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Imagens mostram efeitos da explosão das bombas atômicas de Hiroshima e Nagasaki, no Japão, em 1945 (Imagem: Arquivos Nacionais dos EUA)
Há 78 anos ocorria o bombardeio atômico à cidade de Nagasaki, no Japão. O começo do mês de agosto de 1945 ficou marcado como um dos mais sombrios da história, com os ataques nucleares que dizimaram duas cidades, matando milhares de pessoas imediatamente.
Como foram os bombardeios?
No dia 6 de agosto, o primeiro bombardeio foi realizado pelo B-29 batizado de Enola Gay. A aeronave havia partido às 2h45 de Tinian, nas Ilhas Marianas.
Paul Tibbets era o piloto do avião, e já tinha conhecimento do projeto Manhattan. A iniciativa era liderada pelo físico Julius Robert Oppenheimer, e desenvolveu os artefatos nucleares.
Os tripulantes foram informados apenas no dia anterior do lançamento sobre o verdadeiro poder da bomba que eles estavam prestes a transportar.
O voo até o Japão durou cerca de seis horas. Após passar por Iwo Jima, o avião começou a subir para a altitude de bombardeio.
Avião B-29 batizado de Enola Gay, que lançou a primeira bomba atômica no Japão, sobre Hiroshima (Imagem: Dane Penland/Smithsonian National Air and Space Museum)
'O que nós fizemos?'
Às 9h15, o B-29 lançou a bomba batizada de Little Boy sobre a cidade de Hiroshima enquanto voava a uma altitude de cerca de 9 km.
A bomba explodiu em torno de 580 metros de altura, matando instantaneamente milhares de pessoas. A tripulação do avião viu o clarão da explosão naquele momento.
Após 50 segundos, e a mais de 20 km de distância do local da detonação, o avião foi atingido pela onda de choque da explosão.
Um dos tripulantes relatou em seu diário que poderia ter dito de maneira inconsciente no rádio "Meu deus, o que nós fizemos?". A tripulação não tinha conhecimento claro da dimensão do poder da bomba nem muitos detalhes de suas características.
A segunda bomba
B-29 Bockscar, que jogou a bomba atômica em Nagasaki: Pintura, embora tradicional, é vista como polêmica (Imagem: Força Aérea dos EUA)
No dia 9 de agosto, os militares já tinham noção do que estava acontecendo, embora ainda não fosse fácil acreditar no poder de explosão da bomba. Foi neste dia que o segundo artefato foi lançado.
Em nova missão, os militares rumavam com destino à cidade de Kokura. Entretanto, o mau tempo sobre a cidade impediu o lançamento.
Com isso, rumaram à cidade de Nagasaki, um forte polo industrial do país. Com pouco combustível, não teriam como tentar um segundo lançamento.
No último instante, as nuvens se abriram sobre Nagasaki, e os norte-americanos jogaram a bomba. A segunda bomba, batizada de Fat Boy, foi lançada de outro B-29, batizado de Bockscar.
Ela explodiu 47 segundos depois de ter sido lançada, a cerca de 500 metros de altura. Novamente, milhares de pessoas foram mortas instantaneamente, além de contaminar um número indeterminado de outros cidadãos japoneses.
Os aviões
Tripulação da aeronave norte-americana B-29 "Enola Gay", incluindo piloto Paul W. Tibbets (ao centro), posa para foto antes de lançar a bomba atômica sobre Hiroshima, no Japão, em 6 de agosto de 1945. O ataque americano foi decisivo para o fim da Segunda Guerra Mundial na Ásia, com a rendição do Japão. O bombardeio matou instantaneamente cerca de 80 mil pessoas. Uma das maiores cidades do Japão, Hiroshima tinha na época cerca de 325 mil habitantes (Imagem: AFP)
O avião que lançou a primeira bomba atômica sobre o Japão foi batizado de Enola Gay. Esse bombardeiro B-29, fabricado pela Boeing, leva esse nome em homenagem à mãe do piloto daquele episódio, Paul Warfield Tibbets Jr.
O nome foi pintado logo abaixo da janela da cabine de comando horas antes do voo de lançamento. Hoje ele está em exposição no Museu Nacional do Ar e Espaço Smithsonian, e sua exibição pública é alvo de polêmicas em decorrência da quantidade de mortes que sua ação causou.
Polêmico B-29 Bockscar, que lançou a bomba atômica em Nagasaki (Japão), em 1945, em exibição nos EUA (Imagem: Ken LaRock/NMUSAF)
Já o B-29 Bockscar teria esse nome em referência ao seu piloto habitual, Frederick Bock. Entretanto, naquele dia, Bock acabou voando em um outro avião, e Charles Sweeney assumiu o comando do B-29 Bockscar, que terminou lançando a bomba Fat Man sobre Nagasaki.
Hoje, o Bockscar está em exposição no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos. Ambas as aeronaves ainda voaram em missões dos EUA após a Segunda Guerra Mundial.
Em 10 de agosto de 2018, um Bombardier Q400 da Horizon Air foi roubado do Aeroporto Internacional de Seattle – Tacoma (Sea–Tac), em Washington. O autor do crime, Richard Russell, de 29 anos, era um agente de serviço terrestre da Horizon Air sem experiência de piloto.
Depois que Russell realizou uma decolagem não autorizada, dois caças McDonnell Douglas F-15 Eagle foram escalados para interceptar a aeronave. O controle de tráfego aéreo Sea-Tac fez contato por rádio com Russell, o único ocupante, que se descreveu como um "cara quebrado, que faltava alguns parafusos". Cerca de 1 hora e 15 minutos após a decolagem, Russell morreu ao colidir intencionalmente com a aeronave em área pouco povoada da Ilha Ketron, em Puget Sound, em Washington.
