Aconteceu em 12 de agosto de 1970: A colisão do voo 206 da China Airlines contra montanha em Taiwan

Em 12 de agosto de 1970, o avião NAMC YS-11A-219, prefixo B-156, da China Airlines (foto acima), operava o voo 206, um voo doméstico de passageiros entre o Aeroporto Hualien, localizado na Base Aérea de Chiashan, em Xincheng, e o Aeroporto Taipei-Songshan, na capital, ambos em Taiwan.

A aeronave levava a bordo 26 passageiros e cinco tripulantes. O voo transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao aeroporto de destino.

Enquanto se preparava para pousar, a aeronave entrou em uma névoa espessa e uma forte tempestade. Durante a aproximação final, o avião caiu em um bosque de bambu perto do topo da montanha Yuan, matando 14 (dois tripulantes e 12 passageiros) das 31 pessoas a bordo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e British Pathé

Aconteceu em 12 de agosto de 1952: A explosão do do Douglas DC-3 da Transportes Aéreos Nacional em Goiás

O Douglas DC 3, PP-ANE, da Nacional, similar ao avião acidentado

Em 12 de agosto de 1952, o avião Douglas C-47A-90-DL (DC-3), prefixo PP-ANH, da Transportes Aéreos Nacional (Consórcio Nacional-Viabras), realizava o voo entre Jataí, Rio Verde, Goiânia, Uberlândia, Belo Horizonte e Rio de Janeiro.

O Douglas DC-3 foi uma aeronave desenvolvida para o transporte de passageiros no final da década de 1930. Por conta de suas qualidades como versatilidade (poderia ser rapidamente adaptado para o transporte de passageiros/cargas), robustez, fácil manutenção e baixo custo de operação, seriam empregados em larga escala pelas Forças Armadas Americanas durante a Segunda Guerra Mundial. 

Seriam fabricados mais de 10 mil aeronaves para o transporte militar, sendo batizadas C-47 Dakota. Após o final do conflito, o governo americano decidiu vender a maioria das aeronaves para operadores civis e demais forças aéreas do mundo. Com isso, milhares de aeronaves de transporte de carga do tipo C-47 Dakota seriam convertidas para a versão civil DC-3.

Após ter sido fundada em 11 de abril de 1946, a Viação Aérea Brasil S/A (Viabras), receberia quatro aeronaves Douglas DC-3/C-47, registrados com os prefixos PP-KAA, PP-KAB, PP-KAC e PP-KAD (posteriormente vendido a empresa Central Aérea e rematriculado PP-IBA).

A Viabras exploraria rotas ligando os estados de Goiás, Minas Gerais e Rio de Janeiro. Por conta de parte de essa região ser atendida pela empresa Transportes Aéreos Nacional, as duas empresas se associariam em um consórcio.

O Douglas DC-3 decolou de Jataí, em Goiás, na manhã de 12 de agosto, iniciando a linha aérea Jataí – Rio Verde - Goiânia – Uberlândia - Belo Horizonte - Rio. Transportando 9 passageiros e 4 tripulantes, a aeronave faria sua primeira escala em Rio Verde, onde seriam embarcados mais alguns passageiros. 

Quando a aeronave decolou de Rio Verde rumo a Goiânia, com 20 passageiros e quatro tripulantes, um incêndio de causas desconhecidas irrompeu a bordo, colocando a aeronave em grave risco.

Após tentativas infrutíferas de extingui-lo, a tripulação tentou realizar um pouso de emergência no aeródromo de Palmeiras de Goiás. 

Quando voava a cerca de 20 m de altura, o DC-3 explodiu em pleno ar às 9h40, matando todos os seus 24 ocupantes. Entre os mortos, estava o filho do governador de Goiás Pedro Ludovico Teixeira, Antonio Borges Teixeira.

No desastre morreram quatro pessoas de Rio Verde, cujos nomes estão gravados nomonumento, são elas: Luzia Campos, Ântonio B. Teixeira, Brautela B. de Moraes e Valeriano C. Leão. 

Seus destroços cairiam em uma área próxima ao aeródromo e foram rapidamente saqueados pela população local até a chegada das autoridades.

A investigação do acidente foi prejudicada pelo saqueamento dos destroços pela população. Quando a primeira equipe de investigação chegou a Palmeiras de Goiás, dois dias após a queda, não encontraria praticamente nada. 

Assim, as investigações se concentraram na coleta de depoimentos das numerosas testemunhas da explosão. Dessa forma, seria constatado que havia muita fumaça saindo da cauda da aeronave (provavelmente no compartimento de bagagens), tendo a tripulação executado manobras (chamadas de piruetas por algumas testemunhas) para conter as chamas.

Até aquela altura, o Douglas DC-3 (assim como a grande maioria das aeronaves da época) não contava com alarmes e ou sensores de fumaça e extintores de incêndio no compartimento de bagagens. 

Assim, um incêndio na cauda da aeronave só poderia ser notado quando houvesse causado danos graves à fuselagem da aeronave (que explicariam as piruetas vistas pelas testemunhas em terra). 

