pan American World Airways e permaneceu em operação para várias companhias aéreas até o início de 1990. Posteiormente, foi sucateada em 2005.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 11 de agosto de 1979: Colisão Aérea de Dniprodzerzhynsk, na Ucrânia

O dia em que o futebol do Uzbequistão morreu

Em 11 de agosto de 1979, uma colisão no ar ocorreu sobre a Ucrânia, pertencente à época ao bloco da União das Repúblicas Socialistas Soviéticas, perto da cidade de Dniprodzerzhynsk (agora Kamianske).

As aeronaves envolvidas eram Tupolev Tu-134As em voos regulares de passageiros domésticos, operados pela Aeroflot.

Histórico dos voos

Um Tupolev Tu-134A daAeroflot, semelhante às duas aeronaves envolvidas na colisão aérea

Aeroflot voo 7628

O voo 7628 da Aeroflot era operado pelo Tupolev Tu-134, prefixo CCCP-65816, que foi construído no Kharkiv Usina de Aviação em 1974 e que realizou seu primeiro voo em 24 de março daquele ano. Era operado pela divisão da companhia aérea na Moldávia e, no momento do acidente, tinha 12.739 horas de trabalho e completou 7.683 ciclos de decolagem e aterrissagem. Havia 88 passageiros e seis tripulantes a bordo do voo 7628. 

Aeroflot voo 7880

O voo 7880 da Aeroflot era operado pelo Tupolev Tu-134AK, prefixo CCCP-65735, que foi concluído na fábrica de aviação de Kharkiv em 5 de novembro de 1971 e que fez seu primeiro voo no final daquele ano. Operado inicialmente como um modelo "K" com salões luxuosos e acomodações de primeira classe, foi posteriormente convertido para uma configuração padrão para 78 passageiros. No momento do acidente, a aeronave tinha acumulado 10.753 horas de voo em 7.075 ciclos. Havia 77 passageiros e sete tripulantes a bordo da aeronave. Os passageiros incluíam jogadores e funcionários do Pakhtakor Football Klubi do Uzbequistão.

Controle de tráfego aéreo

A caminho de seus destinos, as duas aeronaves passaram pelo espaço aéreo do centro de controle de tráfego aéreo regional (ATC) de Kharkiv. Esta área era caracterizada por alta densidade de tráfego e os controladores de tráfego aéreo frequentemente tinham que transportar mais de uma dúzia de aeronaves simultaneamente. Esse problema vinha sendo discutido desde o início dos anos 1970, mas no final da década o problema não havia sido resolvido. O setor sudoeste, cobrindo de 180° a 255°, era especialmente complexo e imprevisível.

Em 11 de agosto de 1979, às 07h50 (MSK), um novo turno de controladores de tráfego aéreo começou a trabalhar, chefiado por Sergei Sergeev. No difícil setor sudoeste, ele empregou um inexperiente controlador de 3ª classe, Nikolai Zhukovsky, de 20 anos, sob a supervisão do controlador de 1ª classe, Vladimir Alexandrovich Sumy, de 28 anos.

Para piorar a situação naquele dia, o então Secretário-geral do Comitê Central do Partido Comunista da URSS, Leonid Brezhnev, estava embarcando em uma viagem para a Crimeia. As autoridades queriam dar ao líder soviético uma rota de voo clara e isso causou uma interrupção considerável nas operações de voo da companhia aérea na área.

Sequência de acidente

Às 12h54, o voo 7628 decolou do aeroporto de Voronezh na última etapa de uma rota doméstica programada de Chelyabinsk para Voronezh, e depois para Kishinev.

Às 13h11, o voo 7880 partiu do aeroporto de Donetsk com destino a Minsk.

Às 13h17m15s, o voo 7628 contatou o ATC para informar que estava no nível de voo (FL) 8.400 metros e solicitou permissão para subir até o FL 9600 metros. O voo 7628 também informou ao ATC que alcançaria o waypoint Volchansk às 13h22 e o waypoint Krasnohrad às 13h28, mas o controlador Zhukovsky registrou incorretamente 13h19 às 13h26 respectivamente, o que colocou a aeronave antes do previsto.

Às 13h21m43s, o voo 7628 contatou novamente o centro ATC e novamente solicitou permissão para subir até 9600 metros, mas Zhukovsky rejeitou o pedido.

Às 13h25m48s, o voo 7880 com destino a Minsk, informou ao ATC que eles haviam partido de Donetsk 14 minutos antes e estavam a 5700 metros, e que alcançariam o waypoint Dnipropetrovsk (agora a cidade Dnipro) às 13h34 e o waypoint Kremenchuk às 13h44. Zhukovsky confirmou a localização da aeronave e ordenou que subissem e mantivessem 7.200 metros.

Às 13h27m50s, o voo 7628 contatou o ATC e relatou que eles estavam sobre Krasnohrad em FL 8.400 metros. O voo 7628 então perguntou ao controlador Zhukovsky sobre sua velocidade de solo e a velocidade de outro Tu-134A identificado como 65132, voando a FL 9600 metros.

O voo 7628 estava voando a 830 km/h e a aeronave 65132 estava a 750 km/h. Por causa da diferença de velocidade, o ATC recusou-se a permitir que o voo 7628 subisse para 9.600 metros. O voo 7628 confirmou as instruções, embora eles tenham tentado esclarecer que também poderiam diminuir a velocidade após a subida. Esta foi a última transmissão de rádio do voo 7628.

Às 13h30m40s, o voo 7880 contatou o ATC e relatou que eles estavam a 7200 metros, a 25 quilômetros de distância do farol de Dnipropetrovsk. O controlador confirmou sua posição e os instruiu a subir a uma altitude de 8.400 metros.