Aeronave
A aeronave envolvida no incidente era o de Havilland Canada DHC-8-402Q Dash 8 (Bombardier Q400), prefixo N449QX, de propriedade da Horizon Air, que estava operando para a Alaska Airlines (foto acima). O avião voou pela primeira vez em 2012 e foi entregue novo à Horizon Air no mesmo ano.
Incidente
O Bombardier Q400 pousou no Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma às 13k35, horário local, na tarde do incidente, após um voo em serviço de Victoria, em British Columbia, no Canadá. Não estava programado para voar novamente naquele dia.
Gráfico do extremo norte do Aeroporto Sea–Tac, mostrando a localização da Cargo 1 e da pista 16C
A aeronave foi roubada do Plane Cargo 1 no extremo norte do Aeroporto Sea–Tac e manobrada para a pista 16C por meio de taxiways. O Seattle Tower tentou várias vezes fazer com que o piloto da aeronave se identificasse na frequência, mas não obteve resposta.
Um jato próximo da Alaska Airlines em solo relatou que a aeronave começou uma corrida de decolagem com as rodas soltando fumaça, e uma decolagem não autorizada foi feita às 19h32, horário local.
Em resposta, dois McDonnell Douglas F-15C Eagles da 142ª Ala de Caça da Oregon Air National Guard, sob o comando do NORAD, foi enviada por volta das 20h15, horário local da Base Aérea da Guarda Nacional de Portland para interceptá-la.
Ambos estavam armados com mísseis AIM-9 Sidewinder e AIM-120 AMRAAM ar-ar e foram em voo supersônico, gerando explosões sônicas no caminho para a área de Puget Sound.
Um tanque de reabastecimento KC-135R Stratotanker também foi retirado da Base Aérea de Fairchild para apoiar o voo dos F-15's. Os voos de entrada e saída do aeroporto Sea–Tac foram temporariamente suspensos.
O controle de tráfego aéreo (ATC) de Seattle–Tacoma manteve contato por rádio com o ocupante. As transmissões ocorreram em uma frequência aberta, portanto, foram gravadas e rapidamente postadas em sites de mídia social.
O homem que furtou o avião disse que era um "cara quebrado, que perdeu alguns parafusos, eu acho. Nunca soube realmente até agora." Quando o ATC sugeriu que o avião pousasse na Base Conjunta Lewis-McChord, o ocupante recusou: "Esses caras vão me machucar se eu tentar pousar lá. Acho que posso bagunçar alguma coisa lá também. Eu não quero fazer isso."
Ele perguntou ao ATC se poderia conseguir um emprego como piloto na Alaska Airlines se pousasse a aeronave com sucesso. O ATC repondeu, "eles lhe dariam um trabalho fazendo qualquer coisa se você pudesse fazer isso", ao que ele respondeu: "Sim, certo! Nah, eu sou um cara branco."
Ele falou em querer fazer "algumas manobras para ver o que [a aeronave] pode fazer" e solicitou as coordenadas de uma orca (baleia) que foi trazida à atenção nacional, dizendo: "Eu quero ir ver aquele cara." Ele afirmou que não queria machucar ninguém, e nos minutos finais da comunicação pediu desculpas a seus amigos e familiares.
Perto do final do voo, a aeronave foi vista realizando um rolo de barril sobre Puget Sound, recuperando-se apenas dez pés (três metros) acima da água. Um piloto veterano disse que a manobra "parecia muito bem executada, sem estolar ou puxar as asas."
Quando um controlador de tráfego aéreo solicitou que ele pousasse o avião após essa manobra, ele disse: "Não sei. Não quero. Eu meio que esperava que fosse isso, sabe?" Ele acrescentou que "não estava realmente planejando pousar."
Os dois F-15 tentaram direcionar a aeronave em direção ao Oceano Pacífico, mas não atiraram nela.
O Q400 finalmente caiu às 20h43 na Ilha Ketron em Puget Sound, Condado de Pierce, em Washington, matando o ocupante e destruindo a aeronave.
A tripulação de um barco de reboque foi a primeira a responder. Os bombeiros de West Pierce Fire and Rescue e outros departamentos próximos chegaram à ilha cerca de 1,5 horas após o acidente, devido à espera pela balsa Steilacoom–Anderson Island, e lutando com arbustos grossos quando as equipes chegaram ao local.
O incêndio de 8.100 m2, que o acidente causou, foi suprimido por falta de vento e foi extinto na manhã seguinte. Nenhum ferimento foi relatado aos residentes da ilha escassamente povoada, apesar do local do acidente estar nas proximidades de pelo menos uma cabana, que estava ocupada no momento do incidente.
Investigação
O Gabinete do Xerife do Condado de Pierce agradeceu ao público por suas informações precisas e reconheceu em 11 de agosto que agências federais conduziriam a investigação, principalmente o escritório de Seattle do Federal Bureau of Investigation (FBI). Ele descreveu o perpetrador, identificado como Richard Russell de 29 anos, como suicida e disse que suas ações não constituíram um "incidente terrorista".
O CEO do Alaska Air Group, Brad Tilden, anunciou no mesmo dia que a companhia aérea estava coordenando com a Federal Aviation Administration, o FBI e o National Transportation Safety Board, e estava "trabalhando para descobrir tudo o que pudermos sobre o que aconteceu".
Em 12 de agosto, o FBI disse que havia recuperado o gravador de dados de voo junto com componentes do gravador de voz da cabine. O equipamento foi enviado ao National Transportation Safety Board para processamento.