O incêndio poderia destruir os estabilizadores e causar a perda de sustentação da aeronave. Por outro lado, a explosão não poderia ter sido causada pela ignição dos tanques de combustível, pois os mesmos eram localizados nas asas da aeronave, tendo o incêndio se iniciado na cauda.

O acidente causaria grande comoção no estado de Goiás, fazendo com que os estabelecimentos comerciais da capital Goiânia cerrassem suas portas em sinal de luto.

Em meados dos anos 1990 seria construído, em uma praça de Rio Verde, um monumento em memória das vitimas. Alguns anos depois, o monumento seria vandalizado e esquecido. A causa da súbita explosão seria atribuída a uma suposta bomba instalada no compartimento de bagagens, porém nunca se descobriu que tipo de artefato causaria a explosão, e, principalmente quem estava por trás da implantação do mesmo. Dessa maneira, alguns órgãos de imprensa contestariam essa versão. 

Atualmente, especula-se que a explosão do DC-3 PP-ANH tenha sido causada por algum produto inflamável (como lança perfumes) que teria vazado ao ser transportado clandestinamente no compartimento de bagagens. Alguns meses depois, a Transportes Aéreos Nacional denunciaria um passageiro à polícia por ter encontrado um carregamento de lança perfumes em meio a bagagem embarcada em uma aeronave.

O acidente causaria muitos problemas financeiros para a Viabras, que acabaria sendo incorporada pela Nacional em 1954.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Vídeo mostra o momento em que criminosos furtam avião no aeroporto de Novo Progresso (PA)

O avião monomotor Cessna 182P Skylane, prefixo PT-KCY, que estava estacionado dentro do Barracão (Hangar) do aeroporto municipal em Novo Progresso, no Estado do Pará, foi furtado na madrugada desta quarta-feira (9), por homens ainda não identificados.

Segundo a reportagem do Jornal Folha do Progresso no local, os suspeitos têm amplo conhecimento na área da aviação, porque tiveram o cuidado revisar alguns itens necessários para decolagem.

Ainda segundo as informações, o aeroporto tem vigilância noturna, mas os hangares que ficam nos fundos são particulares e os portões ficam abertos, o que pode ter facilitado na ação criminosa.

A aeronave pertence ao Sr. Derci Piloto. A Polícia Civil suspeita que a aeronave tenha sido furtada para ser usada pelo narcotráfico na Bolívia.

Via D24am, Jornal Folha do Progresso e ANAC

Southwest Airlines é processada por acusar erroneamente mãe de traficar a própria filha

Uma mãe entrou com uma ação contra a companhia aérea de baixo custo Southwest Airlines dos EUA depois que ela foi injustamente acusada de traficar sua própria filha.

Uma imagem estática da filmagem da câmera corporal feita por um policial de Denver do incidente de outubro de 2021 envolvendo Mary MacCarthy e sua filha, Moira (Imagem: Departamento de Polícia de Denver)

Mary MacCarthy e sua filha de 10 anos estavam voando do Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX) para o Aeroporto Internacional de Denver (DEN) em outubro de 2021 para assistir a um funeral familiar.

Durante o voo, um comissário de bordo da Southwest alertou o Departamento de Polícia de Denver que MacCarthy pode ser um traficante de crianças. A alegada base da comissária de bordo por trás da suspeita era que MacCarthy, que é branca, tinha uma cor de pele diferente de sua filha birracial.

De acordo com o documento do tribunal, a comissária de bordo nunca se comunicou com MacCarthy ou sua filha durante o voo.

Quando MacCarthy e sua filha desembarcaram no aeroporto DEN, foram recebidas por policiais de Denver, que submeteram a mãe a um “questionamento significativo”.

A mãe e a filha acabaram sendo autorizadas a partir, mas de acordo com MacCarthy, elas foram submetidas a extremo sofrimento emocional devido ao perfil racial.

Com base nos documentos, a provação colocou ainda mais tensão em MacCarthy, que já estava em uma situação estressante devido à morte de sua família.

“Este é o tipo de situação que as famílias mestiças e as famílias de cor enfrentam com muita frequência durante as viagens”, alegou o processo.

Mary MacCarthy e sua filha

Juntamente com os honorários advocatícios, MacCarthy também está buscando indenizações compensatórias não especificadas por sofrimento emocional e angústia mental.

Ela também está tentando mudar o treinamento e as políticas da Southwest em relação ao perfil dos passageiros.

Devido ao litígio em andamento, a Southwest não forneceu comentários ou declarações à mídia.

Via Aerotime

Boeing estica o 777-8 e aumenta a capacidade de passageiros

O aumento no comprimento da fuselagem do 777-8 aumentou a capacidade de passageiros e o alcance da aeronave.

(Foto: BlueBarronPhoto/Shutterstock)

A Boeing revelou uma modificação no design de seu 777-8, aumentando o comprimento da fuselagem da aeronave em 3,5 pés. Isso, por sua vez, aumentou a capacidade de passageiros do 777-8 de 384 para 395 (assumindo uma configuração de duas classes) e aumentou seu alcance para 8.745 milhas náuticas (acima das 8.730 milhas náuticas).