Após 3 minutos, às 13h34m52s, o voo 7880 relatou a uma altitude de 8.400 metros, no farol de Dnipropetrovsk. O controlador Zhukovsky inicialmente identificou incorretamente a aeronave no radar e, quando a identificou corretamente, percebeu que ela estava em rota de colisão com outra aeronave, o Ilyushin Il-62, prefixo CCCP-86676, a 9000 metros, e, portanto, instruiu Voo 7880 para ficar a 8.400 metros, o que foi confirmado.

O voo 7628 estava voando na Airway 50 (Magdalinovka-Ball, curso 201°) e o voo 7880 estava no corredor Airway 147 (Dnipropetrovsk-Kremenchuk, curso 300°). Esses corredores se cruzam em um ângulo de 99° a nordeste de Dniprodzerzhynsk. 

Por causa de erros anteriores, a percepção do controlador da localização de cada aeronave estava incorreta. Quando o supervisor de Zhukovsky, Sumy, ouviu o tráfego de rádio e viu a aeronave convergindo na tela do radar, percebeu a situação catastrófica e tentou corrigi-la.

Às 13h34m07s, o controlador Sumy encaminhou a aeronave o IL-62 (86676) dos 9.000 metros para 9.600 metros. Às 13h34m21s, Sumy repetiu a ordem e então direcionou o voo 7880 de 8.400 metros para a altitude agora vazia a 9.000 metros.

13h34m07s (ATC para a aeronave 86676): "Take 9600".

13h34m21s (ATC para a aeronave 86676): "Take 9600".

13h34m23s (ATC para o voo 7880): "E você pega um 9. Mais de 8400 Dneprodzerzhinsk crossover."

13h34m25s (Aeronave 86676 para ATC): "9600".

13h34m33s (inaudível): "Entendi ... 8.400".

O controlador ouviu uma resposta abafada e presumiu que fosse um reconhecimento do voo 7880, mas a transmissão abafada era na verdade da aeronave 86676 e o ​​voo 7880 permaneceu a 8.400 metros.

Colisão

O voo 7628 havia se desviado para a esquerda da via aérea cerca de 4 km, enquanto o voo 7880 estava à esquerda por 0,5 km. Às 13h35m38s, ambas as aeronaves desapareceram repentinamente das telas de radar do ATC. Zhukovsky tentou contatá-los, mas eles não responderam. 

Às 13h37, Igor Chernov, o capitão de um Antonov An-2 (CCCP-91734) voando de Cherkasy para Donetsk, relatou: "Algo cai do céu!". Às 13h40, Chernov relatou ter visto peças de aeronaves na área de Dniprodzerzhynsk (atual Kamianske).

Ângulo relativo da aeronave no impacto. O registro 65816 era o voo 7628.
O registro 65735 era o voo 7880.

Ambas as aeronaves colidiram em uma nuvem a uma altitude de 8.400 metros, aproximadamente sobre Dniprodzerzhynsk. A asa direita do voo 7880 cortou a fuselagem dianteira do voo 7628, arrancando parte da asa direita do 7880, cujos destroços foram ingeridos pelo motor direito do 7880.

O impacto girou o voo 7628 para a direita, fazendo com que as caudas de ambas as aeronaves colidissem, momento em que o motor esquerdo do 7628 atingiu a quilha do 7880, e a asa direita do 7628 foi arrancada. 

O voo 7628 saiu do controle e se partiu, caindo e com seus destroços se espalhando por uma área de 16 por 3 quilômetros, a 3,5 km (2.2 mls) a sudeste de Dniprodzerzhynsk, na Ucrânia, matando todas as 94 pessoas a bordo. 

Danos ao voo 7880 incluíram a perda da maior parte da empenagem, um dos motores e uma seção da asa direita. Os pilotos do 7880 tentaram um pouso de emergência, mas a uma altitude de aproximadamente 4000 metros eles perderam o controle e às 13h38 caíram no solo 2 km (1.3 mls) a nordeste de Dniprodzerzhynsk, destruindo completamente a aeronave e matando todas as 84 pessoas a bordo.

Investigação

Na investigação subsequente, a comissão concluiu que o centro de gravidade e os pesos de decolagem de ambas as aeronaves estavam dentro da faixa normal e que não houve explosão ou incêndio antes da colisão. 

A comissão também concluiu que a manutenção foi realizada de acordo com os requisitos dos regulamentos e que o nível de treinamento das tripulações de ambas as aeronaves, bem como sua experiência de trabalho, não foram a causa do acidente.

Quando a comissão examinou a ação dos controladores, descobriu uma série de erros cometidos por Zhukovsky:

Recusou o pedido do voo 7628 de subir de 8.400 metros para 9600 metros, afirmando que estava próximo da aeronave 65132. O intervalo foi de 55 quilômetros - próximo do mínimo, embora a distância de segurança entre 65132 e o voo 7628 pudesse ter sido aumentada reduzindo o velocidade no solo deste último.

Dirigiu o voo 7880 para subir de 7200 metros para 8400 metros, embora a tripulação não tenha solicitado isso. Como resultado, houve uma situação de conflito com o vôo 7628.

Não permitiu que a aeronave 86676 subisse a 10.200 metros. Isso teria aumentado a distância de segurança entre ele e a aeronave 65132.

Permitiu que as tripulações violassem as regras do rádio e discutissem com o gerente sobre as instruções recebidas. Dois minutos e 51 segundos antes da colisão, Zhukovsky começou uma discussão de 47 segundos com a tripulação de um ucraniano Yakovlev Yak-40 identificado como aeronave 87327, explicando a necessidade de eles irem para outra altitude.