Em 9 de novembro, o FBI afirmou que havia concluído sua investigação. O terrorismo foi descartado e descobriu-se que Russell agiu sozinho. A descida final na Ilha Ketron foi determinada como intencional, e o suicídio foi listado como a forma de morte.
O FBI declarou: "Entrevistas com colegas de trabalho, amigos e familiares - e análise de mensagens de texto trocadas com Russell durante o incidente - não identificaram nenhuma informação que pudesse sugerir que o roubo da aeronave estava relacionado a atividade criminosa ou ideologia terrorista. Embora os investigadores tenham recebido informações sobre o histórico de Russell, possíveis fatores de estresse e vida pessoal, nenhum elemento forneceu uma motivação clara para as ações de Russell."
O Suicida
Richard Russell (foto acima) era um agente de serviço terrestre da Horizon Air, de Sumner, em Washington. Ele fazia parte de uma equipe de reboque, que reposiciona aeronaves no pátio do aeroporto, por cerca de quatro anos. Um supervisor operacional da Horizon Air descreveu Russell como "um cara quieto" que era "muito querido pelos outros trabalhadores".
Durante sua comunicação com o controle de tráfego aéreo, Russell fez uma reclamação sobre os salários, afirmando: "Salário mínimo, vamos atribuir isso a isso. Talvez isso vá engraxar um pouco as engrenagens com os superiores."
O CEO da Horizon Air, Gary Beck, afirmou que, pelo que a empresa sabia, Russell não tinha licença de piloto. Beck disse que as manobras aéreas foram "incríveis" e que ele "não sabia como [Russell] alcançou a experiência que fez".
Durante sua conversa com o controle de tráfego aéreo, Russell disse que "[sabia] um pouco o que [estava] fazendo" porque tinha experiência em jogar videogame. Após o incidente, Joel Monteith, um piloto da SkyWest Airlines, relatou a um despachante de emergência que em 2017 ele viu Russell e outro homem "apontando e girando interruptores" na cabine de uma aeronave SkyWest estacionada no Aeroporto Sea–Tac.
Monteith afirmou que os homens disseram a ele que estavam treinando para usar osunidade de força auxiliar para que pudessem rebocá-lo, mas disse que era "suspeito" que eles tivessem saído quando ele os confrontou. Monteith também lembrou que Russell estava na cabine de um Embraer 175 com ele, e que Russell perguntou a ele sobre seus "fluxos, que é a preparação pré-voo que faço para a decolagem". Alguns colegas de trabalho disseram que Russell provavelmente se treinou para voar usando um software de simulação de voo amador.
A família de Russell divulgou um comunicado em 11 de agosto, afirmando que eles estavam "chocados e com o coração partido" e "devastados pelos eventos".
Consequências
Nos dias após o acidente, equipes de limpeza e recuperação contratadas pela Alaska Airlines e suas seguradoras estiveram presentes na ilha para remover os destroços. Em 2019, esse esforço de limpeza ainda estava em andamento, com pedaços de destroços da aeronave ainda localizados na ilha após o primeiro aniversário do incidente. Os residentes da ilha arcaram com parte dos custos de limpeza e negociações foram iniciadas para seu reembolso pelas seguradoras da Alaska Airlines. A aeronave valia US$ 30 milhões, todos pagos sob a apólice de seguro da empresa "sem franquias".
A revista Rolling Stone investigou o incidente e relatou em 2021 que alguns amigos e familiares de Russell acreditam que ele pode ter sofrido lesões cerebrais durante seus anos de futebol no colégio e na faculdade. Um colega de futebol sugeriu que sua instabilidade mental foi causada por encefalopatia traumática crônica não diagnosticada, que pode ter ocorrido por repetidas concussões.
Em 10 de agosto de 2014, o turboélice HESA IrAn-140-100, prefixo EP-GPA, da Sepahan Airlines (foto acima), realizava o voo 5915, um voo doméstico regular de passageiros da capital iraniana do Aeroporto Internacional de Teerã Mehrabad, para Tabas, província de South Khorasan, no Irã.
O voo 5915 da Sepahan Airlines estava programado para voar para Tabas, uma grande cidade na província de South Khorasan, vinda da capital iraniana, Teerã. A aeronave transportava 42 passageiros e 6 tripulantes. 2 mecânicos fora de serviço da Sepahan Airlines foram listados como passageiros. O voo 5915 decolou do Aeroporto Internacional Mehrabad de Teerã da pista 29L às 09h22, horário local.
Apenas 2 segundos antes de sua rotação, ocorreu um mau funcionamento no motor direito. A tripulação imediatamente declarou emergência e pediu para retornar ao aeroporto com uma curva imediata à esquerda. Enquanto o copiloto continuava relatando a falha do motor na torre, a aeronave parou. Continuou descendo rapidamente para a direita. A asa direita então contatou as árvores e o solo.
A aeronave se chocou contra as árvores e se quebrou em pedaços. Ele caiu em um quarteirão residencial próximo ao Boulevard Mina Glass, no oeste de Teerã. O impacto rompeu as linhas de combustível, fazendo com que a aeronave explodisse em chamas. Os motores e as asas se separaram. A aeronave então bateu em uma parede de concreto na lateral da avenida e explodiu. A cauda da aeronave então atirou-se para o bulevar.
A equipe de resposta a emergências do aeroporto foi imediatamente notificada. No entanto, devido a problemas de comunicação e coordenação insuficiente, a equipe não chegou ao local do acidente em tempo hábil. Pelo menos 11 passageiros foram resgatados vivos dos destroços e levados aos hospitais locais, todos em estado grave. 3 passageiros mais tarde sucumbiram aos ferimentos, deixando apenas 8 sobreviventes. Um total de 40 passageiros e tripulantes morreram no acidente.