Juntamente com o 777-9, a aeronave faz parte do programa 777X da Boeing , que o fabricante espera que o ajude a competir melhor com os Airbus A350-1000 . Com suas pontas de asa dobráveis ​​exclusivas e motores GE9X de 10 pés de largura, o 777X é certamente uma aeronave que chama a atenção. No entanto, o projeto foi prejudicado por atrasos, já com mais de cinco anos de atraso.

(Foto: Vidit Luthra/Shutterstock)

As vendas abaixo do esperado levaram à mudança?

As vendas do 777-8 foram lentas, o que talvez explique a modificação em seu design. Até o momento, apenas 24 do total de pedidos do 777X são para a variante -8, sendo 304 para o 777-9 maior e 55 para a aeronave de carga 777-8F. O 777-9 será capaz de transportar até 426 passageiros em uma configuração de duas classes, mais de 40 a mais do que o projeto original do 777-8, com a capacidade adicional provando ser popular entre as companhias aéreas.

(Foto: Vidit Luthra/Shutterstock)

Todos os 24 pedidos do 777-8 vieram de companhias aéreas dos Emirados Árabes Unidos - oito da Etihad Airways e 16 da Emirates. No entanto, 16 777Xs adicionais nas carteiras de pedidos da Boeing em junho de 2023 geraram especulações de que a companhia aérea havia convertido seus pedidos de 777-8 para o 777-9. Depois da Emirates, a Qatar Airways deve ser a próxima maior operadora do 777X, com 74 pedidos, seguida pela Singapore Airlines com 31.

Chave para o sucesso de longo prazo da Boeing

Das duas variantes de passageiros do 777X, o 777-9 deve entrar em serviço em 2025, com a primeira entrega do 777-8 ocorrendo apenas em 2027. A Boeing esperava originalmente que a aeronave fosse selecionada pela Qantas para seus voos do Project Sunrise da Austrália para Londres e Nova York. No entanto, a transportadora optou pelo Airbus A350-1000.

(Foto: Trek Aeroespacial/Shutterstock)

Nos últimos cinco anos, a Boeing sofreu os impactos bem documentados de dois acidentes do 737 MAX e o subsequente aterramento do tipo, problemas de entrega com sua aeronave 787 e a pandemia. No entanto, no início deste ano, o fabricante começou a registrar lucros saudáveis ​​mais uma vez.

O programa 777X será fundamental para o sucesso futuro da Boeing, e essas modificações sutis no design do 777-8 podem ajudar a menor das duas aeronaves a fechar a significativa lacuna de pedidos com seu irmão maior, o 777-9. Por enquanto, resta saber se o aumento de capacidade e alcance podem compensar o atraso na entrega da aeronave.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do Simple Flying)

Por que as companhias aéreas gostam de ser clientes de lançamento para novos tipos de aviões?

Ser o primeiro pode vir com toda a glória, mas também pode significar ser o primeiro a descobrir as falhas.

(Foto: Airbus)

No mundo da aviação, um cliente lançador é uma companhia aérea que recebe a primeira entrega de um novo tipo de aeronave. Existem prós e contras em ser um cliente de lançamento - o glamour de ser o primeiro e o risco de ser o primeiro a descobrir o que não está certo com ele. Vamos dar uma olhada nas razões pelas quais as companhias aéreas trabalham tanto para serem as primeiras a pilotar um novo tipo de avião.

Os clientes de lançamento podem colher recompensas

Existem algumas vantagens em ser o cliente lançador de um novo tipo de aeronave. Isso pode incluir alguma atenção extra da mídia combinada com o direito de se gabar. Também pode significar um aumento no tráfego de passageiros de entusiastas da aviação que desejam ser alguns dos primeiros passageiros a bordo de um novo avião. Em 2011, quando a ANA se tornou o cliente de lançamento do Boeing 787 , os ingressos vendidos em um leilão online chegaram a custar US$ 34.000.

Em 2018, a Qatar Airways recebeu o primeiro Airbus A350-1000 do mundo . Também foi o cliente de lançamento do A350-900 em 2015. Ambos os eventos de entrega foram glamorosos, com tapetes vermelhos, centenas de imprensa mundial presentes e tours da mídia para mostrar a aeronave. Ele garantiu que o mundo soubesse que tinha um tipo de avião totalmente novo e ficou encantado com toda a exposição que reuniu em todo o mundo como resultado.

É claro que essa parceria em particular tinha uma faca de dois gumes, pois quando o Catar repintou alguns A350 antes da Copa do Mundo de 2022, problemas de pintura foram expostos, levando a uma longa batalha entre a companhia aérea e a fabricante de aviões para estabelecer a falha. e causa.

Para o fabricante, ter um cliente-lançador significa apenas 'dar o pontapé inicial', pois busca um pedido com volume suficiente para atrair ainda mais negócios. Para fabricantes maiores com um estabelecimento firme, as companhias aéreas podem estar lutando pelo título.

Por outro lado, pode ser um risco que uma companhia aérea tenha que avaliar. Ter um cliente de lançamento significa confiança em um novo produto que nunca viu um serviço comercial antes. Isso foi crítico para a Bombardier quando tinha a SWISS como cliente de lançamento do CSeries (agora Airbus A220).