Os investigadores também descobriram que o controlador mais experiente, Vladimir Sumy, errou nos últimos minutos antes do acidente, tendo recebido uma resposta vaga sem indicativo de chamada, não confirmou se a tripulação do Voo 7880 compreendeu. Sumy já havia recebido penalidades por violações, incluindo comunicação e fraseologia impróprias.

Descobriu-se que o controlador sênior, Sergei Sergeev, complicou o ambiente de controle de tráfego aéreo ao alterar as responsabilidades atribuídas ao pessoal, incluindo a designação de Sumy para supervisionar Zhukovsky.

Nove meses após o desastre, um tribunal condenou os controladores Zhukovsky e Sumy a 15 anos de prisão em uma colônia penal. Sumy cumpriu 6,5 anos e foi libertado por bom comportamento. Em 2008, ele morava em Kharkiv. Zhukovsky supostamente cometeu suicídio. Sergei Sergeev, o controlador-chefe de serviço naquele dia, não foi processado.

A conclusão final feita pela comissão foi que "[a] causa do desastre foram os erros e violações do NPP GA-78 cometidos pelo gerente do setor sudoeste e instrutor despachante em relação ao nível de destino e fornecimento dos intervalos estabelecidos entre a conformidade da aeronave fraseologia".

O dia em que o futebol do Uzbequistão morreu

Como o time de futebol mais forte da Ásia Central, o Uzbequistão chegou à fase de qualificação final das últimas cinco Copas do Mundo. Lamentavelmente, em todas as ocasiões, a equipe tropeçou no último obstáculo. 

O futebol começou no Uzbequistão em 1912, ou seja, na época do czar, em Kokand e Ferghana. Em 1926, o primeiro campeonato do SSR do Uzbequistão foi disputado. O clube de maior sucesso no período soviético foi o FC Pakhtakor, o único clube de futebol uzbeque a jogar na Liga Principal da URSS. (Pakhtakor significa colhedor de algodão e a estação de metrô Pakhator em Tashkent, perto do estádio natal de Pakhator, tem esplêndidos mosaicos de flores de algodão estilizadas).

Berador Adburaimov, que jogou pelo FC Pakhtakor, é considerado um dos melhores atacantes e maiores jogadores de futebol da história do futebol uzbeque. O time de meados ao final dos anos 1970, que consistia quase exclusivamente de jogadores nascidos no Uzbequistão, era particularmente querido. 

A tragédia atingiu o FC Pakhtakor em 1979, quando o time voava para disputar uma partida fora de casa pela Liga Soviética. O avião colidiu com outro no ar sobre a Ucrânia e todos os membros da equipe morreram, imapctando o futebol uzbeque.

Enquanto uma locutora feminina na rádio soviética lia os resultados do futebol do dia, Vladimir Safarov, um torcedor dedicado do clube de Tashkent FC Pakhtakor, tinha a sensação de que algo não estava certo.

“O jogo entre Dinamo Minsk e FC Pakhtakor não aconteceu e acontecerá muito mais tarde”, disse o locutor.

Era agosto de 1979 e Safarov estava estacionado em Damasco como parte de um corpo de engenheiros soviéticos trabalhando na rede ferroviária nacional da Síria. Em poucas horas, os colegas árabes de Safarov deram a má notícia que a mídia soviética ainda estava ignorando.

“Eles me disseram que um avião que transportava jogadores de Pakhtakor havia caído do céu na Ucrânia a caminho da Bielo-Rússia. Eu não acreditei no começo. Mas então sintonizamos a Voice of America e ouvimos a mesma coisa ”, disse ele à Eurasianet.

Levaria uma semana inteira para que a versão oficial dos eventos chegasse a Tashkent. Em 11 de agosto, uma colisão de dois aviões acima da cidade ucraniana de Dniprodzerzhynsk (agora Kamianske) matou 178 pessoas, incluindo 17 jogadores e funcionários do Pakhtakor.

Nesse ponto, a capital do Uzbequistão já estava enterrada no luto. Alimentando-se de uma dieta de reportagens e boatos em rádios estrangeiras, uma multidão entorpecida e chocada de milhares de pessoas se reuniu do lado de fora do estádio do clube. Alguns começaram a dormir nas ruas.

Um boato que circulava era que o avião havia sido abatido após ser confundido com uma nave hostil. Afinal, o líder soviético Leonid Brezhnev estava em um vôo para a Crimeia na mesma época em que ocorreu a colisão.

Uma reportagem atrasada de um jornal estadual com homenagens aos jogadores mortos no acidente foi seguida por um grande funeral público em Tashkent, onde 178 pedras simbólicas foram enterradas.

A notícia de que um tribunal havia condenado dois controladores de tráfego aéreo a penas de 15 anos por abandono do serviço deu uma aparência de fechamento para alguns, mas não trouxe consolo.

“O que perdemos naquele desastre é difícil de quantificar”, disse Safarov, de 79 anos, que acabou passando da engenharia para o jornalismo esportivo e agora é considerado o principal historiador do futebol uzbeque.

Tragédia nacional

Pakhtakor não foi o primeiro nem o último clube de futebol a ser devastado por um desastre aéreo.

Um acidente de avião que matou 23 pessoas após uma decolagem abortada em Munique em 1958 roubou o Manchester United e o futebol inglês de algumas de suas luzes principais. O FC Torino da Itália era indiscutivelmente o maior clube do mundo na época do desastre aéreo de 1949 perto de Torino, que custou 38 vidas e não deixou sobreviventes. Em 2016, todos, exceto três membros da primeira equipe cheia de talentos do clube brasileiro Chapecoense, morreram após a queda de um avião se aproximando do aeroporto principal de Medellín, na Colômbia.