Dos 42 passageiros, 36 eram adultos e seis eram crianças. Entre os mortos estavam 34 passageiros e 6 membros da tripulação.
A aeronave, um Antonov An-140, foi fabricada em 2008 e foi concluída em Isfahan com um número de série de 90-05. Foi registrado na Sepahan Airlines com o código de registro EP-GPA. O Antonov An-140 (no qual o HESA IrAn-140 é baseado) é um desenvolvimento relativamente recente, com kits desmontáveis sendo entregues para a montagem doméstica do Irã em 2007.
Sobreviventes lembraram que o motor direito da aeronave apresentou defeito durante a decolagem. A análise no livro de registro da aeronave revelou que vários erros e falhas foram registrados no motor direito. Em abril de 2014, pelo menos 2 falhas de motor foram registradas. Em 23 e 24 de abril, durante a rota para Bandar Abbas, o motor direito falhou durante a fase de cruzeiro da aeronave. Em 28 de abril, a luz de advertência de falha do motor foi acesa por um curto período. Em 29 de abril, durante a inspeção em ambos os motores, uma corrosão na lâmina do compressor do motor esquerdo foi descoberta pelas equipes de solo.
Apenas 3 dias antes do acidente, em 7 de agosto, durante o voo de Tabriz para Isfahan, um violento tremor foi registrado no motor direito. O FDR registrou esse tremor e o alarme de advertência foi acionado. A substituição do sensor foi realizada para eliminar o problema. No entanto, após a substituição, houve uma diferença no tremor do motor direito e do motor esquerdo, que foi considerada pelos investigadores como não confiável. Os investigadores afirmaram que a substituição foi instalada indevidamente pelas tripulações.
Uma investigação posterior revelou que a falha do motor correto foi causada por um mau funcionamento no sistema de abastecimento de combustível da aeronave. As linhas de combustível para a câmara de combustão foram cortadas, causando sua falha.
Isso foi causado por um mau funcionamento no controle eletrônico do motor da aeronave (conhecido como SAY-2000). O SAY-2000 não funcionou como esperado, no qual o sistema causou um atraso de 17 segundos no embandeiramento da aeronave. Após 17 segundos, a bomba de penas foi ligada e o sistema da aeronave finalmente detectou a falha do motor correto e iniciou o embandeiramento da hélice.
Os investigadores notaram que as tripulações de voo detectaram imediatamente a falha do motor correto aproximadamente 5 segundos após a falha, enquanto os avisos ocorreram apenas 14 segundos depois.
Relatórios de estudos anteriores sobre o sistema SAY-2000 do Antonov An-140 revelaram que houve algumas modificações no software do sistema. Isso se deve ao fato de que ocorrências anteriores revelaram que o sistema havia causado inúmeras falhas de motor com uma taxa acima do nível aceitável. As modificações não foram eficazes porque a taxa de falha não foi reduzida a um nível aceitável.
A investigação também revelou que a aeronave estava sobrecarregada. Isso se deveu ao Aircraft Flight Manual (AFM) que não estava claro e foi considerado confuso pelos investigadores. Suspeitou-se que o AFM confundiu o piloto durante os cálculos do peso máximo de decolagem, o que causou uma superestimação do peso em 190 kg.
O combustível da aeronave também foi 500 kg a mais do que o necessário. A investigação também revelou que a aeronave não decolou na suposta velocidade de decolagem. Em vez de decolar aos supostos 224 km/h, a tripulação optou por decolar a uma velocidade de 219 km/h.
Logo após a falha do motor correto, os pilotos deveriam apertar o botão direito do motor para embandeirar a hélice certa. Os pilotos discutiram sobre a falha apenas 5 segundos após o início do mau funcionamento. 9 segundos após a falha, o piloto voando novamente enfatizou a falha. No entanto, nenhum dos pilotos pressionou o botão direito de penas da hélice. 14 segundos após a falha do motor correto, o copiloto relatou a falha do motor ao Controle de Tráfego Aéreo. Na época, a velocidade atingiu seu pico de 224 km/h antes de começar a cair. A aeronave então começou a estolar. O acidente foi inevitável, pois a altitude era muito baixa para se recuperar.
Posteriormente, foi determinado que vários fatores contribuíram para o acidente. A aeronave estava sobrecarregada por 2.666 kg (5.878 lb) e não foi devidamente compensada para a decolagem. O estabilizador deveria ter sido ajustado para cima entre zero e seis graus, no entanto, o ajuste de compensação usado durante o voo do acidente foi dois graus para baixo. O compensador do leme não estava centralizado.
Os flaps, que deveriam ser ajustados em 15 graus, foram ajustados apenas em dez graus. Durante a rolagem de decolagem, um mau funcionamento no sistema eletrônico de fornecimento de combustível causou uma perda de potência no motor certo. Dois segundos depois, embora a velocidade de rotação ainda não tivesse sido atingida, o capitão levantou o avião. Pouco depois, a tripulação percebeu a falha do motor, mas não tentou embandeirar a hélice imediatamente.
O avião começou a perder velocidade, atingindo uma altura máxima de 40 metros (130 pés) antes de descer e, eventualmente, entrar em um estol aerodinâmico. Quando a tripulação embandeirou a hélice, 17 segundos após a falha inicial, era tarde demais para recuperar o avião, que impactou uma rodovia a 1,6 km (0,99 mi; 0,86 nm) do final da pista.
A investigação final concluiu que "A equipe de investigação do acidente determinou que a principal causa deste acidente foi a combinação de: (1) Falha do controle eletrônico do motor (SAY-2000) simultaneamente com o desligamento do motor nº 2, cerca de 2 segundos antes da decolagem da aeronave; (2) O gráfico de desempenho confuso do AFM resultou em que os pilotos confiaram em cálculos de desempenho que superestimaram significativamente o MTOM da aeronave.