O risco de atraso

No entanto, apesar do grande alarde e das potenciais oportunidades de marketing, ser um cliente de lançamento também traz riscos. Novos tipos de aviões têm que passar por rigorosos processos de certificação, sem falar nos testes de voo, e atrasos podem surgir facilmente com os reguladores ou devido a problemas identificados nos testes.

(Foto: Vidit Luthra/Shutterstock)

O Boeing 777X é um dos tipos de aeronaves mais atrasados ​​e ainda está se preparando para a certificação hoje. A Boeing espera conseguir isso a tempo para uma entrega em 2024 às companhias aéreas e expressou preocupação de que mais atrasos possam levar a cancelamentos . Mas com o aumento do escrutínio da FAA, os riscos são altos de que os primeiros clientes - Lufthansa, Qatar, Emirates, por exemplo - possam ter que esperar novamente mais do que o esperado.

Atrasos nas entregas são uma dor de cabeça para as companhias aéreas, principalmente quando planejam redes e frotas em torno das datas prometidas. O presidente da Emirates, Tim Clark, observou que a companhia aérea estava tendo que manter os Airbus A380 mais antigos por mais tempo como resultado direto da não entrega de seu Boeing 777X. Para outras companhias aéreas, pode ser embaraçoso também, como quando a Norwegian realizou um leilão de passagens para voar no novíssimo 737 MAX em meados de junho de 2017. Pouco depois, a Boeing anunciou que a entrega foi adiada até o final daquele mês. Isso causou algum constrangimento e inconveniência para a Norwegian.

(Foto: Tanhu/Shutterstock)

O risco de mau funcionamento

Mesmo aeronaves bem projetadas podem ter problemas ao entrar em serviço pela primeira vez. Durante sua entrada em serviço acidentada, o Dreamliner foi atormentado por muitos problemas. Esses problemas incluíam erros de fabricação, defeitos no motor, falhas no sistema hidráulico, vazamentos de combustível e problemas na bateria.

Como a primeira companhia aérea a adquirir o 737 MAX 9, a Lion Air talvez tenha pago o maior preço como cliente de lançamento. Em outubro de 2018, perdeu 189 passageiros e tripulantes quando uma de suas aeronaves 737 MAX mergulhou no mar . Desde então, muito foi escrito sobre o 737 MAX e seus problemas. O 737 MAX é o pior cenário para qualquer cliente lançador ou adotante inicial. Grandes pedidos foram feitos e o serviço regular foi agendado. Todo o acúmulo parou quando o tipo de aeronave foi aterrado e bilhões de dólares em investimentos ficaram inutilizáveis.

(Foto: Boeing)

O MAX teve um excelente retorno ao serviço, graças aos esforços dos engenheiros da Boeing, e o Dreamliner é um favorito de longa distância em todo o mundo. O fato é que os fabricantes podem fazer todos os testes que desejam em suas novas aeronaves, mas alguns desses problemas não são totalmente percebidos até que a aeronave esteja em serviço regular e ativo.

É melhor ser um cliente de lançamento ou não?

As companhias aéreas que desejam encomendar novos aviões devem avaliar o risco e a recompensa de ser um cliente de lançamento. Ser o primeiro vem com glamour e reconhecimento, mas também traz o risco de ser o primeiro a voar neste novo tipo de aeronave. Essa companhia aérea entrará para a história como a primeira a operar esse novo tipo de aeronave, mas, em alguns casos, também pode aparecer na mídia pelos motivos errados.

É uma linha tênue e que apenas os proprietários e executivos da companhia aérea podem decidir. E, claro, sempre há o que comemorar quando uma companhia aérea ganha um novo tipo de avião, mesmo que não seja a primeira no mundo a voar com ele.

Com informações de Simple Flying

Veja interior de aviões de luxo como os de Hulk, Luan Santana e Tom Cruise

Interior do Citation CJ3, que tem capacidade para até 8 passageiros: Cantor Luan Santana
é dono de um desses jatos (Imagem: Alexandre Saconi)

O aeroporto de Congonhas (São Paulo) sediou, entre os dias 8 e 10 de agosto, a Labace, uma das maiores feiras de aviação executiva do mundo. Dezenas de expositores trazem seus produtos e aeronaves, incluindo modelos como os pertencentes a celebridades, que atingem diversas faixas de preços.

São aviões como o Epic E1000GX, estreante na feira, que irá fazer parte da frota da empresa de compartilhamento de aeronaves Avantto. Com capacidade de voar a até 587 km/h, seu preço inicial é de cerca de R$ 26,6 milhões. O Praetor 600, da Embraer, sai a partir de R$ 123 milhões. Já o maior avião presente na feira, o Dassault Falcon 8X, com capacidade para realizar voos intercontinentais e levar até 14 passageiros a bordo, sai por cerca de R$ 335 milhões.

Avião Dassault Falcon 8X, com capacidade para transportar 14 passageiros e fazer
voos intercontinentais (Imagem: Alexandre Saconi)

O UOL visitou a feira e registrou como são alguns dos modelos que os famosos possuem. Os interiores podem variar de acordo com o proprietário, assim como valores e configurações.

HondaJet

O ator Tom Cruise é proprietário de um HondaJet, jato executivo da fabricante japonesa Honda Aircraft. O exemplar exposto em São Paulo é o Elite II, versão mais recente do avião.