A estranha estrutura do futebol soviético fez com que o desastre aéreo de Pakhtakor fosse uma tragédia nacional.

As autoridades do futebol em Moscou consideraram desejável que todas as repúblicas estivessem representadas na Liga Principal da União. O Pakhtakor tornou-se a primeira equipa da Ásia Central a jogar neste nível em 1959. Pouco depois, juntou-se ao FC Kairat de Almaty, no Cazaquistão.

Embora outras equipes do Pakhtakor conseguissem mais, a equipe de meados para o final dos anos 1970, que consistia quase exclusivamente de jogadores nascidos no Uzbequistão, era particularmente querida.

“Queríamos tentar derrubar times”, lembrou Tulyagan Isakov, o capitão e atacante do time, que faltou à visita ao Dinamo Minsk devido a uma lesão que ameaçava a carreira e compareceu ao funeral de muletas.

Uma deficiência óbvia do estilo de jogo descontraído do Pakhtakor - uma versão antiquada das táticas de alta pressão favorecidas por supertécnicos modernos como Jurgen Klopp e Pep Guardiola - foi que deixou a linha defensiva gravemente exposta.

Na temporada de 1974, o Pakhtakor ficou atrás apenas do Dínamo de Kiev, campeão da liga, em termos de gols marcados, mas sofreu o terceiro maior número de gols entre os 16 times da liga. A equipe encerrou a temporada no meio da tabela.

Na temporada seguinte, o Dínamo de Kiev chegou a um Pakhtakor em dificuldades para um confronto da liga há pouco mais de uma semana, depois de ter derrotado uma equipe do Bayern de Munique na final da Supercopa da Europa.

Em resultado estonteante, a seleção uzbeque, cujo nome se traduz como “catadora de algodão”, derrotou a campeã por 5 a 0.

O ponto central desse desempenho e de outras vitórias famosas do Pakhtakor foi o forte e talentoso meio-campista Mikhail An.

“Quanto An teria valido no mercado de futebol de hoje?” perguntou Isakov, que marcou dois gols no jogo lendário. “Ele foi o capitão do time juvenil da União Soviética. Um time cheio de jogadores de Moscou, Leningrado, Kiev, às vezes Tbilisi. Mas o capitão era um rapaz de etnia coreana de Tashkent.”

Monumento à equipe de Pakhtakor no cemitério de Bodkin, Tashkent

An também foi excluído do fatídico confronto com o Dínamo Minsk devido a uma lesão, mas foi persuadido a embarcar no avião para elevar o moral do time. Quando Isakov fez uma visita à mãe enlutada de seu companheiro de equipe após o acidente, “ela me cumprimentou como um filho”, lembrou ele. Eventualmente, Isakov voltaria da lesão para treinar novamente com Pakhtakor.

O clube foi reinventado com jogadores doados por outros clubes da primeira divisão e forneceu imunidade de três anos contra rebaixamento pelas autoridades soviéticas do futebol. Mas nunca mais seria o mesmo.

“O antigo time ainda estava no meu coração”, disse Isakov dando tapinhas em seu peito. “Eu disse a eles:“ Desculpem pessoal, terminei”.

Ninguém fez mais para manter viva a memória daquele time condenado do que Alla Tadzetdinova, de 75 anos. O então futuro marido, Igdai Tadzetdinov, era capitão do clube quando, aos 17 anos, foi assistir a um treino com um amigo louco por futebol.

O namoro durou alguns meses antes de o casal se casar. Uma filha chegou dois anos depois. Na época da morte de Tadzetdinov nos céus acima de Dniprodzerzhynsk, ele havia se tornado o irreprimível treinador da equipe titular. A família recebeu 300 rublos, aproximadamente o equivalente a cerca de dois meses de salário médio mensal, como compensação do governo.

O monumento à equipe de Pakhtakor na aldeia Kurilovka, Ucrânia. Foi criado em 2009
por iniciativa de Alla Tadzetdinova para homenagear o 30º aniversário da tragédia

Tadzetdinova fala regularmente em torneios de futebol juvenil realizados em homenagem aos jogadores e está planejando um filme sobre o time de 1979 a tempo do 40º aniversário da queda.

Sempre que ela aparece no campo que dominou toda a sua vida adulta, os dignitários do clube se aglomeram para prestar homenagem.

Isakov, que está cada vez mais reticente em falar publicamente sobre a tragédia, recusou vários pedidos de entrevista da Eurasianet até que Tadzetdinova interveio e o convocou ao estádio.

“Se ele estiver escondido em algum lugar, nós o encontraremos. Se ele rastejou para dentro de uma garrafa, nós o tiraremos”, ela prometeu.

Os fortes laços entre a dupla e Vladimir Safarov, remanescentes de uma Tashkent mais íntima da era soviética, eram visíveis.

Mas, apesar de toda a força de personalidade de Tadzetdinova, ela ainda está consumida pela tragédia.

Ao longo dos anos, ela fez inúmeras visitas à área do leste da Ucrânia, onde os destroços das partículas radioativas foram encontrados pela primeira vez há quase quatro décadas. Um memorial aos mortos agora marca o local.

Sem acesso a documentos do governo sobre a tragédia, ela se recusou veementemente a acreditar na narrativa oficial de uma colisão no ar.

Os jogadores do Pakhtakor FC compartilham um momento de alegria na década de 1970

Em 2010, ela até participou de um estranho programa de TV ucraniano chamado Battle of the Psychics, na tentativa de desvendar o mistério. Mais tarde, o produtor do programa enviou-lhe uma carta afirmando ter estado em contato com uma testemunha ocular anônima que tinha visto o avião explodir no ar e “vir a entender” que tinha sido disparado do céu por um míssil.