Em 10 de agosto de 2005, o helicóptero Sikorsky S-76C+, prefixo OH-HCI, da empresa Copterline (foto acima), tinha programado o voo 103 entre o heliporto de Tallinn, na Estônia, e heliporto Hernesaari, em Helsinki, na Finlândia.
Com 14 pessoas a bordo, dois tripulantes finlandeses e doze passageiros (seis finlandeses, quatro estonianos e dois americanos), o helicóptero estava voando a uma altitude de cerca de 500 metros (1.600 pés) quando repentinamente perdeu sua dirigibilidade e mergulhou no mar, caiu na Baía de Tallinn, às 12h45 (hora local). Os flutuadores de emergência não funcionaram e os destroços afundaram rapidamente. Todos os que estavam a bordo morreram por afogamento. A queda do Sikorsky S-76 C + ocorreu três a quatro minutos após a decolagem.
O Sikorsky S-76C + tem pontões de emergência para pousos na água, mas eles não foram implantados e nenhum sinal de socorro foi ouvido antes do acidente, embora mais tarde tenha sido descoberto que os pilotos tentaram enviar uma mensagem de emergência pouco antes do acidente.
As equipes de resgate chegaram ao local em menos de 10 minutos para encontrar apenas uma pá do rotor principal e uma mancha de óleo na água. Os destroços do helicóptero foram localizados por operadores de sonar da Administração Marítima da Estônianavio EVA-320, que indicou que a aeronave estava intacta a uma profundidade de aproximadamente 43 metros (141 pés).
Dois mergulhadores de águas profundas da Estônia seguindo um veículo robótico não tripulado anterior relataram que os corpos dos passageiros estavam dentro da embarcação. Treze corpos foram resgatados, com um piloto faltando. A missão de recuperação foi prejudicada por condições climáticas adversas.
Os destroços da aeronave foram levantados em 13 de agosto de 2005 e transportados para Tallinn para investigação. O piloto desaparecido não foi encontrado nas buscas iniciais realizadas pelas autoridades da Estônia e da Finlândia, mas o corpo foi finalmente localizado em 25 de agosto e recuperado por mergulhadores voluntários a alguma distância do local do acidente. A autópsia indicou que as vítimas morreram por afogamento.
As autoridades da Estônia recusaram-se a enviar o gravador de dados de voo do helicóptero para os Estados Unidos porque a aeronave foi fabricada lá, possivelmente criando um conflito de interesses . Em vez disso, a investigação técnica foi realizada no Reino Unido. A gravação de voz indicou que os pilotos perceberam que algo estava errado apenas 35 segundos antes do helicóptero atingir o mar e que eles tentaram enviar uma mensagem do Mayday.
O conselho de investigação do acidente publicou um relatório preliminar em 14 de setembro de 2005, no qual descartou a maioria das possibilidades de danos físicos antes que o helicóptero atingisse a água, incluindo sabotagem e colisão com um bando de pássaros. Como o helicóptero foi fabricado nos Estados Unidos, o US National Transportation Safety Board (NTSB) participou da investigação.
Em novembro de 2005, o NTSB emitiu uma recomendação "urgente" à FAA para exigir que todos os operadores do S-76 realizassem "exames visuais e laboratoriais imediatos" dos servos do rotor principal para flocos de plasma e outras contaminações. O fabricante de helicópteros Sikorsky Aircraft rejeitou essas descobertas, afirmando que ele e o fabricante de servo HR Textron"não concordo que o servo causou o contratempo".
Em dezembro de 2005, a empresa, no entanto, emitiu uma carta para todos os operadores recomendando que os operadores realizassem testes de vazamento interno de todos os servos do rotor principal S-76, ao mesmo tempo enfatizando que o teste com um servo degradado intencionalmente "não identificou nenhuma segurança de problemas de voo".
As negociações entre a Copterline e a Sikorsky Aircraft sobre como dividir os danos decorrentes do acidente foram interrompidas em dezembro de 2006, e a Copterline processou a Sikorsky Aircraft em um tribunal americano em Nova York por danos de 60 milhões de dólares americanos.
Em agosto de 2007, foi anunciado que a causa do acidente foi uma falha do sistema de controle de voo hidráulico, causada pela descamação do revestimento dos servo-pistões. Os flocos de revestimento de plasma soltos bloquearam as válvulas de retorno dos servos, fazendo com que a aeronave perdesse abruptamente sua capacidade de manobra. A Copterline não tinha autoridade para consertar ou mesmo abrir esses componentes.
No entanto, no relatório final, Copterline foi criticado por omitir um teste de vazamento periódico do sistema de controle de voo hidráulico que poderia ter revelado o problema. As autoridades finlandesas também foram criticadas por supervisão insuficiente.
Em 10 de agosto de 1997, o avião Dornier 228-212, prefixo B-12256, da Formosa Airlines (foto acima), operava o voo 7601, era um voo doméstico de passageiros entre o Aeroporto Taipei-Songshan, e o Aeroporto Matsu, ambos em Taiwan.
O voo Formosa Airlines 7601 decolou do aeroporto de Taipei Sungshan às 07h37, horário local, com 14 passageiros e dois pilotos a bordo para um voo com destino ao aeroporto de Matsu Beigan.
Chuva e ventos fortes fizeram com que o avião perdesse sua primeira aproximação ao Aeroporto Matsu Beigan. Durante a volta para a segunda tentativa de pouso, o piloto virou à direita em vez de à esquerda.