Hondajet Elite II: Jato executivo de entrada custa a partir de US$ 6,95 milhões (Imagem: Alexandre Saconi)

A aeronave é direcionada para o mercado de aviação executiva e, também, para quem quiser pilotar o próprio avião. Ela conta com vários mecanismos que facilitam a sua operação. Um deles é o sistema de pouso automático, que permite que o avião faça todo o procedimento sozinho caso o piloto passe mal e não possa mais pilotar, levando a aeronave em segurança até um aeroporto próximo.

Cabine de comando do Hondajet Elite II: avião custa a partir de US$ 6,95 milhões
(Imagem: Alexandre Saconi)

O alcance é de até 2.865 km, com uma velocidade máxima de 782 km/h e capacidade para até sete passageiros. Suas dimensões são as seguintes: altura de 4,5 metros, comprimento de 13 metros e envergadura de 12,1 metros.

Seu preço é de US$ 6,95 milhões (R$ 34,1 milhões).

Interior do Hondajet Elite II, que pode levar até sete passageiros, além do piloto
(Imagem: Alexandre Saconi)

Helicóptero ACH145

É o mesmo do jogador Neymar Jr. O atacante possui uma versão do helicóptero personalizada em homenagem ao personagem Batman, com o logo do herói nos assentos.

Helicóptero ACH145: Modelo é o mesmo que o jogador Neymar possui e custa a partir de
R$ 50 milhões (Imagem: Alexandre Saconi)

Capaz de levar até nove passageiros, a aeronave atinge até 253 km/h e voa por até três horas e 59 minutos.

Seu preço de mercado é de cerca de R$ 50 milhões.

Cabine de comando do helicóptero ACH145, da Airbus (Imagem: Alexandre Saconi)

Interior do helicóptero de luxo ACH145, da Airbus (Imagem: Alexandre Saconi)

Interior do helicóptero do jogador Neymar, um ACH145: Modelo da mesma família
 esteve em exposição em São Paulo (Imagem: UOL)

Citation CJ3

Luan Santana possui uma unidade deste modelo de avião executivo fabricado pela norte-americana Cessna. O cantor pode voar a uma distância de até 3.778 km sem precisar parar para reabastecer.

Jato Cessna Citation CJ3 do cantor Luan Santana (Imagem: Instagram/luansantana)

Sua velocidade é de até 770 km/h. Suas dimensões são de 15,6 metros de comprimento, 4,6 metros de altura e 16,2 metros de envergadura.

O preço inicial do modelo é de US$ 11 milhões (R$ 54 milhões).

Cabine de comando do jato Citation CJ3 (Imagem: Alexandre Saconi)

Interior do jato particular Citation CJ3, que tem capacidade para até 8 passageiros
(Imagem: Alexandre Saconi)

Hawker 400

O jogador Hulk possui um exemplar desta aeronave; a dupla sertaneja Matheus & Kauan também. O avião Hawker 400 é da família de aeronaves que inclui as versões 400A e o 400XP.

Avião Hawker 400 em exposição na Labace 2023 (Imagem: Alexandre Saconi)

O exemplar foi trazido pela importadora Bra Air. Tem capacidade para levar até oito passageiros e mais dois pilotos.

O modelo tem autonomia de 2.500 km, e atinge até 800 km/h, segundo o consultor aeronáutico Tiago Santin.

Usado, o Hawker tem preços que giram em torno de R$ 10 milhões a R$ 40 milhões, dependo do ano, horas voadas e versão do modelo.

Cabine de comando do avião da família Hawker 400 (Imagem: Alexandre Saconi)

Interior de avião da família Hawker 400, a mesma das aeronaves do jogador Hulk e
da dupla Matheus & Kauan (Imagem: Alexandre Saconi)

Mercado em crescimento

O mercado de jatos executivos segue um caminho de retomada no pós-pandemia. De acordo com a Timbro Trading, empresa que efetua os procedimentos de importação de aeronaves no Brasil, houve um crescimento de 55% no volume deste tipo de operações no primeiro semestre de 2023 em comparação com o mesmo período de 2022.

Quem adquiriu sua primeira aeronave durante a pandemia está buscando hoje modelos maiores. São compradores que adquiriram aeronaves menores e hoje buscam exemplares maiores, tanto para troca quanto para aumento de frota particular. De acordo com Luciano Sapata, vice-presidente da empresa de comércio exterior Sertrading, apenas em 2022 foram trazidas ao Brasil 29 aeronaves pela companhia, representando um valor total de R$ 1,5 bilhão. A maior parte ainda é de aeronaves novas, representando 60% do volume total, frente a 40% de exemplares usados.

Aeronaves novas enfrentam um longo período de espera, que pode chegar a 18 meses. Com isso, os aviões usados, que têm uma entrega mais rápida, seguem com preço elevado, segundo Sapata.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo)

Passageira assiste a funcionário de aérea ser 'sugado' por turbina de avião

O incidente aconteceu com uma aeronave da Delta Air Lines (foto) no Aeroporto Internacional
de San Antonio, no estado americano do Texas (Imagem: Jason Redmond/Reuters)

A passageira Mackenzie Hill entrou na Justiça americana nesta terça (8) contra a empresa Unifi Aviation após ter testemunhado um de seus funcionários ser "engolido" pela turbina de um avião da Delta Air Lines em 23 de junho no Aeroporto Internacional de San Antonio, no Texas.