Mas o relato oferecido na carta, que Eurasianet viu, está longe de ser convincente. A dor das décadas passadas é agravada pelo fato de que o clube ao qual o marido de Tadzetdinova deu sua vida não é mais o líder no futebol doméstico.

O futebol uzbeque como um todo regrediu significativamente desde o apogeu de Pakhtakor, mesmo com os salários dos jogadores disparando.

“Outro dia estava a ver os jogadores do Lokomotiv Tashkent recolherem as suas medalhas de campeonato. É uma grande dor para mim sempre que Pakhtakor termina em segundo ou terceiro”, disse ela à Eurasianet. “Então eu vi as esposas dos jogadores. Você deveria ter visto suas roupas e joias. Éramos apenas pessoas comuns e pobres.”

Ao lado: Escudo atual do Pakhtakor FC

Os jogadores de futebol do passado e do presente ainda são o tema principal das conversas na casa dos Tadzetdinov, onde um grupo cada vez menor de amigos e parentes ligados à era Pakhtakor anterior ao acidente ainda se reúne ocasionalmente.

Apesar do surgimento de outros times no Uzbequistão, Tadzetdinova está convencido de que o Pakhtakor continua sendo o “clube do povo”.

“Jogar para nós não é como jogar para outros clubes”, disse ela. “Veja, quando nossos jovens vão para o campo, o espírito daquela equipe de 1979 voa com eles.”

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, uzbekjourneys.com e ASN

Aconteceu em 11 de agosto de 1957: Queda do voo 315 da Maritime Central Airways no Canadá deixa 79 mortos

Em 11 de agosto de 1957, o voo 315 foi um voo charter internacional de Londres, na Inglaterra, para Toronto, em Ontário, no Canadá, com paradas para reabastecimento em Reykjavík, na Islândia, e Goose Bay, em Terra Nova, no Canadá. 

A aeronave que operava este voo, o Douglas DC-4, prefixo CF-MCF, da Maritime Central Airways (foto acima), que havia realizado seu primeiro voo em 1944, transportava 73 passageiros e seis tripulantes.

O voo 315 partiu do Aeroporto Internacional Heathrow, de Londres, com destino a Reykjavík às 21h48 (GMT). Então, depois de parar em Reykjavík por 66 minutos para reabastecer, ele prosseguiu na próxima etapa de sua rota para o Canadá. 

Depois de entrar no espaço aéreo canadense, a tripulação comunicou por rádio que desejava contornar Goose Bay e prosseguir para Montreal. 

Às 18h10, a Quebec Radio Range Station retransmitiu uma mensagem para a aeronave, solicitando que ela contatasse o Montreal Range enquanto se aproximava de Rougemont para liberação. Esta foi a comunicação final com a aeronave antes do acidente.

Ao voar nas proximidades da cidade de Quebec, a uma altitude de aprox. 6.000 pés, o voo 315 voou em uma nuvem cumulonimbus . Encontrando turbulência severa, a aeronave de alguma forma perdeu o controle e entrou em um mergulho quase vertical do qual não conseguiu se recuperar. 

Às 18h15 (UTC), a uma velocidade de mais de 200 nós, a aeronave bateu no solo perto de Issoudun, em Quebec, no Canadá, em uma posição de nariz para baixo de 70 graus e um leve ângulo para a margem esquerda. 

Todos os 73 passageiros e seis tripulantes morreram no impacto.

O acidente foi atribuído à severa turbulência encontrada durante o voo em uma nuvem cumulonimbus, resultando em uma cadeia de eventos que rapidamente conduziu a uma perda completa de controle e fez com que a aeronave mergulhasse ao solo perto de uma atitude vertical de nariz para baixo.

Como os pilotos estavam em serviço por quase 20 horas, isso afetou seu desempenho em uma situação de emergência. Um padrão canadense foi adotado para limitações de tempo de serviço. Foram emitidas três recomendações de segurança: 

1. A Diretoria, com vistas a prevenir fadiga indevida da tripulação operacional, recomendou enfaticamente a emissão de Regulamentos apropriados aplicáveis ​​a todos os tipos de operações comerciais, programadas ou não programadas, estabelecendo limitações de voo e tempo de voo dos tripulantes. Tais Regulamentos também devem estabelecer o espaço mínimo a ser destinado aos alojamentos da tripulação e instalações de descanso, tais instalações de descanso devem ser separadas do espaço ocupado pelos passageiros.
2. Com o objetivo de evitar a sobrecarga da aeronave, a Diretoria recomendou que seja feita a devida concessão no Manifesto de Peso e Balanceamento da aeronave para cada item - a bordo, independentemente de seu peso.
3. O Conselho recomendou que, em todos os casos de aeronaves de segunda mão importadas para operação comercial, seja feita uma verificação cuidadosa do padrão de manutenção e serviço anterior, status de modificação e registro, mudanças importantes na função, peso e balanceamento e que a referida aeronave seja pesada antes sendo colocado em funcionamento.

Na época, foi o acidente de aviação mais mortal da história canadense e, em 2020, ainda é o quinto mais mortal. Foi também o segundo acidente mais mortal envolvendo um DC-4, atrás de outro em 1967.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Hoje na História: 11 de agosto de 1967 - O ataque dos EUA contra a principal rota de suprimentos no Vietnã

Quando ficou claro que o secretário de Defesa McNamara estava perdendo publicamente a fé na campanha de bombardeio e queria interrompê-la, o Comitê de Serviços Armados do Senado forçou outros 16 alvos na lista do Rolling Thunder, incluindo a ponte Paul Doumer de 19 vãos.