A aeronave caiu e pegou fogo depois de atingir uma torre de água militar a cerca de um quilômetro do aeroporto Beigan, nas Ilhas Matsu, em Fujian. Uma passageira ficou gravemente ferida, enquanto outros 15 ocupantes morreram. A única sobrevivente morreu devido aos ferimentos algumas horas depois.
Logo após o acidente, um oficial do clima local tentou cometer suicídio. O diretor da Administração da Aeronáutica Civil, Tsai Tui, disse que a tentativa de suicídio resultou do clamor público sobre o acidente.
No momento do acidente, a visibilidade estava reduzida para seis quilômetros sob chuva. Foi relatado que a tripulação estava iniciando um procedimento de arremetida quando a aeronave atingiu o morro. Poucas horas depois do acidente, um homem encarregado de transmitir as condições meteorológicas à tripulação suicidou-se no aeroporto.
A aeronave Fairchild FH-227B, prefixo N712U, da Piedmont Airlines (foto acima), ao realizar o voo 230 entre Cincinatti, KY, EUA e Charleston, WV, EUA, levando a bordo três tripulantes e 34 passageiros.
Às 08h05, o voo 230 partiu de Cincinnati em uma autorização das Regras de Voo por Instrumentos (IFR) para Charleston (Aeroporto do Condado de Kanawha) via Victor Airways 128 ao sul para York, daí Victor 128 para Charleston, para manter 9.000 pés.
O voo prosseguiu em rota sob o controle do Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Indianápolis e às 08h35:20 foi liberado para Milton Intersection (10 milhas a oeste-noroeste do Charleston VORWC em Victor 128) e para descer e manter 5.000 pés.
Pouco antes dessa autorização, às 08h35, PI 230 ligou para a Charleston Tower, solicitando a última previsão do tempo. Isso foi fornecido como: céu parcialmente obscurecido, visibilidade de 1/2 milha, neblina e fumaça, visibilidade da pista 23 menor que 1/8 milha.
A tripulação do voo respondeu: “...veremos você em cerca de 10 a 15 minutos”, ao que a torre respondeu: “Ok, olha quando você chegar ... descendo desta forma possivelmente a visibilidade da pista terá melhorado para meia milha.”
Às 08h54:40, o voo 230 solicitou uma verificação de vento e relatou a passagem do marcador externo de entrada. O vento foi relatado como 230 °a 4 nós.
Às 08h55:55, o voo 230 perguntou: “Você está com as luzes acesas?” O controlador respondeu: "Claro que sim, um pouco de neblina logo ali e está bem aberto depois que você passa por isso, é mais de uma milha e meia agora na pista." Este foi a última conversa do avião com a torre.
Logo após a transmissão acima, o controlador observou uma coluna de fumaça subindo próximo ao final da aproximação da pista e imediatamente acionou a sirene de emergência e solicitou o envio de equipamentos de emergência do aeroporto.
Ele então instruiu o voo 701 da American Airlines, um Lockheed Electra também em uma aproximação ILS atrás do voo 230, para executar um procedimento de aproximação perdida.
Uma testemunha, que estava localizada no vale a aproximadamente 1/2 milha do final da pista, afirmou que no momento do acidente um banco de neblina estava obscurecendo o topo da colina onde o aeroporto está localizado. Apesar de não ter visto a aeronave em nenhum momento durante a aproximação, afirmou que conforme a aeronave se aproximava de sua posição os motores soaram nomais e que seu primeiro indício do acidente foi ao ouvir o som de uma explosão.
O piloto e um passageiro de uma aeronave aguardando autorização de decolagem em uma pista de táxi adjacente ao final da pista 23 afirmaram que a visibilidade no nevoeiro no final da pista era 'próxima de zero' e que, embora estivessem olhando no direção da aeronave que se aproximava, eles não podiam ver as luzes de aproximação do aeroporto ou a estrutura das luzes de aproximação devido ao obscurecimento da névoa.
Eles afirmaram que sua primeira observação do PI 230 foi quando ele apareceu repentinamente no nevoeiro, a aproximadamente 50 pés no ar no final da pista. Neste momento a aeronave estava em chamas e caindo rapidamente em direção ao solo. Os destroços pararam no lado oposto da pista, a cerca de 300 pés de sua posição.
Foi determinado que a aeronave atingiu a encosta íngreme a cerca de 250 pés antes da cabeceira da pista a uma altitude de 865 pés m.s.l. (aproximadamente 33 pés abaixo da elevação da soleira). A aeronave então inclinou-se para cima e para o lado da colina e para o aeroporto, parando no lado direito da pista 23, a 360 pés da cabeceira da pista.
O acidente ocorreu às 08:56:53 durante o dia. Os três tripulantes e os 29 passageiros morreram com o impacto. Essas fatalidades foram atribuídas a traumas graves.
Cinco sobreviventes foram removidos da área dos destroços e levados para hospitais em Charleston. Três dos cinco sobreviventes sucumbiram no dia seguinte. Todos os cinco sobreviventes iniciais foram lançados para fora da cabine da aeronave durante a sequência de impacto.
Na aproximação ILS para a pista 23 do Aeroporto Charleston-Kanawha County (CRW) quando atingiu árvores
A aeronave prosseguiu e atingiu um terreno inclinado com o nariz e asa esquerda inclinados para baixo. O Fairchild continuou subindo a colina e seguindo para o aeroporto, parando a 6 pés além da cabeceira e a 50 pés da borda direita da pista explodindo em chamas.
Os três tripulantes e 32 dos 34 passageiros morreram no acidente.
Tom Voignier, de 27 anos, e uma mulher de 19 anos foram lançados dos destroços e nenhum deles sofreu queimaduras.
Os ferimentos de Voignier incluíram uma vértebra esmagada, hemorragia interna, ligamentos rompidos no joelho direito e um tornozelo esquerdo quebrado.