Segundo documentos judiciais obtidos pelo site Insider divulgados nesta quarta (9), o funcionário em questão era um homem de 27 anos, David Renner, que trabalhava para a Unifi como apoio às operações de solo da Delta Air Lines. Renner faleceu após o incidente.

Mackenzie Hill reclama à empresa por uma indenização de US$ 1 milhão ou R$ 4,9 milhões por "imposição intencional de sofrimento emocional". No processo, em trânsito da Corte Distrital do Oeste do Texas, ela relata que retornava a San Antonio de Los Angeles após uma "conferência de igreja e cerimônia de graduação" de seu curso de dois anos que "preparava mulheres para o ministério" [de sua denominação religiosa].

Sentada no assento 11 A, junto à janela próxima ao motor do lado do capitão, Mackenzie presenciou o momento em que David Renner "veio caminhando desconfortavelmente perto" na direção dos motores do avião enquanto este taxeava até o portão de embarque e desembarque, por volta das 10h25, e acabou sugado pela aeronave.

Pista do Aeroporto Internacional de San Antonio, onde aconteceu a morte do funcionário: passageiros do avião tiveram que fechar as janelas e foram impedidos de desembarcar por 15 minutos após o incidente (Imagem: martince2/Getty Images)

Em seguida, a tripulação do voo instruiu os passageiros que fechassem suas janelas e pediu que se mantivessem sentados por 15 minutos. A passageira se ofereceu para permanecer no local e dar seu depoimento à polícia, mas foi informada de que não era necessário. De acordo com os autos do processo obtidos pelo Insider, a equipe da Delta não sabia que investigadores estavam no local procurando por testemunhas.

O legista local determinou que a causa da morte de David Renner foi suicídio devido a "lesões abruptas de força bruta", segundo informações do Departamento de Medicina Legal de Bexar County à radio NPR. Sua herança também é alvo do processo de reparação instaurado por Mackenzie Hill, mas a família não se pronunciou ao Insider sobre o assunto.

Apesar de a ação não ter sido movida também contra a Delta, que não comentou o assunto, um representante da companhia aérea afirmou ao site em junho, logo após a morte de Renner, que seus funcionários estavam "de coração partido e de luto pela perda de um membro da família da aviação em San Antonio". "Nossos corações e nosso apoio irrestrito estão com a família, os amigos e entes queridos durante este momento difícil".

Segundo os documentos apresentados aos tribunais, Mackenzie Hill tem passado por "pesadelos e flashbacks" e foi diagnosticada com Transtorno de Estresse Pós-Traumático desde então. "Ela está em recuperação, mas se sente permanentemente ferida e marcada pelo que aconteceu", relatou seu advogado, James Wood, ao Insider.

À Justiça, a passageira alega que a Unifi tinha conhecimento do estado mental do seu funcionário e "poderia ter impedido que este incidente acontecesse", já que David Renner teria postado "mensagens alarmantes" nas redes sociais sobre sua saúde m ental nos anos anteriores à sua morte. Os conteúdos em questão seriam de 2018.

Além disso, Renner teria sido preso em 2022 por invasão de propriedade, mas a promotoria desistiu de prosseguir com o caso. Entre as outras queixas feitas por Mackenzie Hill contra a empresa que prestava serviços à Delta estão "contratação, supervisão e retenção negligente [do funcionário], imposição intencional de sofrimento emocional e violações contra o Ato de Práticas de Comércio Enganosas".

Ela pede indenização por "sofrimento mental passado e futuro, dano físico passado, perda de capacidade de ganhar renda passada e futura, despesas médicas razoáveis e necessárias no passado e no futuro, custos advocatícios", entre outras acusações. A Unifi negou as alegações na Justiça e seu porta-voz afirmou à publicação que o processo não tem mérito, mas que a empresa mantém "a família e os entes queridos de David Renner em seus pensamentos e orações".

O advogado de Mackenzie Hill ressaltou que havia cerca de 100 pessoas e que ninguém se apresentou como testemunha, o que o levou a notificar a empresa das queixas da passageira em julho. Diante da falta de contato da Unifi para um acordo, o processo foi encaminhado às cortes americanas.

Centro de Valorização da Vida

Caso você esteja pensando em cometer suicídio, procure ajuda especializada como o CVV (Centro de Valorização da Vida) e os CAPS (Centros de Atenção Psicossocial) da sua cidade. O CVV funciona 24 horas por dia (inclusive aos feriados) pelo telefone 188, e também atende por e-mail, chat e pessoalmente. São mais de 120 postos de atendimento em todo o Brasil.

Via Nossa/UOL

Vídeo: avião faz pouso forçado em rodovia na Inglaterra após pane no motor

O avião aterrissou na pista durante horário de pico; ninguém ficou ferido.

O avião de pequeno porte Fournier RF-6B-100, prefixo G-BKIF, precisou fazer um pouso forçado na Inglaterra após falha no motor. O caso ocorreu na rodovia A40 Golden Valley, perto de Cheltenham.