Concebido como um atacante supersônico, com a capacidade de carregar uma arma nuclear tática internamente, o F-105 no Vietnã teve seu compartimento de bombas cheio de tanques de combustível extras para seu enorme motor J75. Em vez disso, as bombas foram penduradas sob suas pequenas asas e fuselagem de 64 pés de comprimento.

A missão foi comandada pelo Coronel Robert M. White da Força Aérea dos Estados Unidos, contra uma força armada adversária como Comandante da Missão F-105 e Piloto da 355th Tactical Fighter Wing, Takhli Royal Thai Air Base, Tailândia, em ação perto de Hanói, Vietnã do Norte, em 11 de agosto de 1967. 

Enfrentando as defesas aéreas mais formidavelmente concentradas da história, os pilotos do F-105D voaram contra alvos norte-vietnamitas dia após dia durante os 43 meses da Operação Rolling Thunder.

Conforme relatado por Peter E Davies em seu livro F-105 Thunderchief Units of the Vietnam War, quando ficou claro que o secretário de Defesa McNamara estava perdendo publicamente a fé na campanha de bombardeio e queria interrompê-la, o Comitê de Serviços Armados do Senado forçou outro 16 alvos na lista do Rolling Thunder, incluindo a ponte Paul Doumer de 19 vãos.

Uma das cinco rotas ferroviárias e rodoviárias identificadas pelo Joint Chiefs of Staff (JCS) como a principal escolha de destino em abril de 1964, a ponte foi o único ponto de travessia ferroviária sobre o Rio Vermelho. Como tal, era a principal rota de suprimentos trazidos de Haiphong e da China para Hanói.

A ponte Paul Doumer tinha 8.437 pés de comprimento e 38 pés de largura, o que, por sua vez, significava que a bomba M 118 de 3.000 libras que tinha sido usada para outros grandes alvos "estratégicos" da ponte desde maio de 1966 era a arma escolhida.

A liberação de alvos foi emitida inesperadamente para o 355º TFW em 11 de agosto de 1967, e as cargas de munições do dia de bombas de 750 libras e tanques de asas foram rapidamente substituídas por armas mais pesadas para um ataque naquela mesma tarde. O coronel John C Giraudo, que havia assumido o comando da ala Takhli apenas em 2 de agosto, nomeou rapidamente seu segundo em comando, o coronel Bob White, como líder da missão e o 333º CO Tenente do TFS Bill Norris como planejador da missão.

F-105F Thunderchief “Sinister Vampire”

Conduzido pelos pilotos mais experientes da asa, cinco voos de F-105s do 355th TFW, um voo do 388th TFW Wild Weasel e bombardeiros do 388º e 8º TFWs (bem como três MiGCAP da última asa) executaram uma missão sem falhas em claro clima. Os Wild Weasels, liderados pelo Tenente-Coronel James McInerney (13º TFS CO) e o Oficial de Guerra Eletrônica (EWO) Capitão Fred Shannon, destruíram dois locais SAM imediatamente e neutralizaram mais quatro durante o curso da missão - ambos foram posteriormente premiados com a Força Aérea Cruzes por seus esforços no dia.

A aeronave Takhli penetrou intensamente no AAA e os M118s do segundo vôo F-105D caíram no meio da ponte. Outros ataques diretos foram da onda F-4 do Col Robin Olds e os 388º TFW F-105s liderados pelo 469º TFS CO, Tenente-Coronel Harry Schurr. Ao todo, suas 94 toneladas de bombas destruíram um trecho da ligação ferroviária e dois trechos da estrada. 

Fotografia de reconhecimento da ponte Paul Doumer, Hanói, 12 de agosto de 1967

Schurr relatou: 'Você podia ver as 3.000' libras 'estourando como grandes bolas laranjas ao atingirem a ponte'. Nenhum jato foi perdido e uma tentativa de interceptação por MiGs falhou. Como de costume, a Sétima Força Aérea ordenou uma missão de acompanhamento no dia seguinte, que também foi planejada pelo Tenente Coronel Norris. Isso também deu certo, e os danos resultantes fecharam a ponte por dois meses.

Em outra coincidência de nomes, o capitão Thomas Norris (469º TFS), apenas vítimas do F-105D (62-4278) durante a missão de 12 de agosto. Seu jato Iron Hand foi atingido por AAA perto do Aeroporto Gia Lam e ele ejetou , sendo capturado pouco tempo depois.

Compilação de imagens de aeronaves da força aérea e da marinha dos Estados Unidos bombardeando o Vietnã durante a Operação Rolling Thunder

Embora os engenhosos norte-vietnamitas tenham reparado a ponte no início de outubro, o mau tempo impediu um novo ataque até o dia 25 do mês, quando uma força de 21 Takhli F-105 mirou 63 toneladas de M 118 na ponte. Dois vãos foram derrubados para a perda do 354º jato TFS 58-1168 (um assassino MiG) - Maj Richard Smith ejetado em cativeiro. Uma aeronave 333º TFS (59-1745) foi incendiada pela AAA mais tarde naquele mesmo dia quando o campo de pouso Phuc Yen foi atacado como parte da supressão da atividade MiG da Marinha dos EUA/USAF, capturando o capitão Ramon Horinek.

Outros ataques à ponte causaram graves danos em 14 de dezembro, quando foi alvo de 90 bombas de 3.000 libras. Outro ataque foi feito quatro dias depois, deixando a ponte Paul Downer inoperante até a 'parada do bombardeio' começar em novembro de 1968. Uma ponte flutuante construída para tomar parte do tráfego ferroviário, no entanto.