Uma camada de névoa densa (cerca de 45 metros de espessura) estava obscurecendo a cabeceira e cerca de metade das luzes de aproximação. Existiam condições visuais fora da área de nevoeiro.
A causa provável do acidente foi relatada como: "Uma perda não reconhecida de orientação de altitude durante a parte final de uma abordagem em nevoeiro raso e denso. A desorientação foi causada por uma rápida redução no segmento de orientação de solo disponível para o piloto em um ponto além do qual um contorno poderia não seja efetuado com sucesso."
Um Boeing 767-300ER da Delta Air Lines retornou aos Estados Unidos (EUA) depois de ter ficado aterrado por vários dias após sofrer grandes danos causados pelo granizo.
A aeronave de corredor duplo, registrada como N189DN, retornou ao hub principal da Delta Air Lines no Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta (ATL) em 7 de agosto de 2023, depois de passar mais de duas semanas no solo no Aeroporto Leonardo da Vinci Fiumicino de Roma (FCO).
Estava no aeroporto da capital italiana desde 24 de julho de 2023, para onde foi forçado a desviar depois que o Boeing 767-300ER sobrevoou uma chuva de granizo, resultando em danos extensos na fuselagem, incluindo um radome perfurado.
Rota do voo em que ocorreu o incidente
Naquele dia, operava o voo DL185 da Delta Air Lines do Aeroporto Malpensa de Milão (MXP) para o Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York (JFK). Pouco depois de partir do MXP, ele virou e desviou para o FCO, gritando 7700 para uma emergência geral a bordo cerca de uma hora após a partida.
Fotos compartilhadas no Twitter mostraram que, além do radome perfurado, o granizo também danificou as asas da aeronave, bem como um dos spinners do motor.
Companhia aérea possui pedidos para 107 Boeing 737 MAX (Foto: Guilherme Amancio)
Gol Linhas Aéreas encerrou o primeiro semestre com uma frota contratual composta 143 aviões, informou a empresa em documento enviado na semana passada aos seus investidores e ao mercado.
De acordo com o relatório arquivado na Comissão de Valores Imobiliários (CVM), a Gol declara que opera atualmente com 19 737-700, 82 737-800, 38 737 MAX, além de quatro 737-800 convertidos para o transporte de cargas.
Na comparação anual, a companhia retirou de serviço dois -700, sete -800, enquanto acrescentou quatro novos MAX. O plano de frota da empresa prevê o retorno de 737NG até o final deste ano, e espera atingir a marca de 12 aviões cargueiros no final de 2023.
No semestre encerrado em junho, a idade da frota da companhia era de 10,7 anos. A transportadora manteve em média 109 aeronaves operacionais, excluindo as posicionadas em manutenção e reparos, e sublocadas; crescimento de 11,2% em relação ao mesmo período do ano passado, quando 98 estavam sendo utilizadas.
A taxa média de utilização da frota no trimestre foi de 10,8 horas por dia, alta de 5.9% frente um ano antes, quando os aviões operavam por 10,2 horas.
Tradicional cliente da Boeing, a transportadora possui pedidos firmes para 107 aviões da família 737 MAX, sendo 70 MAX 8 e 37 unidades do MAX 10, maior versão produzida na história do popular avião de fuselagem estreita.
Em recente atualização, a empresa espera encerrar o ano com até 118 aviões ativos, aumentado sua capacidade aferida em assentos‐quilômetros oferecidos (ASK) em 15%, em relação ao ano passado.
A Gol registrou lucro líquido de R$ 556,3 milhões no segundo trimestre de 2023. A companhia transportou 14,9 milhões de passageiros no primeiro semestre do ano, sendo 7,9 milhões nos três primeiros meses e 7 milhões entre abril a junho.
O campo da aviação pode ser dividido em três categorias principais: aviação executiva, aviação comercial e aviação geral. Cada uma dessas categorias atende a propósitos específicos e abrange uma ampla gama de aeronaves e serviços.
Este artigo irá aprofundar as nuances da aviação geral e compará-la com a aviação executiva e a aviação comercial, a fim de entender suas diferenças, aplicações e importância dentro da indústria da aviação.
Definição e escopo
Aviação executiva
A aviação executiva refere-se ao uso de aeronaves particulares por corporações, empresários, executivos e indivíduos de alto patrimônio líquido para fins relacionados a negócios. Ele aceita uma variedade de aeronaves , de pequenos jatos a aeronaves de longo alcance, que normalmente são fretadas ou de propriedade de empresas para atender às suas necessidades específicas de viagem.
Aviação comercial
A aviação comercial, por outro lado, envolve serviços regulares de passageiros e cargas oferecidos pelas companhias aéreas. Essas companhias aéreas operam uma frota de aeronaves para transportar passageiros pagantes e mercadorias entre vários destinos em todo o mundo.
Aviação geral
A aviação geral engloba todas as atividades da aviação civil que não fazem parte de operações comerciais ou militares. Inclui uma gama diversificada de atividades de voo, como voo privado, voo recreativo, treino de voo , aviação agrícola, serviços médicos de emergência e fotografia aérea.
Objetivo e público-alvo
Aviação executiva
O principal objetivo da aviação executiva é oferecer flexibilidade, eficiência e privacidade para empresas e indivíduos com requisitos de viagem exigentes. Os jatos corporativos permitem que executivos e funcionários de negócios alcancem locais remotos, aeroportos menores e vários destinos em um único dia, aumentando a produtividade e o gerenciamento do tempo. Ele permite reuniões face a face, discussões confidenciais e a capacidade de responder rapidamente a oportunidades de negócios e emergências.
Aviação comercial
A aviação comercial atende ao público em geral e destina-se ao transporte de passageiros e cargas em rotas regulares. As companhias aéreas fornecem serviços de transporte de massa, oferecendo uma ampla variedade de destinos e horários de voos regulares. A aviação comercial desempenha um papel crucial no turismo, no comércio e na economia global, conectando pessoas e mercadorias em todos os continentes.
Aviação geral
A aviação geral atende a diversos propósitos e públicos. Ele atende a pilotos privados, aviadores recreativos, escolas de vôo, topógrafos aéreos, organizações humanitárias, órgãos de aplicação da lei e muito mais. Oferece uma ampla gama de serviços, desde voos de lazer até missões especializadas e respostas de emergência.
Tipos e tamanhos de aeronaves
Aviação executiva
Na aviação executiva, vários tipos de aeronaves estão disponíveis para atender a uma ampla variedade de necessidades. Eles variam de jatos leves, como o Cessna Citation e o Embraer Phenom, adequados para viagens curtas com poucos passageiros, a jatos médios e supermédios, como o Gulfstream G280 e o Bombardier Challenger, que oferecem capacidades de maior alcance e maior número de passageiros. capacidade. Para viagens intercontinentais e missões de alcance ultralongo, jatos de cabine grande, como o Dassault Falcon e a série Bombardier Global , são as escolhas preferidas.
Aviação comercial
A aviação comercial opera uma grande variedade de aeronaves, desde jatos regionais e aviões de fuselagem estreita, como as famílias Boeing 737 e Airbus A320 , até aeronaves de fuselagem larga, como o Boeing 777 e o Airbus A350, capazes de voos de longa distância. Essas aeronaves são configuradas para transportar um grande número de passageiros e normalmente oferecem várias opções de classe, atendendo a diferentes requisitos orçamentários e preferências de conforto.
Aviação geral
A aviação geral abrange uma frota diversificada de aeronaves, incluindo aviões monomotores a pistão, aeronaves multimotores a hélice, helicópteros como o Bell 407 e aeronaves esportivas leves. Também inclui aviões especializados como aeronaves agrícolas como o Thrush 510G, ambulâncias aéreas como o Pilatus PC-12 e aeronaves experimentais.
Acessibilidade e flexibilidade
Aviação executiva
Uma das vantagens significativas da aviação executiva é a sua flexibilidade. Aeronaves particulares podem utilizar aeroportos menores, reduzindo o tempo de viagem e permitindo o acesso a destinos não atendidos por companhias aéreas comerciais. Além disso, a aviação executiva permite que os passageiros criem itinerários personalizados, partindo conforme sua conveniência e adaptando-se a mudanças de última hora sem as restrições de horários de voos comerciais.
Aviação comercial
A aviação comercial oferece ampla acessibilidade, com companhias aéreas operando rotas regulares para várias cidades em todo o mundo. Os passageiros têm a opção de reservar voos com bastante antecedência, escolhendo entre várias companhias aéreas, rotas e horários de acordo com seus planos de viagem. No entanto, em comparação com os jatos particulares, os voos comerciais estão sujeitos a horários fixos, possíveis atrasos e procedimentos de check-in e segurança mais longos.
Aviação geral
A aviação geral oferece flexibilidade considerável para pilotos privados e proprietários de aeronaves. Eles podem voar para vários destinos, incluindo pequenos aeroportos e aeródromos, muitas vezes inacessíveis para voos comerciais. Essa flexibilidade é especialmente benéfica para passageiros recreativos e aqueles com interesses específicos de voo.
Custo e economia
Aviação executiva
O custo da aviação executiva pode ser substancial, pois envolve possuir ou fretar aeronaves particulares, despesas operacionais e manutenção. No entanto, para empresas que frequentemente exigem viagens executivas ou transporte especializado, os ganhos de eficiência, os benefícios de produtividade e a capacidade de conduzir negócios em voos podem compensar as despesas.
Aviação comercial
A aviação comercial oferece uma opção mais econômica para viajantes individuais e para aqueles que não precisam da flexibilidade e privacidade de jatos particulares. As companhias aéreas podem alavancar economias de escala, distribuindo custos por um número maior de passageiros, resultando em preços de passagem mais baixos. Os passageiros frequentes também podem se beneficiar de programas de fidelidade e descontos.
Aviação geral
Os custos na aviação geral podem variar amplamente, dependendo de fatores como tipo de aeronave, propriedade e uso. Possuir uma pequena aeronave a pistão para uso pessoal pode ser relativamente acessível para alguns indivíduos, enquanto operar aeronaves maiores ou participar de missões especializadas pode ser muito mais caro.
Segurança e regulamentos
Aviação executiva
A aviação executiva segue rigorosos padrões e regulamentos de segurança, assim como a aviação comercial. As aeronaves são mantidas com altos padrões e os pilotos passam por treinamento completo e avaliações periódicas. Proprietários de jatos particulares e operadores de fretamento geralmente escolhem tripulações experientes e utilizam tecnologias avançadas para garantir operações seguras.
Aviação comercial
A aviação comercial está sujeita a regulamentos de segurança rigorosos impostos pelas autoridades aeronáuticas, como a Federal Aviation Administration (FAA) e a European Union Aviation Safety Agency (EASA). As companhias aéreas seguem procedimentos padronizados, protocolos de manutenção e padrões internacionais de segurança da aviação , tornando as viagens aéreas um dos meios de transporte mais seguros.
Aviação geral
Na aviação geral, a segurança também é fundamental, e os pilotos passam por treinamento adequado às suas atividades de voo. Está sujeito a regulamentação, mas pode ter alguma flexibilidade em comparação com o setor de aviação comercial devido à diversidade de operações.
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