A aeronave aterrisou por volta das 18h desta quinta-feira (14h em Brasília). De acordo com a polícia de Gloucestershire, nenhum outro veículo se envolveu no incidente e ninguém ficou ferido. Os serviços de emergência foram acionados e a aeronave foi isolada por cones de trânsito.

O diretor do Aeroporto de Gloucester, Jason Ivey, disse ao jornal The Independent que o pouso de emergência tem como causa provável uma falha no motor. O avião voava para a cidade de Staverton.

Nas redes sociais, as pessoas comemoraram a habilidade do condutor da aeronave. "Parabéns ao piloto por lidar com um pouso de emergência. Pequenos danos às barreiras de colisão e nenhuma vida perdida", escreveu um usuário do Twitter.

Via Douglas Pereira (Metrópoles), O Globo e ASN - Fotos via Redes Sociais

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - A queda do voo 808 da AIA Cargo / Kalitta Air - Culpado Invisível

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 11 de agosto de 2009: Erro do piloto leva a queda do voo 4684 da Airlines PNG

Um de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300 da Airlines PNG similar ao da ocorrência

Em 11 de agosto de 2009, a aeronave de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo P2-MCB, da Airlines PNG (foto acima), operava o voo 4684 (CG4682/TOK4684), um voo doméstico programado de passageiros do Aeroporto Internacional de Jacksons, na capital da Papua Nova Guiné, Port Moresby, para o Aeroporto de Kokoda, na província de Oro, também em Papua Nova Guiné.

A aeronave, que tinha um número de série PCE-PG0073, estava configurada para transportar 19 passageiros e dois tripulantes e tinha peso máximo de decolagem de 5.670 kg. A aeronave estava equipada com o equipamento necessário para voo IFR com dois pilotos, mas não havia um sistema de piloto automático instalado. A aeronave acumulava um tempo total de voo de 46.700 horas. 

O voo 4684 transportava 11 passageiros e dois tripulantes. A capitã era Jannie Moala de Papua Nova Guiné. O copiloto era o Primeiro Oficial Rodney Souka, também de Papua Nova Guiné. 

Os passageiros incluíam oito turistas australianos a caminho da trilha Kokoda, dois guias turísticos (um australiano e um da Papua Nova Guiné) da empresa de turismo 'No Roads Expeditions' e um turista japonês. Sete dos nove passageiros australianos a bordo vieram de Victoria e dois de Queensland. A bordo do voo estava o guia turístico de meio período Matthew Leonard, que era filho do inspetor de polícia da Austrália Ocidental Bill Leonard.

O grupo de excursão deveria caminhar ao longo da trilha Kokoda - uma espécie de lista de desejos para os australianos que procuram reviver a batalha que seus soldados travaram para impedir que os japoneses avançassem na capital Port Moresby e prestar homenagem aos 625 mortos na trilha na Segunda Guerra Mundial. 

A pista tem grande significado para os australianos, pois foi palco de alguns dos combates mais ferozes da Segunda Guerra Mundial entre as forças australianas e japonesas. As tropas australianas eventualmente prevaleceram, forçando os japoneses a recuar e abandonar os planos de lançar novos ataques às bases aliadas e ao continente australiano.

A aeronave partiu do Aeroporto Internacional de Jacksons às 10h50, horário local, e relatou à Torre de Jackson que estava subindo 9.000 pés para Kokoda via Kokoda Gap, com hora prevista de chegada às 11h20. 

Kokoda Airstrip, o aeroporto de destino

Às 11h11, durante a rota para Kokoda e na descida em Kokoda Gap, a tripulação do voo 4684 conversou com a tripulação de uma aeronave, registrada P2-KST, que estava partindo de Kokoda. Não havia indicação de que a tripulação do voo 4684 tivesse algum problema com sua aeronave. Dentro da gravação do ATC, a tripulação foi ouvida dizendo "Muito obrigado, bom dia". Esta foi a última comunicação do voo 4684.

Testemunhas na vila de Isurava afirmaram que observaram uma aeronave voando baixo sobre a vila por volta da hora estimada do acidente. Testemunhas na aldeia vizinha de Misima afirmaram que ouviram um avião voar perto de sua aldeia, mas não puderam ver a aeronave, pois a área estava coberta por nuvens. Eles relataram que pouco depois houve um grande estrondo acima de sua aldeia e o som da aeronave parou. O ATC de Port Moresby então perdeu contato com o voo 4684. 

O ATC de Port Moresby então tentou entrar em contato com o voo 4684, até mesmo solicitando que aeronaves próximas na área contatassem o avião. No entanto, não houve resposta do voo 4684. 

Eles então perguntaram ao P2-MCD, um avião da Airlines PNG partindo de Efogi, se o voo 4684 havia pousado em Kokoda. As tripulações do P2-MCD afirmaram então que o P2-MCB não pousou em Kokoda. 

O ATC de Port Moresby então declarou o status do voo 4684 para ALERFA (fase de busca e resgate de alerta) e, posteriormente, para DISTRESFA (fase de busca e resgate de socorro).