Foto da Força Aérea dos EUA mostrando a ponte Paul Doumer em 1968

Por Jorge Tadeu (com This Day in Aviation e The Aviation Geek Club)

Avião quebra na pista do Aeroporto de Campo Grande (MS) e passageiros aguardam por quatro horas outra aeronave

A previsão é de que voo que saiu de Campo Grande às 9h30 chegue em São Paulo (SP) às 12h10, no horário local.

Aeronave quebrada na pista (Foto: Paulo Francis)

Uma aeronave da Latam que sairia de Campo Grande às 5h quebrou no Aeroporto da Capital. Devido ao problema, dezenas de passageiros precisaram aguardar no saguão por mais de quatro horas. A situação aconteceu na manhã desta quinta-feira (10).

O leitor do Campo Grande News, que não quis se identificar, contou que devido ao problema da aeronave, a área de embarque do aeroporto estava cheia e tumultuada. Ele relatou que na pista, o avião estava quebrado. "Está vindo outra aeronave, que sai às 9h27, para São Paulo", comentou o leitor.

No saguão de entrada do aeroporto, o guichê da empresa estava com alguns clientes aguardando atendimento e não havia tumulto na área comercial. Na pista, dois aviões estavam parados, um com os passageiros embarcando e o outro quebrado.

A aeronave que veio substituir a quebrada chegou na Capital por volta das 9h, e os passageiros foram alocados. A previsão é de que o voo chegue em São Paulo às 12h10.

Saguão de embarque lotado às 8h40, no Aeroporto de Campo Grande (Foto: Direto das Ruas)

Ao Campo Grande News, a Latam informou, por meio de nota, que a aeronave precisou passar por manutenção corretiva não programada, e que os passageiros foram reacomodados em outro avião que decolou e pousou em segurança em São Paulo.

"A companhia lamenta os transtornos causados e ressalta que prestou toda a assistência necessária aos clientes. Por fim, reitera que adota todas as medidas de segurança possíveis, técnicas e operacionais, para garantir uma viagem segura para todos", pontuou a nota.

A Infraero confirmou o atraso do voo em questão, mas destacou que na manhã de quinta-feira (10), esse foi o único atraso registrado nos voo que decolaram da Capital.

Via Clara Farias e Antônio Bispo (Campo Grande News)

Urso escapa de caixote no compartimento de carga de avião da Boeing no aeroporto de Dubai

Uma fuga de urso para a liberdade no porão de carga de um voo da Iraqi Airways de Bagdá para Dubai fez com que o primeiro-ministro Al-Sudani pedisse uma investigação.

Um urso escapou de sua caixa no compartimento de carga de um avião iraquiano quando estava prestes a decolar do aeroporto de Dubai, deixando os passageiros descontentes com o atraso e causando um rebuliço nas redes sociais.

A Iraqi Airways disse que não teve culpa pela fuga do urso e que a tripulação da aeronave trabalhou com autoridades dos Emirados Árabes Unidos, que enviaram especialistas para sedar o animal e retirá-lo do avião.

A Iraqi Airways disse no sábado que os procedimentos para transportar o urso foram realizados de acordo com a lei e com os procedimentos e padrões aprovados pela Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA).

A companhia aérea disse que o urso estava sendo levado de Bagdá para Dubai. Mas a aeronave estava uma hora atrasada para sua viagem a Bagdá e os passageiros foram solicitados a desembarcar até que o problema fosse resolvido.

Um funcionário da Iraqi Airways confirmou à Associated Press no domingo que o urso estava, de fato, sendo transportado para a capital iraquiana.

Via Airlive

Companhias aéreas assinam acordo para melhorar o tráfego aéreo

Controladores de tráfego aéreo vão acompanhar rotina operacional nas cabines dos aviões da Azul, Gol e Latam.

Controle de aproximação de São Paulo o mais movimentando do país (Foto: Fábio Maciel/ASCOM)

O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e as companhias aéreas Azul, Gol e Latam assinaram segunda-feira (07), um acordo de cooperação operacional que permitirá que controladores de tráfego aéreo acompanhem voos comerciais nas cabines dos aviões das transportadoras.

O projeto permite que cada profissional conheça a rotina do trabalho do outro e troquem experiências e informações para melhorar o fluxo de aeronaves e a segurança dos voos. A medida descontinuada em 2008, valerá pelos próximos cinco anos.

Entre os benefícios do acordo estão a melhora da gestão situacional e de performance da frota de aviões atual das companhias aéreas, onde poderão observar as limitações e características do trabalho das aeronaves e os procedimentos das companhias aéreas.

O dados coletados serão utilizados para tornar o controle do tráfego mais eficiente, contribuir para o aperfeiçoamento de normas e de manuais e, consequentemente, para a aviação nacional e para o bem-estar dos passageiros.

"Precisamos sempre verificar se o que estamos fazendo está atendendo as necessidades do setor ou se há pontos que podem ser melhorados. Também colocamos os nossos centros de controle à disposição para que sejam visitados pelos aviadores", comenta o Diretor-Geral do DECEA, Tenente-Brigadeiro do Ar Alcides Teixeira Barbacovi.

Segundo dados do relatório do Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), órgão ligado ao DECEA, os principais aeroportos brasileiros movimentaram cerca de 1,36 milhão de aeronaves no primeiro semestre de 2023.

Apenas no mês de junho, o movimento consolidado registrou 233.045 aeronaves. Deste total, 134.768 voos eram da aviação comercial, 79.688 da aviação geral e 18.589 militares.

Os dez aeroportos mais movimentados de junho foram Guarulhos, Congonhas, Brasília, Santos Dumont, Viracopos, Confins, Recife, Porto Alegre, Jacarepaguá e Salvador. O movimento dos dez principais aeródromos equivalem a 47% do tráfego total do país.

Para o segundo semestre, o CGNA prevê cerca 1,46 milhão de voos, com taxa de crescimento de 3,4% ao mês.

Por Wesley Lichmann (Aero Magazine)

Cortina aberta ou fechada: como janelas do avião devem ficar no pouso e decolagem?

A cortina das janelas dos aviões devem estar abertas ou fechadas de acordo com as
instruções de cada empresa por motivos de segurança (Imagem: Divulgação/Airbus)

Durante as instruções dos comissários antes e durante o voo, é comum receber orientações sobre como as cortinas dos aviões devem ficar. Sejam abertas ou fechadas, isso tem a ver com a segurança.

Com pequenas diferenças no procedimento, uma coisa é certa: os comissários têm de conseguir ver partes estratégicas do avião no pouso e na decolagem caso ocorra uma emergência.

Se houver fogo próximo a uma das saídas do avião, esta não poderá ser aberta, e todos a bordo terão de se direcionar a outra porta. Também, se for feita uma amerissagem (ou amaragem, ou seja, pouso na água), é preciso observar se a água não está acima do nível do batente da porta.

Sempre aberta é melhor?

Comissária de bordo observa exterior do avião por meio de janela instalada na
porta da aeronave (Imagem: Divulgação/Jürg Stuker)

Com essa questão da visibilidade, pode parecer que o melhor seja que as cortinas estejam sempre abertas, mas não é bem assim. A escolha varia entre cada empresa e modelo de avião.

Ainda é comum companhias aéreas orientarem para as janelas serem mantidas abertas, já que isso facilitaria a visualização do exterior da aeronave e, em caso de resgate, os socorristas teriam uma visão melhor do lado de dentro do avião.

Em alguns modelos mais antigos, como o Fokker 100, que foi operado pela Latam e pela Avianca no Brasil, era solicitado que as janelas fossem mantidas abertas durante o pouso e decolagem, por exemplo.

Segundo Derick Barboza, gerente de Serviço a Bordo da Latam Brasil, isso ocorria porque o local onde os comissários ficavam nesse avião não tinha uma boa visibilidade do exterior do equipamento. Dessa forma, tripulantes teriam uma melhor visibilidade do que se passava do lado de fora e poderiam tomar alguma decisão de maneira mais rápida em caso de emergência..

Barboza lembra que não há uma norma específica para isso, e que as empresas se adaptam à realidade de cada operação. Hoje, na Latam, as cortinas dos locais onde os comissários ficam e das saídas de emergência têm de ficar abertas durante o pouso e a decolagem. Já quanto às dos demais passageiros, isso é opcional.

Isso se deve ao fato de que a empresa opera aviões mais modernos, das famílias A320 (Airbus), 767 e 777 (Boeing). Nesses casos, as janelas que ficam nas portas são diferenciadas, como um prisma ou uma lente olho de peixe, que ampliam o campo de visão do lado de fora, diz Barboza.

Assim, é facultativo aos passageiros deixar as janelas abertas ou fechadas fora dessas situações e, onde é necessário estar aberta, ela pode ser fechada fora do pouso e da decolagem, segundo a operação da empresa.

Pouso na água

Passageiros aguardam resgate nas asas de avião que teve que fazer um pouso no rio Hudson,
em Nova York, em 2009 (Imagem: Brendan McDermid/15.01.2009/Reuters)

Caso haja risco de inundação, como em um pouso no mar ou em um rio, aquela saída do avião que permitirá a entrada de água não deverá ser aberta. Os tripulantes observam pela janela, seja a dos passageiros, seja a da porta, o lado de fora do avião para definir se é seguro abrir a porta ou não.

Caso seja aberta em condições adversas, pode acelerar a inundação e impedir que a evacuação do avião seja feita a tempo, por isso a importância em se observar o lado de fora antes de abrir a porta.

No pouso realizado no rio Hudson, em Nova York (EUA) em 2009 (veja aqui a simulação feita pelo UOL), a tripulação conseguiu evitar que a aeronave afundasse mais rápido após observarem o exterior do avião antes de liberar a evacuação da aeronave.

Os comissários observaram que a traseira do avião que realizava o voo 1549 da US Airways estava parcialmente submersa, e aquela porta não poderia ser aberta. Com isso, os passageiros foram direcionados para a saída da frente do avião para abandonar o local.

Controle climático e sono

Porta dos aviões mais modernos conta com uma janela que permite observar o
exterior da aeronave (Imagem: Alexandre Saconi)

Ainda segundo Barboza, manter as janelas fechadas auxilia no controle climático do avião. De acordo com o gerente da Latam Brasil, as cortinas abaixadas podem reduzir em cerca de 1,5º C a 2º C a temperatura interna da aeronave em locais mais quentes do planeta, já que diminuiria a incidência solar e melhoraria a eficiência do ar-condicionado.

Outra situação na qual é solicitado que as janelas sejam fechadas durante a decolagem em operações da Latam Brasil é nos voos que partem para a Europa.

Um voo noturno com destino à Londres sai de São Paulo por volta das 22h, por exemplo. Às 3h, no horário de Brasília, o sol já está nascendo durante o voo, e a cabine ficaria iluminada, atrapalhando o sono das pessoas.

De qualquer maneira, após a decolagem o passageiro escolhe se a janela fica aberta ou fechada, mesmo as localizadas na saída de emergência, afirma Barboza.

Por isso e por outros fatores, é importante prestar atenção nas instruções de segurança e respeitar os tripulantes quando eles fazem esse pedido, afinal, tem a ver com a segurança de todos.

Por Alexandre Saconi (UOL)