A equipe de busca e resgate vasculhou a área onde o voo 4684 havia perdido contato. Mas a operação de busca e salvamento foi prejudicada pelo mau tempo, baixa visibilidade e terreno acidentado. 

Em 12 de agosto de 2009, um avião Dornier da equipe de busca e resgate detectou um sinal ELT na área de busca. Mais tarde, uma equipe de busca e salvamento encontrou os destroços do voo 4684. 

A aeronave estava totalmente destruída. A equipe de busca não detectou nenhum sinal de vida no local do acidente e anunciou que ninguém sobreviveu ao acidente. Todas as 13 pessoas a bordo haviam morrido.

Choveram homenagens de todo o país para os mortos no acidente, com o primeiro-ministro australiano Kevin Rudd dizendo em um comunicado publicado em jornais australianos que Kokoda evoca a memória dos milhares de jovens australianos que deram suas vidas em busca da liberdade e da democracia.

O acidente foi investigado pela Comissão de Investigação de Acidentes (AIC), auxiliada pelo Australian Transport Safety Bureau (ATSB). O AIC só pôde determinar a causa do acidente sem acesso a um CVR ou FDR, pois ambos os gravadores de voo não eram obrigatórios para serem equipados em um Twin Otter. A falta de dados de voo e de gravadores de voz da cabine afetou negativamente o entendimento completo do acidente pela investigação.

O tempo em Kokoda Gap na época estava ruim. Com base em relatos de testemunhas oculares e evidências fotográficas recuperadas pelo ATSB, Kokoda Gap estava obscurecido por nuvens no momento do acidente, tornando difícil para os pilotos saber se estavam próximos do solo. 

Dado o terreno montanhoso circundante, a nuvem evidente no Kokoda Gap, como neste caso, tinha o potencial de limitar severamente as opções de fuga da tripulação, aumentar sua carga de trabalho e testar sua consciência situacional. 

Terreno elevado nos arredores do Vale Kokoda

Uma redução na consciência situacional e a presença de terreno montanhoso durante uma aproximação são fatores de risco conhecidos em casos de voo controlado para o terreno (CFIT).

Investigações posteriores descobriram que apenas um piloto tinha classificação IFR, enquanto o outro não. O copiloto, Primeiro Oficial Rodney Souka, havia sido avaliado para procedimentos de aproximação por instrumentos; no entanto, ele não estava qualificado para voar no IFR. 

A capitã Jannie Moala acumulava 2.177 horas de voo, das quais 1.836 foram no Twin Otter. A AIC não encontrou evidências de que ela havia sido treinada pela Airlines PNG para o Sistema de Posicionamento Global (GPS). No entanto, os registros de treinamento fornecidos pelo operador mostraram que os itens identificados no programa de treinamento do operador, que incluíam a introdução e o uso do GPS para navegação em rota, foram marcados pelo capitão de treinamento como concluídos. Nenhuma evidência quanto à extensão desse treinamento, ou nível de compreensão alcançado por Moala, foi fornecida pelo operador. O operador afirmou que, por volta do momento do acidente, estava sendo introduzido um pacote de treinamento de GPS específico para a condução de aproximações de não precisão de GPS.

O copiloto e Primeiro Oficial Rodney Souka havia acumulado 2.150 horas de voo, das quais 1.940 no Twin Otter. A AIC não encontrou nenhuma evidência de que Souka tenha sido treinado pela Airlines PNG para o Sistema de Posicionamento Global (GPS) da aeronave.

Embora a tripulação tivesse planejado voar sob o IFR com procedimentos visuais, a nuvem de previsão na área deveria tê-los alertado de que, sob esses procedimentos, o voo visual no Kokoda Gap poderia ser problemático. A descida visual para o Kokoda Gap exigia visibilidade de 5 km, enquanto no momento do acidente a visibilidade era inferior a 5 km.

O australiano ATSB então voltou suas atenções para Souka. Eles examinaram sua autópsia e seu histórico médico. Os investigadores descobriram que Souka tinha uma doença cardíaca coronária crítica, e o patologista examinador considerou que Souka poderia ter tido uma emergência médica a qualquer momento.

Os parentes de Souka relataram que não tinham conhecimento de nenhuma condição médica significativa que o afetasse. Se uma emergência ocorresse no ar quando a aeronave se aproximasse da nuvem ao norte de Kokoda Gap, isso aumentaria instantaneamente a carga de trabalho de Moala e a distrairia da tarefa principal de pilotar a aeronave. Ambos os fatores são conhecidos por aumentar o risco de CFIT.

Os investigadores observaram que o aeroporto de Kokoda carecia de infraestrutura de navegação. A falta de auxílios de navegação baseados em terra no Aeroporto de Kokoda significava que a única assistência de navegação potencial para a tripulação durante sua aproximação a Kokoda era do GPS, ou através do farol não direcional baseado em terra/equipamento de medição de distância (NDB/DME) localizado em Girua.

A investigação concluiu que o avião caiu por erro do piloto. O avião desviou de sua trajetória de voo original e a referência visual em Kokoda Gap foi obscurecida por nuvens, fazendo com que os pilotos não percebessem sua proximidade com o solo. O AIC classificou o acidente como voo controlado contra o terreno.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro